用于內燃機的廢氣控制閥裝置制造方法

用于內燃機的廢氣控制閥裝置制造方法
【專利摘要】本發明涉及一種廢氣控制閥裝置，其中筒狀凸輪（8）的圓筒內表面（71）和圓筒外表面（72）中的每個均繞輸出齒輪（7）的旋轉軸線弓形地延伸，并且具有從輸出齒輪（7）的旋轉軸線測量的對應的曲率半徑。筒狀凸輪（8）的凸輪槽（16）被設置成溝槽狀，并且將輸出齒輪（7）的旋轉運動轉換為閥（1）的直線運動。閥（1）的閥軸（3）的中心軸線徑向地布置在圓筒內表面（71）和圓筒外表面（72）之間，并且沿大體上垂直于輸出齒輪（7）的旋轉平面的方向延伸。
【專利說明】用于內燃機的廢氣控制閥裝置
【技術領域】
[0001 ] 本公開涉及一種用于內燃機的廢氣控制閥裝置。
【背景技術】
[0002]已知的是提供一種廢氣再循環(EGR)系統，其包括EGR氣體管道，所述EGR氣體管道使EGR氣體從排氣通路再循環至進氣通路，以便降低包含在從內燃機(諸如柴油發動機)的燃燒室輸出的廢氣中的有毒物質(例如，氮氧化物)量。
[0003]EGR系統具有EGR控制閥裝置(用作廢氣控制閥裝置)，所述EGR控制閥裝置控制在EGR氣體管道中流動的EGR氣體的流量(參見，例如，JP2010-525247A，其相當于US2010/0117013A1)。
[0004]JP2010-525247A (對應于US2010/0117013A1)的EGR控制閥裝置包括外殼、閥座、
閥頭(閥元件)、閥桿(閥軸)和軸承。外殼形成流動通路，EGR氣體流動通過所述流動通路。閥座被設置成環狀并且由外殼支撐。當閥頭抵坐在閥座上和從閥座脫離時，閥頭相應地關閉和打開流動通路。閥頭被固定至閥桿遠端部的外周面。軸承軸向可滑動地支撐閥桿。
[0005]外殼具有軸承保持件，所述軸承保持件被設置成筒狀并且支撐軸承外周面。致動器被安裝至外殼。致動器具有驅動閥桿和閥頭的電動機。
[0006]致動器還具有減速機構，所述減速機構降低從電動機傳遞的旋轉的轉速。減速機構具有輸出齒輪，所述輸出齒輪通過從電動機傳遞的旋轉力而被旋轉。輸出齒輪被連接至轉換機構(輸出裝置)，所述轉換機構將輸出齒輪的往復旋轉運動轉換為閥桿和閥頭的往復直線運動。
[0007]轉換機構包括支撐構件，所述支撐構件被設置成桶狀并且被固定在外殼的內側中。支撐構件具有管狀壁和凹部。管狀壁與閥桿共軸。凹部與中心銷成一體，所述中心銷與管狀壁共軸。
[0008]兩個溝槽形成在管狀壁中。各溝槽分別被設置成螺旋狀。溝槽的下表面形成了兩個滾子沿其旋轉的凸輪面。滾子由支撐軸的兩個端部分別支撐。支撐軸被可旋轉地安裝至閥桿的端部。支撐軸通過連接元件與輸出齒輪的旋轉同步地旋轉。
[0009]EGR控制閥裝置以這樣的方式被容置，以使得EGR控制閥裝置能夠在傳導EGR氣體的流動通路中打開和關閉，所述EGR氣體包含被稱為微粒狀物質(PM)的微粒，諸如燃燒殘留物和/或碳。
[0010]因此，微粒狀物質(PM)可能粘附至EGR控制閥裝置的閥頭面或閥座面，從而形成其上的沉積物或在閥頭和閥座之間延伸的沉積物。當沉積物形成時，閥頭可能粘在閥座上。
[0011]在以上的EGR控制閥裝置中，在將低水平值的電能供給至馬達時，S卩，在使滾子沿管狀壁的凸輪面移動時，閥頭僅在其全閉位置旋轉。因此，在使滾子沿凸輪面移動時，閥頭僅接收到旋轉力，以使得閥頭不能從形成為連接在閥頭和閥座之間的沉積物上移走。這樣，閥頭相對于閥座被粘住。
[0012]再者，當閥頭相對于閥座被旋轉時，閥頭相對于閥座被滑動。因此，閥頭和閥座之間的摩擦損耗不利地產生。

【發明內容】

[0013]本公開針對以上缺點。這樣，本公開的目的是提供一種改進的廢氣控制閥裝置，其能夠減輕以上缺點中的一個或多個。
[0014]根據本公開，提供一種用于內燃機的廢氣控制閥裝置，其包括外殼、閥和致動器。外殼包括流動通路和座部。流動通路傳導內燃機的廢氣。座部被設置成環狀并且形成為圍繞流動通路。閥包括閥元件和閥軸。閥元件能抵坐在座部上并且能從座部脫離，從而分別關閉和打開流動通路。閥軸沿閥元件的中心軸線方向從閥元件延伸。致動器包括電動機和輸出裝置。當電力被供給至電動機時，電動機產生驅動力以驅動閥。輸出裝置將電動機的驅動力通過閥軸傳導至閥元件。輸出裝置包括輸出齒輪和筒狀凸輪。當輸出齒輪接收到電動機的驅動力時，輸出齒輪旋轉。筒狀凸輪被連接至輸出齒輪以與輸出齒輪一體地旋轉，并且繞輸出齒輪的旋轉軸線周向地延伸。筒狀凸輪包括圓筒內表面、圓筒外表面和凸輪槽。圓筒內表面和圓筒外表面中的每個均繞輸出齒輪的旋轉軸線弓形地延伸，并且具有從輸出齒輪的旋轉軸線測量出的對應的曲率半徑。凸輪槽被設置成溝槽狀，并且將輸出齒輪的旋轉運動轉換為閥的直線運動。閥軸的中心軸線徑向地布置在圓筒內表面和圓筒外表面之間，并且沿垂直于輸出齒輪的旋轉平面的方向延伸。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]本文中描述的附圖僅用于展示目的，并且無意于以任何方式限制本公開的范圍。
[0016]圖1是根據本公開的實施例的EGR控制閥裝置的示意圖；
[0017]圖2是示出實施例的致動器的平面圖；
[0018]圖3是示出實施例的EGR控制閥裝置的內部結構的示意性立體圖；
[0019]圖4是沿圖2中的線IV-1V截取的截面圖；
[0020]圖5是沿圖2中的線V-V截取的截面圖；并且
[0021]圖6是沿圖2中的線V1-VI截取的截面圖。
【具體實施方式】
[0022]將參照附圖描述本公開的實施例。
[0023]在圖1至6中示出的實施例中，本公開的廢氣控制閥裝置作為EGR控制裝置實施。
[0024]在本實施例中，車輛(例如汽車)的內燃機的排氣系統包括廢氣再循環(EGR)系統。EGR系統使廢氣(在下文中被稱為EGR氣體)從內燃機的排氣管道再循環至進氣管道(空氣進入管道)。
[0025]EGR系統包括EGR氣體管道，所述EGR氣體管道使EGR氣體從排氣歧管或排氣管道中的排氣通路再循環至進氣歧管或進氣管道中的進氣通路。EGR氣體流動通路形成在EGR氣體管道中，所述EGR氣體流動通路將EGR氣體從排氣通路傳導至進氣通路。
[0026]EGR控制閥裝置100被安裝在EGR氣體管道中，所述EGR控制閥裝置通過提升閥I的開/閉操作控制EGR氣體流動通路中的EGR氣體的流量。
[0027]在此，EGR系統被作為EGR閥控制系統(內燃機的EGR控制系統)使用，所述EGR閥控制系統基于內燃機的操作狀態控制提升閥I (EGR控制閥裝置100的閥元件)的開/閉。EGR閥控制系統包括發動機控制單兀，所述發動機控制單兀也被稱為電子控制單兀(ECU)，其與其他系統聯合控制EGR控制閥裝置100的致動器110。
[0028]EGR控制閥裝置100包括提升閥1、閥驅動裝置和外殼4。提升閥I打開和關閉EGR氣體流動通路。閥驅動裝置驅動提升閥I的閥頭2和閥桿(閥軸)以使所述閥頭和閥桿沿軸向方向往復運動。外殼4容置提升閥I和閥驅動裝置。
[0029]閥驅動裝置包括致動器110、彈簧9和旋轉角度感測裝置140。致動器110包括電動機M、減速機構120 (小齒輪5、中間齒輪6和輸出齒輪7)和輸出裝置130 (輸出齒輪7和筒狀凸輪8)。電動機M產生驅動提升閥I的旋轉驅動力。減速機構120以兩級的方式降低從電動機M傳遞的旋轉轉速。輸出裝置130將從電動機M輸出的旋轉驅動力通過閥桿3傳遞至閥頭2。彈簧9向閥桿3施加彈簧負載，以向閥頭2的閥全閉位置沿閥頭2的關閉方向推壓閥頭2。旋轉角度感測裝置140感測輸出裝置130 (更具體地，輸出齒輪7和筒狀凸輪8)的旋轉角度。
[0030]如以上所描述，致動器110包括馬達M和輸出裝置130 (轉換機構)。
[0031]馬達M包括內轉子(電樞)、定子和兩個供電電刷。內轉子包括馬達軸(可旋轉軸)11，所述馬達軸沿軸向方向(馬達M的旋轉軸線的方向)延伸。定子被設置成筒狀，并且周向地圍繞內轉子(電樞)。各電刷中的每個被容置在對應的電刷保持件中，所述電刷保持件被固定至定子。
[0032]減速機構120包括減速齒輪5-7、中間軸12和輸出軸13。減速齒輪5_7與馬達軸11的旋轉同步地旋轉。中間軸12被布置成平行于馬達M的馬達軸11。輸出軸13被連接至輸出齒輪7和筒狀凸輪8，以與輸出齒輪7和筒狀凸輪8 一體地旋轉。
[0033]如以上所描述，減速齒輪5-7包括小齒輪(輸入齒輪、馬達齒輪)5、中間齒輪6和輸出齒輪(閥齒輪)7。
[0034]輸出裝置130 (轉換機構)是驅動力轉換機構，所述驅動力轉換機構將輸出齒輪7的往復旋轉運動轉換為提升閥I的往復直線運動。
[0035]環狀接合部(環狀部)14形成在筒狀凸輪8的輸入部中。接合部14被嵌入模制到輸出齒輪7中，以使得接合部14能夠與輸出軸13 —體地旋轉，因此形成輸出杠桿板件(output lever plate),所述輸出杠桿板件將致動器110的驅動力傳導至筒狀凸輪8的輸出部。接合部14具有接合孔(例如，方形孔)，所述接合孔與減速機構120的輸出軸13的外周面牢固地接合，將在后文中描述所述減速機構。
[0036]筒狀部(圓管狀部)15形成在筒狀凸輪8的輸出部中。凸輪槽16形成在筒狀部15中。被安裝至閥桿3的部件(轉換機構的一部分)與凸輪槽16接合。在下文中將被稱為第一和第二凸輪輪廓17、18的第一和第二凸輪溝槽壁面以符合提升閥I的操作模式的方式形成在凸輪槽16中。
[0037]接下來將描述閥驅動裝置的細節。
[0038]提升閥I包括閥頭(也被稱為閥主體)2，所述閥頭被設置成圓柱管狀(更具體地，圓臺管狀)。閥頭2能夠抵坐在外殼4的閥座19上和從閥座脫離，從而相應地關閉和打開流動通路孔21-23。具體地，閥頭2用作EGR控制閥裝置100的閥元件。在本實施例中，閥頭2的外周面(傾斜錐面)形成閥頭2的閥面(閥座面)，所述閥頭能夠抵坐在閥座19上。[0039]提升閥I具有閥桿3。閥桿3與筒狀凸輪8的旋轉同步地沿提升閥I的軸向方向
往復運動。
[0040]在此，閥頭2和閥桿3單獨形成并且被組裝到一起以形成提升閥I。替代地，可以使用這樣的提升閥1，其中閥頭2和閥桿3 —體地形成為一個部件。
[0041]閥桿3沿提升閥I的軸向方向直線地延伸，并且被連接至閥頭2和輸出裝置(轉換機構)130，所述輸出裝置包括筒狀凸輪8。閥桿3平行于馬達M的馬達軸11、中間軸12和輸出軸13，并且沿大體上垂直于筒狀凸輪8的旋轉平面(圖5中示出的接合部14的上端面)和輸出齒輪7的旋轉平面的方向延伸。
[0042]輸入部形成在閥桿3的軸向近端部中，所述輸入部接收到來自筒狀凸輪8的凸輪輪廓17、18的致動器110的驅動力。輸出部形成在閥桿3的軸向遠端部中，所述輸出部將致動器110的驅動力輸出至提升閥I的閥頭2。
[0043]閥頭2通過例如壓配、塑性變形或焊接被固定至閥桿3的輸出部(閥桿3的遠端部的外周面)。閥桿3的軸向中間部通過金屬軸承24由外殼4的軸承保持件25可滑動地支撐。
[0044]閥桿3的輸入部具有兩個相對片部(第一和第二對置部)26，所述兩個相對片部是分支的，即分叉的。相對片部26彼此面對，而狹縫27布置在各相對片部26之間，所述狹縫容置筒狀凸輪8的筒狀部15的一部分。狹縫27沿閥桿3的軸向方向直線地延伸，并且在閥桿3的端面中打開，所述端面定位在與閥桿3的輸出部(閥頭2 —側的端部)軸向地相對的一側上。
[0045]在此，第一和第二配合孔分別形成在閥桿3的相對片部26中。作為紡錘形的樞軸銷(支撐軸)32被插入通過相對片部26的第一和第二配合孔。
[0046]兩個相對片部26中的一個被配合至樞軸銷32的一個軸向端部并且支撐所述一個軸向端部(圖5中的左端部)。再者，兩個相對片部26中的另一個被配合至樞軸銷32的另一個軸向端部并且支撐所述另一個軸向端部(圖5中的右端部)。
[0047]樞軸銷32由相對片部26支撐，并且可旋轉地支撐球軸承(也被稱為從動滾子或構造成筒狀的滾子)31。
[0048]當球軸承31和樞軸銷32被布置在筒狀凸輪8的凸輪槽16沿凸輪槽16的延伸方向的一個軸向端部(附圖中的上軸向端部)中時，提升閥I被布置在其全閉位置。與此相反，當球軸承31和樞軸銷32被布置在筒狀凸輪8的凸輪槽16沿凸輪槽16的延伸方向的另一個軸向端部(附圖中的與上部軸向端部相對的下軸向端部)中時，提升閥I被布置在其全開位置。
[0049]除了筒狀凸輪8之外，輸出裝置(轉換機構)130還包括球軸承31和樞軸銷32。球軸承31被設置成沿筒狀凸輪8的凸輪輪廓17、18被可移動地導引。樞軸銷32被可移動地容置在筒狀凸輪8的凸輪槽16中，并且通過球軸承31接收到來自凸輪輪廓17、18的致動器110的驅動力。
[0050]廢氣(例如，EGR氣體)包含微粒，所述微粒也被稱為微粒狀物質(PM)，諸如燃燒殘留物和/或碳。因此，套筒34在閥桿3的中間部和軸承保持件25之間的軸向位置被安裝至閥桿3，以限制包含在EGR氣體中的微粒狀物質(PM)侵入閥桿3和金屬軸承24之間的空隙中。[0051]再者，油封35被安裝至閥桿3的中間部的外周面，以限制供給至閥桿3和金屬軸承24之間的滑動部的潤滑油流出。
[0052]軸承保持件25 —體地形成在外殼4中。軸承保持件25支撐金屬軸承24的外周面。形成EGR氣體流動通路的一部分的流動通路孔21-23形成在外殼4中。閥座19被壓配至外殼4的筒狀分隔壁(分隔部)，所述筒狀分隔壁在流動通路孔21和流動通路孔23之間分隔。在流動通路孔21和流動通路孔23之間連通的流動通路孔22形成在閥座19中。流動通路孔21-23形成EGR氣體(流體)的流動通路。
[0053]被設置成圓管狀的軸承保持件25形成在外殼4中，以保持金屬軸承24。金屬軸承24被設置成圓管狀，并且軸向可滑動地支撐閥桿3。軸承保持件25周向地圍繞金屬軸承24。
[0054]連接凸緣36形成在外殼4的下端部(閥座19 一側的部分)中。連接凸緣36具有連接端面，所述連接端面通過固定件(例如，螺栓)被安裝至發動機一側(車輛一側)的安裝構件(靜止構件)的安裝面。通過這種方式，EGR控制閥裝置100被固定至發動機一側(車輛一側)的靜止構件。
[0055]容置和保持馬達M的馬達殼體41 一體地形成在外殼4中。馬達殼體41包括周壁部和開口(馬達容置開口)。馬達殼體41的周壁部周向地圍繞馬達M的圓筒狀軛42。馬達殼體41的開口在馬達殼體41的周壁的一端打開，以將馬達M容置在馬達容置凹部43中，所述馬達容置凹部在組裝時形成在周壁部的內側中。馬達容置開口通過馬達M的前支架44被關閉。
[0056]前支架44通過固定件(例如螺栓)被固定至馬達殼體41的馬達容置開口的周緣部。通過這種方式，馬達M被容置和保持在馬達殼體41中。
[0057]外殼4具有齒輪殼體45，所述齒輪殼體容置減速機構120、輸出裝置(轉換機構)130和閥桿3。齒輪殼體45具有開口，致動器110在組裝時通過所述開口被容置在齒輪殼體45的致動器容置凹部46中。齒輪殼體45的開口通過傳感器蓋47被關閉。
[0058]連接件49形成在傳感器蓋47中，以將EGR閥開度傳感器48和馬達M電氣連接至一個或多個外部裝置，諸如ECU和電池。連接件49包括外殼和多個端子。連接件49的外殼被設置成筒狀并且沿配合方向(連接件連接方向)延伸，用于與被連接至一個或多個外部裝置的匹配連接件連接。端子從傳感器蓋47的成型樹脂材料伸出，并且被暴露在連接件49的周圍壁的內部空間中。
[0059]外殼4具有軸承保持件53，所述軸承保持件被設置成圓管狀并且保持雙球軸承(或雙重球軸承)51,52的外圈51b、52b。雙球軸承51、52以這樣的方式支撐輸出軸13，以使得輸出軸13能夠沿輸出軸13的旋轉方向滑動運動(旋轉運動)。軸承保持件53周向地圍繞雙球軸承51、52的外圈5lb、52b。軸承保持件53具有伸出部，所述伸出部被設置成圓管狀，并且從齒輪殼體45的底壁伸出。軸承保持件53的伸出部具有開口，所述開口向外側打開。所述開口通過帽部53a被氣密地關閉。
[0060]沿輸出軸13的軸向方向直線地延伸的軸承孔形成在軸承保持件53的內側中。
[0061]壓配孔形成在伸出部的內側中。雙球軸承51、52的外圈5lb、52b被壓配至軸承保持件53的壓配孔的內周面。
[0062]雙球軸承51、52具有內圈51a、52a，所述內圈被壓配至輸出軸13的外周面，所述雙球軸承還具有外圈5lb、52b，所述外圈被壓配至軸承保持件53的壓配孔。雙球軸承51、52還具有鋼球(可旋轉體或可旋轉元件)51c、52c，所述鋼球被可滑動地容置在對應的外圈51b,52b和對應的內圈51a、52a之間。
[0063]代替球51c、52c，滾子可以被配置為可旋轉體。
[0064]致動器110包括馬達M、減速機構(驅動力傳遞機構)120、旋轉角度感測裝置140和彈簧9。當馬達M通過電力被通電時，馬達M產生驅動力(扭矩)，所述驅動力驅動閥頭2。減速機構120接收到馬達M的旋轉，并且成兩級地降低旋轉的轉速。隨后，減速機構120將被降低速度的旋轉輸出至輸出軸13。旋轉角度感測裝置140感測輸出軸13的旋轉角度。彈簧9將提升閥I從預定打開位置返回其全閉位置。
[0065]輸出軸13的旋轉角度與輸出齒輪7和筒狀凸輪8的旋轉角度相同。筒狀凸輪8的旋轉角度對應于閥頭2的提升量或閥桿3的行程量。因此，旋轉角度感測裝置140能夠作為提升量感測裝置或行程量感測裝置被使用，所述提升量感測裝置感測閥頭2的提升量，所述行程量感測裝置感測閥桿3的行程量。
[0066]馬達M被容置和被支撐在馬達殼體41的馬達容置凹部43中，所述馬達殼體一體地形成在外殼4中，并且被設置成具有底部的圓管狀。前支架44被連接至圓筒狀軛42的前側。
[0067]馬達M是電刷式直流(DC)馬達，其具有布置在外定子的徑向內側上的內轉子。馬達M包括電樞、定子和兩個電刷。電樞具有馬達軸11，所述馬達軸沿旋轉軸線的方向直線地延伸。定子周向地圍繞電樞。電刷被推壓抵靠固定至馬達軸11的整流器。
[0068]定子具有圓筒狀軛42和永磁體(勵磁磁體)。圓筒狀軛42被設置成筒杯狀。磁體被固定至圓筒狀軛42的內周面。
[0069]電樞被布置在定子的徑向內側上，而預定空隙形成在定子和電樞之間。電樞包括馬達軸11、電樞芯部、電樞繞組(電樞線圈)和整流器。馬達軸11通過軸承由圓筒狀軛42的軸承保持件和前支架44的軸承保持件可旋轉地支撐。電樞芯部通過沿馬達軸11的旋轉軸線的方向疊放磁鋼板形成。電樞繞組繞電樞芯部纏繞。電刷被推壓抵靠著整流器并且可滑動地接觸整流器。
[0070]減速機構120是驅動力傳遞機構，其通過輸出軸13將馬達M的馬達軸11的旋轉驅動力(扭矩)傳導至筒狀凸輪8，以使提升閥I沿提升閥I的中心軸線的方向往復運動。
[0071]減速機構120包括中間軸12、輸出軸13、小齒輪5、中間齒輪6和輸出齒輪7。中間軸12平行于馬達M的馬達軸11。輸出軸13平行于馬達軸11和中間軸12。小齒輪5被固定至馬達軸11的遠端部的外周面。中間齒輪6與小齒輪5嚙合并且一起旋轉。輸出齒輪7與中間齒輪6嚙合并且一起旋轉。
[0072]三個齒輪5-7被可旋轉地容置在致動器容置凹部46中，所述致動器容置凹部形成在齒輪殼體45和傳感器蓋47之間。
[0073]中間軸12由鐵系金屬(諸如不銹鋼)或非鐵系金屬一體地形成柱狀(柱桿狀)。中間軸12的一個端部被壓配(固定)至外殼4的齒輪殼體45的配合凹部中。中間軸12的另一個軸向端部被配合至傳感器蓋47的配合凹部中。
[0074]輸出軸13由鐵系金屬(諸如不銹鋼)或非鐵系金屬一體地形成柱狀(柱桿狀)。輸出軸13通過雙球軸承51、52被可旋轉地容置在外殼4的軸承保持件53的內側中。雙球軸承51、52被布置在筒狀凸輪8的筒狀部15的內側中。
[0075]凸緣(夾持部)54和第一配合部55形成在輸出軸13沿軸向方向(旋轉軸線的方向)的近端部中。凸緣54是輸出軸13的最大外徑部。第一配合部55具有兩個平面區段，所述兩個平面區段是平面的并且在直徑方向上彼此相反。替代地，第一配合部55可以構造成具有正方形橫截面。
[0076]具有圓形橫截面的第二配合部56形成在輸出軸13的遠端部中。
[0077]筒狀凸輪8的接合部14與輸出軸13的第一配合部55的外周面接合。被設置成環狀的金屬軸套57被布置成繞第一配合部55的外周面，以將接合部14軸向地夾持在凸緣54和金屬軸套57之間。
[0078]雙球軸承51、52的內圈51a、52a被壓配至輸出軸13的第二配合部56的外周面。
[0079]雙球軸承51、52具有內圈51a、52a和外圈51b、52b,所述內圈被壓配至第二配合部56的外周面，所述外圈被壓配至軸承保持件53的內周面。雙球軸承51、52還具有鋼球51c、52c，所述鋼球被可滑動地容置在對應的外圈5Ib、52b和對應的內圈5la、52a之間。
[0080]金屬軸套57是筒形管道，其具有預定軸向長度。
[0081]小齒輪5由金屬或合成樹脂一體地形成。小齒輪5與馬達M的馬達軸11共軸，并且其齒輪直徑小于中間齒輪6的最大外徑部(大徑齒輪)的齒輪直徑。小齒輪5通過例如壓配被固定至馬達軸11的遠端部的外周面。小齒輪5包括圓筒部(馬達M的前遠端部)，所述圓筒部與馬達軸11 一體地旋轉。齒輪齒(小齒輪齒61)在小齒輪5的圓筒部的整個周向范圍內被沿周向方向依次布置。
[0082]中間齒輪6由金屬或合成樹脂一體地形成。中間齒輪6以這樣的方式被固定至中間軸12的外周面，以使得中間齒輪6能夠相對旋轉。
[0083]中間齒輪6被可旋轉地固定至中間軸12的外周面。中間齒輪6具有圓筒部，所述圓筒部能夠繞中間軸12的中心軸線旋轉。
[0084]大徑齒輪形成在中間齒輪6的圓筒部的端部中。大徑齒輪與小齒輪5的小齒輪齒61嚙合，并且其外徑大于中間齒輪6的圓筒部的外徑。大徑齒輪具有大徑部和多個齒輪齒(中間齒輪齒62)。大徑齒輪的大徑部形成在圓筒部的端部中，并且被設置成環狀板。中間齒輪齒62在大徑齒輪的大徑部的整個周向范圍內被沿周向方向依次布置。
[0085]與輸出齒輪7哨合的小徑齒輪形成在中間齒輪6的圓筒部的另一個端部中。小徑齒輪具有多個齒輪齒(中間齒輪齒63)，所述多個齒輪齒在中間齒輪6的圓筒部的整個周向范圍內被沿周向方向依次布置。
[0086]輸出齒輪7由金屬或合成樹脂一體地形成。被設置成圓管狀的磁體轉子64與輸出齒輪7的內周部一體地形成。輸出齒輪7具有最大外徑部，所述最大外徑部被布置在磁體轉子64的徑向外側上，并且被設置成部分筒狀(扇狀)。輸出齒輪7的最大外徑部具有多個齒輪齒(輸出齒輪齒65)，所述多個齒輪齒與中間齒輪6的中間齒輪齒63嚙合，并且僅在輸出齒輪7的扇形部分中的預定角度范圍中被沿周向方向依次布置。
[0087]作為永磁體的傳感器磁體66被固定至磁體轉子64的內周面。再者，筒狀凸輪8的接合部14被嵌入模制到磁體轉子64中。接合部14具有接合孔，所述接合孔具有兩個平面區段(限制輸出軸13相對于接合部14的自由旋轉的自由旋轉限制結構)，所述兩個平面區段是平面的并且在直徑方向上彼此相反。通過這種方式，輸出齒輪7以這樣的方式通過筒狀凸輪8被固定至輸出軸13的第一配合部55,以限制輸出齒輪7相對于輸出軸13的自
由旋轉。
[0088]在此，作為致動器110的動力源的馬達M通過馬達驅動電路被電氣連接至車輛的電池，所述馬達驅動電路由E⑶電氣控制。
[0089]E⑶具有已知結構的微型電腦，所述微型電腦包括CPU、存儲裝置(存儲器，諸如ROM和RAM)、輸入電路(輸入裝置)、輸出電路(輸出裝置)、電力供給電路和計時電路。CPU執行控制過程和計算過程。存儲裝置存儲控制程序、控制邏輯和各種類型的數據(例如，映像)。
[0090]當車輛的點火開關接通(IG 0N)時，基于存儲在微型電腦的存儲器中的控制程序或控制邏輯，E⑶控制EGR控制閥裝置100的致動器110 (馬達M)的電力供給。
[0091 ] 在ECU處，從EGR閥開度傳感器48、空氣流動計、曲軸角度傳感器、加速器開度傳感器、節氣門開度傳感器、進入空氣溫度傳感器、冷卻劑溫度傳感器和廢氣傳感器(空燃比傳感器、氧濃度傳感器)接收的傳感器信號通過A/D轉換器受到模數(A/D)轉換，并且被供給至微型電腦。
[0092]EGR閥開度傳感器48、空氣流動計、曲軸角度傳感器、加速器開度傳感器、節氣門開度傳感器、進入空氣溫度傳感器、冷卻劑溫度傳感器和/或廢氣傳感器，用作用于感測發動機操作狀態的操作狀態感測裝置。
[0093]旋轉角度感測裝置140包括磁體轉子64和EGR閥開度傳感器48。磁體轉子64被設置成圓管狀，并且被連接至輸出齒輪7以與輸出齒輪7 —體地旋轉。EGR閥開度傳感器48通過測量磁體轉子64的旋轉角度來感測EGR閥開度，所述EGR閥開度對應于輸出軸13的旋轉角度和減速機構120的筒狀凸輪8的旋轉角度。由磁性材料制成的傳感器磁體66和轉子芯部被安裝至磁體轉子64的內周面。
[0094]EGR閥開度傳感器48被夾持在兩個定子芯部之間，所述兩個定子芯部被安裝至傳感器蓋47的傳感器安裝部。所述EGR閥開度傳感器48被安裝成從傳感器安裝部向輸出軸13 一側伸出。再者，EGR閥開度傳感器48包括作為其主要部件的霍爾1C。霍爾IC將電壓信號(模擬信號)輸出至ECU。所述電壓信號對應于穿過半導體霍爾元件的磁性感測面的磁通量的密度。替代霍爾1C，可以使用任何其他類型的非接觸式磁性感測元件，諸如僅一個或多個霍爾元件或一個或多個磁阻元件。
[0095]彈簧9圍繞閥桿3的中間部螺旋地纏繞。彈簧9具有線圈，所述線圈螺旋地纏繞，并且被保持在環狀板部68的彈簧座和齒輪殼體45的底部(定位在軸承保持件25的徑向外側上的筒狀凹部的底部)的彈簧座之間，所述環狀板部接合至閥桿3的中間部的臺階(環狀臺階67)。
[0096]彈簧9是壓縮螺旋彈簧，其產生彈性力，所述彈性力推壓閥臺階部3以沿閥頭2的閥關閉方向推壓所述閥頭。
[0097]彈簧9的一個軸向端部用作第一線圈端部，所述第一線圈端部是環狀的，并且接觸板部68的彈簧座。
[0098]彈簧9的另一個軸向端部用作第二線圈端部，所述第二線圈端部是環狀的，并且接觸齒輪殼體45的彈簧座。
[0099]輸出裝置(轉換機構)130是運動方向轉換機構，其將致動器110的旋轉運動(減速機構120的輸出軸13的旋轉運動)轉換為閥桿3和閥頭2的直線運動。輸出裝置(轉換機構)130包括筒狀凸輪8、球軸承31和樞軸銷32。筒狀凸輪8與輸出齒輪7連接，以繞輸出軸13的中心軸線與輸出齒輪7 —體地旋轉。球軸承31被可移動地容置在筒狀凸輪8的凸輪槽16中。樞軸銷32被壓配至球軸承31的內圈31a中，以可旋轉地支撐球軸承31的外圈 31b。
[0100]筒狀凸輪8由鐵系金屬(諸如不銹鋼)或非鐵系金屬一體地形成具有底部的部分筒狀。當閥頭2被布置在全閉位置時，筒狀凸輪8的旋轉位置(旋轉角度)處于全閉狀態(凸輪全閉位置)。當閥頭2被布置在全開位置時，筒狀凸輪8的旋轉位置(旋轉角度)處于全開狀態(凸輪全開位置)。
[0101]筒狀凸輪8具有接合部14，所述接合部被設置成環狀，并且周向地圍繞輸出軸13的第一配合部55的外周面。被設置成方形孔的接合孔延伸通過接合部14。因此，筒狀凸輪8被不可旋轉地固定至輸出軸13的第一配合部55。
[0102]接合部14以這樣的狀態被固定至第一配合部55的外周面:接合部14通過金屬軸套57被軸向地夾持在輸出軸13的凸緣54和球軸承51的外圈51b之間。
[0103]筒狀凸輪8具有筒狀部15，所述筒狀部為部分筒狀(扇狀)，并且部分地圍繞雙球軸承51、52和軸承保持件53。筒狀部15通過接合部14被連接至輸出齒輪7和輸出軸13，以與輸出齒輪7和輸出軸13—體地旋轉。筒狀部15具有周壁，所述周壁繞輸出齒輪7和輸出軸13的旋轉軸線部分地周向延伸。
[0104]筒狀凸輪8的筒狀部15具有兩個圓筒表面，S卩，圓筒內表面71和圓筒外表面72。圓筒內表面71和圓筒外表面72中的每個繞輸出齒輪7的旋轉軸線弓形地延伸，并且具有從輸出齒輪7的旋轉軸線測量的對應的曲率半徑。被設置成局部螺旋狀的凸輪槽(凸輪溝槽)16形成在筒狀部15中，并且沿筒狀凸輪8的徑向方向延伸通過筒狀部15的周壁。凸輪槽16將輸出齒輪7的旋轉運動轉換為提升閥I的往復直線運動。
[0105]對應于操作模式(閥頭2相對于筒狀凸輪8的旋轉角度的提升量)的凸輪輪廓17、18分別形成在凸輪槽16的凸輪溝槽壁面中。凸輪輪廓17形成在圖3中的凸輪槽16的上部凸輪溝槽壁面中。凸輪輪廓18形成在圖3中的凸輪槽16的下部凸輪溝槽壁面中。
[0106]凸輪槽16是導引溝槽，其沿具有預定曲率半徑的弓形曲線從其一個周向端(對應于閥頭2的全閉位置的凸輪全閉側)部分地螺旋延伸至其另一個周向端(對應于閥頭2的全開位置的凸輪全開側)。
[0107]在此，筒狀凸輪8的旋轉角度和凸輪槽16的凸輪構造(凸輪輪廓17、18)根據閥桿3的所需行程量被確定，所述所需行程量被需要以將閥頭2從全閉位置驅動至全開位置。
[0108]提升閥I的閥桿3的中心軸線在筒狀部15的圓筒內表面71和圓筒外表面72之間的徑向位置處大體上沿豎直方向延伸，所述豎直方向垂直于輸出齒輪7的旋轉平面。
[0109]球軸承31具有內圈31a和外圈31b,所述內圈被壓配至樞軸銷32的外周面,所述外圈接觸凸輪槽16的上部和下部壁面中的每個。球軸承31還具有鋼球31c (可旋轉體或可旋轉元件)，所述鋼球被可滑動地容置在外圈31b和內圈31a之間。
[0110]樞軸銷32被設置成預定形狀，并且由金屬制成。樞軸銷32被牢固地壓配至兩個相對片部26的配合孔，并且因此被牢固地壓配至閥桿3的輸入部。
[0111]球軸承31和樞軸銷32與筒狀凸輪8 —起被可移動地嵌入狹縫27中，所述狹縫形成在兩個相對片部26之間。
[0112]接下來，將參照圖1至6簡要描述本實施例的EGR控制閥裝置100的操作。
[0113]對馬達M的通電由E⑶控制，所述馬達驅動本實施例的軸閥。
[0114]當點火開關接通時，ECU接收獲得發動機的操作狀態或操作情況所需的各種傳感器輸出信號。
[0115]ECU通過將與發動機的操作狀態有關的EGR比率最優化的方式控制EGR控制閥裝置100的開度。
[0116]具體地，E⑶執行供給至EGR控制閥裝置100的馬達M的電力的反饋控制操作，從而使得EGR開度傳感器48的傳感器輸出信號與目標開度(閥頭2的目標提升量或閥桿3的目標行程量)一致，所述目標開度對應于控制目標值(目標EGR比率)，所述控制目標值被設定成與發動機的操作狀態(例如，發動機旋轉速度、加速器開度(發動機負載))相對應。
[0117]在此，閥頭2的提升量或閥桿3的行程量被這樣設定，以使得在電力不被供給至馬達M的情況下，閥桿3由彈簧9的推壓力(彈簧負載)推壓，并且因此被布置在零提升位置(全閉位置)，以關閉、更具體地完全關閉流動通路孔21-23，在所述零提升位置閥頭2抵坐在由外殼4保持的閥座19上，所述外殼可滑動地支撐閥桿3。通過這種方式，EGR氣體不被混合到已穿過空氣清潔器的清潔進入空氣(新鮮空氣)中。
[0118]接下來，當發動機的操作狀態被改變為EGR控制閥裝置100需要被打開的狀態時，向馬達M供給的電力被控制。
[0119]當電力被供給至馬達M時，馬達軸11沿閥打開方向被旋轉。通過這種方式，馬達M的馬達軸11的旋轉力(扭矩)被傳導至小齒輪5、中間齒輪6和輸出齒輪7。隨后，接收到來自輸出齒輪7的扭矩的輸出軸13響應于輸出齒輪7的旋轉沿閥打開方向被旋轉預定旋轉角度。隨后，接收到來自輸出軸13的扭矩的筒狀凸輪8響應于輸出軸13的旋轉沿閥打開方向被旋轉預定旋轉角度(等于輸出齒輪7的旋轉角度的凸輪角度)。
[0120]在此，由樞軸銷32支撐的球軸承31由彈簧9向凸輪槽16的凸輪輪廓17推壓。因此，當筒狀凸輪8被旋轉時，球軸承31在從凸輪槽16的凸輪全閉位置至凸輪全開位置的范圍中沿筒狀凸輪8的凸輪槽16的凸輪溝槽壁面中的每個滑動。這樣，保持樞軸銷32的閥桿3克服彈簧9的推壓力沿閥桿3的軸向方向向閥打開一側被直線地移動。
[0121]隨后，響應于閥桿3的直線運動，被固定至閥桿3的輸出部(遠端部)的外周面的閥頭2被移動遠離由外殼4保持的閥座19，并且因此被提升對應于發動機的操作狀態的預定提升量或預定行程量。通過這種方式，EGR氣體流動通路(流動通路孔21-23)被打開。
[0122]如以上所描述，EGR控制閥裝置100的開度、閥頭2的提升量或閥桿3的行程量響應于發動機的操作狀態被線性地控制，以使得相對于已穿過空氣清潔器的清潔進入空氣(新鮮空氣)的被引導EGR氣體的量(混合EGR氣體的量)被調節。
[0123]因此，包含在廢氣中的有毒部分(例如氮氧化物)被降低。
[0124]現在，將描述本實施例的優點。
[0125]如以上所描述，本實施例的EGR控制閥裝置100具有筒狀凸輪8。筒狀凸輪8與輸出齒輪7和輸出軸13連接，以與其一體地旋轉，并且具有筒狀部15，所述筒狀部圍繞輸出齒輪7的旋轉軸線。筒狀凸輪8用作輸出裝置130 (轉換機構或凸輪機構)的一部分，所述輸出裝置將馬達M的馬達軸11的旋轉運動轉換為提升閥I的往復直線運動。因此，通過筒狀凸輪8，提升閥I的閥桿3的行程方向(驅動方向)能夠被轉換為垂直方向，所述垂直方向垂直于輸出齒輪7的旋轉平面。
[0126]因此，提升閥I的閥桿3的軸線和馬達M的旋轉軸線能夠被布置成大體上彼此平行。這樣，馬達從閥桿3的中心軸線至容置馬達M的馬達殼體41的端部(前支架44的端部)的伸出長度(L)能夠沿徑向方向被降低。因此，EGR控制閥裝置100的整體尺寸能夠被降低，并且車輛(例如，汽車)的發動機室中的EGR控制閥裝置100的所需安裝空間能夠被降低，以確保易于安裝或有效安裝EGR控制閥裝置100。
[0127]再者，由于馬達伸出長度(L)被降低，因此可以降低馬達M從外殼4的安裝面(例如，與EGR控制閥裝置100的安裝構件(靜止構件)連接的連接凸緣36的連接端面)的伸出量。通過這種方式，馬達M的振動容限度能夠被改進。
[0128]再者，雙球軸承51、52被布置在內部空間中，所述內部空間由筒狀凸輪8的筒狀部15圍繞。因此，與雙重球軸承51、52被布置在筒狀凸輪8的筒狀部15的外側上的這樣一種情況相比，EGR控制閥裝置100的整體尺寸能夠被降低。通過這種方式，車輛(例如汽車)的發動機室中的EGR控制閥裝置100的安裝空間能夠被容易地確保。
[0129]再者，馬達伸出長度(L)被降低，以使得馬達從閥桿3的中心的伸出量被降低。通過這種方式，馬達M的振動容限度能夠被改進。
[0130]再者，提升閥I的閥桿3的旋轉由圓筒內表面71和圓筒外表面72限制，以使得提升閥I的閥頭2的運動被限制為沿中心軸線的方向的行程(提升)運動。通過這種方式，提升閥I的閥頭2和外殼4的閥座19之間的旋轉滑動運動被消除，以使得閥頭2和閥座19的摩擦磨損能夠被降低。
[0131]再者，即使在這樣的情況下，即其中微粒狀物質(PM)粘附至閥頭2的表面和/或閥座19的表面以導致形成閥頭2的表面和/或閥座19的表面上的沉積物或形成從閥頭2到閥座19的沉積物，也可以容易地改進閥頭2從閥頭2的粘結狀態的可釋放性，在所述粘結狀態中閥頭2由沉積物粘住。因此，閥頭2相對于閥座19被粘住的可能性被降低。
[0132]再者，輸出軸13的外周面被壓配至球軸承51的內圈51a中，并且因此由球軸承51的內圈51a支撐，并且球軸承51的外圈51b被牢固地壓配至外殼4。再者，筒狀凸輪8的接合部14通過金屬軸套57被牢固地夾持在球軸承51的內圈51a和凸緣54之間。
[0133]通過這種方式，從馬達M傳導的旋轉力(扭矩)和由例如彈簧推壓力產生并且從閥桿3傳導的推力能夠由球軸承51接收。這樣，輸出軸13的滑動扭矩能夠被降低。
[0134]再者，EGR控制閥裝置100具有彈簧9，所述彈簧被安裝至提升閥I的閥桿3。彈簧9向閥桿3施加負載(彈性力、彈簧力)，以向閥頭2的關閉側(球軸承31和樞軸銷32被朝向筒狀凸輪8的凸輪槽16的凸輪輪廓17推壓的一側)推壓提升閥I的閥頭2。S卩，提升閥I的閥頭2通過向閥頭2的關閉側(球軸承31和樞軸銷32被朝向筒狀凸輪8的凸輪槽16的凸輪輪廓17推壓的一側)的彈簧9的推壓力被推壓。因此，可以限制球軸承31和筒狀凸輪8的凸輪槽16之間的顫動。因此，在停止向馬達M供給電力時，提升閥I的閥頭2和閥桿3能夠被返回其全閉位置。
[0135]現在，將描述以上描述的實施例的改型。
[0136]在以上實施例中，本公開的廢氣控制閥裝置作為內燃機的廢氣再循環(EGR)系統的EGR控制閥裝置100被應用。替代地，本公開的廢氣控制閥裝置可以作為被安裝在內燃機排氣系統中的廢氣控制閥裝置被應用。
[0137]廢氣控制閥裝置可以是廢氣門閥裝置、卷動開關閥裝置、排氣流量控制閥裝置、排氣壓力控制閥裝置、排氣開關閥裝置或排氣節氣門閥裝置。
[0138]提升閥I作為廢氣控制閥裝置的閥使用。然而，在連桿機構被放置于閥元件和軸之間的情況下，閥可以被改變為可旋轉閥(例如，蝶形閥、瓣閥、板閥或旋轉閥)。再者，雙提升閥可以作為廢氣控制閥裝置的閥使用。
[0139]再者，替代閥桿3，沿軸向方向延伸的桿可以作為軸使用。
[0140]再者，替代球軸承31，可以使用任何其他類型的由樞軸銷(支撐軸)32的外周面可旋轉地支撐的從動件滾子(或從動件)。即使在這樣的情況下，閥桿3的輸入部(支撐軸、從動件滾子)也沿凸輪槽16的凸輪輪廓被導引。
[0141]替代多汽缸柴油發動機，多汽缸汽油發動機可以作為本公開的內燃機使用。再者，單汽缸發動機可以作為本公開的內燃機使用。
[0142]附加優點和改型對本領域中技術人員而言將是易于想到的。本公開以其更廣泛的條款因此不被限制于被示出和描述的特定細節、代表性裝置、和展示性示例中。
【權利要求】
1.一種用于內燃機的廢氣控制閥裝置，其包括: 外殼(4),其包括: 流動通路(21-23)，其傳導所述內燃機的廢氣；和 閥座(I9 )，其被設置成環狀，并且形成為圍繞所述流動通路(21、23 ); 閥(1)，其包括: 閥元件(2)，其能夠抵坐在所述閥座(19)上并且能夠從所述閥座脫離，以相應地關閉和打開所述流動通路(21-23);和 閥軸(3)，其沿所述閥元件(2)的中心軸線方向從所述閥元件(2)延伸；和 致動器(110)，其包括: 電動機(M)，在電力被供給至所述電動機(M)的情況下，所述電動機產生驅動力以驅動所述閥(I);和 輸出裝置(130)，其將所述電動機(M)的所述驅動力通過所述閥軸(3)傳導至所述閥元件(2)，其中: 所述輸出裝置(130)包括: 輸出齒輪(7)，在所述輸出齒輪(7)接收到所述電動機(M)的所述驅動力的情況下，所述輸出齒輪旋轉；和 筒狀凸輪(8)，其被連接至所述輸出齒輪(7)以與所述輸出齒輪(7)—起旋轉，并且繞所述輸出齒輪(7)的旋轉軸線周向地延伸； 所述筒狀凸輪(8)包括: 圓筒內表面(71)和圓筒外表面(72)，所述圓筒內表面和圓筒外表面中的每個均繞所述輸出齒輪(7)的所述旋轉軸線呈弓形地延伸，并且具有從所述輸出齒輪(7)的所述旋轉軸線測量的對應曲率半徑；和 凸輪槽(16)，其被設置成溝槽狀，并且將所述輸出齒輪(7)的旋轉運動轉換為所述閥Cl)的直線運動；和 所述閥軸(3)的中心軸線被徑向地布置在所述圓筒內表面(71)和所述圓筒外表面(72 )之間，并且沿大體上垂直于所述輸出齒輪(7 )的旋轉平面的方向延伸。
2.根據權利要求1所述的廢氣控制閥裝置，其中: 所述輸出裝置(130)包括輸出軸(13)，所述輸出軸被連接至所述輸出齒輪(7)和所述筒狀凸輪(8)，以與所述輸出齒輪(7)和所述筒狀凸輪(8)—體地旋轉，并且沿所述輸出齒輪(7)的所述旋轉軸線延伸；和所述外殼(4)包括: 軸承(51、52 )，其以使所述輸出軸(13 )能夠沿所述輸出軸(13 )的旋轉方向滑動的方式支撐著所述輸出軸(13);和 軸承保持件(53)，其被設置成管狀，并且保持所述軸承(51、52)的外周面。
3.根據權利要求2所述的廢氣控制閥裝置，其中所述軸承(51、52)包括: 內圈(51a、52a)，其牢固地壓配至所述輸出軸(13)的外周面； 外圈(51b、52b)，其牢固地壓配至所述軸承保持件(53)的內周面；和多個滾動元件(51c、52c)，其可旋轉地保持在所述內圈(51a、52a)和所述外圈(51b、52b)之間。
4.根據權利要求3所述的廢氣控制閥裝置，其中: 所述輸出裝置(130)包括:
軸套(57)，其被設置成環狀，并且配合至所述輸出軸(13)的所述外周面；和夾持部(54)，其被設置成凸緣狀，并且能夠與所述輸出軸(13)—體地旋轉；并且所述筒狀凸輪(8)包括接合部(14)，所述接合部被夾持在所述軸套(57)和所述夾持部(54)之間。
5.根據權利要求4所述的廢氣控制閥裝置，其中所述接合部(14)通過所述軸套(57)被夾持在所述軸承(51)的所述內圈(51a)和所述夾持部(54)之間。
6.根據權利要求2至5中任一項所述的廢氣控制閥裝置，其中所述軸承(51、52)被布置在所述筒狀凸輪(8)的內側上。
7.根據權利要求1至5中任一項所述的廢氣控制閥裝置，其中所述閥軸(3)具有狹縫(27)，所述狹縫容置所述筒狀凸輪(8)的一部分。
8.根據權利要求7所述的廢氣控制閥裝置，其中所述閥軸(3)包括: 從動件(31)，其被設置成管狀，并且沿所述凸輪槽(16)的凸輪輪廓(17、18)被導引；和支撐軸(32)，其被可移動地容置在所述凸輪槽(16)中，并且通過所述從動件(31)接收到來自所述筒狀凸輪(8)的驅動力。
9.根據權利要求8所述的廢氣控制閥裝置，其中: 所述閥軸(3)包括第一和第二對置部(26)，所述第一和第二對置部彼此相對，而所述狹縫(27)被布置在所述第一和第二對置部(26)之間；并且 所述支撐軸(32)被保持在所述第一和第二對置部(26)之間，并且可旋轉地支撐所述從動件(31)。
10.根據權利要求8所述的廢氣控制閥裝置，其中: 在所述支撐軸(32)被置于所述凸輪槽(16)的一個軸向端部時，所述閥(I)被置于全閉位置； 在所述支撐軸(32)被置于所述凸輪槽(16)的另一個軸向端部時，所述閥(I)被置于全開位置，所述另一個軸向端部與所述凸輪槽(16)的所述一個軸向端部相反； 在所述閥(I)被置于在所述全閉位置時，所述筒狀凸輪(8)的旋轉位置處于全閉狀態；并且 在所述閥(I)被置于所述全開位置時，所述筒狀凸輪(8)的所述旋轉位置處于全開狀態。
11.根據權利要求1至5中任一項所述的廢氣控制閥裝置，其還包括彈簧(9)，所述彈簧向所述閥軸(3)施加彈簧負載，以朝向所述閥(I)的關閉側推壓所述閥(I)。
【文檔編號】F02M25/07GK103629017SQ201310364192
【公開日】2014年3月12日 申請日期:2013年8月20日 優先權日:2012年8月22日
【發明者】佐野亮, 石垣聰 申請人:株式會社電裝