專利名稱：基于發動機加速的油壓計劃的制作方法
基于發動機加速的油壓計劃
技術領域：
本發明涉及在活塞往復運動的內燃發動機中供應機油的系統和方法。
背景技術：
為發動機提供機油供給系統是眾所周知的，該機油供給系統用于從存貯器(通常指油底殼)向發動機上需要機油供給的多個部件(比如軸承、活塞、液壓閥裝置以及活塞冷卻噴嘴)供應機油。已知有基于發動機轉速(RPM)調節供應至發動機多個部件的油壓的方法。例如，響應于發動機轉速的增加而增加油壓以克服發動機曲軸的離心力同時滿足發動機潤滑要求。然而，發明人在此已經認識到在某些工況期間發動機轉速可能迅速改變而基于發動機轉速的油壓調節由于機油供給系統部件(比如機油泵或閥)的響應時間而實現的太遲。例如，取決于機油泵的狀況，通常的發動機機油壓力響應是0.2到I秒。因此，在某些狀況基于當前發動機轉速的油壓調節可能會延遲，這可能導致發動機部件(例如其依賴于精確的油壓調節)劣化。
發明內容于是，本發明公開的系統和方法至少部分地解決了上述問題。在一個示例方法中，提供了一種用于控制發動機中油流(oil flow)的方法。方法包含基于發動機加速調節供應至發動機的油壓。例如，發動機加速可以用于預測將來的發動機潤滑要求使得可以相應地計劃油壓調節。這樣，可以相應地計劃油壓調節以考慮例如油壓響應時間、發動機響應時間和/或執行器響應時間，使得可以在不同的發動機工況下滿足發動機部件的潤滑要求。此外，由于以及時的方式滿足了發動機當前的油壓需要而不是以延遲的方式實施，可以減少發動機部件的劣化。根據本發明，提供一種用于控制發動機中油流的方法，包含:響應于發動機加速的增加而增加供應至發動機的油壓而響應于發動機加速的減小而減小油壓。根據本發明的一個實施例，發動機加速是基于之前的發動機轉速和當前的發動機轉速。根據本發明的一個實施例，響應于凸輪正時控制中的誤差而進一步調節油壓。根據本發明的一個實施例，進一步包含:在第一發動機工況期間響應于加速將油壓增加第一量，而在第二發動機運轉工況期間響應于加速將油壓增加第二量，其中第一量不同于第二量。根據本發明另一方面，提供一種用于活塞往復運動的內燃式發動機的機油供給系統，該系統包含:電子控制單元；機油存貯器；泵，用于以一定壓力將機油從存貯器供應至包括至少一個需要機油供給的活塞冷卻噴嘴的部件；其中電子控制單元包括具有指令的存儲器，指令用于基于發動機加速而調節泵的工況以調節從存貯器供應至部件的油壓。
根據本發明的一個實施例，發動機加速是基于之前的發動機轉速和當前的發動機轉速。根據本發明的一個實施例，電子控制單元進一步包括具有指令的存儲器用于基于發動機加速預測將來的發動機轉速并基于將來的發動機轉速計劃將來的油壓調節。根據本發明的一個實施例，電子控制單元進一步控制具有指令的存儲器，指令用于響應于加速的增加而增加油壓以及響應于加速的減小而減小油壓。根據本發明的一個實施例，電子控制單元進一步包括具有指令的存儲器，指令用于:在第一發動機工況期間響應于加速而將油壓增加第一量，而在第二發動機工況期間響應于加速將油壓增加第二量，其中第一量不同于第二量。應理解，提供上述概要用于以簡化形式引入一系列原理，其將在具體實施方式
中進一步進行描述。這并不意味著識別所要求保護的主題的關鍵或實質特征，所要求保護的主題的范圍唯一地由權利要求書確定。此外，所要求保護的主題并不局限于解決上文或本說明書中任意部分所提到的缺點的實施方式。
圖1顯示了部分發動機及相關系統的視圖；圖2顯示發動機機油潤滑系統的框圖；圖3顯示了發動機運轉期間發動機轉速和發動機加速的示例圖表；圖4顯示了說明基于當前的和之前的發動機轉速怎樣確定發動機加速的圖表；圖5顯示了根據本發明用于控制發動機中油流的示例方法。
具體實施方式下文的描述涉及用于控制發動機(比如圖1中描述的發動機)中油流的系統和方法。可以基于發動機加速(例如圖3中顯示的方法)調節供應自發動機潤滑系統(例如圖2顯示的)的油壓。這樣，發動機轉速和加速(例如圖4中顯示的)的改變可用于預測將來的發動機潤滑要求(例如圖5中顯示的)使得可以相應地計劃油壓調節。圖1描述了內燃發動機10的燃燒室或汽缸的示例實施例。圖1顯示了發動機10可以從包括控制器12的控制系統接收控制參數，以及接收來自車輛駕駛員190經由輸入設備192的輸入。例如，控制器12可以是電子控制單元(EOT)。在該示例中，輸入設備192包括加速器踏板和用于產生成比例的踏板位置信號PP的踏板位置傳感器194。
發動機10的汽缸(本文中也稱為“燃燒室”)30可包括帶有位于其中的活塞36的燃燒室壁32。活塞36可和曲軸40相連使得將活塞的往復運動轉化為曲軸的旋轉運動。曲軸40可通過傳動系統和乘用車的至少一個驅動輪相連。此外,起動馬達可通過飛輪和曲軸40相連以實現發動機10的起動運轉。曲軸40連接至油泵208以對發動機機油潤滑系統200增壓(未顯示曲軸40和油泵208的連接)。殼體136通過正時鏈條或皮帶(未顯示)液壓地連接至曲軸40。可以調節油泵208以增加或減小油壓。汽缸30能通過進氣歧管或空氣通道44接收進氣。進氣通道44可以和發動機10的除汽缸30之外的其它汽缸連通。在一些實施例中，一個或多個進氣通道可包括增壓裝置，比如渦輪增壓器或機械增壓器。包括節流板62的節氣門系統可沿發動機的進氣通道設置用于改變提供至發動機汽缸的進氣的流率和/或壓力。在該特定示例中，節流板62連接至電動馬達94使得可以經由電動馬達94通過控制器12控制橢圓形節流板62的位置。這種配置可以稱為電子節氣門控制(ETC)，其還可以在怠速控制期間使用。燃燒室30顯示為分別通過進氣門52a和52b (未顯示)以及排氣門54a和54b (未顯示)與進氣歧管44和排氣歧管48連通。因此，盡管一個汽缸可以使用四個氣門，但是在另一個示例中每個汽缸還是可以使用單個進氣門和單個排氣門。在又一示例中，每個汽缸可以使用兩個進氣門和一個排氣門。排氣歧管48能接收來自發動機10除了汽缸30之外的其它汽缸的排氣。排氣傳感器76顯不為和催化轉化器70上游的排氣歧管48相連(其中傳感器76可對應于多種不同的傳感器)。例如，傳感器76可以是用于提供排氣空燃比指示的多種已知的傳感器中的任何傳感器，比如線性氧傳感器、UEGO (通用或寬域排氣氧傳感器)、雙態氧傳感器、EGO (排氣氧傳感器)、HEG0 (加熱型EGO)或碳氫化合物(HC)或一氧化碳(CO)傳感器。排放控制裝置72顯示為位于催化轉化器70的下游。排放控制裝置72可以是三元催化劑(TWC)、NOx(氮氧化合物)捕集器、各種其它的排放控制裝置或它們的組合。在一些實施例中，發動機機10的每個汽缸可包括用于發起燃燒的火花塞92。在選擇的運轉模式下，點火系統88可響應于來自控制器12的火花提前信號SA經由火花塞92向燃燒室30提供點火火花。然而，在一些實施例中，可省略火花塞92，比如發動機10可以通過自動點火或燃料的噴射而發起燃燒，通常這可以是一些柴油發動機中的情形。在一些實施例中，發動機 10的每個汽缸可以配置有一個或多個燃料噴射器用于向其中提供燃料。作為非限制性示例，燃料噴射器66A顯示為直接連接至汽缸30以經由電子驅動器68與來自控制器12的信號dfpw的脈沖寬度成比例地直接向其中噴射燃料。這樣，燃料噴射器66A提供了已知為燃料進入汽缸30的直接噴射(此后還稱為“DI ”)。發動機10可進一步包括壓縮裝置比如渦輪增壓器或機械增壓器的，該渦輪增壓器或機械增壓器至少包括沿壓縮器通道44設置的壓縮器162，該通道可包含增壓傳感器以測量空氣壓力。對于渦輪增壓器，可至少部分通過沿排氣通道48設置的渦輪164 (例如經由軸)驅動壓縮器162。對于機械增壓器，可通過發動機和/或電機至少部分地驅動壓縮器162，并且可以不包括渦輪。因此，可通過控制器12改變經由渦輪增壓器或機械增壓器提供至發動機一個或多個汽缸的壓縮量。控制器12顯示為微型計算機，包括:微處理器單元102、輸入/輸出端口 104、用于執行程序和校準值的電子存儲媒介(在該特定示例中顯示為只讀存儲器(ROM)芯片106、隨機存取存儲器(RAM) 108、不失效(ke印alive)存儲器(KAM) 110)以及常規數據總線。控制器12顯示為接收來自和發動機10相連的傳感器的各種信號，除了上文討論的那些信號，還包括:來自與節氣門62連接的空氣質量流量傳感器100的吸入的空氣質量流量(MAF)的測量值；來自和冷卻套筒114連接的溫度傳感器112的發動機冷卻液溫度(ECT);來自與曲軸40連接的霍爾效應傳感器118的表面點火感測(PIP)信號；以及來自節氣門位置傳感器20的節氣門位置TP ;來自傳感器122的歧管絕對壓力信號MAP ;來自爆震傳感器182的爆震的指示；以及來自傳感器180的絕對或相對環境濕度的指示。通過控制器12以常規的方式從信號PIP產生發動機轉速信號RPM，并且來自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號MAP提供了進氣歧管中真空或壓力的指示。在化學計量運轉期間，該傳感器能給出發動機負荷的指示。此外，該傳感器和發動機轉速一起能提供吸入汽缸的充氣(包括空氣)的估算值。在一個示例中，傳感器118 (其也用作發動機轉速傳感器)對曲軸的每個旋轉產生預訂數目的等距脈沖。如下文描述的，來自發動機轉速傳感器的發動機轉速測量值可用于確定曲軸的加速。在該特定示例中，催化轉化器70的溫度Teatl由溫度傳感器124提供而排放控制裝置72的溫度Teat2由溫度傳感器126提供。在替代的實施例中，可從發動機運轉推斷溫度
Tcatl 和溫度 Tcat2。繼續圖1，顯示了可變凸輪軸正時(VCT)系統19。盡管可以使用其它的方法，但是在該示例中顯示為頂置凸輪系統。具體地，發動機10的凸輪軸130顯示為與搖臂132和134連通以驅動進氣門52a、52b和排氣門54a、54b。VCT系統19可以是油壓驅動的(0ΡΑ)、凸輪扭矩驅動的(CTA)或者其組合驅動。通過調節多個液壓閥門從而將液壓流體(比如發動機機油)導入凸輪軸相位器的空腔(比如提前室或延遲室)，可以改變氣門正時使其提前或延遲。如此處進一步詳細說明的，可通過各自的控制螺線管來控制液壓控制閥的運轉。具體地，發動機控制器可傳輸信號至螺線管以移動用于調節穿過相位器空腔的機油流的滑閥。如此處所使用的，凸輪正時的提前和延遲指相對的凸輪正時，僅作為一個示例，其中完全的提前位置仍然可以提供相對上止點的延遲的進氣門打開。凸輪軸130液壓地連接至殼體136。殼體136形成具有多個齒138的齒緣輪。在該示例實施例中，殼體136經由正時鏈·條或皮帶(未顯示)機械地連接至曲軸40。所以，殼體136和凸輪軸130彼此以基本相等的速度旋轉并且與曲軸同步。在替代的實施例中，例如在四沖程發動機中，殼體136和曲軸40可以機械地連接至凸輪軸130使得殼體136和曲軸40可以不同于凸輪軸130的速度(例如2:1的比率，其中曲軸旋轉的速度是凸輪軸的兩倍)同步旋轉。在替代實施例中，齒138可以機械地連接至凸輪軸130。通過本說明書描述的液壓連接的操縱，可通過延遲室142和提前室144 (在圖3中未顯示，但是顯示在圖1中)中的液壓壓力改變凸輪軸130與曲軸40的相對位置。通過允許高壓液壓流體進入延遲室142，延遲了凸輪軸130和曲軸40之間的相對關系。從而，進氣門52a、52b和排氣門54a、54b打開和關閉的時間比相對于曲軸40的正常時間更早。類似的，通過允許高壓液壓流體進入提前室144，提前了凸輪軸130和曲軸40之間的相對關系。從而，進氣門52a、52b和排氣門54a、54b打開和關閉的時間比相對于曲軸40的正常時間更晚。雖然該示例顯示了同時控制進氣和排氣門正時的系統，但是還可以使用可變進氣凸輪正時、可變排氣凸輪正時、兩個獨立的可變凸輪正時、兩個相等的可變凸輪正時或其它可變的凸輪正時。此外，還可以使用可變氣門升程。此外，可使用凸輪廓線變換系統以在不同的工況下提供不同的凸輪廓線。更進一步地，氣門系可以是滾輪指狀式從動件(rollerfinger follower)、直接作用式機械斗(mechanical bucket)、電子液壓式或搖臂的其它替代物。繼續可變凸輪正時系統，與凸輪軸130同步旋轉的齒138允許經由提供信號VCT至控制器12的凸輪正時傳感器150測量相對凸輪位置。齒1、2、3和4可用于凸輪正時的測量并且是等距的(例如，在V8雙汽缸組發動機中，彼此之間相距90度)而齒5可用于汽缸識別。此外，控制器12發送控制信號(LACT、RACT)至常規的電磁閥(未顯示)以控制液壓流體流入延遲室142、提前室144或不流入這兩者。
可以使用多種方式測量相對凸輪正時。大體上，PIP信號的上升沿(risingedge)與從殼體136上多個齒138中的一個齒接收的信號之間的時間或旋轉角度給出了相對凸輪正時的測量。對于其中具有兩個汽缸組以及五齒緣輪的V8發動機的特定示例，每個旋轉接收四次特定汽缸組的凸輪正時的測量，而額外的信號用于汽缸識別。如上所述，圖1僅顯示了多缸發動機中的一個汽缸，并且其每個汽缸具有它自身的一套進氣/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。圖2顯示了具有連接至曲軸40 (未顯示)的油泵208的發動機機油潤滑系統200的示例實施例，并且該系統包括多個機油子系統216、218、220。機油子系統可利用油流來執行一些功能，比如潤滑、驅動執行器等。例如，機油子系統216、218、220中的一者或多者可以是具有液壓執行器和液壓控制閥的液壓系統。此外，機油子系統216、218、220可以是潤滑系統，比如用于傳輸機油以使部件(比如凸輪軸、汽缸氣門等)移動的通道。更進一步的非限制性示例中，機油子系統是凸輪軸相位器、汽缸壁、各種各樣的軸承等。通過供給通道將機油供應至機油子系統并且通過返回通道返回機油。在一些實施例中，可以有更少或更多的機油子系統。繼續圖2，與曲軸40 (未顯示)的旋轉相關聯的油泵208通過供給通道206從機油存儲器204汲取機油，機油存儲在機油盤202中。將帶有壓力的機油從油泵208輸送穿過供給通道210和機油濾清器212到達主通道214。主通道214內的壓力是油泵208產生的力和分別通過供給通道214a、214b、214c進入每個機油子系統216、218、220的機油流量的函數。機油通過返回通道222返回至處于大氣壓力的機油存儲器204。油壓傳感器224測量主通道機油壓力并將壓力數據發送至控制器12 (未顯示)。例如，響應于從控制器12接收的信號通過分別增加或減小油泵208產生的力可以增加或減小主通道內的壓力。主通道油壓的水平能影響機油子系統216 、218、220中的一者或多者的性能，例如液壓執行器產生的力直接與主通道中的油壓成比例。當油壓較高時，執行器可能反應更加積極(responsive);當油壓較低時，執行器反應可能更加不積極。較低的油壓也可能限制發動機機油用于潤滑移動部件的有效性。例如，如果主通道油壓低于閾值壓力，可能傳輸減少的潤滑流，并且部件可能出現劣化。如上文描述的，在某些發動機工況(例如響應于節氣門改變)期間發動機轉速可能迅速地改變。作為一個示例，圖3顯示了在示例發動機運轉期間302處的發動機轉速的示例圖表以及304處對應的發動機加速的圖表是時間的函數。在基本上恒定的發動機轉速期間(例如306、308以及310顯示的區域)發動機油壓可以保持基本上恒定。然而，在某些狀況下，發動機轉速可能迅速地改變。例如，在312處(例如響應于發動機操作者的請求)發動機轉速迅速增加，而在314處發動機轉速迅速地減小。由于機油供給系統部件(其可能有大約一秒的遲延)的響應時間，當發動機轉速正在迅速改變時(例如312處和314處指示的時間間隔期間)基于發動機轉速的油壓調節可能實現的太遲。因此，在某些狀況下，發動可能不能以及時的方式滿足發動機潤滑要求，其可能導致多個發動機部件的劣化。因此，在某些發動機工況期間基于發動機加速而不是發動機轉速來調節供應至發動機部件的油壓可能是有利的。例如，圖4顯示了圖表400，該圖表說明了基于當前的和之前的發動機轉速怎樣來確定發動機加速以及隨后怎樣將加速用于預測將來的或隨后的發動機潤滑要求使得可以相應地計劃油壓改變。圖4中曲線402顯示了發動機轉速隨時間增力口。時間h處的當前發動機轉速和在時間h處之前的發動機轉速可用于基于時間h和h之間發動機轉速曲線的斜率404來確定發動機加速。基于斜率404可以預測t2處將來的或隨后的發動機轉速。這個預測的發動機轉速然后可用于基于機油供給子系統的響應時間來計劃油壓調節。例如，如果機油供給子系統的響應時間是I秒，那么可以基于從t2之前的發動機轉速確定的加速來計劃機油壓力調節以在達到時間t2前的I秒啟動。現在轉向圖5，顯示了基于發動機加速而調節供應至發動機的油壓的示例方法500。在502處，方法500包括確定是否滿足進入條件，例如，進入條件可以基于油溫、油壓、環境壓力和/或多種其它的發動機工況。在一些示例中，例如，發動機從停機冷起動之后或者在發動機怠速、牽引模式、巡航模式或者發動機轉速沒有非常迅速地改變的其它狀況期間，方法可以退出，因為發動機的狀態相當穩定并且可預測地可以及時的方式滿足油
壓需要。在502處如果滿足·進入條件，方法500前進至504。在504處，方法500包括確定發動機加速。例如，方法500可包括通過傳感器118以及如上關于圖4描述的可以基于當前的發動機轉速(RPM)和一個或多個之前的發動機轉速確定曲軸加速。在506處，方法500可選地可包括確定發動機加速是否高于閾值。例如，在發動機轉速沒有迅速改變的發動機工況期間(例如，當發動機加速低于閾值時)可以第一速率經由傳感器118取樣發動機轉速讀數。然而，在一些示例中，在發動機轉速迅速改變的發動機工況期間(例如，當發動機加速高于閾值時)增加發動機轉速的取樣速率可能是有利的。因為如上文所述是基于發動機轉速讀數來確定加速的，增加該取樣速率可增加對加速預測的精確度使得可以計劃將來的油壓調節以滿足潤滑要求。因此，在506處如果發動機加速高于閾值，方法500前進至508以增加發動機轉速的取樣速率。如果在506處加速不高于閾值或者在508處在增加發動機轉速的取樣速率之后，方法500前進至510。在510處，方法500包括基于加速調節油壓。例如，可通過調節液壓地與油泵連接的電磁閥來調節油壓。在一些示例中，該調節可以進一步基于當前的發動機轉速。例如，如上文關于圖4描述的，可以與一個或多個之前的發動機轉速(例如時間h處的)一致地使用時間h處當前的發動機轉速以確定基于其進行油壓調節的加速。例如，油壓可以響應于預測的發動機轉速的增加而增加以及響應于預測的發動機轉速的減小而減小。作為另一個示例中，油壓可以響應于加速的增加而增加以及響應于加速的減小而減小。在又一些其它示例中，響應于正的發動機加速(例如增加的發動機轉速)當前高于閾值發動機加速而可以暫時地增加油壓并且隨后減小，而僅在響應于負的發動機加速(例如減小的發動機轉速)當前小于負的閾值發動機加速時而減小油壓。此外，在不同的發動機工況期間可以區別地調節油壓。例如，在第一發動機工況期間基于加速可將油壓調節第一量而在第二發動機工況期間基于加速將油壓調節第二量，其中即使對于相同水平的加速而言第一量也不同于第二量。例如，冷起動之后當油溫較低且機油較黏時，可以增加油壓，但是其增加的小于當發動機暖機且油溫高于閾值時的狀況期間所增加的。因此，在第一狀況期間響應于發動機加速高于閾值可以將發動機油壓增加第一量，而在第二狀況期間響應于發動機加速高于閾值可將發動機油壓增加第二、更小的量，其中第二狀況代表比第一狀況更冷的發動機冷機狀況。作為其它示例，可根據其它的發動機工況(比如發動機是否增壓、環境溫度等)來區別地調節油壓。例如，在增壓狀況期間，響應于正的發動機加速的閾值水平而提供的發動機油壓的增加比非增壓狀況期間的更加激進。在又一些其它示例中，油壓調節可以基于發動機加速的水平和可變凸輪正時(VCT)工況。例如，響應于發動機加速高于閾值并且VCT誤差的絕對值(例如，期望的VCT位置和實際的VCT位置之間的差異)高于閾值，增加油壓。在512處，方法500包括基于加速而調節其它的發動機運轉參數。例如，加速還可用于計劃用于其它發動機子系統(比如VCT執行器)的油壓調節。本領域內的技術人員應理解，通過示例的方式參考一個或多個實施例提供了描述，但是不限于所公開的實施例，并且不脫離本發明在權利要求書中陳述的范圍可以構建針對公開的實施例或替代實施例的一個或多個變型。本領域內的一個普通技術人員所理解的，圖3-5中描述的方法代表任意數量處理策略中的一者或多者，比如事件驅動、中斷驅動、多任務、多線程等。這樣，所描述的各個步驟和功能可以描述的順序、并行執行，或在某些情況下有所省略。同樣，由于便于說明和描述，處理順序并非達到本文描述的目標、功能和優點所必需的，而提供用于說明和描述的方便。即使沒有明確地描述，本領域內的普通技術人員可理解根據使用的特定策略可反復執行一個或多個描述的步驟或功能。
應當理解本說明書公開的配置和程序實際是示例性的，并且那些具體的實施例或示例不應當認為是限制，因為可預期多種的變型。例如，上述技術能應用到V6、I4、I6、V12、對置4缸以及其它種類的發動機。本發明的主題包括所有在此公開的多種系統和配置以及其它特征、功能和/或屬性的新穎的和非顯而易見的組合。權利要求特別指出了某些認為是新穎的非顯而易見的組合和子組合。這些權利要求可提及“一個”要素或“第一”要素或其等效。這樣的權利要求應該理解為包括一個或多個這樣的要素的合并，既不要求也不排除兩個或更多這樣的要素。公開的特征、功能、要素和/或屬性的其它組合和子組合可通過修改當前的權利要求或在本申請或相關申請里通過正式提交的新權利要求來要求保護。這樣的權利要求，不管在保護范圍上和原始權利要求相比是寬、窄、同樣的或不同的，也認為包括在本發明所公開的主題中。
權利要求
1.一種用于控制發動機中油流的方法，包含: 基于發動機加速而調節供應至所述發動機的油壓。
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述發動機加速是發動機曲軸加速并且所述調節進一步基于當前的發動機轉速。
3.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述發動機加速基于之前的發動機轉速和當前的發動機轉速。
4.根據權利要求3所述的方法，進一步包含響應于所述發動機加速高于閾值而增加發動機轉速的取樣速率。
5.根據權利要求3所述的方法，進一步包含基于所述發動機加速預測將來的發動機轉速并基于所述將來的發動機轉速計劃所述將來的油壓調節。
6.根據權利要求5所述的方法，其特征在于，調節供應至所述發動機的油壓包括響應于預測的發動機轉速的增加而增加油壓以及響應于預測的發動機轉速的減小而減小油壓。
7.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，調節供應至所述發動機的油壓包括調節液壓地與油泵連接的電磁閥。
8.根據權利要求1所述的方法，進一步包含基于所述發動機加速調節發動機運轉參數。
9.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，基于發動機加速調節供應至所述發動機的油壓包括響應于所述加速的增加而增加油壓以及響應于所述加速的減小而減小油壓。
10.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，基于發動機加速調節供應至所述發動機的油壓包括:在第一發動機工況期間響應于所述加速而將油壓調節第一量，而在第二發動機工況期間響應于所述加速將油壓調節第二量，其中所述第一量不同于所述第二量。
全文摘要
本發明公開了一種用于調節供應至發動機部件的油壓的系統和方法。在一個示例方法中，用于控制發動機中油流的方法包含基于發動機加速調節供應至發動機的油壓。例如，發動機加速可用于預測將來的發動機潤滑要求使得可以相應地計劃油壓調節。
文檔編號F01M1/16GK103225528SQ20131003523
公開日2013年7月31日 申請日期2013年1月30日 優先權日2012年1月31日
發明者J·E·羅林杰, 倪學海, D·K·比德納 申請人:福特環球技術公司