車輛的制作方法
【專利摘要】本發明涉及一種車輛。利用第一MG、第二MG和發動機作為驅動源的車輛包括電動油泵（EOP）、由發動機的動力驅動的機械油泵（MOP）和液壓回路（800）。液壓回路（800）包括：用于將油供給到第一MG的第一油路（813A、813B）、用于將油供給到第二MG的第二油路（814）、能夠切換在第一油路（813A）和第一油路（813B）之間的連通狀態的切換閥（840）、將先導液壓輸出到切換閥（840）的電磁閥（820）、以及將來自機械油泵的液壓輸出到切換閥（840）作為備份液壓的調壓閥（830）。切換閥（840）的狀態根據先導液壓和備份液壓進行切換。
【專利說明】車輛
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種包括作為驅動源的第一馬達、第二馬達和發動機的車輛。
【背景技術】
[0002]日本專利申請公開第2008-265598號(JP2008-265598A)公開了一種車輛，所述車輛包括第一馬達、第二馬達和發動機所聯接到行星齒輪機構以及固定發動機軸的離合器，其中，使發動機軸與離合器固定使車輛在不利用發動機的動力的情況下利用所述第一馬達和所述第二馬達中的至少一個馬達的動力行駛(以下，稱為“馬達行駛”)。
[0003]JP2008-265598A中公開的車輛能夠在利用發動機的動力的發動機行駛和不利用發動機的動力的馬達行駛之間切換。此外，在馬達行駛過程中，車輛能夠在利用第一馬達和第二馬達兩者的動力的雙馬達行駛和只利用第一馬達和第二馬達中的一個馬達的動力的單馬達行駛之間切換。在不考慮這些模式(發動機行駛、雙馬達行駛和單馬達行駛)的情況下將冷卻油供給到第一馬達和第二馬達兩者可能導致歸因于冷卻油的粘度的不必要的損失(所稱的阻力損失)增加。
【發明內容】
[0004]本發明的目的是減少在包括作為驅動源的第一馬達、第二馬達和發動機的車輛中的馬達的阻力損失。
[0005]根據本發明的第一方面的車輛是包括作為驅動源的第一馬達、第二馬達和發動機的車輛，所述車輛包括:機械泵，所述機械泵利用來自所述發動機的動力使油排出；電動泵，所述電動泵利用電力使油排出；第一油路，所述第一油路用于將從所述機械泵和所述電動泵中的至少一個排出的油供給到所述第一馬達；第二油路，所述第二油路用于將從所述機械泵和所述電動泵中的至少一個排出的油供給到所述第二馬達；切換閥，所述切換閥設置在所述第一油路上并能夠切換到第一狀態和第二狀態中的任一個狀態，在所述第一狀態中，允許流過所述第一油路的油被供給到所述第一馬達，在所述第二狀態中，不允許流過所述第一油路的油被供給到所述第一馬達；以及切換控制閥，所述切換控制閥將液壓輸出到所述切換閥。所述切換閥被構造成根據來自所述切換控制閥的液壓和來自所述機械泵的液壓切換到所述第一狀態和所述第二狀態中的任一個狀態。
[0006]所述切換控制閥可以是電磁閥。所述車輛可以進一步包括調壓閥，所述調壓閥調節來自所述機械泵的液壓并將經調節的液壓輸出到所述切換閥。所述切換閥被構造成根據來自所述電磁閥的液壓和來自所述調壓閥的液壓切換到所述第一狀態和所述第二狀態中的任一個狀態。
[0007]所述切換閥可以被構造成:當來自所述調壓閥的液壓未被輸入時如果來自所述電磁閥的液壓未被輸入則進入所述第一狀態且如果來自所述電磁閥的液壓被輸入則進入所述第二狀態，并且當來自所述調壓閥的液壓被輸入時無論來自所述電磁閥的液壓是否被輸入都進入所述第一狀態。[0008]所述切換閥可以被構造成當所述切換閥處于所述第二狀態時將流過所述第一油路的油供給至所述第二馬達。
[0009]所述車輛可以進一步包括控制單元，所述控制單元控制所述電磁閥。所述控制單元控制所述電磁閥以使在車輛的雙馬達行駛過程中所述切換閥處于所述第一狀態，并控制所述電磁閥以使在車輛的單馬達行駛過程中所述切換閥處于所述第二狀態，在雙馬達行駛中車輛在不利用所述發動機的動力的情況下利用所述第一馬達和所述第二馬達的動力行駛，而在單馬達行駛中車輛在不利用所述發動機和所述第一馬達的動力的情況下利用所述第二馬達的動力行駛。
[0010]所述控制單元控制所述電磁閥，以使當滿足單馬達行駛的持續時間超過預定時間段的條件和通過單馬達行駛進行的行駛距離超過預定距離的條件中的至少任一個條件時，所述切換閥暫時從所述第二狀態切換到所述第一狀態。
[0011]所述車輛可以進一步包括:行星齒輪機構，所述行星齒輪機構包括聯接到所述第一馬達的第一旋轉元件、聯接到所述第二馬達的第二旋轉元件和聯接到所述發動機的第三旋轉元件；固定裝置，所述固定裝置防止所述發動機旋轉；以及變速器，所述變速器設置在所述車輛的驅動輪和所述第二旋轉元件之間。
[0012]根據上述構造，在包括作為驅動源的第一馬達、第二馬達和發動機的車輛中的馬達的阻力損失能夠被減小。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0013]將在下面參照附圖描述本發明的示例性實施例的特征、優點以及技術和工業意義，在附圖中相同的附圖標記表示相同的元件，在附圖中:
[0014]圖1是車輛的整體框圖；
[0015]圖2是在發動機行駛過程中的動力分配裝置的共線圖；
[0016]圖3是在雙馬達行駛過程中的動力分配裝置的共線圖；
[0017]圖4是在單馬達行駛過程中的動力分配裝置的共線圖；
[0018]圖5是示出液壓回路的詳細結構的圖；
[0019]圖6是示出在雙馬達行駛過程中液壓回路內部的油的流動的圖；
[0020]圖7是示出在單馬達行駛過程中液壓回路內部的油的流動的圖；
[0021 ]圖8是示出在發動機行駛過程中液壓回路內部的油的流動的圖；
[0022]圖9是總結在行駛模式和切換閥的狀態之間的關系的圖；
[0023]圖10是示出E⑶的處理過程的(第一)流程圖；以及
[0024]圖11是示出E⑶的處理過程的(第二)流程圖。
【具體實施方式】
[0025]在下文中，將參照附圖對本發明的實施例進行說明。在以下描述中，利用相同的附圖標記表示相同的部件。這同樣適用于這些部件的名稱和功能。因此，這些部件的詳細描述將不再重復。
[0026]圖1是根據本實施例的車輛I的整體框圖。車輛I通過使驅動輪82旋轉行駛。車輛I包括:發動機(E/G) 100、制動器(Bcr) 110、第一電動發電機(在下文稱為“第一 MG”)200、動力分配裝置300、第二電動發電機(在下文稱為“第二 MG”)400、自動變速器(A/T)500、電力控制單元(在下文稱為“P⑶”)600、電池700和電子控制單元(在下文稱為“EOT”)1000。
[0027]發動機100產生用于驅動輪82旋轉的動力。由發動機100產生的動力被輸入到動力分配裝置300。
[0028]動力分配裝置300將從發動機100輸入的動力分配成經由A/T500傳遞到驅動輪82的動力和傳遞到第一 MG200的動力。
[0029]動力分配裝置300是包括太陽齒輪(S) 310、環形齒輪(R) 320、支架(C) 330和小齒輪(P)340的行星齒輪機構(差速機構)。太陽齒輪(S)310聯接到第一 MG200的轉子。環形齒輪(R) 320經由A/T500聯接到驅動輪82。小齒輪(P) 340與太陽輪(S) 310和環形齒輪(R)320嚙合。支架(C)330以可自轉和可公轉的方式保持小齒輪(P) 340。支架(C)330聯接到發動機100的曲軸101。
[0030]制動器110是用于固定曲軸101的裝置。制動器110被控制成根據來自E⑶1000的控制信號處于接合狀態或斷開狀態。制動器Iio的接合狀態是其中曲軸101被固定且不能旋轉的狀態。制動器110的斷開狀態是其中曲軸101可旋轉的狀態。此外，制動器110可以是摩擦材料制動器或爪形離合器制動器。
[0031]第一 MG200和第二 MG400是交流(AC)旋轉電機，且用作電動機和發電機。第二MG400設置在動力分配裝置300與A/T500之間。更具體地，第二 MG400的轉子連接到使動力分配裝置300的環形齒輪(R) 320和A/T500的輸入軸相互聯接的旋轉軸350。
[0032]A/T500設置在旋轉軸350和驅動軸560之間。A/T500根據來自ECU1000的控制信號將變速比(輸入軸轉速相對于輸出軸轉速的比率)切換到預先確定的多個速度級(速度t匕)中的任一個。
[0033]P⑶600將從電池700供應的直流(DC)電力轉換成AC電力并將交流電力輸出到第
一MG200和/或第二 MG400。其結果是，第一 MG200和/或第二 MG400被驅動。此外，PCU600將由第一 MG200和/或第二 MG400產生的AC電力轉換成DC電力并將DC電力輸出到電池700。其結果是，電池700被充電。
[0034]電池700存儲高電壓(例如200伏左右)的DC電力用于驅動第一 MG200和/或第
二MG400。電池700典型地被構造成包括鎳氫或鋰離子。作為選擇，能夠采用大容量電容器代替電池700。
[0035]車輛I進一步包括發動機轉速傳感器10、車輛速度傳感器15、旋轉變壓器21和22。發動機轉速傳感器10檢測發動機100的轉速(在下文稱為“發動機轉速Ne”)。車輛速度傳感器15檢測驅動軸560的轉速作為車輛速度V。旋轉變壓器21檢測第一 MG200的轉速(在下文稱為“第一 MG轉速Ng)。旋轉變壓器22檢測第二 MG400的轉速(在下文稱為“第二 MG轉速Nm”)。這些傳感器將檢測結果輸出到E⑶1000。
[0036]車輛I進一步包括電動油泵(在下文還稱為“Ε0Ρ”)31、機械油泵(在下文還稱為“Μ0Ρ”)32和液壓回路800。
[0037]E0P31由電力(更具體地說，馬達(未示出)的動力)驅動以泵送存儲在油盤中的油并將泵送的油供給到液壓回路800。因此，即使在發動機100停止時E0P31也能夠被驅動。E0P31根據來自E⑶1000的控制信號被控制。[0038]另一方面，M0P32由發動機100的動力驅動以泵送存儲在油盤中的油并將所泵送的油供給到液壓回路800。因此，M0P32當發動機100處于運行時被驅動且當發動機100停
止時停止。
[0039]液壓回路800將來自E0P31和M0P32中的至少一個的油供給到第一 MG200和第二MG400。供給到第一 MG200和第二 MG400的油作為第一 MG200和第二 MG400的潤滑油和冷卻油。圖1所示的虛線表示從液壓回路800到第一 MG200和第二 MG400的油的流動。此外，雖然圖1未示出，液壓回路800還將油供給到制動器110、動力分配裝置300和A/T500。液壓回路800的詳細構造將在后面描述。
[0040]E⑶1000具有內置的中央處理單元(CPU)和內置的存儲器(未示出)并基于存儲在存儲器中的信息和來自各傳感器的信息執行預定運算處理。ECU1000基于運算處理的結果控制在車輛I上安裝的各裝置。
[0041]車輛I能夠以發動機行駛和馬達行駛中的任一個模式行駛。在發動機行駛過程中，除了來自第一 MG200和第二 MG400的動力之外車輛I還利用來自發動機100的動力行駛。在發動機行駛過程中，制動器110被置于斷開狀態。
[0042]另一方面，在馬達行駛過程中，車輛I在不利用發動機100的動力的情況下利用第
一MG200和第二 MG400中的至少一個的動力行駛。在馬達行駛過程中，曲軸101由制動器110以不可旋轉的方式固定。如圖所示，在馬達行駛過程中，由于通過制動器110固定曲軸101，馬達行駛能切換到利用第一 MG200和第二 MG400的動力的行駛(以下還稱為“雙馬達行駛“)和在不利用第一 MG200的動力的情況下利用第二 MG400的動力的行駛(以下還稱為“單馬達行駛”)。
[0043]圖2至圖4分別顯示動力分配裝置300在發動機行駛、雙馬達行駛和單馬達行駛的過程中的共線圖。由于動力分配裝置300如上所述被構造，如圖2至圖4所示，太陽齒輪(S)310的轉速(換句話說，第一 MG轉速Ng)、支架(C)330的轉速(換句話說，發動機轉速Ne)和環形齒輪(R) 320的轉速(換句話說，第二 MG轉速Nm)形成其中轉速由動力分配裝置300的共線圖上的直線連接的關系(其中一旦任何兩個轉速被確定，其他轉速就被確定的關系)。此外，A/T500設置在環形齒輪(R) 320和驅動軸560之間。因此，第二 MG轉速Nm和車輛速度V的比率由通過A/T500形成的速度級(變速比)決定。圖2至圖4舉例說明能夠由A/T500形成的第一速度至第四速度的任何前進速度級的情況。
[0044]如圖2所示，在發動機行駛過程中，制動器110斷開且驅動軸560利用第一 MG轉矩Tg、第二 MG轉矩Tm和發動機轉矩Te旋轉。
[0045]如圖3所示，在雙馬達行駛過程中，曲軸101由制動器110固定且驅動軸560利用第一 MG轉矩Tg和第二 MG轉矩Tm旋轉。
[0046]如圖4所示，在單馬達行駛過程中，曲軸101由制動器110固定且驅動軸560利用第二 MG轉矩Tm旋轉。在這樣做的過程中，如圖4所示，第一 MG200隨第二 MG400的旋轉而旋轉。
[0047]如上所述，在馬達行駛過程中，根據本實施例的車輛I能夠在雙馬達行駛和單馬達行駛之間切換。在不考慮這些模式的情況下將冷卻油均勻地供給到兩個馬達可能會導致所稱的阻力損失不必要地增加。換句話說，當與在雙馬達行駛過程中所供給的冷卻油相同量的冷卻油在不利用第一MG200的單馬達行駛過程中被供給到第一MG200，在第一MG200處產生不必要的阻力損失的增加。
[0048]對其進行考慮，根據本實施例的液壓回路800包括用于在單馬達行駛過程中切斷到第一 MG200的油供應的電路。因此，降低了在單馬達行駛過程中在第一 MG200處產生的阻力損失。
[0049]圖5是示出液壓回路800的詳細構造的圖。液壓回路800被構造成包括液壓控制單元810、電磁閥820、調壓閥830和切換閥840。
[0050]由E0P31和M0P32排出的油被供給到液壓控制單元810。此外，在E0P31和液壓控制單元810設置單向閥801，在M0P32和液壓控制單元810之間設置單向閥802。設置單向閥801和802防止當油從油泵中的一個排出時油回流到另一個油泵。
[0051]液壓控制單元810使油從E0P31和M0P32中的至少一個輸出到油路811。油路811在分支部812處分支成用于將油供給到第一 MG200的第一油路813和用于將油供給到第二MG400的第二油路814。第二油路814與第二 MG400連通。
[0052]切換閥840設置在第一油路813上。換句話說，第一油路813被構造成包括在分支部812和切換閥840之間的第一油路813A和在切換閥840和第一 MG200之間的第一油路813B。
[0053]第一油路813A經由切換閥840與再循環通路815和第一油路813B中的任何一個連通。再循環通路815在合流部817處與第二油路814合流。
[0054]用于調節油流量的孔口 803到805分別設置在第一油路813B、第二油路814和再循環通路815處。
[0055]電磁閥820是用于在切換閥840的狀態之間進行切換的切換控制閥。當電磁閥820根據來自E⑶1000的ON指令置于通電狀態時，電磁閥820將先導液壓輸出到切換閥840。另一方面，當電磁閥820根據來自E⑶1000的OFF指令置于非通電狀態時，電磁閥820不將先導液壓輸出到切換閥840。
[0056]調壓閥830調節來自M0P32的液壓并將經調節的液壓輸出到切換閥840作為備份液壓。
[0057]切換閥840被構造為包括:能夠在缸內部在豎直方向上移動的閥芯和使閥芯的下表面與缸的下表面連接的彈簧。來自切換閥840的先導液壓被輸入到在閥芯上側的缸內。來自調壓閥830的先導液壓被輸入到在閥芯下側的缸內。
[0058]根據來自電磁閥820的先導液壓和來自調壓閥830的備份液壓，切換閥840的狀態被切換到其中第一油路813A和第一油路813B彼此連通的狀態(在下文中稱為“OFF狀態”)和其中第一油路813A和再循環通路815彼此連通的狀態(在下文中稱為“0N狀態”)中的任何一個狀態。
[0059]當來自調壓閥830的備份液壓未被輸入(換句話說，當發動機100停止且M0P32也停止時)，切換閥840的狀態根據先導液壓切換。具體而言，當不輸入先導液壓時，閥芯由彈簧保持在初始位置并建立其中第一油路813A和第一油路813B彼此連通的狀態。此狀態是上述OFF狀態。此外，圖5示出切換閥840在OFF狀態的情況。相反，當輸入先導液壓時，彈簧由于先導液壓從初始狀態被壓縮且閥芯被向下推以建立其中第一油路813A和再循環通路815相互連通的狀態。該狀態是上述ON狀態(參考后面將要描述的圖7)。
[0060]另一方面，當輸入來自調壓閥830的備份液壓時(換句話說，當發動機100運行且M0P32也運行時)，無論是否輸入先導液壓，閥芯由備份液壓和彈簧的彈性力向上推壓到其初始位置以創建OFF狀態(參照將在后面描述的圖8)。換句話說，在本實施例中，先導液壓、備份液壓和彈簧的彈性力被調節以使先導液壓以其向下推壓閥芯的力大于彈簧以其向上推壓閥芯的力以及備份液壓和彈簧以其向上推壓閥芯的力大于先導液壓以其向下推壓閥芯的力。
[0061]在雙馬達行駛過程中，E⑶1000通過將OFF指令輸出到電磁閥820來將切換閥840置于OFF狀態。在單馬達行駛過程中，E⑶1000通過將ON指令輸出到電磁閥820將切換閥840置于ON狀態。
[0062]圖6是示出在雙馬達行駛過程中液壓回路800內部的油的流動的圖。在馬達行駛過程中，M0P32停止且來自E0P31的油經由第二油路814供給到第二 MG400。此外，在雙馬達行駛過程中，由于來自電磁閥820的先導液壓不輸入到切換閥840，切換閥840進入OFF狀態。相應地，第一油路813A和第一油路813B彼此連通，來自E0P31的油還被供給到第一MG200。如圖所示，在雙馬達行駛過程中，油被供給到第一 MG200和第二 MG400。其結果是，能夠以有利的方式進行第一 MG200和第二 MG400的潤滑和冷卻。
[0063]圖7是示出在單馬達行駛過程中液壓回路800內部的油的流動的圖。在單馬達行駛過程中，來自E0P31的油以類似于在雙馬達行駛過程中的方式(參照如上所述的圖6)經由第二油路814被供給到第二 MG400。然而，在單馬達行駛過程中，切換閥840由于來自電磁閥820的先導液壓進入ON狀態。相應地，第一油路813A和第一油路813B彼此切斷，且來自E0P31的油不供給到第一 MG200。因此，在不產生用于車輛行駛的驅動力的第一 MG200處產生的阻力損失減少。此外，第一油路813A和再循環通路815彼此連通，來自第一油路813A的油被供給到第二 MG400。更具體地，通過兩條路徑，即，經過第二油路814(孔口 803)的路徑和經過再循環通路815 (孔口 804)的路徑，將油供給到第二 MG400。因此，相比于僅通過經過第二油路814的路徑將油供給到第二 MG400的情況，能夠減少將油供給到第二MG400時的流體損失。
[0064]在發動機行駛過程中，無論是否存在先導液壓，切換閥840由備份液壓置于OFF狀態。換句話說，先導液壓是不需要的。因此，在發動機行駛過程中，ECU1000將OFF指令輸出到電磁閥820。相應地，抑制在電磁閥820處的不必要通電。
[0065]圖8是示出在發動機行駛過程中液壓回路800內部的油的流動的圖。在發動機行駛過程中，M0P32運轉且來自M0P32的油經由第二油路814供給到第二 MG400。
[0066]另外，在發動機行駛過程中，來自調壓閥830的備份液壓被供給至切換閥840。因此，無論是否存在先導液壓，切換閥840進入OFF狀態。相應地，第一油路813A和第一油路813B彼此連通，來自M0P32的油也被供給到第一MG200。如圖所示，根據本實施例，來自調壓閥830的液壓(來自M0P32的液壓)用作用于使切換閥840的狀態切換的備份液壓。因此，即使在由于電磁閥820的故障等先導液壓不允許被控制到正常值的情況下，通過使發動機100和M0P32運行，也能夠確保到第一 MG200和第二 MG400的油供給路徑。
[0067]圖9是總結在行駛模式和切換閥840的狀態之間的關系的圖。在單馬達行駛過程中，由于E⑶1000將OFF指令輸出到電磁閥820，切換閥840進入OFF狀態。其結果是，第一MG200和第二 MG400設為油供給目的地。
[0068]在雙馬達行駛過程中，由于E⑶1000將ON指令輸出到電磁閥820，切換閥840進入ON狀態。其結果是，第二 MG400設為油供給目的地。
[0069]在發動機行駛過程中，由于來自調壓閥830的備份液壓被供給到切換閥840，無論是否存在先導液壓，切換閥840進入OFF狀態。其結果是，第一 MG200和第二 MG400設為油供給目的地。在這種情況中，E⑶1000將OFF指令輸出到電磁閥820。此外，即使E⑶1000將ON指令輸出到電磁閥820，在發動機行駛過程中切換閥840保持在OFF狀態。因此，在發動機行駛過程中能夠輸出ON指令。
[0070]圖10是示出當E⑶1000將指令輸出到電磁閥820時的處理過程的流程圖。
[0071]在SlO中，E⑶1000判定是否正在進行馬達行駛。當馬達行駛在進行中時(在SlO中“是”)，在Sll中，E⑶1000判定單馬達行駛是否在進行。
[0072]當單馬達行駛在進行時(在Sll中“是”)，在S12中，E⑶1000將ON指令輸出到電磁閥820。相應地，由于切換閥840進入ON狀態，切斷到第一 MG200的油供給。
[0073]另一方面，當雙馬達行駛在進行時(在Sll中“否”)，在S13中，E⑶1000將OFF指令輸出到電磁閥820。相應地，由于切換閥840進入OFF狀態，油被供給到第一 MG200和第
二MG400 兩者。
[0074]此外，即使當發動機行駛在進行時(在SlO中“否”)，E⑶1000將處理轉到S13并將OFF指令輸出到電磁閥820。
[0075]如圖所示，根據本實施例的車輛I包括用于在單馬達行駛過程中切斷到第一MG200的油供給的液壓回路800。相應地，能夠降低在單馬達行駛過程中在第一 MG200處產生的阻力損失。
[0076]此外，雖然在本實施例中已經描述了在單馬達行駛過程中切斷到第一 MG200的油供給的情況，但不必限制于油供給切斷。例如，在單馬達行駛過程中到第一 MG200的油供給量能夠減少到在雙馬達行駛過程中到第一 MG200的油供給量以下。
[0077]< 改進 >
[0078]雖然在如上所述的實施例中在單馬達行駛過程中切斷到第一 MG200的油供給，但即使在參照前面圖4所述的單馬達行駛過程中第一 MG200隨第二 MG400的旋轉而旋轉。因此，即使在單馬達行駛過程中，第一 MG200需要一定量的潤滑油。
[0079]對此進行考慮，在本改進中，當單馬達行駛持續長時間段時，油還被暫時供給到第一 MG200。
[0080]圖11是示出了根據本實施例當E⑶1000將指令輸出到電磁閥820時的處理過程的流程圖。此外，在圖11中所示的步驟中，用與前面描述的圖10所示的相同的標號來表示的步驟已經描述過。因此，將不再重復這些步驟的描述。
[0081]當單馬達行駛在進行時(在Sll中“是”)，在S20中，E⑶1000判定是否已滿足預定條件。在這種情況中，所述預定條件包括單馬達行駛的持續時間超過預定時間段的條件和通過單馬達行駛進行的行駛距離超過預定距離的條件中的至少任一個條件。
[0082]當不滿足預定條件時(在S20中“否”)，在S12中，E⑶1000將ON指令輸出到電磁閥 820。
[0083]當滿足預定條件時(在S20中“是”)，在S21中，E⑶1000暫時將OFF指令輸出到電磁閥820。相應地，油還被暫時供給到第一 MG200。相應地，即使當單馬達行駛持續長時間段時，油(潤滑油)也能夠被暫時供給到第一 MG200。[0084]本文所公開的實施例應在所有方面被視為說明性的，而不是限制性的。其目的是本發明的范圍不是由上面給出的說明進行限定，而是由所附的權利要求進行限定，本發明的范圍包括其等價物和在其中所做的所有修改。
【權利要求】
1.一種車輛(1)，所述車輛(1)包括作為驅動源的第一馬達(200)、第二馬達(400)和發動機(100)，所述車輛包括: 機械泵(MOP)，所述機械泵(MOP)利用來自所述發動機的動力將油排出； 電動泵(EOP)，所述電動泵(EOP)利用電力將油排出； 第一油路(813A、813B)，所述第一油路(813A、813B)用于將從所述機械泵和所述電動泵中的至少一個泵排出的油供給到所述第一馬達； 第二油路(814)，所述第二油路(814)用于將從所述機械泵和所述電動泵中的至少一個泵排出的油供給到所述第二馬達； 切換閥(840)，所述切換閥(840)被設置在所述第一油路上，并且所述切換閥(840)能夠切換到第一狀態和第二狀態中的任一個狀態，其中在所述第一狀態中，允許流過所述第一油路的油被供給到所述第一馬達，而在所述第二狀態中，不允許流過所述第一油路的油被供給到所述第一馬達；以及 切換控制閥(820)，所述切換控制閥(820)將液壓輸出到所述切換閥，其中 所述切換閥被構造成根據來自所述切換控制閥的液壓和來自所述機械泵的液壓切換到所述第一狀態和所述第二狀態中的任一個狀態。
2.根據權利要求1所述的車輛，其中 所述切換控制閥是電磁閥，所述車輛進一步包括調壓閥(830)，所述調壓閥(830)調節來自所述機械泵的液壓并且將經調節的液壓輸出到所述切換閥，并且，所述切換閥被構造成根據來自所述電磁閥的液壓和來自所述調壓閥的液壓切換到所述第一狀態和所述第二狀態中的任一個狀態。
3.根據權利要求2所述的車輛，其中 所述切換閥被構造成:當來自所述調壓閥的液壓沒有被輸入時，如果來自所述電磁閥的液壓沒有被輸入，則所述切換閥進入所述第一狀態；并且當來自所述調壓閥的液壓沒有被輸入時，如果來自所述電磁閥的液壓被輸入，則所述切換閥進入所述第二狀態；并且當來自所述調壓閥的液壓被輸入時，無論來自所述電磁閥的液壓是否被輸入，所述切換閥都進入所述第一狀態。
4.根據權利要求1至3中的任一項所述的車輛，其中 所述切換閥被構造成當所述切換閥處于所述第二狀態時將流過所述第一油路的油供給至所述第二馬達。
5.根據權利要求2或3所述的車輛，進一步包括: 控制單元(1000)，所述控制單元(1000)控制所述電磁閥，其中 所述控制單元控制所述電磁閥以使得在所述車輛的雙馬達行駛期間所述切換閥處于所述第一狀態，并且所述控制單元控制所述電磁閥以使得在所述車輛的單馬達行駛期間所述切換閥處于所述第二狀態，其中在所述車輛的雙馬達行駛中，所述車輛在不利用所述發動機的動力的情況下利用所述第一馬達和所述第二馬達的動力行駛，而在所述車輛的單馬達行駛中，所述車輛在不利用所述發動機和所述第一馬達的動力的情況下利用所述第二馬達的動力行駛。
6.根據權利要求5所述的車輛，其中 所述控制單元控制所述電磁閥以使得當滿足所述單馬達行駛的持續時間超過規定時間段的條件和所述單馬達行駛的行駛距離超過規定距離的條件中的至少任一個條件時，所述切換閥暫時從所述第二狀態切換到所述第一狀態。
7.根據權利要求1至6中的任一項所述的車輛，進一步包括: 行星齒輪機構(300)，所述行星齒輪機構(300)包括聯接到所述第一馬達的第一旋轉元件(310)、聯接到所述第二馬達的第二旋轉元件(320)和聯接到所述發動機的第三旋轉元件(330)； 固定裝置(110)，所述固定裝置(110)防止所述發動機旋轉；以及 變速器(500)，所述變速器(500)被 設置在所述第二旋轉元件和所述車輛的驅動輪之間。
【文檔編號】F01P7/14GK103899406SQ201310717626
【公開日】2014年7月2日 申請日期:2013年12月23日 優先權日:2012年12月25日
【發明者】山本真史, 田端淳, 奧田弘一, 今井惠太, 大室圭佑 申請人:豐田自動車株式會社