專利名稱：一種發動機系統及其運行狀態優化控制方法、裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及柴油發動機技術領域，具體涉及一種發動機系統及其運行狀態優化控制方法、裝置。
背景技術：
發動機是目前最高效的移動動力提供裝置，隨著國家標準對發動機排放要求的不斷提高，對發動機廢氣中顆粒物PM和氮氧化物NOx的排放量的限制日益嚴格。基于此，增壓技術在發動機上得以廣泛應用，一方面可有效控制發動機排放，同時大大提高了發動機的經濟性和動力性。實際工作時，影響增壓器和發動機運行狀態的因素主要包括空濾器阻塞、增壓器喘振以及空濾器至增壓器的管路漏氣等故障。 現有技術中，對于空濾器至增壓器之間管路漏氣判斷，只能人工進行檢測，因此，不能及時有效地發現管路漏氣問題，直接影響發動機工作性能。特別是，在發動機大負荷狀態下，存在空氣中大顆粒進入增壓器后打傷增壓器的隱患。此外，現有判斷空濾器是否阻塞的手段是，在空濾器上安裝一個壓差傳感器，通過空濾器的壓差大小來判斷空濾器是否阻塞，并提醒司機及時更換空濾器。由于該方案使用壓差傳感器，成本較高，且不能夠在進氣不足時對發動機進行限制，無法防止發動機冒黑煙問題。另外，針對增壓器喘振，現有技術主要是在發動機匹配階段進行預防，留出一定的喘振余量，在整車上沒有保護措施，并不能在極端條件下或特殊情況下，對增壓器和發動機進行保護。有鑒于此，亟待針對現有技術進行改進，以便及時有效地進行空濾器至增壓器之間管路漏氣的判斷，保證增壓器和發動機能夠在良好的狀態下運行。
發明內容
針對上述缺陷，本發明解決的技術問題在于，提供一種發動機運行狀態優化控制方法，可有效解決空濾器至增壓器之間管路漏氣而影響增壓器及發動機運行狀態的問題。在此基礎上，本發明同時還提供了一種發動機運行狀態優化控制裝置及應用該控制裝置的發動機系統。本發明提供的發動機運行狀態優化控制方法，包括以下步驟預先標定基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值Pmin ；采集當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力pe，并獲得兩者的壓力差值Λρ ;以所述壓力差值Λρ小于所述第一壓力閾值Pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果；根據所述第一判斷結果，輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號。優選地，還預先標定基于空濾器的第二壓力閾值Pmax ;以所述壓力差值Λρ大于所述第二壓力閾值Pmax為條件，獲得空濾器堵塞的第二判斷結果；根據所述第二判斷結果，輸出啟動發動機特殊煙度修正的控制信號。優選地，以所述壓力差值Λρ小于零為條件，啟動增壓器喘振判斷模塊；所述增壓器喘振判斷模塊包括以下步驟預先標定增壓器前壓力P大于環境壓力Pe的最長允許時間閾值Timax、基于中冷后最小壓力的第三閾值Pzlhmin和基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值pzlhdvt_max ；在啟動增壓器喘振判斷模塊的第一時間長度內，獲得所述壓力差值Λρ小于零的第二時間長度Τ Λρ;以所述第二時間長度Τ Λρ大于所述最長允許時間閾值Timax，且中冷后壓力Pzlh小于所述第三閾值pzlhmin和/或中冷后壓力變化幅值pzlhdVt大于所述第四閾值pzlhdvt_maX為條件，獲得增壓器處于喘振狀態的第三判斷結果；根據所述第三判斷結果，輸出控制發動機進入故障模式的控制信號。 優選地，基于計時單元獲得所述第二時間長度Τ Λρ，所述計時單元包括兩個計時器和濾波器；其中，第一計時器自所述壓力差值Ap小于零時計第一時間長度，并控制第二計時器的累計時間周期；所述濾波器用于過濾輸出至第二計時器的非小于零的所述壓力差值Λρ，以便所述第二計時器在所述累計時間周期內獲得所述第二時間長度Τ Λρ。優選地，所述壓力差值Λ P經由可信性檢驗的所述進氣壓力獲得。優選地，還根據所述第一判斷結果、第二判斷結果和/或第三判斷結果輸出相應的報警信號。本發明提供的發動機運行狀態優化控制裝置，包括存儲單元、采集單元、比較判斷單元和輸出單元；其中，所述存儲單元上存儲有預先標定的基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值Pmin，所述采集單元采集當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe;所述比較判斷單元計算所述當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力P6的壓力差值Λρ ;以所述壓力差值Λρ小于所述第一壓力閾值Pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果；所述輸出單元根據所述第一判斷結果，輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號。優選地，所述存儲單元上還存儲有預先標定的基于空濾器的第二壓力閾值Pmax所述比較判斷單元以所述壓力差值Λ P大于所述第二壓力閾值Pmax為條件，獲得空濾器堵塞的第二判斷結果；所述輸出單元根據所述第二判斷結果，輸出啟動發動機特殊煙度修正的控制信號。優選地，所述存儲單元上還存儲有預先標定的增壓器前壓力P大于環境壓力Pe的最長允許時間閾值Timax、基于中冷后最小壓力的第三閾值pzlhmin和基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值Pzlhdvt_max ;所述比較判斷單元包括一增壓器喘振判斷模塊；所述增壓器喘振判斷模塊以所述壓力差值Ap小于零為條件啟動，在啟動增壓器喘振判斷模塊的第一時間長度內，獲得所述壓力差值Ap小于零的第二時間長度Τ Λρ;以所述第二時間長度Τ Λρ大于所述最長允許時間閾值Timax，且中冷后壓力pzlh小于所述第三閾值pzlhmin和/或中冷后壓力變化幅值PzlhdVt大于所述第四閾值pzlhdvt_maX為條件，獲得增壓器處于喘振狀態的第三判斷結果；所述輸出單元根據所述第三判斷結果，輸出控制發動機進入故障模式的控制信號。優選地，所述增壓器喘振判斷模塊基于計時單元獲得所述第二時間長度Τ Λρ，所述計時單元包括兩個計時器和濾波器；其中，第一計時器自所述壓力差值Ap小于零時計第一時間長度，并控制第二計時器的累計時間周期，所述濾波器用于過濾輸出至第二計時器的非小于零的所述壓力差值Λρ，以便所述第二計時器在所述累計時間周期內獲得所述第二時間長度Τ Λρ。本發明提供的發動機系統，包括發動機、設置在所述發動機的進氣通道上的增壓器，以及設置在所述增壓器的進氣通道上的空濾器；還包括如前所述的發動機運行狀態優化控制裝置。本發明提供的發動機運行狀態優化控制方法，預先標定基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值Pmin，將當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe的壓力差值Λ P與該第一壓力閾值Pmin進行比較，并以該壓力差值Λ P小于第一壓力閾值pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果；進而根據所述第一判斷結果輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號。也就是說，當AP〈Pmin時，則表征當前進氣壓力比正常時高，即從空濾器到增壓器前的管路存在破損的地方，導致進氣壓力上升；此時控制發動機處于非高負荷狀態，可避免大氣流夾帶空氣中顆粒進入增壓器，從而規避大顆粒打傷增壓器葉輪，以及 進入發動機氣缸加速發動機磨損的故障。與現有技術相比，本方案以增壓器的進氣壓力作為基礎參量自動實現空濾器至增壓器之間管路漏氣的判斷，以控制發動機，具有邏輯簡單、可靠的特點，可完全規避現有人工檢查所存在的弊端；進而在滿足排放法規要求的基礎上實現發動機系統的自我保護。在本發明的優選方案中，還預先標定基于空濾器的第二壓力閾值pmax，進一步應用增壓器的進氣壓力P和環境壓力P6的壓力差值Λρ，以該壓力差值Λρ大于第二壓力閾值Pfflax為條件，獲得空濾器堵塞的第二判斷結果，并根據該第二判斷結果輸出啟動發動機特殊煙度修正的控制信號。也就是說，預先標定第二壓力閾值Pmax作為判斷空濾器是否發生堵塞的參照基準，自動實現空濾器堵塞的判斷，并控制啟動發動機特殊煙度修正；如此設置，現有發動機控制邏輯中的煙度修正模式啟動后，將減小噴油量以適應進氣量的變化，適度的煙度修正避免了發動機冒黑煙的現象，從而確保發動機處于較佳的運行狀態。本發明的另一優選方案中，進一步應用增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe的壓力差值Λρ作為增壓器喘振判斷的基礎。具體地，以該壓力差值Λρ小于零為條件，啟動增壓器喘振判斷模塊首先，在第一時間長度內獲得的壓力差值Ap小于零的第二時間長度Ti Δρ,并將第二時間長度Ti Δρ與預先標定的增壓器前壓力P大于環境壓力Pe的最長允許時間閾值Timax進行比較；并以第二時間長度11_大于最長允許時間閾值Timax，且中冷后壓力Pzlh小于預先標定的基于中冷后最小壓力的所述第三閾值PzlhHiin，和/或中冷后壓力變化幅值Pzlhdvt大于預先標定的基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值pzlhdvt_max為條件，獲得增壓器處于喘振狀態的第三判斷結果；進而根據該第三判斷結果輸出控制發動機進入故障模式的控制信號。如此設置，可有效進行增壓器喘振的預防及保護，發動機的ECU收到該控制信號后，可啟動故障模式控制發動機轉速和輸出功率，以滿足排放法規和發動機自我保護的功能。
圖I是具體實施方式
所述實施方式所述發動機運行狀態優化控制方法的流程圖；圖2是具體實施方式
所述增壓器喘振判斷模塊的邏輯示意圖；圖3是具體實施方式
所述發動機運行狀態優化控制裝置的方框圖。
圖中存儲單元31、采集單元32、比較判斷單元33、輸出單元34。
具體實施例方式本發明的核心在于提供一種發動機運行狀態優化控制方法，基于當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe的壓力差值Λρ，自動實現空濾器至增壓器管路漏氣等故障的判斷，以在確保排放性能滿足國家法規的要求的基礎上，提升發動機系統的工作可靠性。下面結合具體實施例和說明書附圖對本發明提供的技術方案作出進一步的詳細說明。首先需要明確的是，本發明基于發動機EOJ實現,EOXElectronic Control Unit,電子控制單元)又稱“行車電腦”、“車載電腦”等，根據其內置的程序和數據對空氣流量計等 各種傳感器輸入的信息進行運算、處理、判斷，然后根據控制策略輸出指令信號。請參見圖1，該圖是本實施方式所述發動機運行狀態優化控制方法的流程圖。如圖I所示，該發動機運行狀態優化控制方法，包括以下步驟首先，預先標定基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值pmin;第一壓力閾值Pmin用于空濾器至增壓器管路漏氣的判斷，具體是在空濾器與增壓器入口連接管路沒有破損的情況下，采集增壓器的進氣壓力和環境壓力，并以該壓力差值作為Pmin的標定數據。應當理解，對于不同參數型號的發動機而言，具體標定值會有一定的差別。接下來，采集當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力pe，并獲得兩者的壓力差值Δ p。然后，以該壓力差值Λ P小于第一壓力閾值Pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果；也就是說，當AP〈Pmin時，則表征當前進氣壓力比正常時高，即從空濾器到增壓器前的管路存在破損的地方，導致進氣壓力上升。最后，根據該第一判斷結果，輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號，可避免大氣流夾帶空氣中顆粒進入增壓器；從而規避大顆粒打傷增壓器葉輪，以及進入發動機氣缸加速發動機磨損的故障。進一步地，基于增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe的壓力差值Λ p，還可以用于空濾器堵塞的判斷。首先預先標定基于空濾器的第二壓力閾值pmax。通常，空濾器在正常狀態下，增壓器前的壓力位于一個范圍內；如果空濾器由于空氣比較臟而導致空濾器壓力損失增大時，則增壓器前的壓力比較低。而針對一種型號的空濾器，當維護人員完全可以憑經驗認為此空濾器阻塞比較嚴重，由此，在需要更換時測量它的壓力損失情況，采集到此時的壓差作為第二壓力閾值Pmax的標定數據。接下來，以該壓力差值Λ P大于第二壓力閾值Pmax為條件，獲得空濾器堵塞的第二判斷結果，自動實現空濾器堵塞的控制；最后，根據所述第二判斷結果，輸出啟動發動機特殊煙度修正的控制信號。本方案中，發動機特殊煙度修正可以采用現有發動機ECU控制邏輯中的煙度修正模式，啟動后，將減小噴油量以適應進氣量的變化，適度的煙度修正避免了發動機冒黑煙的現象，從而確保發動機處于較佳的運行狀態。另外，增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe的壓力差值Λ P還可以用于增壓器喘振的控制。以該壓力差值Λ p小于零為條件，啟動增壓器喘振判斷模塊。具體請參見圖2，該圖示出了增壓器喘振判斷模塊的邏輯圖。該增壓器喘振判斷模塊包括以下步驟首先，預先標定增壓器前壓力P大于環境壓力Pe的最長允許時間閾值Timax、基于中冷后最小壓力的第三閾值Pzlhmin和基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值pzlhdvt_max ;針對一種增壓器，這些閾值需要在試驗室進行實驗獲得，例如，第三閾值pzlhmin和第四閾值pzlhdvt_max可以通過讓增壓器發生喘振，測量此時的中冷后壓力變化的最小值和幅值，由此標定基于中冷后最小壓力的第三閾值pzlhmin和基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值pzlhdvt_maX。也就是說，上述需要標定的參數，均需要針對具體的同一型號產品，按照試驗條件進行實驗標定。同樣地，對于不同參數型號的發動機而言，所獲得的具體標定值會有一定的差別。接下來，在啟動增壓器喘振判斷模塊的第一時間長度內，獲得壓力差值Λρ小于·零的第二時間長度Τ Λρ ;以該第二時間長度Τ Λρ大于最長允許時間閾值Timax，且中冷后壓力Pzih小于第三閾值PzIhmin和/或中冷后壓力變化幅值PzIhdvt大于第四閾值Pzlhdvt_max為條件，獲得增壓器處于喘振狀態的第三判斷結果；其中，中冷后壓力Pzlh和中冷后壓力變化幅值PzlhdVt均從發動機E⑶上獲取。最后，根據第三判斷結果輸出控制發動機進入故障模式的控制信號，以有效進行增壓器喘振的預防及保護。發動機的ECU收到該控制信號后，可啟動故障模式控制發動機轉速和輸出功率，以滿足排放法規和發動機自我保護的功能。需要說明的是，第二時間長度11_的獲得可以采用不同結構配置的計時單元獲得。如圖2所示，本方案中的計時單元包括兩個計時器和一個濾波器，其中，第一計時器自壓力差值Ap小于零時計第一時間長度，并控制第二計時器的累計時間周期；其中，濾波器用于過濾輸出至第二計時器的非小于零的壓力差值Λρ，以便第二計時器在累計時間周期內獲得第二時間長度Τ Λρ。為提升控制精度，在采集獲取壓力信號后，可先進行可信性檢驗后再計算壓力差值Λ P。也就是說，針對采集信號的壓力傳感進行信號的可信性檢測，只需判斷信號采集的電壓值是否超過正常的測量范圍；如果實時采集的明顯超出預定范圍，則此信號不可信。例如，增壓器前的壓力信號的電壓值正常范圍在200-500mV，如果測量出電壓低于200mV或高于500mV就可以判斷此時的壓力信號不可信，不再基于該信號進行后續的信號判斷過程。此外，當出現空濾器阻塞、增壓器喘振和/或空濾器到增壓器管路漏氣時，為及時進行必要的維護，還可以根據第一判斷結果、第二判斷結果和/或第三判斷結果輸出相應的報警信號，以及時提醒司機進行檢修維護，避免出現不可恢復的故障。除前述控制方法外，本實施方式還提供一種發動機運行狀態優化控制裝置，具體請參見圖3，該圖示出了該發動機運行狀態優化控制裝置的方框圖。如圖3所示，該發動機運行狀態優化控制裝置包括存儲單元31、采集單元32、比較判斷單元33和輸出單元34。其中，存儲單元31上存儲有預先標定的基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值Pmin ;采集單元32采集當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe ；比較判斷單元33計算當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力P6的壓力差值Λρ;以壓力差值Λ P小于所述第一壓力閾值Pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果；輸出單元34根據該第一判斷結果，輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號。進一步地，該存儲單元31上還存儲有預先標定的基于空濾器的第二壓力閾值Pmax比較判斷單元33以壓力差值Λ P大于第二壓力閾值Pmax為條件，獲得空濾器堵塞的第二判斷結果；輸出單元34根據第二判斷結果，輸出啟動發動機特殊煙度修正的控制信號。更進一步地，該存儲單元31上還存儲有預先標定的增壓器前壓力P大于環境壓力Pe的最長允許時間閾值Timax、基于中冷后最小壓力的第三閾值pzlhmin和基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值Pzlhdvt_maX ;比較判斷單元33包括一增壓器喘振判斷模塊；該增壓器喘振判斷模塊以壓力差值Ap小于零為條件啟動，在啟動增壓器喘振判斷模塊的第一時間長度內，獲得所述壓力差值Ap小于零的第二時間長度Τ Λρ;以所述第二時間長度 Τ Δρ大于所述最長允許時間閾值Timax，且中冷后壓力pzlh小于所述第三閾值pzlhmin和/或中冷后壓力變化幅值pzlhdVt大于所述第四閾值pzlhdvt_maX為條件，獲得增壓器處于喘振狀態的第三判斷結果；該輸出單元34根據第三判斷結果輸出控制發動機進入故障模式的控制信號。具體地，增壓器喘振判斷模塊基于計時單元獲得所述第二時間長度Τ Λρ，計時單元包括兩個計時器和濾波器；其中，第一計時器自壓力差值Λρ小于零時計第一時間長度，并控制第二計時器的累計時間周期，濾波器用于過濾輸出至第二計時器的非小于零的所述壓力差值Λρ，以便第二計時器在所述累計時間周期內獲得所述第二時間長度Τ Λρ。最后，本發明還提供一種發動機系統，包括發動機、設置在所述發動機進氣通道上的增壓器，以及設置在所述增壓器進氣通道上游的空濾器；還包括如前所述的發動機運行狀態優化控制裝置。由于該發動機系統的其他組成及連接關系均可以采用現有技術實現，故本文不再贅述。以上所述僅是本發明的優選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發明的保護范圍。
權利要求
1.發動機運行狀態優化控制方法，其特征在于，包括以下步驟 預先標定基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值Pmin ； 采集當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力IV并獲得兩者的壓力差值Λρ ;以所述壓力差值Λρ小于所述第一壓力閾值Pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果; 根據所述第一判斷結果，輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號。
2.根據權利要求I所述的發動機運行狀態優化控制方法，其特征在于， 還預先標定基于空濾器的第二壓力閾值Pmax ; 以所述壓力差值Λ P大于所述第二壓力閾值Pmax為條件，獲得空濾器堵塞的第二判斷結果; 根據所述第二判斷結果，輸出啟動發動機特殊煙度修正的控制信號。
3.根據權利要求I或2所述的發動機運行狀態優化控制方法，其特征在于， 以所述壓力差值Ap小于零為條件，啟動增壓器喘振判斷模塊；所述增壓器喘振判斷模塊包括以下步驟 預先標定增壓器前壓力P大于環境壓力Pe的最長允許時間閾值Timax、基于中冷后最小壓力的第三閾值Pzlhmin和基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值pzlhdvt_max ； 在啟動增壓器喘振判斷模塊的第一時間長度內，獲得所述壓力差值Ap小于零的第二時間長度Ti,p ;以所述第二時間長度Τ Λρ大于所述最長允許時間閾值Timax，且中冷后壓力Pzlh小于所述第三閾值Pzlhmin和/或中冷后壓力變化幅值pzlhdVt大于所述第四閾值pzlhdvt_max為條件，獲得增壓器處于喘振狀態的第三判斷結果； 根據所述第三判斷結果，輸出控制發動機進入故障模式的控制信號。
4.根據權利要求3所述的發動機運行狀態優化控制方法，其特征在于，基于計時單元獲得所述第二時間長度Ti Δρ,所述計時單元包括兩個計時器和濾波器；其中，第一計時器自所述壓力差值Ap小于零時計第一時間長度，并控制第二計時器的累計時間周期；所述濾波器用于過濾輸出至第二計時器的非小于零的所述壓力差值Λρ，以便所述第二計時器在所述累計時間周期內獲得所述第二時間長度Τ Λρ。
5.根據權利要求I所述的發動機運行狀態優化控制方法，其特征在于，所述壓力差值ΛP經由可信性檢驗的所述進氣壓力獲得。
6.根據權利要求4所述的發動機運行狀態優化控制方法，其特征在于，還根據所述第一判斷結果、第二判斷結果和/或第三判斷結果輸出相應的報警信號。
7.發動機運行狀態優化控制裝置，其特征在于，包括 存儲單元，其上存儲有預先標定的基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值Pmin ； 采集單元，采集當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe ； 比較判斷單元，計算所述當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力Pe的壓力差值Λρ ;以所述壓力差值Λ P小于所述第一壓力閾值Pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果； 輸出單元，根據所述第一判斷結果，輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號。
8.根據權利要求7所述的發動機運行狀態優化控制裝置，其特征在于， 所述存儲單元上還存儲有預先標定的基于空濾器的第二壓力閾值Pmax ;所述比較判斷單元以所述壓力差值Λ p大于所述第二壓力閾值Pmax為條件，獲得空濾器堵塞的第二判斷結果； 所述輸出單元根據所述第二判斷結果，輸出啟動發動機特殊煙度修正的控制信號。
9.根據權利要求7或8所述的發動機運行狀態優化控制裝置，其特征在于， 所述存儲單元上還存儲有預先標定的增壓器前壓力P大于環境壓力P6的最長允許時間閾值Timax、基于中冷后最小壓力的第三閾值pzlhmin和基于中冷后最大壓力變化幅值的第四閾值Pzlhdvt_maX ;所述比較判斷單元包括一增壓器喘振判斷模塊； 所述增壓器喘振判斷模塊以所述壓力差值Ap小于零為條件啟動，在啟動增壓器喘振判斷模塊的第一時間長度內，獲得所述壓力差值Λρ小于零的第二時間長度Τ Λρ;以所述第二時間長度Τ Λρ大于所述最長允許時間閾值Timax，且中冷后壓力pzlh小于所述第三閾值pzlhmin和/或中冷后壓力變化幅值pzlhdvt大于所述第四閾值pzlhdvt_max為條件,獲得增壓器處于喘振狀態的第三判斷結果； 所述輸出單元根據所述第三判斷結果，輸出控制發動機進入故障模式的控制信號。
10.根據權利要求9所述的發動機運行狀態優化控制裝置，其特征在于，所述增壓器喘振判斷模塊基于計時單元獲得所述第二時間長度Τ Λρ，所述計時單元包括兩個計時器和濾波器；其中，第一計時器自所述壓力差值Ap小于零時計第一時間長度，并控制第二計時器的累計時間周期，所述濾波器用于過濾輸出至第二計時器的非小于零的所述壓力差值Λ P，以便所述第二計時器在所述累計時間周期內獲得所述第二時間長度Τ Λρ。
11.發動機系統，包括發動機、設置在所述發動機進氣通道上的增壓器，以及設置在所述增壓器進氣通道上游的空濾器；其特征在于，還包括如權利要求7至10中任一項所述的發動機運行狀態優化控制裝置。
全文摘要
本發明公開一種發動機運行狀態優化控制方法，包括以下步驟預先標定基于空濾器至增壓器管路的第一壓力閾值pmin；采集當前增壓器的進氣壓力P和環境壓力pe，并獲得兩者的壓力差值Δp；以所述壓力差值Δp小于所述第一壓力閾值pmin為條件，獲得空濾器至增壓器管路待檢修的第一判斷結果；根據所述第一判斷結果，輸出控制發動機處于非高負荷狀態的控制信號。本發明可有效解決空濾器至增壓器之間管路漏氣而影響增壓器及發動機運行狀態的問題。在此基礎上，本發明同時還提供了一種發動機運行狀態優化控制裝置及應用該控制裝置的發動機系統。
文檔編號F02D23/02GK102913331SQ20121042219
公開日2013年2月6日 申請日期2012年10月29日 優先權日2012年10月29日
發明者趙子行, 殷海紅, 馬雁 申請人:濰柴動力股份有限公司