引擎控制裝置的制作方法

專利名稱：引擎控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及引擎的排氣性能診斷、控制裝置，尤其涉及診斷引擎啟動時的排氣惡化或者減少啟動時的排氣的控制裝置。
背景技術：
以地球環境問題為背景，對于汽車要求低排氣化。實時地監視應用環境中的排氣性能，在排氣性能惡化到一定程度之上時通知駕駛者，與這樣的診斷功能相關的技術開發目前正在進行。通過高效率利用裝備在排氣管中的催化劑，能夠幾乎100%凈化HC、CO、NOx等排氣成分。由于催化劑在其溫度為20(T30(TC以上時活性化，發揮凈化性能，因此從引擎啟動時到催化劑活性化之間的排氣性能支配性地決定了引擎排氣性能。因此，實時地監視引擎啟動時的排氣性能是重要的。引擎啟動時，HC性能尤其重要。在日本專利特開2007-170363號公報中，公開了根據怠速運轉中的引擎負載和引擎轉速之比，來診斷催化劑早期預熱控制方案是否異常的方案。現有技術文獻專利文獻專利文獻1:日本專利特開2007-170363號公報

發明內容
本發明要解決的課題如上所述，檢測到達催化劑活性化之前排出的HC量是重要的。為了使催化劑在早期活性化，如下技術較為普遍通過人為地推遲點火時刻，使得引擎的效率惡化，使排氣溫度上升。在怠速運轉時，由于引擎負載(吸入空氣量)意味著供給能量，引擎轉速意味著輸出，因此引擎轉速與吸入空氣量之比表示引擎效率。因此，如圖14所示，不管空燃比的富燃或貧燃，能夠從引擎轉速與吸入空氣量之比決定到達催化劑活性化的時間。在此，引擎效率指數為引擎轉速與吸入空氣量之比。另一方面，即使到達催化劑活性化的時間一定，到達催化劑活性化之前排出的HC量根據該期間從引擎排出的HC量而變化。圖15表示相對于引擎效率指數的HC排出量[g/s]。在此，HC排出量表示每Is從引擎排出的HC量[g]。HC排出量根據空燃比而變化。由于燃料性狀的差異、燃料噴射閥隨時間推移的變化等，即使燃料噴射信號一定，燃燒空燃比也會變化，因此從引擎排出的HC量也會變化。為了檢測到達催化劑活性化之前排出的HC量，不僅需要檢測到達催化劑活性化的時間，還需要檢測從引擎排出的HC量。用于解決課題的方案如圖1所示，本發明為一種引擎控制裝置，其特征在于，包括檢測引擎的效率的單元和檢測引擎的燃燒穩定度的單元。圖16表示燃燒穩定度相對于空燃比的關系。在此燃燒穩定度表示引擎的角加速度的標準偏差。能量效率指數值按圖中所示每個范圍整理并表示。在等空燃比時，燃燒穩定度變化是因為點火時刻變化。能量效率指數確定后，空燃比唯一地由燃燒穩定度決定。因此，如果使用能量效率指數和燃燒穩定度兩者，能夠得到空燃比，能夠唯一地決定如圖15所示的HC排出量。對于到達催化劑活性化之前的HC排出量[g]，如果利用到達催化劑活性化的時間[s]和該期間的HC排出量[g/s]的乘積來近似，則如圖15所示，能夠由能量效率指數和燃燒穩定度(角加速度的標準偏差)唯一地決定。如上所述，能夠從引擎的效率和引擎的燃燒穩定度兩者定量地檢測出到達催化劑活性化之前的HC排出量。表示其最小結構。此外，以如圖1所示的結構為前提，如圖2所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備了根據上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度，檢測引擎啟動時的HC排出量的單元。如上所述，根據引擎的效率和引擎的燃燒穩定度兩者，定量地檢測出到達催化劑活性化之前HC排出量。此外，以如圖1或圖2所示的結構為前提，如圖3所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備了當上述引擎效率和上述引擎燃燒穩定度不在規定區域Al時進行通知的單元。如上所述，由于根據引擎的效率和引擎的燃燒穩定度兩者定量地檢測出到達催化劑活性化之前HC排出量，因此當引擎的效率或者引擎的燃燒穩定度離開區域Al時，認為HC排出量在規定值之上(認為排氣性能惡化)，配備了例如通知駕駛者的單元。此外，以如圖3所示的結構為前提，如圖4所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置規定區域Al為，引擎啟動時的HC排出量在規定值之下的上述引擎的效率與上述引擎的燃燒穩定度的范圍。HC排出量在規定值之下的引擎的效率與引擎的燃燒穩定度所在范圍明確地記為Al。此外，以如圖f 4其中之一所示的結構為前提，如圖5所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置根據怠速運轉時引擎轉速與引擎的吸氣量之比，求取上述引擎的效率。如上所述，在怠速運轉時，引擎的吸入空氣量意味著供給能量，引擎轉速意味著輸出，因此引擎轉速與吸入空氣量之比表示引擎的效率。此外，以如圖1飛其中之一所示的結構為前提，如圖6所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置根據引擎的角加速度的離散程度求取上述引擎的燃燒穩定度。燃燒穩定度為缸內壓力的再現性，因此能夠根據角加速度的離散程度間接地求取引擎的燃燒穩定度。如上所述，離散程度可考慮采用標準偏差、方差等。此外，以如圖1飛其中之一所示的結構為前提，如圖7所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備控制引擎的單元，使得上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度進入規定區域A2。如上所述，由于到達催化劑活性化之前的HC排出量由引擎的效率和引擎的燃燒穩定度定量地決定，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。此外，以如圖f 7其中之一所示的結構為前提，如圖8所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備至少控制引擎的單元，其控制空燃比和點火時刻兩者的其中之一，使得上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度進入規定區域A2。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。將空燃比和點火時刻明確記為引擎的運轉參數。
此外，以如圖6或圖7其中之一所示的結構為前提，如圖9所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置當上述引擎的燃燒穩定度在規定值之上時，中止上述引擎的控制。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。但是，由于某些外部干擾，在控制引擎的效率到規定區域的過程中，引擎的燃燒穩定度變成規定值之上時(變得不穩定)，優先確保引擎的穩定性，中止引擎控制。此外，以如圖8其中之一所示的結構為前提，如圖10所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置當上述引擎的燃燒穩定度在規定值之上時，或者向富燃一側控制上述引擎的空燃比，或者向提前角一側控制引擎的點火時刻。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。但是，由于某些外部干擾，在控制引擎的效率到規定區域的過程中，弓丨擎的燃燒穩定度變成規定值之上時(變得不穩定)，以改善引擎的穩定性為目的，為了使燃燒穩定，向富燃一側控制空燃比，或者向提前角一側控制點火時刻。
此外，以如圖疒10其中之一所示的結構為前提，如圖11所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置當上述引擎燃燒穩定度在規定值以上時進行通知。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。但是，由于某些外部干擾，在控制引擎的效率到規定區域的過程中，引擎的燃燒穩定度變成規定值以上時(變得不穩定)，由于不能將HC排出量控制在期望的值以內，認為啟動時的HC排出量惡化，配備了例如通知駕駛者的單元。此外，以如圖3或圖4所示的結構為前提，如圖12所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備根據“引擎的運轉狀態”或“關于排氣性能的單元的診斷結果”來改變規定區域Al的單元。如上所述，啟動時的HC排出量由引擎的效率和引擎的燃燒穩定度定量地決定。這是以引擎運轉條件、催化劑的起燃(light-off)性能等一定的情況下為前提。根據引擎運轉條件、催化劑的起燃性能等與關于排氣性能的單元的診斷結果，改變規定區域Al。此外，以如圖7或圖8所示的結構為前提，如圖13所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備根據“引擎的運轉狀態”或“關于排氣性能的單元的診斷結果”來改變規定區域A2的單元。即，如上所述，啟動時的HC排出量由引擎的效率和引擎的燃燒穩定度定量地決定。這是以引擎運轉條件、催化劑的起燃(light-off)性能等一定的情況下為前提。根據引擎運轉條件、催化劑的起燃性能等關于排氣性能的單元的診斷結果，改變規定區域A2。發明效果根據本發明，能夠從引擎的效率和引擎的燃燒穩定度定量地檢測出啟動時的HC排出量。因此，能夠以良好的精度檢測啟動時的HC排出量的惡化，能夠進行通知。此外，通過控制引擎的效率和引擎的燃燒穩定度，能夠定量地控制啟動時的HC排出量，實現穩定的HC降低。


圖1是表示權利要求1中記載的引擎控制裝置的概念圖。
圖2是表示權利要求2中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖3是表示權利要求3中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖4是表示權利要求4中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖5是表示權利要求5中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖6是表示權利要求6中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖7是表示權利要求7中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖8是表示權利要求8中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖9是表示權利要求9中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖10是表示權利要求10中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖11是表示權利要求11中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖12是表示權利要求12中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖13是表示權利要求13中記載的引擎控制裝置的概念圖。圖14是表示引擎的效率與催化劑活性化之前的時間的關系的圖。圖15是表示引擎的效率與HC排出量的關系的圖。圖16是表示空燃比與燃燒的穩定度的關系的圖。圖17是表示引擎的效率、燃燒的穩定度與催化劑活性化之前的HC排出量的關系的圖。圖18是表示實施例f 3中的引擎控制系統圖。圖19是表示實施例3中的控制單元的內部的圖。圖20是表示實施例1中的控制整體的框圖。圖21是表示實施例1、3中的診斷許可部的框圖。圖22是表示實施例f 3中的效率指數運算部的框圖。圖23是表示實施例f 3中的不穩定度指數運算部的框圖。圖24是表示實施例1、3中的異常判定部的框圖。圖25是表示實施例2中的控制整體的框圖。圖26是表示實施例2 3中的基本燃料噴射量運算部的框圖。圖27是表示實施例2 3中的控制許可部I的框圖。圖28是表示實施例2 3中的基本燃料噴射量修正值運算部的框圖。圖29是表示實施例2 3中的控制許可部2的框圖。圖30是表示實施例2中的點火時刻修正值運算部的框圖。圖31是表示實施例3中的控制整體的框圖。圖32是表示實施例3中的點火時刻修正值運算部的框圖。
具體實施例方式下面詳細說明發明的實施例。實施例1圖18是表示本實施例的系統圖。由多氣缸(在此為4氣缸)構成的引擎9中，來自外部的空氣通過空氣凈化器1，經過進氣歧管4、收集器5流入氣缸內。流入的空氣量由電子節流閥3調節。通過空氣流量傳感器2檢測流入空氣量。此外，通過進氣溫度傳感器29檢測進氣溫度。曲軸角傳感器15輸出曲軸的每10°旋轉角的信號以及每個燃燒周期的信號。水溫傳感器14檢測引擎的冷卻水溫度。此外，加速閥開度傳感器13檢測油門的踩下量，由此檢測駕駛者的請求轉矩。加速閥開度傳感器13、空氣流量傳感器2、進氣溫度傳感器29、安裝在電子節流閥3上的節流閥開度傳感器17、曲軸角傳感器15、水溫傳感器14各自的信號發送到后述的控制單元16，從這些傳感器輸出獲得引擎的運轉狀態，最優地運算空氣流量、燃料噴射量、點火時刻等引擎的主要操作量。在控制單元16內計算的目標空氣流量，從目標節流閥開度轉換成電子節流閥驅動信號，發送到電子節流閥3。燃料噴射量轉換成閥開啟脈沖信號，發送到燃料噴射閥(噴油器)7。此外向火花塞8發送驅動信號，使得在控制單元16內計算的點火時刻點火。
被噴射的燃料與來自進氣歧管的空氣混合，流入引擎9的氣缸內，形成混合氣。混合氣在規定的點火時刻由火花塞8產生的火花而爆發，通過其燃燒壓力推下活塞，成為引擎的動力。爆發后的排氣經過排氣歧管10送入三元催化劑11中。通過排氣再循環管18，將排氣的一部分回流到進氣側。回流量由排氣回流量調整閥19控制。催化劑上游空燃比傳感器12安裝在引擎9與三元催化劑11之間。催化劑下游O2傳感器20安裝在三元催化劑11的下游。圖19表不控制單兀16的內部。向控制單兀16輸入空氣流量傳感器2、催化劑上游傳感器12、加速閥開度傳感器13、水溫傳感器14、引擎轉速傳感器15、節流閥開度傳感器17、催化劑下游O2傳感器20、進氣溫度傳感器29、車速傳感器30等傳感器輸出值，在經過輸入電路24進行除噪等信號處理后，發送到輸入輸出端口 25。輸入端口的值被保持在RAM23中，在CPU21內進行運算處理。描述運算處理的內容的控制程序預先被寫入R0M22中。根據控制程序運算后的表示各致動器動作量的值保存在RAM23中后，發送到輸入輸出端口 25。火花塞的動作信號設定為在點火輸出電路內的一次側線圈導通時變成0N，非導通時為OFF的0N/0FF信號。點火時刻為從ON變化到OFF時。在輸出端口設置的火花塞用信號在點火輸出電路26中放大到燃燒所需的足夠能量，供給到火花塞。此外，燃料噴射閥的驅動信號被設為開閥時0N、閉閥時OFF的0N/0FF信號、在燃料噴射閥驅動電路27中放大到足夠開啟燃料噴射閥的能量，發送到燃料噴射閥7。實現電子節流閥3的目標開度的驅動信號經過電子節流閥驅動電路28，發送到電子節流閥3。下面針對寫入R0M22中的控制程序進行說明。圖20是表示控制整體的框圖，由以下的運算部構成。 診斷許可部(圖21) 效率指數運算部(圖22) 不穩定度指數運算部(圖23) 異常判定部(圖24)在“診斷許可部”中，計算允許診斷的標志(flag) (fp_diag)。在“效率指數運算部”中，計算作為引擎轉速(Ne)與吸入空氣量(Qa)之比的引擎效率指數(Ind_ita)。在“不穩定度指數運算部”中，計算意味燃燒的不穩定度的角加速度的離散程度，即不穩定度指數(Ind_sta)。在“異常判定部”中，從效率指數(Ind_ita)和不穩定度指數(Ind_sta)兩者的值判定啟動時的HC排出量是否在規定值之下，在啟動時的HC排出量在規定值之上的情況下，令異常標志(f_MIL)為I。下面說明各運算部的細節。〈診斷許可部(圖21)>本運算部中，計算診斷許可標志(fp_diag)。具體如圖21所示,fpdiag的初始值為O。當轉速(Ne)從0開始，到Ne > K0_Ne,并經過了規定的時間TO時,使fp_diag=l。即，從引擎停止狀態開始，啟動并經過規定時間后，允許診斷。<效率指數運算部(圖22) >本運算部中計算效率指數(Ind_ita)。具體如圖22所示。將引擎轉速(Ne)與吸入空氣量(Qa)之比作為引擎效率指數(Ind_ita)。<不穩定度指數運算部(圖23) >本運算部中，計算不穩定度指數(Ind_sta)。具體地如圖23所示。
在每個燃燒周期，計算引擎轉速(Ne)的差分，為d_Ne。 計算d_Ne的絕對值,為abs_d_Ne。 計算abs_d_Ne的加權移動平均值,為不穩定度指數(Ind_ita)。加權移動平均處理的權重系數根據診斷時必要的響應性決定。<異常判定部(圖24) >本運算部中，計算異常標記(f_MIL)。具體地如圖24所示。 當診斷許可標志(fp_diag)為0時，使異常標記(f_MIL)為O。 當診斷許可標志(fp_diag)為I時，當“效率指數(Ind_ita)在K0_ita以下”且“不穩定度指數(Ind_sta)在K0_sta以上”時，令f_MIL為O。除此之外，令f_MIL為I。如圖17所示，K0_ita和K0_sta由與認為是異常水平的啟動時的HC排出量相當的效率指數和不穩定度指數決定。在圖17中，等HC排出量線為曲線，但為了安裝方便，可如本實施例用直線近似。根據要求的精度，也可以近似曲線。此外，可以根據引擎運轉條件進行變更。也可以根據催化劑的起燃(light-off)性能的變化(劣化)進行變更。具體地，根據催化劑的起燃性能的劣化，增大K0_ita或者減小K0_sta。也可以同時改變兩個參數。實施例2在實施例1中，從引擎的效率和引擎的穩定度診斷啟動時的HC排出量。實施例2根據引擎效率和引擎穩定度控制引擎，使得啟動時的HC排出量為規定值。圖18是表示本實施例的系統圖，由于與實施例1相同，不詳述。圖19表示控制單元16的內部，由于與實施例1相同，不詳述。下面，針對寫入圖19中的R0M22的控制程序進行說明。圖25是表示控制整體的框圖，由以下的運算部構成。 基本燃料噴射量運算部(圖26) 控制許可部I (圖27) 不穩定度指數運算部(圖23) 基本燃料噴射量修正值運算部(圖28) 控制許可部2 (圖29) 效率指數運算部(圖22) 點火時刻修正值運算部(圖30)“基本燃料噴射量運算部”中，計算基本燃料噴射量TpO。“控制許可部I”中，在啟動后，根據不穩定度指數(Ind_sta)，計算允許用于使空燃比貧燃化的控制的標志(fp_contl)。“不穩定度指數運算部”中，計算意味燃燒的不穩定度的角加速度的離散程度，即不穩定度指數(IncLsta)。“基本燃料噴射量修正值運算部”中，計算用于使空燃比貧燃化的基本燃料噴射量修正值(F_hos)。“控制許可部2”中，在將空燃比貧燃化后，根據效率指數(Ind_ita),計算允許用于使點火時刻延遲的控制的標志(fp_cont2)。在“效率指數運算部”中，計算作為引擎轉速(Ne)與吸入空氣量(Qa)之比的引擎效率指數(Ind_ita)。“點火時刻修正值運算部”中，計算用于使點火時刻延遲的點火時刻修正值(AdV_hos)。下面說明各運算部的細節。
<基本燃料噴射量運算部(圖26) >
本運算部中，計算基本燃料噴射量(TpO )。具體地，利用如圖26所示的公式進行計算。在此，Cyl表不氣缸數。KO根據噴油器的規格(燃料噴射脈寬與燃料噴射量的關系)來決定。
〈控制許可部I (圖27) >
本運算部中，計算控制許可標志l(fp_contl)。具體如圖27所示。fp_contl的初始值為O。當轉速(Ne)從O開始，到Ne > Kl_Ne，并經過了規定時間Tl時，使fp_contl=l。即，從引擎停止狀態開始，啟動并經過規定時間后，開始空燃比貧燃化。
<不穩定度指數運算部(圖23) >
本運算部中，計算不穩定度指數(Ind_sta)。具體如圖23所示，由于與實施例1相同，不詳述。
<基本燃料噴射量修正值運算部(圖28) >
本運算部中，計算基本燃料噴射量修正值(F_hos)。具體如圖28所示。
fp_contl=0 時，使 F_hos 為1. O。
fp_contl=l 時,將 F_hos 每次減少 K1_F,直到 ind_sta ^ Kl_sta。
fp_contl=l 且 fp_cont2=l 時，F_hos 維持上次的值。
Kl_sta為相對于目標空燃比的不穩定度指數值。此外，可以根據引擎的運轉條件進行變更。也可以根據催化劑的起燃性能的變化(劣化)進行變更。具體地，對應催化劑的起燃性能的劣化，增大Kl_sta。
K1_F是決定貧燃化速度的值，考慮引擎的響應性等來決定。
〈控制許可部2 (圖29) >
本運算部中，計算控制許可標志2 (fp_cont2)。具體如圖29所示。
fp_contl=l 且 ind_sta ^ Kl_sta 時，使 fp_cont2=l。
除此之外，使fp_cont2=0。
如上所述，Kl_sta為相對于目標空燃比的不穩定度指數。
<不穩定度指數運算部(圖22) >
本運算部中計算效率指數(Ind_ita)。具體如圖22所示，由于與實施例1相同，不詳述。
<點火時刻修正值運算部(圖30) >
本運算部中，計算點火時刻修正值(Adv_hos)。具體如圖30所示。
fp_cont2=0 時，使 Adv_hos=0。
fp_cont2=l 時，將 Adv_hos 每次增加 Kl_Adv,直到 ind_ita ^ Kl_ita。
如圖17所示，Kl_ita是對應目標HC排出量的能量效率指數。此外,可以根據引擎運轉條件進行變更。也可以根據催化劑的起燃性能的變化(劣化)進行變更。具體地，根據催化劑的起燃性能的劣化，減小Kl_ita。
實施例3
在實施例2中，根據引擎的效率和引擎的穩定度控制引擎，使得啟動時的HC排出量為規定值。在實施例3中，相對于實施例2，延遲點火時刻時，在引擎的穩定度惡化程度在規定值之外時，即使引擎效率未達到目標值，也中止點火時刻的延遲，為確保穩定性而使點火時刻提前。此外，平行地實施啟動時的HC排出量的診斷。
圖18是表不本實施例的系統圖，由于與實施例1相同，不詳述。圖19表不控制單元16的內部，由于與實施例1相同，不詳述。下面對寫入圖19中的R0M22中的控制程序進行說明。圖31是表示控制整體的框圖，由以下的運算部構成。
基本燃料噴射量運算部(圖26)
控制許可部I (圖27)
不穩定度指數運算部(圖23)
基本燃料噴射量修正值運算部(圖28)
控制許可部2 (圖29)
效率指數運算部(圖22)
點火時刻修正值運算部(圖32)
診斷許可部(圖21)
異常判定部(圖24)
“基本燃料噴射量運算部”中，計算基本燃料噴射量ΤρΟ。“控制許可部1”中，在啟動后，根據不穩定度指數(Ind_sta)，計算允許用于使空燃比貧燃化的控制的標志(fp_contl)。“不穩定度指數運算部”中，計算意味燃燒的不穩定度的角加速度的離散程度，即不穩定度指數(IrnLsta)。“基本燃料噴射量修正值運算部”中，計算用于使空燃比貧燃化的基本燃料噴射量修正值(F_hos)。“控制許可部2”中，在將空燃比貧燃化后，根據效率指數 (Ind_ita)計算允許用于使點火時刻延遲的控制的標志(fp_cont2)。在“效率指數運算部” 中，計算作為引擎轉速(Ne)與吸入空氣量(Qa)之比的引擎效率指數(Ind_ita)。“點火時刻修正值運算部”中，計算用于使點火時刻延遲的點火時刻修正值(Adv_hos )。在“診斷許可部”中，計算允許診斷的標志(fp_diag)。在“異常判定部”中，從效率指數(Ind_ita)和不穩定度指數(IncLsta)兩者的值判定啟動時的HC排出量是否在規定值以下，在啟動時的 HC排出量在規定值以上的情況下，令異常標志(f_MIL)為I。下面說明各運算部的細節。
<基本燃料噴射量運算部(圖26) >
本運算部中，計算基本燃料噴射量(ΤρΟ)。具體如圖26所示。由于與實施例2相同，不詳述。
〈控制許可部I(圖27) >
本運算部中，計算控制許可標志l(fp_contl)。具體如圖27所示。由于與實施例 2相同，不詳述。
<不穩定度指數運算部(圖23) >
本運算部中，計算不穩定度指數(Ind_sta)。具體如圖23所示，由于與實施例1相同，不詳述。
<基本燃料噴射量修正值運算部(圖28) >
本運算部中，計算基本燃料噴射量修正值(F_hos)。具體如圖28所示。由于與實施例2相同，不詳述。
〈控制許可部2(圖29) >
本運算部中，計算控制許可標志2(fp_cont2)。具體如圖29所示。由于與實施例 2相同，不詳述。
<不穩定度指數運算部(圖22) >
本運算部中計算效率指數(Ind_ita)。具體如圖22所示，由于與實施例1相同，不詳述。
<點火時刻修正值運算部(圖32) >
本運算部中，計算點火時刻修正值(Adv_hos)。具體如圖32所示。
· fp_cont2=0 時，使 Adv_hos=0。
*fp_cont2=l 時,在 ind_sta < Kl_sta 時,將 Adv_hos 每次增加 Kl_Adv,直到 ind_ ita ^ Kl_ita。
在ind_sta > Kl_sta 時,將 Adv_hos 每次減少 K2_Adv,直到 ind_sta ^ Kl_sta。
如圖17所示，Kl_ita是對應目標HC排出量的不穩定度指數。此外，可以根據引擎運轉條件進行變更。也可以根據催化劑的起燃性能的變化(劣化)進行變更。具體地，根據催化劑的起燃性能的劣化減小Kl_ita。
Kl_Adv和K2_Adv分別是決定延遲化速度和提前角速度的值,考慮引擎的響應性來決定。
〈診斷許可部(圖21)>
本運算部中，計算診斷許可標志(fp_diag)。具體如圖21所示，由于與實施例1相同，不詳述。
〈異常判定部(圖24)>
本運算部中，計算異常標記(f_MIL)。具體地如圖24所示，由于與實施例1相同， 不詳述。
符號說明
I空氣凈化器
2空氣流量傳感器
3電子節流閥
4進氣歧管
5收集器
6油門
7燃料噴射閥
8火花塞
9引擎
10排氣歧管
11三元催化劑
12催化劑上游空燃比傳感器
13加速閥開度傳感器
14水溫傳感器
15引擎轉速傳感器
16控制單元
17節流閥開度傳感器
18排氣再循環管
19排氣回流量調節閥
20催化劑下游O2傳感器
21安裝在控制單元內的CPU
22安裝在控制單元內的ROM
23安裝在控制單元內的RAM
24安裝在控制單元內的各種傳感器的輸入電路
25輸入各種傳感器信號、輸出致動器動作信號的端口
26在合適時刻向火花塞輸出驅動信號的點火輸出電路
27向燃料噴射閥輸出合適的脈沖的燃料噴射閥驅動電路
28電子節流閥驅動電路
29進氣溫度傳感器
權利要求
1.一種引擎控制裝置，其特征在于，包括檢測引擎的效率的單元；和檢測引擎的燃燒穩定度的單元。
2.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括根據所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度，檢測引擎啟動時的HC排出量的單元。
3.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括在所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度不在規定區域Al時進行通知的單元。
4.如權利要求3所述的引擎控制裝置，其特征在于規定區域Al為，引擎啟動時的HC排出量在規定值以下的所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度的范圍。
5.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于根據怠速運轉時引擎轉速與引擎的吸氣量之比求取所述引擎的效率。
6.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于根據引擎的角加速度的離散程度求取所述引擎的燃燒穩定度。
7.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括控制引擎，使得所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度進入規定區域A2的單元。
8.如權利要求7所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括至少控制引擎的空燃比或點火時刻，使得所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度進入規定區域A2的單元。
9.如權利要求7所述的引擎控制裝置，其特征在于當所述引擎的燃燒穩定度在規定值以上時，中止所述引擎的控制。
10.如權利要求8所述的引擎控制裝置，其特征在于當所述引擎的燃燒穩定度在規定值以上時，將所述引擎的空燃比控制為富燃一側，或者將引擎的點火時刻控制為提前角一側。
11.如權利要求7所述的引擎控制裝置，其特征在于當所述引擎的燃燒穩定度在規定值以上時進行通知。
12.如權利要求3所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括根據“引擎的運轉狀態”或“關于排氣性能的單元的診斷結果”來改變規定區域Al的單元。
13.如權利要求7所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括根據“引擎的運轉狀態”或“關于排氣性能的單元的診斷結果”來改變規定區域A2的單元。
全文摘要
本發明涉及引擎的排氣性能診斷、控制裝置，尤其涉及診斷引擎啟動時的排氣惡化或者減少啟動時的排氣的控制裝置。診斷引擎啟動時的HC排出量。本發明的目的為配備檢測引擎的效率的單元和檢測引擎的燃燒穩定度的單元，根據上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度，檢測引擎啟動時的到達催化劑活性化之前的HC排出量。
文檔編號F02D41/16GK103003557SQ20118003453
公開日2013年3月27日 申請日期2011年7月13日 優先權日2010年7月14日
發明者中川慎二, 沼田明人, 福地榮作 申請人:日立汽車系統株式會社