混合動力電動車輛冷卻回路和冷卻方法
【專利摘要】本發明的實施方式提供了一種混合動力電動車輛，該混合動力電動車輛包括發動機以及至少一個電機，所述發動機以及所述至少一個電機設置成通過流過車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻，該發動機以及所述至少一個電機在該回路中串聯聯接，其中，設置有旁路部分，該旁路部分布置成允許冷卻劑的至少一部分在發動機運行時繞過電機。
【專利說明】混合動力電動車輛冷卻回路和冷卻方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種用于混合動力電動車輛(HEV)的冷卻回路。具體地但非排他性地，本發明涉及一種用于具有內燃發動機和至少一個電機的HEV的冷卻回路。
【背景技術】
[0002]已知提供了一種用于內燃發動機的冷卻回路，在該冷卻回路中，冷卻劑以常規方式在發動機與諸如散熱器之類的外部熱交換器之間循環。
[0003]除內燃發動機之外，混合動力電動車輛(HEVs)還具有一個或更多個電機。HEVs中所采用的電機通常還需要冷卻劑穿過該電機流動以防止過熱。已知提供了 一種具有用于冷卻電機的單獨冷卻回路的HEV。
[0004]本發明正是在這種背景下被構思出的。本發明的實施方式可以提供一種用于HEV的改進的冷卻回路。通過以下描述、權利要求和附圖，本發明的其他目的和優點將變得明顯。
【發明內容】
[0005]可以通過參照所附權利要求來理解本發明的實施方式。
[0006]本發明的各方面提供了一種機動車輛和一種方法。
[0007]在本發明的要求保護的另一方面中，提供了一種混合動力電動車輛，該混合動力電動車輛包括發動機以及至少一個電機，所述發動機以及所述至少一個電機設置成通過流過車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻，該發動機以及所述至少一個電機在該回路中串聯聯接，其中，設置有旁路部分，該旁路部分布置成允許冷卻劑的至少一部分在發動機運行時繞過電機。
[0008]本發明的實施方式具有如下優點:由于發動機和至少一個電機串聯聯接，因此可以使用來自所述至少一個電機的廢熱來在發動機關閉且車輛通過至少一個電機驅動時預熱發動機。
[0009]此外，當發動機開啟時，流過發動機的過量的冷卻劑可以繞過所述至少一個電機，從而以避免限制流體流過發動機。
[0010]在實施方式中，車輛可以以第一模式和第二模式運行，在第一模式中，發動機產生驅動車輛的扭矩，并且在第二運行模式中，發動機關閉并且所述至少一個電機產生驅動車輛的扭矩，設置有旁路部分，該旁路部分布置成允許穿過發動機的冷卻劑的至少一部分在車輛處于第一運行模式時繞過電機。
[0011]該特征具有如下優點:當發動機開啟時，可以保持足夠的冷卻劑流穿過發動機。應當理解的是，如果流過發動機的所有冷卻劑也需要流過CMG，則CMG可能(例如由于其尺寸)不能夠允許足夠高流量的冷卻劑穿過其來冷卻發動機。因此，旁路的設置允許冷卻劑流保持穿過CIMG,同時還允許足夠高的流量來滿足發動機的冷卻需求。
[0012]在實施方式中，車輛能夠操作成允許發動機和所述至少一個電機在車輛處于第一模式時運行。
[0013]可選地，第一流體泵設置成將冷卻劑泵送穿過發動機，并且第二流體泵設置成將冷卻劑泵送穿過所述至少一個電機，第二流體泵與所述至少一個電機串聯設置并且所述第二流體泵與旁路部分并聯設置。
[0014]該特征具有如下優點:冷卻劑可以從發動機被抽吸通過所述至少一個電機，從而減少繞過所述至少一個電機的冷卻劑的量。
[0015]在實施方式中，旁路部分能夠操作成響應于冷卻劑回路中的冷卻劑的壓力來允許經過發動機的流體繞過電機。
[0016]可選地，減壓閥(PRV)設置在冷卻劑回路中，其中，需要經由旁路部分繞過電機的冷卻劑流過PRV。
[0017]PRV可以設置成根據PRV的冷卻劑進口與冷卻劑出口之間的壓力差來允許來自發動機的冷卻劑流經由旁路部分繞過電機。
[0018]PRV的冷卻劑出口可以設置成與電機的冷卻劑出口流體連通。
[0019]進一步可選地，電機通過減壓閥(PRV)連接在冷卻回路中，該PRV具有:第一流體進口，該第一流體進口設置成接收來自發動機的冷卻劑出口的冷卻劑；第二流體進口，該第二流體進口設置成接收來自所述至少一個電機的流體出口的冷卻劑；以及冷卻劑出口，該冷卻劑出口聯接至發動機的冷卻劑進口，該PRV能夠操作成響應于PRV的第一流體進口與第二流體進口之間的壓力差來允許流體流動穿過電機。
[0020]可選地，由此設置PRV，不論第一進口處的流體的壓力如何，流路都設置用于流體經由第二進口通過PRV。因此，即使在從發動機流出的冷卻劑的壓力特別高的極端條件下，流體仍可以流過第二進口，從而允許冷卻電機。
[0021]可選地，PRV的冷卻劑出口通過第一泵聯接至發動機的冷卻劑進口。
[0022]進一步可選地，PRV能夠操作成使得穿過電機的流體的流量響應于第一流體進口與第二流體進口之間的壓力差。
[0023]在實施方式中，第二流體泵可以設置成使得當第二流體泵運轉時，穿過PRV的第二進口的冷卻劑的流量增大。
[0024]該特征具有如下優點:第二進口處的壓力相對于第一進口處的壓力越大，通過電機的流體的流量就越大。
[0025]因此，在第二流體泵設置成泵送冷卻劑通過以上所述的電機的情況下，由于第一進口與第二進口之間的壓力差可以被降低，因此流過旁路部分的流體的量在第二流體泵運轉時可以被減少。
[0026]在實施方式中，第二流體泵可以設置在PRV的第一流體進口與第二流體進口之間，使得當第二流體泵運轉并且發動機關閉時，通過PRV的第一進口的冷卻劑的流動基本被阻止。
[0027]在本發明的要求保護的另一方面中，提供了一種冷卻混合動力電動車輛的驅動裝置的方法，該驅動裝置包括發動機以及至少一個電機，所述發動機以及所述至少一個電機設置成通過流過車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻，該發動機和所述至少一個電機在回路中串聯聯接，該方法包括允許冷卻劑的至少一部分在發動機運行時繞過電機。
[0028]在本發明的要求保護的一個方面中，提供了一種混合動力電動車輛，該混合動力電動車輛包括發動機以及至少一個電機，所述發動機以及所述至少一個電機設置成通過流過車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻，該發動機和所述至少一個電機串聯聯接，其中，旁路部分設置成能夠操作為允許經過發動機的流體在發動機運行時繞過電機。
[0029]本發明的實施方式具有如下優點:由于發動機和所述至少一個電機串聯聯接，因此可以使用來自所述至少一個電機的廢熱來在發動機關閉且車輛通過所述至少一個電機驅動時預熱發動機。
[0030]此外，當發動機開啟時，流過發動機的過量的冷卻劑可以繞過所述至少一個電機，從而避免限制流體流過發動機。
[0031]在本發明的要求保護的另一方面中，提供了一種混合動力電動車輛，該混合動力電動車輛包括發動機以及至少一個電機，所述發動機以及所述至少一個電機設置成通過流過車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻，該冷卻劑回路能夠以第一模式或第二模式運行，在第一運行模式中，發動機與所述至少一個電機在冷卻劑回路中并聯連接，在第二運行模式中，發動機與電機在冷卻劑回路中串聯連接。
[0032]在本發明的要求保護的又一方面中，提供了一種通過流過車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻混合動力電動車輛中的發動機和所述至少一個電機的方法，該方法包括:在第一運行模式中，將發動機和所述至少一個電機在冷卻劑回路中并聯連接；并且在第二運行模式中，將發動機和所述至少一個電機在冷卻劑回路中串聯連接。
[0033]在本申請的范圍內，設想在前述段落中、在權利要求中和/或在下列描述和附圖中給出的本申請的各個方面、實施方式、示例和替代方案、以及特別是其獨立特征可以被獨立地或以任何組合的方式采用。例如，結合一個實施方式描述的特征除非是不相容的否則這些特征能夠應用于所有實施方式。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0034]現在將參照附圖僅借助于示例對本發明的實施方式進行描述，在附圖中:
[0035]圖1為具有根據本發明的實施方式的冷卻回路的混合動力電動車輛的示意圖；
[0036]圖2為圖1的車輛的冷卻回路的示意圖；
[0037]圖3為車輛的根據本發明的另一實施方式的冷卻回路的示意圖；以及
[0038]圖4為圖2的實施方式的冷卻劑回路的一部分的示意圖，其中，該冷卻劑回路中安裝有替代類型的PRV。
【具體實施方式】
[0039]圖1示出了根據本發明的實施方式的混合動力電動車輛100。
[0040]車輛100具有內燃發動機110以及呈曲軸集成馬達/發電機(CMG)形式的電機150。發動機110和CMG150均能夠操作成將原動扭矩提供至變速器108。變速器108轉而聯接至車輛的一對前輪101、102。當需要時變速器108還可以借助于輔助傳動系109聯接至車輛100的一對后輪103、104。
[0041]離合器107(也被稱為離合器K0)設置在發動機110與CMG150之間。離合器107可以斷開以使發動機110與CIMG150和變速器108斷開。
[0042]車輛100可以以第一模式(也被稱為并聯模式)驅動，在第一模式中，離合器107閉合并且發動機Iio和CMG150均可以將驅動扭矩提供至變速器108。
[0043]車輛100也可以以第二模式(也被稱為電動車輛(EV)模式)驅動，在第二模式中，發動機110關閉并且僅CMG150可以將驅動扭矩提供至變速器108。在EV模式中，離合器107斷開以使發動機110與CMG150斷開。
[0044]在第一模式和第二模式中的任一者中，CIMG150也可以作為發電機來被驅動以給車輛100的電池100B充電。
[0045]圖2示出了圖1的車輛100的冷卻回路。能夠觀察到的是，發動機110與CIMG150在該回路中串聯聯接，使得流過發動機110的冷卻劑也可以流過CIMG150。該特征的優點在于:當發動機110關閉時，通過CMG150產生的熱量可以用來預熱發動機110。
[0046]這轉而減小了發動機110預熱到運行溫度所需的時間的量，在該運行溫度處，由發動機110排放的不良燃燒氣體的量在規定閾值以下。
[0047]發動機驅動的流體泵117設置用于在車輛100處于第一模式時泵送冷卻劑。泵的進口 117IN抽吸來自發動機110和CMG150的冷卻劑，并且泵117的出口 1170UT聯接至發動機110的進口 110爪，從而在發動機110運行時使冷卻劑循環穿過發動機110和(:頂6150。
[0048]應當理解的是，當發動機110關閉時，泵117沒有阻止冷卻劑在發動機110與CMG150之間循環。在一些布置中，當發動機110關閉時，冷卻劑可以繞過泵117。
[0049]發動機110的出口 1100UT通過減壓恒溫器(PRT)HO聯接至CMG150。PRT140具有:第一進口 140IN1，該第一進口 140IN1設置成接收直接從發動機110的出口 1100UT經由旁路管道120BC流動的流體；以及第二進口 140IN2，該第二進口 140IN2設置成接收從出口 1100UT經由散熱器120流動的流體。散熱器120設置成以常規方式冷卻流過散熱器120的冷卻劑。
[0050]PRT140響應于冷卻劑的溫度來控制流過散熱器120和旁路管道120BC的冷卻劑的
相對量。
[0051]當發動機110在環境溫度處首次起動時，與較低的冷卻劑溫度相比，在較高的冷卻劑溫度處，冷卻劑流過散熱器120的量相對于冷卻劑流過旁路管道120BC的量更大。
[0052]排氣再循環(EGR)冷卻裝置130和車艙加熱器矩陣135串聯聯接在發動機110的出 口 1100UT 與 PRT140 的出 口 1400UT 之間。
[0053]CIMG150的進口聯接至PRT出口 1400UT。CIMG150與節流閥152并聯聯接，節流閥和CMG150與設置成冷卻變速器108的油的變速器油冷卻器(TOC) 155串聯聯接。節流閥152的存在設置成確保CMG150和T0C155各自接收所需流量的冷卻劑穿過其中。
[0054]電動流體泵157在T0C155的下游聯接在T0C155與減壓閥(PRV) 160的第二進口160IN2之間。PRV160的出口 1600UT聯接至發動機驅動的流體泵117的進口 117IN。
[0055]經過發動機110和PRT140的流體能夠穿過CMG150 (或者節流閥152)和T0C155經由電動流體泵157流動至PRV160。替代性地，經過發動機110和PRT140的流體能夠從PRT140經由旁路管道150BC直接流動至PRV160。這種特征具有如下優點:當發動機110以相對較高的速度運行從而需要穿過發動機110的相對較大的冷卻劑流量時，由于過量冷卻劑可以流過旁路管道150BC并且通過發動機驅動的流體泵117流到發動機進口 110IN，因此CMG150、節流閥152和T0C155不阻止所需的冷卻劑流量的獲得。
[0056]PRV160設置成使得流過旁路管道150BC的冷卻劑的相對于流過CMG150和節流閥152的冷卻劑的量響應于PRV160的第一進口 160IN1與第二進口 160IN2之間的壓力差。
[0057]應當理解的是，PRV160的第一進口 160IN1和第二進口 160IN2處的流體設置成將壓力施加至彈簧承載的柱塞160P的相反的相應面。柱塞通過彈簧元件160S偏置至如下位置:在該位置處，穿過第一進口 160IN1流動到出口 1600UT的流體的流動基本被阻止但允許穿過第二進口 160IN2流動到出口 1600UT的流體的流動。
[0058]當第一進口 160IN1處的流體的壓力相對于第二進口 160IN2處的流體的壓力增大時，第一進口 160IN1處的壓力克服第一進口 160IN1處的壓力以及彈簧元件160S的偏置，使得柱塞160P從穿過第一進口 160IN1的流動被阻止的位置移位了增加量。這使得能夠增大穿過第一進口 160IN1的冷卻劑的流量。
[0059]應當理解的是，PRV160由此設置成當柱塞160P從穿過第一進口 160IN1的流動被阻止的位置移位了最大量時，流路仍設置用于流體經由第二進口穿過PRV160。該流路可以被稱為“泄漏路徑”。在實施方式中，這種特征確保:不管第一進口 160IN1處的冷卻劑的壓力如何，都可以允許流體流過CMG150。
[0060]在發動機110和CMG150都運行的車輛100的第一(并聯)運行模式中，發動機驅動的流體泵117在PRV160的第一進口 160IN1處產生相對較大的壓力，該壓力隨著發動機速度的增大而增大(并且因此由發動機110產生的廢熱增加)。
[0061]因此，當發動機110運行時，從PRT140流出的相對較大比例的冷卻劑流過CMG旁路管道150BC。
[0062]盡管在一些實施方式中，泵157在發動機110運行時保持工作,但在一些實施方式中，電動流體泵157在車輛處于并聯模式中時未被供以動力。
[0063]在發動機110關閉并且僅CMG150運行的第二(EV)運行模式中，PRV進口 160IN1處的冷卻劑的壓力相對較低并且PRV160的柱塞160P移位以充分地阻止冷卻劑流過旁路管道 150BC。
[0064]應當理解的是，在EV模式中，經由管道150BC繞過CMG150的冷卻劑無助于CIMG150的有效冷卻并因此用來泵送這種冷卻劑的能量可以認為被浪費掉。
[0065]因此，在圖2的布置中，電動流體泵157設置在PRV160的第一進口 160IN1與第二進口 160IN2之間的位置處，使得當電動流體泵157運行時，其用于增大第一進口 160IN1與第二進口 160IN2之間的壓力差從而推動柱塞160P以關閉第一進口 160IN1。
[0066]因此，電動流體泵用于使PRV160偏置至如下狀態:在該狀態中，流體被阻止流過CIMG旁路管道150BC并且被促使流過CMG150或節流閥152。
[0067]該特征允許采用較小型的電動流體泵157 (或要被以減小的泵送速率運行的給定尺寸的流體泵157)，從而降低了由泵157消耗的電能的量。這轉而具有可以增大車輛100在處于EV模式中時的范圍的優點。
[0068]因此，應當理解的是，由于由CMG150產生的廢熱可以用來預熱發動機110，因此本發明的實施方式允許設置在以EV模式運行期間具有改進的發動機溫度管理的HEV100。此外，當以EV模式運行時，需要減小的電能的量來保持穿過發動機110的冷卻劑的流動，原因在于CMG旁路管道150BC以EV模式運行時可以保持在基本被關閉的狀態。
[0069]圖2的布置具有如下優點:由于PRV160是機械裝置，因此PRV160的對冷卻劑壓力的波動的響應基本是及時的。此外，并不需要電動閥和控制裝置來控制穿過CIMG旁路管道150BC的冷卻劑的流動。
[0070]然而，在一些布置中，PRV160可以由一個或更多個電動閥、一個或更多個壓力傳感器、以及控制器替代。該控制器可以設置成控制所述閥，從而獲得基本如在安裝PRV160的情況下將發生的流體的流動。
[0071]因此，控制器可以設置成響應于PRT140的出口 1400UT處的如由壓力傳感器以及車輛100的選定的運行模式(即，或者并聯模式或者EV模式)確定的流體的壓力來控制所述閥門。
[0072]當車輛100處于并聯運行模式中時，控制器可以設置成根據發動機速度來調節穿過CMG旁路管道150BC的冷卻劑的流動，從而保持對CMG150的充分冷卻并且同時保持穿過發動機110的冷卻劑的足夠流量。
[0073]當處于EV模式中時，控制器可以設置成基本阻止穿過CMG旁路管道150BC的流體的流動。
[0074]應當理解的是，在某些布置中，除發動機驅動的流體泵117之外，電動流體泵157可以在車輛100處于并聯模式中時運行以增大穿過CIMG150的冷卻劑的流量。
[0075]在CMGllO產生增加量的廢熱的情況下，例如，當在扭矩輔助模式中產生相對較大量的扭矩時或者當用作發電機時，該特征可以是有用的。
[0076]例如，在某些布置中，CMG150可以設置成在再生制動期間或在不需要制動但是電池100B需要充電的情況下產生相對較大量的電流。由發動機驅動的流體泵117單獨提供的冷卻劑流量可能不足以提供對CIMG150的足夠的冷卻。因此，可以采用電動流體泵157來增大穿過CMG150的冷卻劑的流量。
[0077]還應當理解的是，在某些布置中，發動機驅動的流體泵117替代地可以是電動流體泵。在一些這種布置中，可以不需要第二電動流體泵157。
[0078]在圖2的布置中，散熱器120的進口 120IN具有設置在其中的除氣連接器127，該除氣連接器127設置成允許流過進口 120IN的流體的一部分被抽吸穿過除氣罐125。該除氣罐125具有排氣孔125V，該排氣孔125V設置成允許在冷卻劑流中攜帶的氣體從罐125釋放到大氣中。
[0079]罐125具有出口 1250UT，該出口 1250UT聯接至發動機驅動的流體泵117的進口117IN。泵117的作用設置成將冷卻劑抽吸穿過除氣罐125。
[0080]除氣罐125具有導管125T，該導管125T在罐的位于罐中的冷卻劑的正常期望操作水平以下的下部區域中設置成使得穿過進口 125IN流入到罐125中的流體被引入到罐中。
[0081]該特征具有如下優點:如果通過罐發生冷卻劑的反向流動，即，冷卻劑穿過出口1250UT流入罐125中，則除氣罐125內容納的氣體不通過進口 125IN被迫流出罐。相反地，在所示的布置中，冷卻劑的到除氣罐125中的反向流動將導致冷卻劑(而不是氣體)借助于導管125T而穿過進口 125IN從罐125流出。
[0082]圖3示出了根據本發明的實施方式的車輛的冷卻回路的一部分的布置，除在示出的部分中已經采用的連接器部件的不同布置之外，該布置與圖2的布置類似。未示出的部分與圖2的布置大致相同。
[0083]圖3的實施方式的與圖2的實施方式的特征部件相似的特征部件用前綴數字2代替數字I的相似的附圖標記示出。[0084]應當理解的是，車艙加熱器矩陣235的出口 2350UT通過第一連接器部件241聯接至PRT240的出口。連接器部件241具有兩個出口，一個出口聯接至CMG旁路管道250BC而另一個出口聯接至節流閥252的進口 252IN。節流閥252轉而與變速器油冷卻器255串聯聯接。
[0085]CIMG250的進口 250IN通過呈T連接器242的形式的第二連接器部件242聯接至PRT240的出口 2400UT，其中，第二連接器部件242處于第一連接器部件241的下游及CMG旁路管道250BC的上游。CMG250的出口 2500UT通過呈T連接器243的形式的第三連接器部件243聯接至T0C255的進口 255IN。
[0086]在一些實施方式中，圖3的布置的冷卻回路可以使用比圖2的布置更少的部件來組裝。
[0087]圖4示出了圖2的實施方式的冷卻回路的一部分，其中，PRV160已經由圖4中標記為161的更常規的PRV設計替代。PRV161具有單個進口 161IN和單個出口 1610UT，而非PRV160的兩個進口和一個出口。冷卻劑在進口處的壓力超過出口處的壓力規定量時能夠以常規方式從進口 161IN向出口 1610UT流過PRV161。冷卻劑被阻止從出口 1610UT向進口161IN沿相反方向流過閥161。
[0088]在圖4的實施方式中，電動流體泵157的出口通過T連接器161T聯接至從PRV161到發動機驅動的流體泵117的管道。
[0089]應當理解的是，在使用中，從PRT140的冷卻劑出口 1400UT流出的流體在PRV161關閉時流過CMG150或節流閥152。PRV161在發動機110關閉時設置成關閉。在一些實施方式中，PRV161還可以在發動機110以相對較低的速度運行時關閉。
[0090]在一些實施方式中，當發動機110開啟時，PRV161設置成使得由于發動機110運行而導致的冷卻劑壓力的增加足以使PRV161至少部分地打開。因此，流體能夠流過旁路管道 150BC。
[0091]應當理解的是，當發動機110關閉(并且發動機驅動的流體泵117不泵送流體)時，電動流體泵117在需要冷卻(:頂6150時開啟。應當理解的是，在一些實施方式中，每當需要冷卻CMG150時，就可以開啟電動流體泵117，即使當發動機110正在運行時亦如此。應當理解的是，在一些實施方式中，電動流體泵117的存在在確保冷卻劑在發動機110打開時以及在發動機110關閉時穿過CMG150和T0C155的充分的流動方面可以是有用的。
[0092]本發明的實施方式具有如下優點:足夠流量的冷卻劑可以設置成在發動機110開或關并且CMG150開或關的運行期間流過發動機110、CMG150和T0C155。此外，由CMG150產生的被冷卻劑從CMG150冷卻劑出口帶出的廢熱在發動機110關閉時可以用于預熱發動機110。該特征具有如下優點:如果(或當)發動機110隨后重新起動，則發動機110可以處于比其可能已經具有的溫度更高的溫度。因此，在一些實施方式中，可以減少由發動機110制造的不良排放物的量。
[0093]貫穿本說明書的描述和要求，詞語“包括”和“包含”以及這些詞語的變體，例如“包括有”和“包括了”意味著“包括但不限制于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整數或步驟。
[0094]貫穿本說明書的描述和要求，除非文義另有所指，否則單數包含復數。特別地，在使用不定冠詞的情況下，除非文義另有所指，否則說明書應被理解為考慮多個以及單個。[0095]除非互不相容，否則結合本發明的特定方面、實施方式或示例描述的功能、整數、特性、化合物、化學部分或組應被理解為能夠應用于文中所描述的任何其他方面、實施方式或示例。
[0096]本申請要求于2011年3月16日提交的UK專利申請N0.GB1104381.7的優先權，其全部內容通過弓I用明確地并入本文。
【權利要求】
1.一種混合動力電動車輛，所述混合動力電動車輛包括發動機以及至少一個電機，所述發動機以及所述至少一個電機設置成通過流過所述車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻，所述發動機和所述至少一個電機在所述回路中串聯聯接， 其中，設置有旁路部分，所述旁路部分布置成允許所述冷卻劑的至少一部分在所述發動機運行時繞過所述電機。
2.根據權利要求1所述的車輛，其中，所述車輛能夠以第一模式和第二運行模式運行，在所述第一模式中，所述發動機產生驅動所述車輛的扭矩，在所述第二運行模式中，所述發動機關閉并且所述至少一個電機產生驅動所述車輛的扭矩，所述旁路部分設置成允許穿過所述發動機的所述冷卻劑的至少一部分在所述車輛處于所述第一運行模式時繞過所述電機。
3.根據權利要求2所述的車輛，所述車輛能夠操作成允許所述發動機和所述至少一個電機在所述車輛處于所述第一模式時運行。
4.根據前述權利要求中的任一項所述的車輛，其中，設置有第一流體泵，以將冷卻劑泵送穿過所述發動機，并且設置有第二流體泵，以將冷卻劑泵送穿過所述至少一個電機，所述第二流體泵與所述至少一個電機串聯設置并且所述第二流體泵與所述旁路部分并聯設置。
5.根據前述權利要求中的任一項所述的車輛，其中，所述旁路部分能夠操作成響應于所述冷卻劑回路中的冷卻劑的壓力而允許穿過所述發動機的流體繞過所述電機。
6.根據前述權利要求中的任一項所述的車輛，其中，在所述冷卻劑回路中設置有減壓閥(PRV)，其中，需要經由所述旁路部分繞過所述電機的冷卻劑流過所述PRV。
7.根據權利要求6所述的車輛，其中，所述PRV設置成根據所述PRV的冷卻劑進口與冷卻劑出口之間的壓力差來允許來自所述發動機的冷卻劑流經由所述旁路部分繞過所述電機。
8.根據權利要求7所述的車輛，其中，所述PRV的所述冷卻劑出口設置成與所述電機的冷卻劑出口流體連通。
9.根據權利要求1至5所述的車輛，其中，所述電機通過減壓閥(PRV)連接在所述冷卻回路中， 所述PRV具有: 第一流體進口，所述第一流體進口設置成接收來自所述發動機的冷卻劑出口的冷卻劑； 第二流體進口，所述第二流體進口設置成接收來自所述至少一個電機的冷卻劑出口的冷卻劑；以及 冷卻劑出口，所述冷卻劑出口設置成與所述發動機的冷卻劑進口流體連通， 所述PRV能夠操作成根據分別在所述PRV的所述第一流體進口處的流體與在所述PRV的所述第二流體進口處的流體之間的壓力差來允許來自所述發動機的所述冷卻劑出口的冷卻劑流繞過所述電機。
10.根據從屬于權利要求4的權利要求9所述的車輛，其中，所述PRV的所述冷卻劑出口通過所述第一流體泵與所述發動機的所述冷卻劑進口流體連通。
11.根據權利要求9或權利要 求10所述的車輛，其中，所述PRV能夠操作成使得經過所述旁路管道的流體的流量響應于所述PRV的所述第一流體進口與所述第二流體進口之間的所述壓力差。
12.根據從屬于權利要求4的權利要求9至11中的任一項所述的車輛，其中，所述第二流體泵設置成使得當所述第二流體泵運轉時，經過所述PRV的所述第二進口的冷卻劑的流量增大。
13.根據權利要求12所述的車輛，其中，所述第二流體泵設置在所述PRV的所述第一流體進口與所述第二流體進口之間，使得當所述第二流體泵運轉并且所述發動機關閉時，基本阻止了經過所述PRV的所述第一進口的冷卻劑的流動。
14.一種冷卻混合動力電動車輛的驅動裝置的方法，所述驅動裝置包括發動機以及至少一個電機，所述發動機以及所述至少一個電機設置成通過流過所述車輛的冷卻劑回路的冷卻劑來冷卻，所述發動機和所述至少一個電機在所述回路中串聯聯接， 所述方法包括允許所述冷卻劑的至少一部分在所述發動機運行時繞過所述電機。
15.—種基本如文中參 照附圖所述的車輛或方法。
【文檔編號】F01P3/20GK103534120SQ201280023221
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2012年3月15日 優先權日:2011年3月16日
【發明者】比爾·哈欽斯, 貝內迪克特·威克斯第德, 法塔希·穆罕默德 申請人:捷豹路虎有限公司