帶有熱導管的系統的制作方法
【專利摘要】提供了一種發動機中的系統。該系統包括活塞噴灑管路，其包括與油槽流體連通的入口；與活塞噴灑管路流體連通的噴嘴，所述噴嘴將油的噴灑朝向位于燃燒室內的活塞的外表面引導；和熱導管，其從蒸發器段傳遞熱至冷凝器段，蒸發器段與活塞噴灑管路聯接。用這種方法，提供更加有效的活塞冷卻同時也保持了潤滑的有效性。
【專利說明】帶有熱導管的系統
【技術領域】
[0001]本申請涉及一種帶有熱導管的系統。
【背景技術】
[0002]汽缸內的燃燒性能受許多因素影響，包括點火正時和壓縮比。為了提高發動機的功率輸出，可以使用主動點火正時和高壓縮比。然而，主動點火正時和高壓縮比會大幅度升高汽缸的溫度。升高的溫度會導致發動機的排放增多，特別是氮氧化物(比如NOx)的生成增多。汽缸在溫度升高時還可能發生爆震。此外，發動機的部件可能因為溫度升高而發生熱降級(比如彎曲)。因此，點火正時和壓縮比可由燃燒室的溫度限制，比如在峰值載荷期間。
[0003]美國專利US2006/0207543公開了一種發動機潤滑系統，該系統包括朝向活塞的下側引導發動機油的噴嘴。油的噴灑可以降低活塞的溫度并因此降低燃燒室的溫度。美國專利US2006/0207543中公開的潤滑系統還包括為了從油中移除熱的油冷卻器。
[0004]然而，發明人在此認識到只有一部分發動機油可用于冷卻活塞而剩余的部分可用于部件的潤滑。不期望冷卻用來潤滑部件的油。比如，降低用于潤滑的油的溫度會使油的粘度增大到期望值以上，由此增大了發動機內的摩擦損失。因此，冷卻所有在潤滑系統中循環的油會增大燃料用量，以及發動機磨損。此外，在峰值載荷期間，由于冷卻劑溫度升高，使用發動機冷卻劑的油冷卻器不能提供至噴到活塞上的油足夠的冷卻量。比如，使用發動機冷卻劑的油冷卻器不能夠將油的溫度降低到閾值溫度(比如在某些發動機中是220 T)以下，將油的溫度降低到閾值溫度對于減少燃燒室中的熱降級是需要的。
【發明內容】
[0005]因此在一個方法中，提供了發動機中的系統。該系統包括活塞噴灑管路，其包括與油槽流體連通的入口 ；與活塞噴灑管路流體連通的噴嘴活塞噴灑管路，噴嘴將油的噴灑朝向燃燒室內的活塞的外表面引導；和熱導管，其將熱從蒸發器段傳遞到冷凝器段，蒸發器段與活塞噴灑管路聯接。
[0006]用這種方法，熱將被有策略地從在活塞處被引導的發動機油中移除。因此，如果期望，冷卻將被提供至需要冷卻的那部分發動機油，而不會冷卻用于發動機部件潤滑的發動機油。例如，在某些實施例中，在發動機的發動機潤滑系統中可不包含熱交換器。而且，如果期望，熱導管能夠不使用控制器而被動地移除油中的熱量。此外，通過熱管路向活塞提供冷卻降低了燃燒室的溫度，使更高的壓縮比和主動點火正時策略成為可能。因此，提高了發動機的輸出功率。
[0007]在另一個實施例中，熱導管包含一種吸芯材料(wicking material)。
[0008]在另一個實施例中，發動機中的系統包括:活塞噴灑管路，其包含與油槽流體連通的進口，所述油槽與發動機潤滑系統流體連通，所述發動機潤滑系統提供發動機油至發動機中被潤滑的部件；噴嘴，其與活塞噴灑管路流體連通，噴嘴將油的噴灑對準在燃燒室內定位的活塞的外表面；和熱導管，其將熱從蒸發器段傳遞到冷凝器段，蒸發器段與活塞噴灑管路聯接。
[0009]在另一個實施例中，燃燒室具有在9到12之間的壓縮比。
[0010]在另一個實施例中，系統還包含了位于燃燒室內的點火裝置和控制器，所述控制器被配置為在第一工況期間發送第一點火信號到點火裝置，并且在第二工況期間發送第二點火信號到點火裝置，第二點火信號從第一點火信號改變至少0.0lS0
[0011]在另一個實施例中，發動機潤滑系統不包含熱交換器，并且其中被提供至發動機潤滑系統的發動機油旁通熱導管。
[0012]在另一個實施例中，冷凝器段與發動機的外圍表面聯接。
[0013]在另一個實施例中，發動機中的系統包括:活塞灑管路，其包含與油槽流體連通的進口，所述油槽與發動機潤滑系統流體連通，所述發動機潤滑系統提供發動機油至發動機中被潤滑的部件；噴嘴，其與活塞噴灑管路流體連通，所述噴嘴將油的噴灑對準在燃燒室內定位的活塞的外表面；和熱導管，其將熱從蒸發器段傳遞到冷凝器段，蒸發器段直接與活塞噴灑管路聯接。
[0014]在另一個實施例中，活塞噴灑管路位于油泵的下游，油泵與提供油至發動機中被潤滑部件的發動機潤滑系統流體連通。
[0015]在另一個實施例中，油泵的第一部分流出被引導至活塞噴灑管路并且通過熱導管被冷卻，而油泵的第二部分流出被引導至發動機中被潤滑的部件并且不通過熱導管冷卻。
[0016]在另一個實施例中，熱導管延伸穿過汽缸體，汽缸體是形成汽缸燃燒室的一部分。
[0017]在另一個實施例中，汽缸體與油槽相聯接，汽缸體和油槽至少部分圍繞熱導管。
[0018]當單獨或與附圖一起被參考時，本說明的以上的優點和其他優點，以及特征將在下面的【具體實施方式】中變得明顯。應理解的是，上面的概述是以簡化形式被提供以介紹選擇性的概念，其將在【具體實施方式】中被進一步描述。并不旨在指明要求保護的主題的關鍵或重要特征，其范圍只通過【具體實施方式】后面的權利要求確定。并且，要求保護的主題不局限于解決在本公開在上面或者任何部分中提到的缺點的實施方式。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0019]圖1示出包含與活塞噴灑管路相聯接的熱導管的內燃機示意繪圖；
[0020]圖2示出在圖1中示出的熱導管的截面圖；和
[0021]圖3示出運行發動機的方法。
【具體實施方式】
[0022]在此提供了提供冷卻至活塞冷卻噴嘴的系統。該系統包括與活塞噴灑管路相聯接的熱導管，其被安裝在油泵的下游與發動機流體連通。熱導管能夠移除目標部分的發動機油(比如被引導至活塞冷卻噴嘴的發動機油)的熱量。因此，如果期望，冷卻潤滑系統中的其他部分的油可被避免。比如，在一個實施例中，只有一部分發動機油例如用于噴灑活塞的油被冷卻，并且因此，不是所有的油都進入冷卻段。
[0023]另外，熱導管降低了在活塞被引導的油的溫度，從而降低活塞和燃燒室的溫度。此外通過熱導管提供至活塞冷卻降低了燃燒室的溫度，使發動機能夠使用高的壓縮比和主動點火正時策略。因此，發動機的輸出功率得以提高。[0024]如圖1所示，包括多個汽缸內燃發動機10由發動機電子控制器12控制汽缸，其中一個汽缸被示出在圖10中。發動機將包含在汽車中。發動機10包括燃燒室30和燃燒室壁32，活塞36被置于其中并且與曲軸40相聯接。燃燒室30的壓縮比大于10、在10到12之間或在9到12之間。由于由活塞冷卻系統150提供的提高的冷卻性能，因此可以使用高的壓縮比，如本文更詳細地描述。以此方式，發動機10的輸出功率被提高。
[0025]發動機10還包括與汽缸體91聯接的汽缸蓋90，以形成燃燒室30。因此，汽缸體91是組成燃燒室30的一部分。汽缸體91還與油槽152聯接(比如油底殼)，如本文更加詳細地討論。燃燒室30被示出通過各自的進氣門52和排氣門54與進氣歧管44和排氣歧管48連通。通過進氣凸輪51和排氣凸輪53操控進氣門和排氣門。以此方式，氣門被循環地致動完成燃燒室30中的燃燒。然而，在另外一些實例中，氣門通過電磁氣門驅動器電磁致動。
[0026]噴油器66被示出并且定位將燃料直接噴入燃燒室30，被本領域技術人士稱為這是直噴式。另外或者可選擇的，燃料可以噴射至進氣口，這被本領域技術人員稱為進氣道噴射。噴油器66供給與控制器12的信號FPW的脈沖寬度成比例的液體燃料。燃料由燃料系統(未不出)被供給至燃料噴射器66,燃料系統(未不出)包括燃料箱、燃料泵和燃料導軌(未示出)。驅動器68響應控制器12提供運行電流至燃料噴射器66。另外，圖示進氣門44與可選的電子節氣門62連通，通過調整節流板64的位置來控制進氣室46的空氣流量。在另一個示例中，發動機10包括渦輪增壓器，該渦輪增壓器包括定位于進氣系統中的壓縮機和定位于排氣系統中的渦輪機。渦輪機通過軸與壓縮機連接。可使用高壓、雙級燃料系統在噴射器66中產生更高的燃料壓力。
[0027]無分電器點火系統88通過響應控制器12的火花塞92向燃燒室30提供點火火花。然而，在其他示例中，點火系統88不被包括在發動機10中而利用壓縮點火。圖示通用排氣氧(UEGO)傳感器126與催化轉化器70的上游排氣歧管48相連。可替代地，雙態排氣氧傳感器可代替通用排氣氧傳感器126。
[0028]轉換器或者其他的合適的排放控制裝置被安裝在排氣歧管48的下游.在一個示例中，轉換器包括多個催化劑磚。在另一個示例中，能夠使用多個排放控制裝置，每個排放控制裝置帶有多個催化劑磚。在一個示例中，轉換器可以三元催化劑。
[0029]控制器12在圖1中被示為常規微型計算機，其包括:微處理器單元(CPU)102，輸入/輸出端(I/0)104，只讀存儲器(ROM)106，隨機訪問存儲器(RAM)108，保活存儲器(KAM)110和常規數據總線。控制器12可接收來自聯接至發動機10的傳感器的不同信號，除了前面討論的信號之外，還包括:發動機來自冷卻套管114聯接的溫度傳感器112的冷卻劑溫度(ECT);聯接至加速器踏板130的用于檢測由腳132調整加速器位置的位置傳感器134 ;確定末端氣體點火的爆震傳感器(未不出);與進氣歧管44相連的壓力傳感器122的發動機歧管壓力(MAP)的測量；來自霍爾效應傳感器118用于感測曲軸40的位置的發動機位置傳感器；來自傳感器120 (比如熱線式空氣流量計)進入發動機的空氣質量的測量；和傳感器58的節氣門位置的測量。大氣壓力也可通過控制器12感測(未示出)用于處理。在本說明的一個方面，發動機位置傳感器118在每個曲軸循環產生預定數量的等距脈沖，可以由此確定發動機的速度。
[0030]在一些示例中，發動機可在混合動力汽車中與電動機/電池系統相聯接。混合驅動汽車可具有并聯構造，串聯構造或者它們的變型或組合。此外，在一些示例中，可采用其他的發動機構造，比如柴油發動機。
[0031]在運行期間，發動機10中的每個汽缸一般經歷四個沖程循環:所述循環包括進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。在進氣沖程期間，一般地，排氣門54關閉而進氣門52打開。空氣經由進氣歧管44被引入燃燒室30，而活塞36運動至汽缸底部以增大燃燒室30內的容積。活塞36接近汽缸底端并在沖程末尾(例如，當燃燒室30的處于其最大容積是)的位置被本領域技術人員稱為下止點(BDC)。在壓縮沖程中，進氣門52和排氣門54都關閉。活塞36向汽缸蓋運動以壓縮燃燒室30內的空氣。活塞36處于其沖程的末端并最接近汽缸蓋(例如，當燃燒室30處于其最小容積)的點被本領域技術人員稱為上止點(TDC)。在下文被稱為噴射過程中，燃料被引入燃燒室。在下文被稱為點火的過程中，噴射的燃料被由已知的點火裝置諸如火花塞92點燃，導致燃燒。此外或者可替代地，壓縮可被用于點燃空氣/燃料混合物。在膨脹沖程期間，膨脹的氣體推動活塞36回到下止點(BDC)。曲軸40將活塞運動轉化為旋轉軸的旋轉扭矩。最后，在排氣沖程期間，排氣門54打開將壓縮的空氣-燃料混合物釋放至排氣歧管48，并且活塞返回至上止點(TDC)。注意上面的描述只是示例性的，并且進氣門和排氣門打開和/或者關閉正時可以改變，諸如實現正的或者負的氣門重疊，延遲的進氣門關閉，或者各種其他的示例。
[0032]圖1還示出系統150 (比如活塞冷卻系統)。系統150包括油槽152。油槽152可以是油底殼。油槽貯存油或者其他合適的潤滑劑。油槽152可被包括在發動機潤滑系統中，發動機潤滑系統可被配置為將油流向發動機10中被潤滑的部件。潤滑的部件可包括曲軸40、凸輪軸軸承(未示出)、活塞36等。油將從發動機潤滑系統穿過回油管路163和169回到油槽152中。
[0033]發動機10還包括油泵154，其包括具有與油槽152流體連通的入口的吸管156。油泵154被示出位于油槽中。然而，在其他示例中，油泵154位于油槽152的外部。
[0034]油泵154的出口 158與第一回路159流體連通。然而，在其他實施例中，油泵還可包括第二出口或者發動機中還有第二油泵。第一回路可被包含在發動機潤滑系統中。另外，第一回路159包括與出口 158和被潤滑的發動機部件161 (比如旋轉的發動機部件)流體連通的油管線160。潤滑的發動機部件161籠統地用方框示出。然而，將理解被潤滑的發動機部件161包括曲軸40、曲軸軸承、凸輪軸軸承等。被潤滑的發動機部件161在發動機中是互相間隔的。以此方式，第一回路提供油或者其他的合適的潤滑劑繞開第二回路(比如不通過第二回路167，因此不被熱導管172冷卻)至發動機中被潤滑的部件。以此方式，只有用于冷卻活塞噴嘴的冷卻劑被熱導管冷卻，使得其他發動機部件在熱的機油下運行，并且因此運行中的摩擦更小。因此，油泵154的第一部分流出被引導至第二回路167，其包括活塞噴灑管路162，而油泵154的第二部分流出被引導至第一回路159，其包括被潤滑的發動機部件161。熱導管172與活塞噴灑管路162聯接，并且冷卻流經活塞噴灑管路的流出的第一部分。另一方面，在所描述的示例中，被引導至潤滑的發動機部件161的油泵154的第二部分流出不經過熱導管172冷卻。然而，已經考慮了其他熱導管位置和回路結構。比如，在一些示例中，熱導管會冷卻被引導至被潤滑的發動機部件的一部分油。在此對熱導管172進行了更加詳細的討論。
[0035]在一些示例中，如果期望，在第一回路159中不包括水冷卻劑至油的熱交換器。如所示出的，回油管線163與潤滑的發動機部件161和油槽152流體連通。盡管只描述了單個回油管道，但是將理解第一回路159包括多個回油管線。
[0036]油泵154的出口 158還與第二回路167流體連通。第二回路167包括活塞噴灑管路162。第二回路167將油朝向活塞36的下側噴灑并且將噴灑的油流回到油槽152中。因此，通過箭頭169表示的回油通道和/或回路可被配置為將第二回路中的油流回油槽152。活塞噴灑管路162包括油分配歧管164和活塞噴灑支路166。將理解額外的活塞噴灑支路可被包括在活塞噴灑管路162中。額外的活塞噴灑支路可被配置為將油的噴灑提供給發動機中的其他活塞并與燃料分配歧管164相連。165箭頭表示從燃料分配歧管到額外的活塞噴灑管路和噴嘴(例如活塞冷卻噴嘴)。因此，在一些實施例中，額外的活塞噴灑支路具有聯接其上的噴嘴，每個噴嘴將燃料的噴灑對準不同的活塞。然而，在其他實施例中，對于每一個活塞，有兩個或者更多個噴嘴將油對準到活塞下側。在一個示例中，系統150可包括第二噴嘴，第二噴嘴將油的噴灑朝向位于第二燃燒室的第二活塞的外表面引導。
[0037]在所描述的實施例中，活塞噴灑支路166與油分配歧管164直接聯接。然而在其他實施例中，活塞噴灑管路可包括中間油管路。
[0038]噴嘴168直接與活塞噴灑支路166聯接。噴嘴168被配置為將油的噴灑對準或引導到活塞36的外表面170上或朝向活塞36的外表面170對準或引導。在所描述的示例中，外表面170是活塞36的下側。外表面170不是以共享面與燃燒室壁32接觸，并且不限定燃燒室30的邊界。活塞噴灑支路166和噴嘴168被稱為活塞冷卻噴嘴。
[0039]熱導管172與活塞噴灑管路162相連。熱導管172豎直地位于燃燒室30的下方。然而，在其他實施例中，至少有一部分熱導管172位于燃燒室30的上方。為了參照提供一條豎直軸。在描述的實施例中，熱導管172的蒸發器段174位于活塞噴灑支路166內，通過虛線框表示的段。蒸發器段174向下延伸到活塞噴灑支路166的內部并包括與噴灑支路的中心軸線平行的一部分。以此方式，油流向蒸發器段174的外殼的周圍。因此，更多的熱量將從流過活塞噴灑支路166的油傳遞至熱導管172。如所示出的，熱導管172延伸穿過活塞噴灑支路162的外殼。蒸發器段還包括從外殼延伸的散熱片175。散熱片被設置為與活塞噴灑支路166的軸線垂直。然而，還考慮了其他散熱片的布置。在所述的實施例中，散熱片與蒸發器174的外殼相連，并且未延伸到熱導管172的蒸汽腔中。因此，油也會流到散熱片周圍。然而，在其他實施例中，散熱片可部分延伸到熱導管172的密封腔202中，如圖2所示，并且在本文以更多細節被描述的。在其他實施例中，蒸發器段174的外殼或者蒸發器段的散熱片175與活塞噴灑支路166的外殼外部或內部地聯接、活塞噴灑管路162的其他部分，比如燃料分配歧管164，或者在另一個位置，第一回路和第二回路之間分離的下游。將理解上述的實施例中的任何一個中，蒸發器段174直接與活塞噴灑支路166聯接。直接聯接包括沒有在部件之間聯接的中間部件。
[0040]在一些示例中，蒸發器段174至少部分被活塞灑管路162包圍。以此方式，油會圍繞蒸發器段174的外表面流動，使得更多的熱量從油傳遞到熱導管。然而，在其他示例中，蒸發器段的外表面直接與活塞噴灑管路62的外殼的外部部分聯接。
[0041]熱導管172還包括冷凝器段176，其與蒸發器段174通過中間段178聯接。冷凝器段176包括散熱片177。將理解冷凝器段176和蒸發器段174被定位在熱導管172的相對端。冷凝器段176被配置為從熱導管中工作流體傳遞熱量到冷凝器176周圍的部件以及/或者空氣。因此，熱量從熱導管移除使得工作流體的溫度降低，以便使工作流體從氣態回到液態。系統150還包括風扇190。風扇190被配置為朝向冷凝器段176引導空氣，如由箭頭191指示的。在一些實施例中，風扇190還被配置為朝向包括在發動機冷卻劑系統中的熱交換器引導空氣。發動機冷卻系統被配置為穿過汽缸蓋90和/或汽缸體91中循環冷卻劑。
[0042]另一方面，蒸發器段174被配置為將能量從活塞噴灑管路162傳遞至熱導管172中的工作流體。特別的，熱量從流過活塞噴灑管路162的油傳遞到熱導管172的工作流體中。以此方式，熱量從朝向活塞36引導的油中被移除。油溫度的這種降低使得活塞溫度的很大程度降低和因此的燃燒室溫度降低。因此，如果期望，發動機可以在更高的壓縮比下運行，從而提高了發動機的輸出功率。在一些示例中，燃燒室30的壓縮比可以大于10，如前面討論的。此外，如果期望，燃燒室溫度降低使得主動點火正時策略可以用于發動機，從而進一步提高發動機的輸出功率。本文討論了點火正時策略。
[0043]在熱導管172運行期間，當活塞噴灑管路162并且具體地，當活塞噴霧管中的油高于閾值溫度時，熱量將會傳遞至蒸發器174，其中然后工作流體的一部分將會轉化為蒸汽。然后蒸汽將向下穿過中間部分178沿熱導管長度流動。隨后，蒸汽將到達冷凝器段176。在冷凝器段176中，蒸汽被冷凝回到液體狀態。然后液體朝向蒸發器段174流回。在一些實施例中，工作流體會流過吸芯材料，如結合圖2更加詳細地描述的。隨后工作流體可到達蒸發器段174。將理解前面所述的循環可以重復。以此方式，熱量被被動地傳遞離開從活塞噴灑管路或系統150中的其他部件。熱導管172中的工作流體包括水、酒精和/或者鈉。然而，在一些實施例中工作流體只有水。工作流體通過期望的工作溫度范圍進行選擇。
[0044]在描述的實施例中，冷凝器段176位于曲軸40的上方。然而，考慮了其他的冷凝器段的位置。比如，冷凝器段176可以位于曲軸40的下方。在描述的實施例中，蒸發器段174豎直地位于冷凝器段176的下方。然而在另一些實施例中，蒸發器段174可豎直地位于冷凝器176的上方或者蒸發器段和冷凝器段可位于相同的豎直高度。進一步，在一些實施例中，熱導管172可延伸穿過汽缸體91并且冷凝器段176可能位于汽缸體91的外側。冷凝器可位于發動機或者汽車的接收大量的環境空氣的一個區域內。以此方式，通過熱導管移除的熱量可被增加。在一些示例中，冷凝器段176與發動機的外表面179聯接。具體地，在一些實施例中冷凝器段176位于發動機艙的前面，冷卻扇的后面，在那里有期望的空氣流量。
[0045]控制器12被配置為向點火系統88發送點火正時信號。控制器12提供至點火系統88的點火正時根據從噴嘴168噴灑的油的溫度進行調整。具體地，根據油噴灑的溫度和/或者汽缸溫度提前或者延遲點火正時。因此，控制器12被配置為在第一工況向點火裝置發送第一點火信號并且在第二工況向點火裝置發送第二點火信號，在一個示例中，第二點火信號與第一點火信號至少改變0.01s。在一些示例中，會計算油霧的溫度。比如，油霧的溫度通過熱導管172的特征比如熱導管的直徑、長度、傳熱特性、材質等進行計算。在其他示例中，溫度傳感器與蒸發器部分174的下游的噴嘴168或者活塞噴灑管路162聯接以提供溫度信號。
[0046]圖2所不為圖1中熱導管172 —部分的截面圖。特別的描述了中間部分178的截面圖。熱導管172包括外殼200。外殼200是密封的。也就是說在熱導管172中的材料，液體、氣體等與周圍環境是不能流通的。外殼200包圍密封腔202 (比如蒸汽腔)，其從冷凝器段176到蒸發器段174的穿過熱導管172長度，如圖1所示。熱導管172還包括吸芯材料204，在描述的實施例中其穿過外殼200的一部分內周的至少一部分。然而，在另一些實施例中，熱導管172不包括吸芯材料。比如，冷凝器段豎直地位于蒸發器段的上方時，如果期望將不使用吸芯材料。吸芯材料被配置為將工作流體從冷凝器段176流到蒸發器段174，如圖1所示。工作流體在密封腔202和吸芯材料204中。
[0047]圖3表示系統150運行的方法300。方法300通過上面描述的圖1_2描述的發動機、系統、部件執行，或者通過其他的合適的發動機，系統和部件執行。
[0048]在302，通過油泵對來自油槽的油加壓。其次在304，方法包括將油泵中的油分離至至少第一回路和第二回路，第一回路繞開活塞冷卻噴嘴，而第二回路朝向活塞冷卻噴嘴被引導。
[0049]在306，方法包括將油穿過第一回路引導至發動機的旋轉部件，然后流回油槽，而不經過活塞冷卻噴嘴，并且在308，引導油至第二回路，穿過活塞冷卻噴嘴至活塞的下側，并且然后返回油槽而不經過第一回路。將理解第一回路和第二回路是互不相容。
[0050]其次在310方法包括從第二回路的油傳遞熱到熱導管位于分離的下游但活塞冷卻噴嘴的上游的位置。在312方法包括將熱從熱導管傳遞到環境空氣。以此方式，熱導管用來冷卻到活塞噴灑噴嘴的油而不冷卻傳遞到發動機旋轉部件的油。
[0051]注意本文包括的示例控制和估計程序可以在不同的發動機和/或者汽車系統構造中使用。本文描述的具體程序可代表任何數目的處理策略中的一個或更多，諸如事件驅動、中斷驅動、多任務、多線程等。因此，闡明的不同的動作、運行或者功能可以所闡明的順序，并行或者在一些情況下省略地執行。同樣地，為了達到示例實施例中的特征和優點，處理的順序不是必要的，只是便于示出和說明。所示步驟或功能中的一個或更多可以根據所使用具體的策略而重復地執行。并且，所說明的動作可圖形地表示有待被編入發動機控制系統中的計算機可讀存儲介質中的代碼。
[0052]將理解本文公開的構造和程序本質上是示例性的，并且這些特定的實施例不在限制意義上考慮，因為許多變體是可能的。比如上面的技術可以應用于V_6、1_4、I_6、V_12、對置4以及其他發動機類型。本公開的主題包括本文公開的各種系統和配置以及其他特征、功能和/或性質的所有新穎和非顯而易見的組合和子組合。
[0053]下面的權利要求特別指出了被認為新穎和非顯而易見的某些組合和子組合。這些權利要求可涉及“一個”元件或“第一”元件或其等效物。這種權利要求應理解為包括一個或者更多這樣的元件的結合，既不要求也不排除兩個或者更多這樣的元件。公開的特征、功能、元件和/或性能的其他的組合和子組合可通過修改當前權利要求或者在這個或者相關應用的新的權利要求的提出而被保護。這些權利要求，無論比原來的權利要求的范圍更寬，更窄，等同或者不同，也被視為包括在現在公開的主題內。
【權利要求】
1.一種發動機中的系統，包括: 活塞噴灑管路，其包括與油槽流體連通的入口 ； 與所述活塞噴灑管路流體連通的噴嘴，所述噴嘴將油的噴灑朝向位于燃燒室內的活塞的外表面引導；和 熱導管，其從蒸發器段傳遞熱至冷凝器段，所述蒸發器段聯接至所述活塞噴灑管路。
2.根據權利要求1所述的系統，其中蒸發器段至少部分被活塞噴灑管路包圍。
3.根據權利要求1所述的系統，其中所述熱導管豎直地位于所述燃燒室的下方。
4.根據權利要求1所述的系統，其中所述蒸發器段在油分配歧管的上游被聯接至所述活塞噴灑管路，所述油分配歧管與第二噴嘴流體連通，所述第二噴嘴朝向位于第二燃燒室內的第二活塞的外表面引導油的噴灑。
5.根據權利要求1所述的系統，其中所述冷凝器段位于與所述活塞聯接的曲軸的下方。
6.根據權利要求1所述的系統，其中所述活塞噴灑管路與包括在發動機潤滑系統中的發動機潤滑管路流體連通。
7.根據權利要求6所述的系統，其中所述發動機潤滑系統不包含水冷卻劑至油的熱交換器。
8.根據權利要求1所述的系統，其中所述冷凝器段豎直地位于所述蒸發器段的上方。
9.根據權利要求8所述的系統，其中所述熱導管不包含吸芯材料。
10.根據權利要求1所述的系統，其中所述冷凝器段與所述發動機的外圍表面聯接。
【文檔編號】F01M11/00GK103590884SQ201310350101
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2013年8月13日 優先權日:2012年8月13日
【發明者】周時光, 沈漪華 申請人:福特環球技術公司