專利名稱：發動機控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及發動機控制裝置，尤其是涉及能夠將安裝有電子部件的電路基板的耐水性及耐振性同時改善的發動機控制電子裝置。
背景技術：
在機動車或機動二輪車等中搭載有發動機控制裝置(以下，稱為“ECU”)作為用于控制內燃機(發動機)的電子裝置。ECU具有電路基板，該電路基板安裝有包括電子部件的電路。在專利文獻1中提出有如下這樣的結構，即，在反復施加高低溫的環境下使用的發動機用點火裝置中，為了防止因電路基板及電路元件與灌封樹脂的熱膨脹系數的不同而在電路基板及電路元件產生的熱應力的作用下焊料接合部或引線接合等接合部發生脫落或產生裂紋，在對電路元件進行模制的灌封樹脂中混入用于緩和應力的樹脂填充物。專利文獻1日本特開2002-235644號公報然而，電路基板要求耐水性和耐振性。根據專利文獻1所記載的結構，由于利用灌封樹脂來覆蓋電路基板，因此考慮到了耐振性和耐水性。然而，在以往的結構中，由于灌封材料的量增多，因此認為重量增大，成本也升高。而且，對于耐振性未作充分的考慮。尤其是在機動二輪車中，與乘用車等四輪車相比，在車身的振動方面會遭受到更嚴苛的環境條件， 因此耐水性自不必說，耐振性和成本方面也不得不作充分考慮。
發明內容
本發明的目的在于提供一種同時實現耐水性及耐振性，且具有能夠低成本化的結構的ECU。用于實現上述目的的本發明為發動機控制裝置，其包括其包括電路基板和殼體， 該電路基板以在表面露出的方式設置有外部連接用的電極，并在除該電極之外的整面施加樹脂模制部而形成為大致長方體，該殼體收容所述電路基板，所述發動機控制裝置的第一特征在于，所述電路基板以相對于所述殼體非接觸的方式具有空間而收容于所述殼體，且所述發動機控制裝置具備從所述電路基板的側面朝向外方突出形成的彈性構件，所述彈性構件的端部由所述殼體的內壁面支承。另外，本發明的第二特征在于，所述彈性構件的端部嵌合于在所述殼體的內壁面形成的支承凹部。另外，本發明的第三特征在于，在所述殼體上形成有貫通該殼體內外而形成的線束通過孔，在所述線束通過孔與通過該線束通過孔而配線的線束之間設有密封件。另外，本發明的第四特征在于，所述電極為連接所述線束的電極，在所述電路基板的表面中的除了設有所述電極的部分及形成有所述彈性構件的部分之外的部分施加有所述樹脂模制部。另外，本發明的第五特征在于，在所述殼體的一側部安裝有外部連接用耦合器，并且設置有從該耦合器延長而與在所述電路基板上設置的外部連接用的電極連接的導線。
另外，本發明的第六特征在于，所述殼體具備殼體主體及覆蓋于殼體主體的蓋，所述彈性構件被所述殼體主體與所述蓋的對合部夾持。另外，本發明的第七特征在于，所述彈性構件為柱狀或板狀，第八特征在于，所述彈性構件由橡膠或螺旋彈簧構成。另外，本發明的第九特征在于，收容所述電路基板的殼體是在發動機的節氣門區安裝的ECU殼體，所述電路基板通過所述彈性構件以浮置狀態支承在所述殼體內。另外，本發明的第十特征在于，所述電路基板在與所述端面正交的第一面及第二面分別具有所述電極，所述發動機控制裝置具備突出部，所述突出部與所述殼體卡合，而相對于該殼體限制在與所述端面正交的方向上的移動。另外，本發明的第十一特征在于，所述發動機控制裝置具備ECU罩，該ECU罩覆蓋所述殼體的端面，且具有向殼體側延伸的肋，在所述殼體上設置的壁部分和與該壁部分平行地延伸的支承件之間形成的間隙中嵌合所述肋。另外，本發明的第十二特征在于，施加有所述樹脂模制部的部位還除去所述突出部。另外，本發明的第十三特征在于，具有上述第一至第十二特征的ECU搭載于機動二輪車，且適用于該機動二輪車的驅動用發動機。發明效果根據具有第一至第十三特征的本發明，電路基板被模制，且收容于殼體，因此實現雙重防水。而且，電路基板通過彈性構件支承于殼體的內壁面，因此電路基板主體處于與殼體不接觸的浮置狀態。因此，從外部向殼體施加的振動不會直接傳遞給電路基板而被減衰， 因此基板上的元件不會被施加過大的應力，而提高耐久性。而且，由于難以向電路基板傳遞振動，因此例如在發動機附近等振動大的位置也可以配置ECU等的布局的自由度增加。而且，由于在殼體與電路基板之間設有空間(空氣層)，因此能減少外部氣溫直接對電路基板帶來的影響，還能提高耐熱性。根據具有第三特征的本發明，容易實現電路基板與外部的電連接，并同時通過密封能得到防水效果。根據具有第五特征的本發明，可以提供一種能夠通過耦合器進行電路基板與外部的電連接的耦合器一體型ECU。根據具有第六特征的本發明，在打開殼體的蓋的狀態下將彈性構件保持于殼體主體，并從其上方蓋上蓋，從而能夠經由彈性構件將電路基板支承于殼體，因此組裝作業性變好。根據具有第七特征的本發明，能夠將彈性構件形成為簡單的形狀而容易加工。根據具有第八特征的本發明，能夠通過由橡膠或螺旋彈簧等既存的材料形成的構件來支承電路基板。根據具有第九特征的本發明，即使將電路基板收容于在來自發動機的振動所傳遞的節氣門區安裝的殼體中的情況下，也能夠通過彈性構件來緩和振動的傳遞，因此能確保電路基板的耐振性。根據具有第十特征的本發明，在兩面具有電極的電路基板中，能夠減小電極和與該電極抵接而電連接的部件的端子由于振動而相互摩擦的程度，從而能夠提高電極和端子的耐磨損性。
根據具有第十一特征的本發明，在將ECU罩安裝于殼體之后，通過肋使支承件沒有向上方彎曲的余地，因此能夠抑制電路基板與ECU罩發生相對位移的程度。因此，能夠防止設置于電路基板的電極和與外部連接的端子的相對位置因振動而錯動的情況，從能夠防止電極與端子相互摩擦而發生磨損的情況。而且，由于E⑶罩與殼體成為嵌合狀態，因此殼體的強度也提升。根據具有第十三特征的本發明，能夠適用于比四輪車振動大的機動二輪車，而確保ECU的耐水性及耐振性。
圖1是表示本發明的一實施方式涉及的ECU的電路基板的立體圖。
圖2是表示突出部與殼體的卡合部的剖視圖。
圖3是表示本發明的第二實施方式涉及的ECU的電路基板的立體圖。
圖4是表示突出部與殼體的卡合部的剖視圖。
圖5是收容有電路基板的ECU的剖視圖。
圖6是連接有線束的E⑶的立體圖。
圖7是E⑶的剖視圖。
圖8是變形例涉及的E⑶的立體圖。
圖9是變形例涉及的ECU的剖視圖。
圖10是表示使用螺旋彈簧作為突出部的例子的電路基板的主要部分剖視圖。
圖11是適用了安裝有本發明的一實施方式涉及的ECU的節氣門裝置的機動—車1的側視圖。
圖12是節氣門裝置部分的放大圖。
圖13是具有包含電路基板的ECU的節氣門裝置的主要部分剖視圖。
符號說明
5.. 電路基板
12 突出部
18 殼體
14 節氣門閥
16 電極
22 板狀的突出部
28 模制部
29 線束
30..ECU
32 線束通過孔
33 密封件
34..華禹合器
181、182…支承凹部
具體實施方式
以下，參照附圖，說明本發明的一實施方式。圖11是將安裝有本發明的一實施方式涉及的E⑶的節氣門裝置進行了適用的機動二輪車1的側視圖。而且，圖12是圖11的節氣門裝置部分的放大圖。在主車架3的前方側端部安裝有將前叉4支承為能夠轉向的頭管2。在向后下方延伸的主車架3的后端部安裝有樞軸板62、前端焊接于主車架3而向后上方延伸的左右一對座椅軌道17、將座椅軌道17的中間部及樞軸板20之間連結的左右一對加強框架21。在前叉4的下端軸支承有前輪WF，在前叉4的上部連結有棒狀的轉向車把63。在前叉4支承有覆蓋前輪WF上方的前擋泥板6。在主車架3的下方配置有氣缸軸線稍偏向前上方的水冷單氣缸的發動機E。發動機E利用樞軸板62和設置在主車架3的中間部的吊架板64支承。擺臂66的前端部由沿車寬方向貫通樞軸板62的樞軸65支承為能夠上下擺動。經由驅動鏈23傳遞發動機E的輸出的后輪WR由擺臂66的后端軸支承為旋轉自如。在座椅軌道17與擺臂66之間設有后緩沖件19。在左右一對座椅軌道17之間配設有燃料箱67， 在燃料箱67的車身前方配設有通過打開開閉式的座椅15而能夠進行存取的收納箱68。后輪WR的后部上方由后擋泥板69覆蓋。在發動機E的氣缸蓋11的上部側壁經由吸氣管而連接有節氣門裝置10。在節氣門裝置10安裝有后述的ECU。在吸氣管的中途安裝有朝向氣缸蓋11的吸氣口噴射燃料的燃料噴射閥27 (參照圖12)。節氣門裝置10的上游端與空氣濾清器箱7連接。從發動機E 的下部引出排氣管71。調節向發動機E供給的空氣量的蝶型的節氣門閥由節氣門裝置10支承為能夠轉動，在與該節氣門閥相連配置的滑輪142上卷掛有節氣門金屬線141。在主車架3安裝有對發動機E的局部、節氣門裝置10及空氣濾清器箱7進行覆蓋的合成樹脂制的車身罩13。在車身罩13的車身前方配設有從前方覆蓋乘客的腿部的護腿板8。在車身罩13上，能夠進行節氣門裝置10的調節及來自發動機E的散熱的開口部70 在車身側視下設置在節氣門裝置10的稍后方。圖1是E⑶的主體即E⑶電路基板的立體圖。電路基板5是具有表面51及其相反側的面(背面)、橫側面52及其相反側的面、縱側面53及其相反側的面的大致長方體。 需要說明的是，電路基板5由矩形平板的基板主體、安裝在基板主體上的部件、覆蓋基板主體及部件的樹脂模制部構成，因此外部形狀具有與部件的高度對應的一些凹凸，但為了便于說明，而作為大致長方體進行說明。在該電路基板5的六個表面中的除表面51及背面之外的四個面上分別豎立設置有圓柱狀的突出部12。突出部12由彈性材料(通常是橡膠)構成并與電路基板5接合。 電路基板5的表面除了設有突出部12的部分之外由樹脂模制而成。即，電路基板5通過樹脂模制而具備耐水性。電路基板5可以在表面51具有連接線束的多個電極16，其中該線束用于進行在電路基板5的基板主體上安裝的部件與外部的電連接。如后所述，突出部12的前端部由收容電路基板5的ECU殼體(以下，簡稱為“殼體”)支承。圖2是表示突出部12與殼體18的卡合部的剖視圖。殼體18在內表面側具有支承凹部181，突出部12的前端部嵌插在該支承凹部181中。突出部12只要由彈性材料形成即可，也可以采取其他形狀。例如，也可以不是圓柱而是多棱柱(例如，四棱柱)，還可以是板狀。圖3是電路基板的變形例涉及的立體圖，與圖1相同的符號表示相同或同等部分。 電路基板5在面52、53和其相反側的面這四個面上具備板狀的突出部22。突出部22可以由板狀即片狀的橡膠構成。圖4是表示突出部22與殼體18的卡合部的剖視圖。殼體18在內表面側具有適合于收容板狀的突出部22的端部即緣部的形狀的支承凹部182。圖5是將電路基板收容在殼體中的狀態的ECU的剖視圖。在圖5中，電路基板5 具備板狀的突出部22，E⑶30包括殼體主體183和蓋184。在殼體主體183設有用于收容突出部22的臺階部M，通過該臺階部M來支承突出部22的下表面22a。并且，蓋184覆蓋于殼體主體183，突出部22的上表面22b由蓋184覆蓋。蓋184和殼體主體183例如通過熔敷而相互接合。在該例子中，通過蓋184和在殼體主體183設置的臺階部對來形成突出部22的支承凹部182。如圖5所示，電路基板5除了突出部22之外以具有間隙的狀態保持于殼體18，從而與殼體18的內表面不接觸。即，電路基板5在殼體18內具有空間(空氣層)A而浮置。圖6是連接有線束的E⑶的立體圖，圖7是圖6所示的E⑶的剖視圖。在圖6中， 殼體18在側面沈和其相反側的面上具備用于將ECU30向發動機E安裝的支承件25。在圖 7中，在電路基板5的表面上的除了外部連接用的電極16和突出部22之外施加樹脂模制部觀。在電極16連接有線束四的各導線或信號線，線束四通過在殼體18的側面31形成的線束通過孔32而向外部引出。在線束通過孔32設有由橡膠構成的筒狀構件(保護罩)33， 而構成線束31與線束通過孔32之間的防水密封件。在圖7所示的例子中，突出部22未設置在引出線束四的一側。即，電路基板5通過三個部位的突出部22在殼體18內具有空間 (空氣層)A而以浮置的狀態支承。如此，突出部12及22無需在電路基板5的四個側面全部設置，只要設置在至少三個側面即可。而且，若收容板狀的突出部22的支承凹部182以對板狀的突出部22的側部位置進行限制、即以板狀的突出部22在其面內不發生位移的方式設置尺寸·形狀，則在電路基板5的對置的兩個側面設置突出部22即可。圖8是變形例涉及的E⑶的立體圖，圖9是圖8所示的E⑶的剖視圖。在該例子中，不是將線束引入到殼體18內，而是在殼體18的側面一體地設置耦合器34。耦合器34 是插頭及插座中的任一方，另一方與構成未圖示的另一耦合器的插頭及插座中的任一個連接。在圖9中，在耦合器34設置的多個端子(例如，插頭端子)36通過導線37分別與電極 16連接。電路基板5通過三個部位的突出部22在殼體18內具有空間(空氣層)A而以浮置狀態支承。在本實施方式中，示出了利用作為彈性材料的橡膠來形成突出部12、22的例子， 但作為彈性材料，并不局限于橡膠，例如，也可以取代圓柱狀的突出部12而使用圓筒狀的螺旋彈簧。而且，突出部12可以是鋼琴絲等金屬線，板狀突出部22可以是不銹鋼的薄板。圖10是表示使用螺旋彈簧作為突出部12的例子的電路基板的主要部分剖視圖。 在該例子中，作為突出部12的螺旋彈簧的一端與電路基板5的側面結合，另一端嵌入到殼體18的支承凹部181。圖13是表示具有包含電路基板5的ECU的節氣門裝置10的主要部分剖視圖。在圖13中，裝入有電路基板5的節氣門裝置10具有節氣門區38 ；裝入節氣門區38而在吸氣通路59內軸支承為轉動自如的作為蝶閥的節氣門閥14 ；基于節氣門閥14的開度等而控制燃料噴射量的ECU30。節氣門閥14的軸(節氣門軸由軸線140表示)向圖11的右方延伸，且在節氣門軸的端部安裝有將節氣門金屬線141卡止的金屬線滑輪142。ECU30具備電路基板5 ；收容電路基板5并與節氣門區38結合的殼體18 ；與殼體18的端部卡合而覆蓋電路基板5的ECU罩39。在電路基板5與節氣門區38之間設有對節氣門傳感器40或怠速調整閥(未圖示)進行驅動的致動器(例如，電動機)41。殼體18 構成為適合于收容大致長方體的電路基板5的形狀、即從圖13的左側觀察的形狀為大致矩形。ECU罩39是覆蓋大致矩形的殼體18端部的罩，且對構成線束四的多根信號線(或導線)29a進行收容，并且具有作為將導線29a與電路基板16a電連接的耦合器或連接器的功能。ECU罩39優選為樹脂或橡膠等撓性材料。在ECU罩39設有對端子36及導線^a的前端部進行收容的引導孔39a。引導孔 39a形成與預定使用的導線^a的數目相當的數目，向斜下方向相對于電路基板5的表面 43具有角度θ而延伸。在導線^a的周圍覆蓋有橡膠襯套61，通過使該橡膠襯套61的周圍與引導孔39a的內周面抵接而具有防水性。電路基板5是在第一面(表面)42及第二面(背面)43這雙方分別安裝電容器等電子部件或元件的所謂雙面安裝基板。在電路基板5的表面42及背面43分別具備多個電極16a、16b。各電極16a、16b與在基板主體設置的部件連接，且與外部連接。在集束于E⑶ 罩39的各導線29a上分別設置的端子36與在電路基板5的表面42上設置的多個電極16a 抵接并相互電連接。在節氣門傳感器40上設置的端子44和在致動器41上設置的端子46、 47分別與在電路基板5的背面43上設置的多個電極16b抵接，并相互電連接。需要說明的是，為了方便，導線、端子36及電極16a在圖中僅對1組標注了參照符號。在電路基板5的端面(圖11中的上表面及下表面)5S固定有突出部12，殼體18 具有在內表面側支承突出部12的前端的支承凹部(參照圖2的支承凹部181)，將突出部 12的前端部嵌插在該支承凹部中。此外，還可以在電路基板5的背面43設置突出部(凸起或肋)12a、12b。突出部 12a與對致動器41的端子46、47進行收容的凹部41a的周圍壁41b卡合，突出部12b與對節氣門傳感器40的端子44進行收容的凹部40a的周圍壁40b卡合。突出部12既可以是圖1 圖9所相關說明的柱狀或板狀的橡膠，也可以是圖10所相關說明的螺旋彈簧、鋼琴絲或薄板。從節氣門傳感器40或致動器41伸出的端子44、46及47與在電路基板5的背面 43上形成的電極16b相互摩擦而可能會發生磨損。然而，通過如本實施方式那樣設置突出部12a、12b，節氣門傳感器40及致動器41與基板5的上下方向相對位置被固定，從而抑制由于振動而端子44、46、47與電極16b發生相互磨擦運動。包含表面42、背面43及端面5S的電路基板16a的外表面除了設有電極16a、16b 以及突出部12、lh、12b的部位之外通過樹脂材料施加模制部28。S卩，電極16a、16b以及突出部12、lh、12b未被樹脂材料覆蓋，而在電路基板5的表面42、背面43及端面5S側露出。作為樹脂模制方法，可以使用將加熱加壓后的樹脂注入到加熱模具中的加壓成型方法(傳遞模制成型)。在E⑶罩39與電路基板5之間設有片狀密封件48。密封件48可以粘接固定于 ECU罩39。密封件48由橡膠等高彈性的材料形成，且設有與端子36的數目對應的孔，以供端子36貫通而能夠與在表面42露出的電極16a接觸。在殼體18的上壁及下壁分別形成有卡合用突起50，在ECU罩39側分別形成有供殼體18的卡合用突起50嵌合的卡合用孔52。可以從外側向卡合用孔52安裝罩構件391。 在比形成有卡合用突起50的殼體18的上邊部分186(壁部分)靠內側(即靠電路基板5) 設有與該上邊部分186平行地延伸的支承件185。在E⑶罩39設有向殼體18側延伸的第一肋392。肋392是與電路基板5的上端面平行地延伸且向吸氣通路59的延長方向擴展的板狀構件，其貫通片狀密封件48而嵌合在殼體18的上邊部分186與支承件185之間。發動機的振動直接傳遞給節氣門區一體型ECU。并且，節氣門區38、節氣門傳感器 40、致動器41及電路基板5由于各自的重量不同且各自的安裝或支承結構不同，因此在傳遞來的振動的作用下分別進行獨自的動作。其結果是，例如在圖11所示的結構中，當電路基板fe上下振動時，支承件185要打開(要向上方彎曲)，因此電路基板5與ECU罩39發生相對位移，端子36與在電路基板 5的表面42側形成的電極16a相互摩擦而可能會發生磨損。然而，根據本實施方式，在將E⑶罩39安裝于殼體18之后，通過肋392使支承件 185沒有向上方彎曲的余地，因此能夠防止端子36與在表面42露出的電極16a的相對位置因振動而錯動的情況。根據上述的各實施方式的E⑶，電路基板5通過殼體18而具有一次防水效果，并且通過樹脂模制部而具有進一步的防水效果。而且，電路基板5通過夾在電路基板5的端面5S與殼體18之間的由彈性材料構成的突出部12、22而浮置，因此即使來自外部的振動施加于殼體18時，其振動也在被大幅減衰而向電路基板5傳遞。由于傳遞給電路基板5的振動被大幅減衰，因此可以在機械性振動大的發動機E的附近配置E⑶30，從而增加布局的自由度。例如，由于在發動機E的附近配置有用于發動機控制的點火裝置、節氣門裝置等部件，因此能縮短ECU30與各發動機控制部件之間的配線距離。
權利要求
1.一種發動機控制裝置(30)，其包括電路基板( 和殼體(18)，該電路基板(5)以在表面露出的方式設置有外部連接用的電極(16)，并在除該電極(16)之外的整面施加樹脂模制部而形成為大致長方體，該殼體(18)收容所述電路基板(5)，所述發動機控制裝置 (30)的特征在于，所述電路基板(5)以相對于所述殼體(18)非接觸的方式具有空間(A)而收容于所述殼體(18)，所述發動機控制裝置具備從所述電路基板(5)的端面(5 朝向外方突出形成的彈性構件(12、22)，所述彈性構件(12、2幻的端部由所述殼體(18)的內壁面支承。
2.根據權利要求1所述的發動機控制裝置，其特征在于，所述彈性構件(12、2幻的端部嵌合于在所述殼體(18)的內壁面形成的支承凹部(181、 182)。
3.根據權利要求1或2所述的發動機控制裝置，其特征在于，在所述殼體(18)上形成有貫通該殼體內外而形成的線束通過孔(32)， 在所述線束通過孔(32)與通過該線束通過孔(32)而配線的線束09)之間設有密封件(33)。
4.根據權利要求1或2所述的發動機控制裝置，其特征在于， 所述電極(16)為連接所述線束09)的電極，在所述電路基板(5)的表面中的除了設有所述電極(16)的部分及形成有所述彈性構件(12、2幻的部分之外的部分施加有所述樹脂模制部08)。
5.根據權利要求1或2所述的發動機控制裝置，其特征在于，在所述殼體(18)的一側部安裝有外部連接用耦合器(34)，并且設置有從該耦合器 (34)延長而與在所述電路基板(5)上設置的外部連接用的電極(16)連接的導線(37)。
6.根據權利要求1 5中任一項所述的發動機控制裝置，其特征在于，所述殼體(18)具備殼體主體(18 及覆蓋于殼體主體(183)的蓋(184)， 所述彈性構件(12、2幻被所述殼體主體(18 與所述蓋(184)的對合部夾持。
7.根據權利要求1 6中任一項所述的發動機控制裝置，其特征在于， 所述彈性構件(12)為柱狀。
8.根據權利要求1 6中任一項所述的發動機控制裝置，其特征在于， 所述彈性構件02)為板狀。
9.根據權利要求1 8中任一項所述的發動機控制裝置，其特征在于， 所述彈性構件(12、22)由橡膠構成。
10.根據權利要求1 6中任一項所述的發動機控制裝置，其特征在于， 所述彈性構件(1 為螺旋彈簧。
11.根據權利要求1 10中任一項所述的發動機控制裝置，其特征在于，收容所述電路基板(5)的殼體(18)是在發動機的節氣門區(38)安裝的ECU殼體， 所述電路基板( 通過所述彈性構件(1 以浮置狀態支承在所述殼體(18)內。
12.根據權利要求11所述的發動機控制裝置，其特征在于，所述電路基板( 在與所述端面(5 正交的第一面0 及第二面分別具有所述電極(16a、16b)，所述發動機控制裝置具備突出部(lh、12b)，所述突出部(12a、12b)與所述殼體(18) 卡合，而相對于該殼體(18)限制在與所述端面(5 正交的方向上的移動。
13.根據權利要求12所述的發動機控制裝置，其特征在于，所述發動機控制裝置具備E⑶罩(39)，該E⑶罩(39)覆蓋所述殼體(18)的端面，且具有向殼體(18)側延伸的肋(392)，在所述殼體(18)上設置的壁部分(186)和與該壁部分(186)平行地延伸的支承件 (185)之間形成的間隙中嵌合所述肋(392)。
14.根據權利要求11所述的發動機控制裝置，其特征在于，施加有所述樹脂模制部08)的部位還除去所述突出部(lh、12b)。
15.根據權利要求1 14中任一項所述的發動機控制裝置，其特征在于， 所述發動機控制裝置搭載于機動二輪車，且適用于該機動二輪車的驅動用發動機。
全文摘要
發動機控制裝置。本發明提供一種耐水性及耐振性良好的ECU。ECU(30)包括電路基板(5)和殼體(18)。電路基板(5)以相對于殼體(18)形成非接觸的浮置狀態被支承。支承構件由橡膠、螺旋彈簧等彈性構件(12)構成。彈性構件(12)從電路基板(5)的側面朝向外方突出形成，且由殼體(18)的內壁面支承。在殼體(18)上形成有線束通過孔(32)，在線束通過孔(32)與穿過線束通過孔(32)配線的線束(29)之間設有密封件(33)。電路基板(5)具備連接線束(29)的外部連接用的電極(16)，在電路基板的表面中的除了設有電極(16)的部分及形成有彈性構件(12)的部分之外的部分施加有樹脂模制部。
文檔編號F02P15/00GK102444526SQ20111030200
公開日2012年5月9日 申請日期2011年9月28日 優先權日2010年9月30日
發明者山本勝美, 杉生大輔, 武田裕一, 豬瀨幸司, 竹中正彥, 竹田健一 申請人:本田技研工業株式會社