專利名稱：用于電流控制的pwm型螺線管和開/關pwm型螺線管的廢氣門控制系統的制作方法
技術領域：
本公開涉及發動機控制系統，更特別地，涉及用于渦輪增壓發動機的廢氣門控制系統。
背景技術：
這里提供的背景描述是為了總地示出本公開背景的目的。目前署名的發明人的工 作，在該背景技術部分中所作描述的程度，以及在提交時不會以其它方式被構成現有技術的描述方面，既不明確地也不暗示地認為是與本公開對照的現有技術。內燃機在氣缸內燃燒空氣與燃料混合物以驅動活塞，這產生驅動扭矩。進入發動機的空氣流通過節氣門來調節。更特別地，節氣門調節節流面積，其增大或減小進入發動機的空氣流。當節流面積增大時，進入發動機的空氣流增大。燃料控制系統調節噴射燃料的速率，以向氣缸提供期望的空氣/燃料混合物和/或獲得期望的扭矩輸出。增大提供給氣缸的空氣和燃料量增大了發動機的扭矩輸出。在火花點燃式發動機中，火花起動提供給氣缸的空氣/燃料混合物的燃燒。在壓燃式發動機中，氣缸中的壓縮點燃提供給氣缸的空氣/燃料混合物。火花正時和空氣流可為用于調節火花點燃式發動機的扭矩輸出的主要機理，而燃料流可為用于調節壓燃式發動機的扭矩輸出的主要機理。渦輪增壓器是由渦輪機供能的氣體壓縮機，其由來自發動機的排氣驅動。在渦輪增壓器中的壓縮機增加進入發動機的空氣壓力，以提供更大的功率和/或效率。廢氣門包括閥，其使排氣轉向遠離在渦旋增壓發動機系統中的渦輪機。排氣的轉向調節渦輪機速度，其依次調節壓縮機的轉速。廢氣門調節渦旋增壓發動機系統中的最大增壓壓力，其保護發動機和渦輪增壓器。
發明內容
廢氣門控制系統包括廢氣門控制模塊，其配置用來在第一 PWM模式和第二 PWM模式的一個中操作。第一晶體管包括連接到廢氣門控制模塊的控制終端，第一輸出終端，和第二輸出終端。箝位電路連接到第一晶體管的第一輸出終端和第二輸出終端。第二晶體管包括連接到廢氣門控制模塊的控制終端，第一輸出終端，和第二輸出終端。二極管具有連接到第一晶體管的第二輸出終端的陽極，和連接到第二晶體管的第一輸出終端的陰極。在其他特征中，第一 PWM模式是開/關PWM模式，第二 PWM模式是電流控制PWM模式。當廢氣門控制模塊以第一 PWM模式操作的時候，廢氣門控制模塊輸出第一驅動信號給第一晶體管。當廢氣門控制模塊以第二 PWM模式操作的時候，廢氣門控制模塊輸出第一驅
動信號給第一晶體管并輸出第二驅動信號給第二晶體管。在其他特征中，當廢氣門控制模塊以第一 PWM模式操作的時候，螺線管連接到第一晶體管的第二輸出部，繼電器連接到螺線管。當廢氣門控制模塊以第二 PWM模式操作的時候，繼電器連接到第二晶體管的第二輸出部，螺線管連接到第一晶體管的第二輸出部和第一晶體管的第一輸出部。在其他特征中，箝位電路包括齊納(Zener) 二極管或雪崩場效應(avalanchefield effect)晶體管(FET)。第一晶體管和第二晶體管包括金屬氧化物半導體(MOS)晶體管。在其他特征中，傳感模塊感測運行參數。配置模塊配置廢氣門控制模塊，以在第一PWM模式和第二 PWM模式的一個中操作。 從下文提供的詳細描述可清楚本公開適用性的其它方面。應當理解，其詳細描述和具體實例僅僅是示意性目的，而不是限制本公開的范圍。
從其詳細描述和附圖可更加全面地理解本公開，其中
圖I為根據本公開的示例性渦輪增壓發動機系統的功能框圖；以及 圖2為開/關PWM型廢氣門控制系統的功能框圖和電路 圖3為電流控制型廢氣門控制系統的功能框圖和電路圖；以及圖4-6為根據本公開的能夠用于開/關PWM型和電流控制PWM型應用的控制模塊的例子的功能框圖和電路圖。
具體實施例方式實質上，下面的描述僅僅是說明性的，而絕不是限制本發明、其應用或使用。為清楚起見，附圖中使用相同的附圖標記來表示相似的元件。如本文所使用的，短語“A、B和C中至少之一”應當解釋成意味著使用非排他性邏輯“或”的邏輯(A或B或C)。應當理解，在不改變本公開原理的情況下，可以不同的順序執行方法中的步驟。如本文中所使用的，術語“模塊”可以指的是下列部件的一部分，或者包括下列部件特定用途集成電路(ASIC);電子電路；組合邏輯電路；現場可編程門陣列(FPGA);執行代碼的處理器(共享、專用或群組的)；提供所述功能的其它合適部件；或以上部分的一些或全部的組合，例如在片上系統(system-on-chip)中。如上使用的術語代碼可包括軟件、固件和/或微代碼，可指程序、例行程序、函數、類和/或對象。如上使用的術語共享意味著可使用單個(共享)處理器執行來自多個模塊的一些或全部代碼。另外，來自多個模塊的一些或全部代碼可由單個(共享)存儲器存儲。如上使用的術語群組意味著可使用一組處理器或一組執行引擎執行單個模塊的一些或全部代碼。例如，處理器的多個代碼和/或多個線程可被認為是執行引擎。在各種應用中，執行引擎可跨處理器、跨多個處理器和跨多個位置的處理器(例如平行處理布置中的多個服務器)成組。另外，來自單個模塊的一些或全部代碼可使用一組存儲器來存儲。本文所述設備和方法可通過由一個或多個處理器執行的一個或多個計算機程序來實施。計算機程序包括存儲在非臨時性有形計算機可讀介質上的處理器可執行的指令。計算機程序還可包括存儲數據。非臨時性有形計算機可讀介質的非限制性例子為非易失性存儲器、磁存儲器和光存儲器。有兩種方法控制螺線管廢氣門閥，其從渦輪機放出壓力并且引導排氣圍繞渦輪增壓器而不是穿過渦輪增壓器。一種方法使用控制電路，其能夠在每次驅動信號打開和關閉時(稱作開/關脈寬調制(PWM)模式)使用螺線管打開和完全關閉廢氣門閥。驅動信號關閉通常使用箝位電路實現，其快速地排出螺線管中存儲的能量并且耗散廢氣門控制電路中的
倉tfi。另一種方法使用廢棄門控制電路，其包括再循環二極管，其允許閥被控制到中間、部分打開的位置(不是剛好完全打開或完全關閉)。這種類型的驅動器的PWM占空比與螺線管的線性運動成比例。盡管兩種方法都具有優點，每種都要求不同類型的廢氣門控制電路。根據本公開的廢氣門控制電路能夠以單電路控制開/關PWM型或電流控制的PWM型螺線 管。現在參考圖1，示出了示例性發動機系統100的功能框圖。發動機系統100包括發動機102，該發動機102基于駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入燃燒空氣/燃料混合物以產生車輛的驅動扭矩。空氣通過節氣門112吸入進氣歧管110。僅例如，節氣門112可包括具有可旋轉葉片的蝶閥。發動機控制模塊(ECM) 114控制節氣門致動器模塊116，該節氣門致動器模塊調節節氣門112的開度以控制吸入進氣歧管110的空氣量。空氣從進氣歧管110吸入發動機102的氣缸。盡管發動機102可包括多個氣缸，但是為顯不目的，僅不出了一個代表性氣缸118。僅例如,發動機102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12個氣缸。ECM 114可指令氣缸致動器模塊120有選擇地停用一些氣缸，這在特定發動機操作條件下可提高燃料經濟性。發動機102可使用四沖程循環操作。下述四沖程稱為進氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。在曲軸(未示出)的每旋轉一周期間，在氣缸118中發生四個沖程中的兩個。因此，氣缸118經歷全部四個沖程必須曲軸旋轉兩周。在進氣沖程期間，空氣通過進氣門122從進氣歧管110吸入氣缸118。ECM 114控制燃料致動器模塊124，該燃料致動器模塊調節燃料噴射以獲得期望的空氣/燃料比。燃料可在中央位置或多個位置噴入進氣歧管110，例如在各氣缸的進氣門122附近。在各種實施方案中(未示出)，燃料可直接噴入氣缸中，或者噴入與氣缸相關聯的混合腔中。燃料致動器模塊124可停止向停缸的氣缸的燃料噴射。噴射的燃料與空氣混合，在氣缸118中產生空氣/燃料混合物。在壓縮沖程期間，氣缸118中的活塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物。發動機102可為壓燃式發動機，在這種情形下，氣缸118中的壓縮點燃空氣/燃料混合物。作為另一種選擇，發動機102可為火花點燃式發動機，在這種情形下，火花致動器模塊126基于ECM 114的信號激勵氣缸118中的火花塞128，火花塞點燃空氣/燃料混合物。可相對于活塞在其最頂部位置(稱為上止點(TDC))時的時間規定火花的正時。火花致動器模塊126可由規定在TDC之前或之后多久產生火花的正時信號來控制。因為活塞位置與曲軸旋轉直接相關，所以火花致動器模塊126的操作可與曲軸角度同步。在各種實施方案中，火花致動器模塊126可中止向停缸氣缸提供火花。
產生火花可稱為點火事件。火花致動器模塊126可具有改變各點火事件的火花正時的能力。當在最后一次點火事件與下一次點火事件之間改變火花正時時，火花致動器模塊126甚至能夠改變下一次點火事件的火花正時。在燃燒沖程期間，空氣/燃料混合物的燃燒向下驅動活塞，從而驅動曲軸。燃燒沖程可定義為活塞達到TDC時與活塞返回下止點(BDC)時之間的時間。在排氣沖程期間，活塞開始從BDC向上移動，通過排氣門130排出燃燒副產物。燃燒的副產物通過排氣系統134從車輛排出。進氣門122可由進氣凸輪軸140控制，而排氣門130可由排氣凸輪軸142控制。在各種實施方案中，多個進氣凸輪軸(包括進氣凸輪軸140)可控制氣缸118的多個進氣門(包括進氣門122)和/或可控制多排氣缸(包括氣缸118)的進氣門(包括進氣門122)。類似地，多個排氣凸輪軸(包括排氣凸輪軸142)可控制氣缸118的多個排氣門和/或可控制多排氣缸(包括氣缸118)的排氣門(包括排氣門130)。 氣缸致動器模塊120可通過禁止進氣門122和/或排氣門130的打開來停用氣缸118。在各種其它實施方案中，進氣門122和/或排氣門130可由凸輪軸之外的裝置控制，例如電磁致動器。通過進氣凸輪相位器148可改變相對于活塞TDC打開進氣門122的時間。通過排氣凸輪相位器150可改變相對于活塞TDC打開排氣門130的時間。相位器致動器模塊158可基于來自ECM 114的信號控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當執行時，通過相位器致動器模塊158還可控制可變氣門升程(未示出)。發動機系統100可包括向進氣歧管110提供增壓空氣的增壓裝置。例如，圖I示出了渦輪增壓器，該渦輪增壓器包括由流過排氣系統134的熱廢氣驅動的熱渦輪機160-1。渦輪增壓器還包括由渦輪機160-1驅動的冷空氣壓縮機160-2，渦輪機160-1壓縮導入節氣門112的空氣。在各種實施方案中，由曲軸驅動的增壓器(未示出)可壓縮來自節氣門112的空氣，并將壓縮的空氣輸送至進氣歧管110。廢氣門162可允許廢氣旁通繞過渦輪機160-1，從而降低渦輪增壓器的增壓(進氣空氣壓縮量)。ECM 114可通過增壓致動器模塊165控制渦輪增壓器。增壓致動器模塊165可通過控制廢氣門162的位置來調節渦輪增壓器的增壓。在各種實施方案中，可由增壓致動器模塊165控制多個渦輪增壓器。渦輪增壓器可具有可變的幾何形狀，其可由增壓致動器模塊165控制。中冷器(未不出)可散掉被壓縮的空氣充氣中含有的一部分熱量，其中熱量是在空氣被壓縮中時產生。壓縮空氣充氣還吸收排氣系統134的部件的熱量。盡管為示出性目的分開地示出，但是渦輪機160-1和壓縮機160-2可彼此連接，使進氣與熱廢氣緊鄰。發動機系統100可包括廢氣再循環(EGR)閥164，該閥有選擇地將廢氣改向回進氣歧管110。EGR閥164可位于渦輪增壓器的渦輪機160-1的上游。EGR致動器模塊166可基于來自ECM 114的信號控制EGR閥164。發動機系統100可使用RPM傳感器170以每分鐘轉數(RPM)測量曲軸的速度。發動機冷卻劑的溫度可使用發動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器171來測量。ECT傳感器171可位于發動機102內或者冷卻劑循環的其它位置上，例如散熱器(未示出)。進氣歧管110中的壓力可使用歧管絕對壓力(MAP)傳感器172測量。在各種實施方案中，可測量發動機真空度，即環境空氣壓力與進氣歧管110中壓力之間的差。流入進氣歧管110的空氣的質量流率可使用質量空氣流率(MAF)傳感器173來測量。在各種實施方案中，MAF傳感器173可位于還包括節氣門112的殼體中。節氣門致動器模塊116可使用一個或多個節氣門位置傳感器(TPS) 174監測節氣門112的位置。例如，第一和第二節氣門位置傳感器174-1和174-2監控節氣門閥112的位置并且基于節氣門位置分別產生第一和第二節氣門位置(TPSl和TPS2)。吸入發動機102的空氣的環境溫度可使用進氣溫度(IAT)傳感器175來測量。ECM 114可使用來自傳感器和/或一個或多個其他傳感器的信號作出對發動機系統100的控制決定。發動機102經由飛輪177 (例如雙質量飛輪(DMF))輸出力矩到變矩器176。變矩 器176包括變矩器離合器178，渦輪機(未示出)，和葉輪(未示出)。渦輪機驅動變速器輸入軸(未示出)的旋轉。渦輪機的旋轉速度(渦輪機速度)可使用渦輪機速度傳感器179測量。僅舉例來說，渦輪機速度可基于變速器輸入軸的旋轉速度或指示變矩器176的渦輪機的旋轉速度的其他適合參數測量。基于從變速器180內選擇的傳動比，扭矩在變速器輸入軸和變速器輸出軸(未示出)之間傳遞。扭矩可經由變速器輸出軸傳遞到車輛的車輪。變速器控制模塊194可控制變速器180和TCC 178的操作。由于各種理由，ECM114可與變速器控制模塊194通信，從而分享參數，和利用切換變速器180中的齒輪調整發動機操作和/或TCC 178的操作。例如，ECM 114在齒輪切換期間可有選擇地減小發動機扭矩。ECM 114可與混合動力控制模塊196通信以調整發動機102和電動機198的操作。電動機198還可用作發電機，可用于產生電能，用于被車輛電子系統使用和/或存儲在電池中。在各種實施方案中，ECM 114、變速器控制模塊194和混合控制模塊196的各種功能可集成進一個或多個模塊。改變發動機參數的各系統可稱為接收致動器值的致動器。例如，節氣門致動器模塊116可稱為致動器，節氣門打開面積可稱為致動器值。在圖I的例子中，節氣門致動器模塊116通過調節節氣門112的葉片的角度來獲得所述節氣門打開面積。類似地，火花致動器模塊126可稱為致動器，而相應的致動器值可為相對于氣缸TDC的火花提前量。其它致動器可包括氣缸致動器模塊120、燃料致動器模塊124、相位器致動器模塊158、增壓致動器模塊165和EGR致動器模塊166。對于這些致動器，致動器值可分別對應于工作氣缸的數量、燃料供給率、進氣和排氣凸輪相位器角度、增壓壓力和EGR閥打開面積。ECM 114可控制致動器值，以便使發動機102產生期望的發動機輸出扭矩。現在參照圖2，示出了第一廢氣門控制系統200。第一廢氣門控制系統200在開/關PWM模式中操作螺線管。廢氣門控制系統200可部分被控制模塊204應用，其包括廢氣門控制模塊208。廢氣門控制模塊208在導體212上產生驅動信號，其被輸出到晶體管214的控制終端。箝位電路218跨晶體管214的輸出終端連接。晶體管214的輸出終端之一通過導體220與螺線管222連接。繼電器228通過導體224給螺線管222有選擇地提供切換的電壓。繼電器228可包括動力系繼電器，其為動力系的部件提供功率，其部分基于點火開關的位置(有或沒有延遲或其他輸入變量)。在使用中，繼電器228供應電壓信號給螺線管222，例如但是不局限于12V直流電。廢氣門控制模塊208產生PWM驅動信號，其被輸出到晶體管214。PWM驅動信號允許電流流動或阻礙通過晶體管214電流流動。螺線管222在每一個工作周期都完全打開和關閉。箝位電路218在關閉時箝住電壓并且螺線管222快速地關閉。現在參照圖3，示出了第二廢氣門控制系統230。第二廢氣門控制系統230在電流控制模式中操作螺線管。第二廢氣門控制系統230可部分地被控制模塊234應用，其包括第二廢氣門控制模塊238。廢氣門控制模塊238產生第一驅動信號，其被導體242輸出給晶體管244的控制終端。晶體管244的輸出終端之一通過導體250與螺線管252連接。廢氣門控制模塊238產生第二驅動信號,其被導體264輸出給晶體管268的控制終端。晶體管268的輸出終端274通過導體274與繼電器280連接。晶體管268的另一輸出終端通過導體282與螺線管252連接。二極管284在第一及第二導體250和282之間連接。更特別的是，二極管284的陽極被連接到導體250，二極管284的陰極被連接到導體282。繼電器280給晶體管268有選擇地提供切換的電壓。繼電器228可以是動力系繼電器，其為動力系的部件提供功率，其部分基于點火開關的位置。在使用中，繼電器280有選擇地向控制模塊204供給功率。廢氣門控制模塊238產生第一及第二驅動信號，其被分別輸出給晶體管244和268，以通過變化工作周期線性地控制流經螺線管252的電流。二極管在工作周期的關閉部分期間再循環電流。在工作周期的關閉部分期間當電流減弱時螺線管252相對緩慢地關閉。現在參照圖4，示出了第三廢氣門控制系統300。第三廢氣門控制系統300可被配置用來在開/關PWM模式或電流控制模式中操作螺線管。螺線管和繼電器根據期望的模式通過導體與不同位置的第三廢氣門控制系統300連接。第三廢氣門控制系統300可部分被控制模塊304應用，其包括第三廢氣門控制模塊308。控制模塊304可以是獨立控制模塊或構成現有控制模塊的部分，例如但是不局限于發動機控制模塊，變速器控制模塊或其他車輛控制模塊。廢氣門控制模塊308產生第一驅動信號，其被導體312輸出給晶體管314的控制終端。箝位電路318跨晶體管314的輸出終端連接。晶體管314的輸出終端之一通過導體320和321與螺線管322連接。廢氣門控制模塊238的第二輸出部334產生第二驅動信號，其被輸出到晶體管338的控制終端。二極管340在第一及第二導體320和342之間連接。更特別地，二極管340的陽極被連接到導體320，二極管340的陰極被連接到導體342。
當在開/關PWM模式中操作時，繼電器360通過導體362與螺線管322連接。當以電流控制PWM模式運行時，繼電器360和導體362被省略，繼電器360’通過導體344和363與晶體管338的一個輸出終端連接。晶體管338的另一個輸出終端通過導體342和365與螺線管322連接。當在開/關PWM模式中操作時，導體363和365和繼電器360’被省略。現在參照圖5和6，示出了箝位電路318的非限制性實施例。在圖5中，箝位電路包括齊納二極管360。在圖6中，雪崩場效應晶體管(FET) 362替代晶體管314并且單獨的箝位電路被省略。可領會的是，其他類型的箝位電路也可被使用。僅作為舉例，晶體管314和338可包括MOS晶體管，例如PMOS或NMOS晶體管，其具有柵極，源極和漏極。在一些實施方式中，控制模塊304由集成電路實現。當在電流控制PWM模式中操作時，導體320，321，363和365分別連接到集成電路的第一、第二和第三插腳400，401，402。當在開/關PWM模式中操作時，導體363和365被省略。單一控制模塊可以使用單一驅動電路，以支持兩個不同類型的廢氣門。因此，本公開的廢氣門控制系統提供了在相同模塊中執行兩個不同的控制電路以支持這兩個類型的廢氣門的成本節約。在應用該電路的控制模塊上還有電路板空間和插腳數量的節約。任一類型的廢氣門螺線管可以由單一控制輸出支持，僅簡單地通過有線連接到控制模塊的方式。在一些實施方式中，一個或多個額外導體能夠被提供用來感測安裝的廢氣門控制系統的配置。例如，在圖6中，廢氣門控制模塊308進一步連接到晶體管338的第一輸出終端。廢氣門控制模塊308包括傳感模塊420和配置模塊422。在例如但是不局限于晶體管314被打開的事件之后，傳感模塊420感測運行參數。例如，傳感模塊420在事件之后可感測電壓、電流、電阻或其他參數。僅作為舉例，當傳感模塊在事件之后在插腳401感測不到低電壓時，配置模塊422可將廢氣門控制模塊308配置在開/關PWM模式中。當傳感模塊420在事件之后在插腳400感測到電壓時，配置模塊422將廢氣門控制模塊308配置在電流控制PWM模式中。在其他實施方式中，傳感模塊420其他插腳可被感測到而不是插腳400或插腳400以外的插腳。替代地，傳感模塊420可感測電流。其他變體也被考慮。 本公開的廣泛教導可以以多種形式實施。因此，盡管根據此公開包括特定例子，但是本公開的實際范圍不應當如此限制，因為通過對附圖、說明書和所附權利要求的研究，其它修改對于技術人員也是顯而易見的。
權利要求
1.一種廢氣門控制系統，包括 廢氣門控制模塊，其配置用來在第一 PWM模式和第二 PWM模式的一個中操作； 第一晶體管，其包括 連接到廢氣門控制模塊的控制終端， 第一輸出終端，和 第二輸出終端； 箝位電路，其連接到第一晶體管的第一輸出終端和第二輸出終端； 第二晶體管，其包括 連接到廢氣門控制模塊的控制終端， 第一輸出終端，和 第二輸出終端；以及 二極管，其具有連接到第一晶體管的第二輸出終端的陽極，和連接到第二晶體管的第一輸出終端的陰極。
2.根據權利要求I所述的廢氣門控制系統，其特征在于，第一PWM模式是開/關PWM模式，第二 PWM模式是電流控制PWM模式。
3.根據權利要求2所述的廢氣門控制系統，其特征在于， 當廢氣門控制模塊以第一 PWM模式操作的時候，廢氣門控制模塊輸出第一驅動信號給第一晶體管；以及 當廢氣門控制模塊以第二 PWM模式操作的時候，廢氣門控制模塊輸出第一驅動信號給第一晶體管并輸出第二驅動信號給第二晶體管。
4.根據權利要求2所述的廢氣門控制系統，其特征在于， 當廢氣門控制模塊以第一 PWM模式操作的時候，螺線管連接到第一晶體管的第二輸出部，繼電器連接到螺線管；以及 當廢氣門控制模塊以第二 PWM模式操作的時候，繼電器連接到第二晶體管的第二輸出部，螺線管連接到第一晶體管的第二輸出部和第一晶體管的第一輸出部。
5.根據權利要求I所述的廢氣門控制系統，其特征在于，箝位電路包括齊納二極管。
6.根據權利要求I所述的廢氣門控制系統，其特征在于，箝位電路包括雪崩場效應晶體管(FET)。
7.根據權利要求I所述的廢氣門控制系統，其特征在于，第一晶體管和第二晶體管包括金屬氧化物半導體(MOS)晶體管。
8.根據權利要求I所述的廢氣門控制系統，其特征在于，其進一步包括 傳感模塊，其響應于事件感測廢氣門控制模塊的運行參數；以及 配置模塊，其配置廢氣門控制模塊，以基于感測到的運行參數在第一 PWM模式和第二PWM模式的一個中操作。
9.根據權利要求8所述的廢氣門控制系統，其特征在于，傳感模塊感測電壓。
10.根據權利要求I所述的廢氣門控制系統，其特征在于，廢氣門控制系統以集成電路應用。
全文摘要
本發明涉及用于電流控制的PWM型螺線管和開/關PWM型螺線管的廢氣門控制系統。廢氣門控制系統包括廢氣門控制模塊，其配置用來在第一PWM模式和第二PWM模式的一個中操作。第一晶體管包括連接到廢氣門控制模塊的控制終端，第一輸出終端，和第二輸出終端。箝位電路連接到第一晶體管的第一輸出終端和第二輸出終端。第二晶體管包括連接到廢氣門控制模塊的控制終端，第一輸出終端，和第二輸出終端。二極管具有連接到第一晶體管的第二輸出終端的陽極，和連接到第二晶體管的第一輸出終端的陰極。
文檔編號F02B37/18GK102797554SQ201210163438
公開日2012年11月28日 申請日期2012年5月24日 優先權日2011年5月24日
發明者N.J.卡爾維特, R.J.霍爾納, M.R.格賴姆斯 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司