專利名稱：提高的燃料經濟性模式控制系統和方法
技術領域：
本公開涉及內燃發動機，更具體地，涉及提高的燃料效率模式控制系統和方法。
背景技術：
本文提供的背景技術描述是為了一般性地介紹本公開的背景。當前提及的發明人的工作一一以在此背景技術部分中所描述的為限一一以及在提交時否則可能不構成現有技術的該描述的各方面，既不明示地也不默示地被承認為是針對本公開的現有技術。內燃發動機通過燃燒氣缸內的空氣/燃料混合物來驅動活塞，從而產生驅動扭矩。利用節氣門調節進入發動機的空氣流量。更具體地，節氣門調整節氣門面積，從而增加或減少進入發動機的空氣流量。當節氣門面積增大時，進入發動機的空氣流量增加。燃料控制系統調節噴射燃料的速率，從而給氣缸提供期望的空氣/燃料混合物和/或獲得期望的扭矩輸出。增加提供給氣缸的空氣和燃料的量會增加發動機的扭矩輸出。在火花點火式發動機中，火花引發被提供給氣缸的空氣/燃料混合物的燃燒。在壓燃式發動機中，氣缸中的壓縮使提供給氣缸的空氣/燃料混合物發生燃燒。火花正時和空氣流量可以是調節火花點火式發動機扭矩輸出的主要機制，而燃料流量則可以是調節壓燃式發動機扭矩輸出的主要機制。現已開發出了發動機控制系統，用以控制發動機輸出扭矩從而獲得期望的扭矩。 然而，傳統的發動機控制系統并不如期望的那樣精確地控制發動機輸出扭矩。而且，傳統的發動機控制系統并不提供對控制信號的快速響應，或者并不在影響發動機輸出扭矩的各種裝置之間協調發動機扭矩控制。
發明內容
一種發動機控制系統，包括期望歧管絕對壓力(MAP)模塊、MAP-扭矩模塊、閾值確定模塊、和燃料經濟性(FE)模式模塊。期望MAP模塊基于期望的真空度與節氣門上游的空氣壓力之間的差值來確定發動機在停缸模式和低升程模式中的一個模式下操作的期望 MAP。MAP-扭矩模塊基于期望MAP來確定用于在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作的發動機的期望扭矩輸出。閾值確定模塊基于期望扭矩輸出來確定進入扭矩。FE模式模塊基于進入扭矩與扭矩請求的比較來選擇性地觸發在停缸模式和低升程模式中的一種模式下的操作。—種發動機控制方法，包括基于期望真空度與節氣門上游的空氣壓力之間的差值來確定發動機在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作的期望歧管絕對壓力 (MAP);基于期望MAP來確定用于在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作的發動機的期望扭矩輸出；基于期望扭矩輸出來確定進入扭矩；以及，基于進入扭矩與扭矩請求的比較來選擇性地觸發在停缸模式和低升程模式中的一種模式下的操作。本發明還涉及以下技術方案。方案1. 一種發動機控制系統，包括期望歧管絕對壓力(MAP)模塊，其基于期望的真空度與節氣門上游的空氣壓力之間的差值來確定發動機在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作所用的期望MAP ；
MAP-扭矩模塊，其基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行操作的發動機的期望扭矩輸出；
閾值確定模塊，其基于所述期望扭矩輸出來確定進入扭矩；以及燃料經濟性(FE)模式模塊，其基于所述進入扭矩與扭矩請求之間的比較，選擇性地觸發在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作。方案2.如方案1所述的發動機控制系統，還包括
噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)扭矩確定模塊，其確定NVH扭矩， 其中，在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作期間，當所述發動機的實際扭矩輸出大于所述NVH扭矩時，NVH值大于預定值；以及
最大扭矩模塊，其將在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下操作的最大扭矩輸出設定為等于所述NVH扭矩和所述期望扭矩輸出中的一個；
其中，所述閾值確定模塊基于所述最大扭矩輸出來確定所述進入扭矩。方案3.如方案2所述的發動機控制系統，其中，所述最大扭矩模塊將所述最大扭矩輸出設定為等于所述NVH扭矩和所述期望扭矩輸出中較小的一個。方案4.如方案2所述的發動機控制系統，其中，所述閾值確定模塊還基于傳動比來設定所述進入扭矩。方案5.如方案2所述的發動機控制系統，其中，所述NVH扭矩確定模塊基于傳動比、發動機轉速和環境空氣溫度來確定所述NVH扭矩。方案6.如方案2所述的發動機控制系統，還包括 致動模塊，其基于所述扭矩請求來確定空氣扭矩請求；以及
空氣控制模塊，其在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行的操作期間將所述空氣扭矩請求限制在所述最大扭矩輸出，以確定受限的空氣扭矩請求，并且基于所述受限的空氣扭矩請求來確定期望MAP、期望每氣缸空氣量(APC)、和期望節氣門面積。方案7.如方案2所述的發動機控制系統，其中，所述閾值確定模塊還基于所述最大扭矩輸出來確定退出扭矩，并且
其中，所述FE模式模塊基于所述扭矩請求與所述退出扭矩之間的第二比較，選擇性地禁止在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作。方案8.如方案1所述的發動機控制系統，還包括
校正模塊，其基于第一扭矩與第二扭矩之間的第一差值來確定MAP-扭矩校正，利用實際APC與所述第一扭矩之間的第一關系來確定所述第一扭矩，并且利用測量的MAP與所述第二扭矩之間的第二關系來確定所述第二扭矩；
其中，所述MAP-扭矩模塊基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行操作的所述發動機的未校正的期望扭矩輸出，并且基于所述MAP-扭矩校正和所述未校正的期望扭矩來確定所述期望扭矩輸出。方案9.如方案8所述的發動機控制系統，其中，所述MAP-扭矩模塊將所述期望扭矩輸出設定為所述MAP-扭矩校正和所述未校正的期望扭矩的和。方案10.如方案8所述的發動機控制系統，還包括MAP-APC模塊，其基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作期間用于所述發動機的期望APC ；
MAP校正模塊，其基于所述期望APC以及MAP-APC校正來確定校正的APC ；以及最佳火花正時模塊，其基于所述校正的APC來確定最佳火花正時； 其中，所述校正模塊還基于估計的APC與所述實際APC之間的第二差值來確定所述 MAP-APC校正；并且
其中，所述MAP-扭矩模塊還基于所述最佳火花正時來確定所述期望扭矩輸出。方案11. 一種發動機控制方法，包括
基于期望的真空度與節氣門上游的空氣壓力之間的差值，確定發動機在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作所用的期望歧管絕對壓力(MAP)；
基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行操作的發動機的期望扭矩輸出；
基于所述期望扭矩輸出來確定進入扭矩；以及
基于所述進入扭矩與扭矩請求之間的比較來選擇性地觸發在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作。方案12.如方案11所述的發動機控制方法，還包括 確定噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)扭矩，
其中，在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作期間，當所述發動機的實際扭矩輸出大于所述NVH扭矩時，NVH值大于預定值；
將在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下操作的最大扭矩輸出設定為等于所述NVH扭矩和所述期望扭矩輸出中的一個；以及基于所述最大扭矩輸出來確定所述進入扭矩。方案13.如方案12所述的發動機控制方法，還包括將所述最大扭矩輸出設定為等于所述NVH扭矩和所述期望扭矩輸出中較小的一個。方案14.如方案12所述的發動機控制方法，還包括還基于傳動比來設定所述進入扭矩。方案15.如方案12所述的發動機控制方法，還包括基于傳動比、發動機轉速和環境空氣溫度來確定所述NVH扭矩。方案16.如方案12所述的發動機控制方法，還包括 基于所述扭矩請求來確定空氣扭矩請求；
在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行的操作期間，將所述空氣扭矩請求限制在所述最大扭矩輸出，以確定受限的空氣扭矩請求；以及
基于所述受限的空氣扭矩請求來確定期望MAP、期望每氣缸空氣量(APC)、和期望節氣門面積。方案17.如方案12所述的發動機控制方法，還包括 基于所述最大扭矩輸出來確定退出扭矩；并且
基于所述扭矩請求與所述退出扭矩之間的第二比較，選擇性地禁止在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作。方案18.如方案11所述的發動機控制方法，還包括基于第一扭矩與第二扭矩之間的第一差值來確定MAP-扭矩校正； 利用實際APC與所述第一扭矩之間的第一關系來確定所述第一扭矩； 利用測量的MAP與所述第二扭矩之間的第二關系來確定所述第二扭矩； 基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行操作的所述發動機的未校正的期望扭矩輸出；以及
基于所述MAP-扭矩校正及所述未校正的期望扭矩來確定所述期望扭矩輸出。方案19.如方案18所述的發動機控制方法，還包括將所述期望扭矩輸出設定為所述MAP-扭矩校正與所述未校正的期望扭矩的和。方案20.如方案18所述的發動機控制方法，還包括
基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作期間用于所述發動機的期望APC ；
基于所述期望APC以及MAP-APC校正來確定校正的APC ； 基于所述校正的APC來確定最佳火花正時；
基于估計的APC與所述實際APC之間的第二差值，來確定所述MAP-APC校正；以及還基于所述最佳火花正時來確定所述期望扭矩輸出。根據下文提供的詳細描述，本公開的其它應用領域將顯而易見。應理解的是，詳細描述和具體實例僅意圖用于說明的目的，而不是意圖限制本公開的范圍。
根據詳細描述和附圖可以更充分地理解本公開。圖1是根據本公開原理的示例性發動機系統的功能框圖。圖2是根據本公開原理的示例性發動機控制系統的功能框圖。圖3是根據本公開原理的最大扭矩確定模塊的示例性實施例的功能框圖。圖4是根據本公開原理的示例性燃料經濟性(FE)模式控制模塊的功能框圖。圖5是根據本公開原理的示例性空氣控制模塊的功能框圖。圖6是根據本公開原理的示例性校正模塊的功能框圖。圖7是根據本公開原理的扭矩與時間的示例性關系圖。圖8是描述根據公開原理的、確定用于在FE模式下操作的最大發動機輸出扭矩的示例性方法的流程圖。
具體實施例方式以下描述在本質上僅僅是示例性的，而絕非意圖限制本公開、其應用或用途。為了清楚起見，附圖中將使用相同的附圖標記來指示相似的元件。此文中所用的短語“A、B、和C 中的至少一個”應當被理解成使用了非排他性邏輯“或”來表示的邏輯(A或B或C)。應理解的是，在不改變本公開原理的前提下，方法中的各步驟可按不同順序來執行。此文中所用的術語“模塊”可指代以下項目，是以下項目的一部分或者包括以下項目專用集成電路(ASIC)；電子電路；組合邏輯電路；現場可編程門陣列(FPGA)；執行代碼的處理器(共享的、專用的、或成組的)；提供所述功能的其它合適元件；或者上述項目中的一部分或全部的組合，例如，在片上系統中。術語“模塊”可包括存儲由處理器執行的代碼的存儲器(共享的、專用的、或成組的)。如上所用的術語“代碼”可包括軟件、固件和/或微碼，并且可以是指程序、例程、 函數、類和/或對象。如上所用的術語“共享的”表示可使用單個(共享的)處理器執行來自多個模塊的部分或所有的代碼。此外，可以通過單個(共享的)存儲器來存儲來自多個模塊的部分或所有的代碼。如上所用的術語“成組的”表示可使用一組處理器來執行來自單個模塊的部分或所有的代碼。此外，可使用一組存儲器來存儲來自單個模塊的部分或所有的代碼。可通過由一個或多個處理器所執行的一個或多個計算機程序來實施此文中所述的設備和方法。計算機程序包含存儲于非暫時性的、有形的計算機可讀介質中的處理器可執行指令。計算機程序還可以包含存儲的數據。非暫時性的、有形的計算機可讀介質的非限制性實例是非易失性存儲器、磁存儲裝置、和光存儲裝置。發動機控制模塊(ECM)可選擇性地使發動機在一種或多種提高的燃料經濟性 (FE)模式下操作。僅僅是舉例，ECM可使發動機在停缸模式和/或低升程模式下操作。在停缸模式下操作期間，ECM可停用一個或多個氣缸。在低升程模式下操作期間，凸輪軸可將氣缸的相關閥打開到與在另一種升程模式(例如，高升程模式)下操作期間相比較小的程度和/或打開較短的時段。通常，在FE模式下操作期間發動機可以產生的最大扭矩是有限的， 但是FE得到了提高。本公開的ECM基于在提高的FE模式下操作期間所能夠獲得的最大發動機輸出扭矩，來決定是否在提高的FE模式下操作。更具體地，ECM基于最大發動機輸出扭矩來分別確定用于進入和退出在提高的FE模式下的操作的進入閾值和退出閾值。當扭矩請求分別小于進入閾值和大于退出閾值時，ECM選擇性地觸發進入和退出在提高的FE模式下的操作。現在參照圖1，圖中給出了示例性發動機系統100的功能框圖。發動機系統100包括發動機102，發動機102基于來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入來使空氣/燃料混合物燃燒以產生車輛所用的驅動扭矩。空氣經節氣門112被吸入進氣歧管110。僅僅是舉例，節氣門112可包括具有可旋轉葉片的蝶閥。發動機控制模塊(ECM)114控制節氣門致動器模塊116，節氣門致動器模塊116通過調整節氣門112的開度來控制吸入進氣歧管110中的空氣量。來自進氣歧管110的空氣被吸入發動機102的氣缸中。雖然發動機102可包含多個氣缸，但為了例示的目的，圖中僅示出了單個代表性的氣缸118。僅僅是舉例，發動機102 可包含2、3、4、5、6、8、10和/或12個氣缸。ECM 114可向氣缸致動器模塊120發出指令以選擇性地停用部分氣缸，從而在某些發動機工況下可提高燃料經濟性。發動機102可利用四沖程循環而工作。將以下描述的四個沖程命名為進氣沖程、 壓縮沖程、燃燒沖程、和排氣沖程。在曲軸(未圖示)的每次旋轉期間，氣缸118中發生四個沖程中的兩個沖程。因此，如果氣缸118經歷所有四個沖程，則曲軸必須旋轉兩次。在進氣沖程期間，來自進氣歧管110的空氣經進氣門122被吸入氣缸118。ECM 114 控制燃料致動器模塊124，燃料致動器模塊IM調整燃料噴射以獲得期望的空氣/燃料比。 燃料可在中心位置或多個位置(如靠近各氣缸的進氣門122)處被噴射到進氣歧管110中。 在各種實施例(未圖示)中，可將燃料直接噴射入氣缸中、或者噴射入與氣缸關聯的混合室中。燃料致動器模塊1 可中止將燃料噴射入被停用的氣缸。
在氣缸118內，噴射入的燃料與空氣混合而形成空氣/燃料混合物。在壓縮沖程期間，氣缸118內的活塞(未圖示)壓縮空氣/燃料混合物。發動機102可以是壓燃式發動機，在此情況下氣缸118中的壓縮會點燃空氣/燃料混合物。可替代地，發動機102可以是火花點火式發動機，在此情況下火花致動器模塊126基于來自ECMl 14的信號給氣缸118中的火花塞1 通電，以點燃空氣/燃料混合物。可以相對于活塞處在其最高位置(稱為上止點(TDC))的時刻來規定火花正時。可通過規定了在TDC之前或之后多遠處產生火花的正時信號來控制火花致動器模塊126。因為活塞位置與曲軸旋轉直接相關，所以火花致動器模塊1 的操作可與曲軸角度同步。在各種實施例中，火花致動器模塊1 可中止向停用的氣缸提供火花。產生火花可稱為“點火事件”。火花致動器模塊1 具有改變用于各點火事件的火花正時的能力。當火花正時是在上一次點火事件與下一次點火事件之間被改變時，火花致動器模塊126甚至能夠改變下一次點火事件的火花正時。在燃燒沖程期間，空氣/燃料混合物的燃燒驅動活塞向下運動，由此驅動曲軸。燃燒沖程可被定義為活塞到達TDC與活塞返回至下止點(BDC)時之間的時間。在排氣沖程期間，活塞開始從BDC向上運動并經排氣門130將燃燒副產物排出。燃燒副產物經由排氣系統134從車輛中排出。進氣門122可由進氣門凸輪軸140控制，而排氣門130可由排氣門凸輪軸142控制。在各種實施例中，多個進氣門凸輪軸(包括進氣門凸輪軸140 )可以控制氣缸118所用的多個進氣門(包括進氣門122)和/或可以控制多個氣缸排(包括氣缸118)的進氣門(包括進氣門122)。類似地，多個排氣門凸輪軸(包括排氣門凸輪軸142)可以控制氣缸118所用的多個排氣門和/或可以控制多個氣缸排(包括氣缸118 )所用的排氣門(包括排氣門130 )。氣缸致動器模塊120可通過禁止進氣門122和/或排氣門130的打開來停用氣缸 118。在各種其它實施例中，進氣門122和/或排氣門130可由除凸輪軸以外的裝置(如電磁致動器)來控制。進氣凸輪相位器148可相對于活塞TDC來改變打開進氣門122的時刻。排氣凸輪相位器150可相對于活塞TDC來改變打開排氣門130的時刻。相位器致動器模塊158可基于來自ECM 114的信號來控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當被實施時，可變氣門升程(未圖示)也可由相位器致動器模塊158控制。發動機系統100可包括向進氣歧管110提供加壓空氣的增壓裝置。例如，圖1示出了包括熱渦輪160-1的渦輪增壓器，熱渦輪160-1由流經排氣系統134的熱排氣提供動力。渦輪增壓器還包括由渦輪160-1驅動的冷空氣壓縮器160-2，冷空氣壓縮器160-2對導入節氣門112的空氣進行壓縮。在各種實施例中，由曲軸驅動的機械增壓器(未圖示)可以壓縮來自節氣門112的空氣并將壓縮空氣輸送到進氣歧管110。廢氣門162可以允許排氣繞過渦輪160-1，由此減小渦輪增壓器的增壓(進氣壓縮量)。ECM 114可經由增壓致動器模塊164來控制渦輪增壓器。增壓致動器模塊164可以通過控制廢氣門162的位置來調整渦輪增壓器的增壓。在各種實施例中，多個渦輪增壓器可由增壓致動器模塊164控制。渦輪增壓器可具有可以由增壓致動器模塊164控制的可變幾何構造。中冷器(未圖示)可耗散掉壓縮空氣充量中所包含的一部分熱，所述熱是在空氣被壓縮時所產生的。壓縮空氣充量也可能已吸收了來自排氣系統134的各部件的熱量。盡管以說明為目的將渦輪160-1和壓縮器160-2圖示為分離狀態，但它們可以相互附接，從而將進氣置于非常靠近熱的排氣。發動機系統100可以包含廢氣再循環(EGR)閥170，該閥選擇性地將排氣重新引導返回進氣歧管110。EGR閥170可以位于渦輪增壓器的渦輪160-1的上游。EGR閥170可以由EGR致動器模塊172控制。發動機系統100可利用RPM傳感器180來以每分鐘轉數(RPM)測量曲軸的轉速。 可利用發動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器182來測量發動機冷卻劑的溫度。ECT傳感器182 可位于發動機102內或者位于冷卻劑循環到的其它位置(如散熱器(未圖示))。可利用歧管絕對壓力(MAP)傳感器184來測量進氣歧管110內的壓力。在各種實施例中，可以測量發動機真空度(環境空氣壓力與進氣歧管110內壓力之間的差值)。可利用質量空氣流量(MAF)傳感器186來測量流入進氣歧管110的空氣的質量流量。在各種實施例中，MAF傳感器186可位于也包括節氣門112的殼體內。節氣門致動器模塊116可利用一個或多個節氣門位置傳感器(TPS) 190來監測節氣門112的位置。可以利用進氣溫度(IAT)傳感器192來測量吸入發動機102中的空氣的環境溫度。ECM 114可利用由各傳感器發出的信號來做出用于發動機系統100的控制決定。ECM 114可以與變速器控制模塊194通信，以協調變速器(未圖示)中的換檔。例如，在換檔期間ECM 114可減小發動機扭矩。ECM 114可以與混合動力控制模塊196進行通信，以協調發動機102與電機198的操作。電機198也可起發電機的作用，并且可用于產生供車輛電氣系統使用和/或存儲于電池中的電能。在各種實施例中，可將ECM 114、變速器控制模塊194、和混合動力控制模塊196的各種功能集成到一個或多個模塊中。可以將改變發動機參數的各系統稱為致動器，所述致動器接收致動器值。例如，可以將節氣門致動器模塊116稱為致動器，而將節氣門打開面積稱為致動器值。在圖1的實例中，節氣門致動器模塊116通過調整節氣門112的葉片角度來獲得節氣門打開面積。類似地，可以將火花致動器模塊1 稱為致動器，而相應的致動器值可以是相對于氣缸TDC的火花提前量。其它致動器可以包括氣缸致動器模塊120、燃料致動器模塊124、 相位器致動器模塊158、增壓致動器模塊164、和EGR致動器模塊172。對于這些致動器來說，致動器值可分別對應于啟用氣缸的數量、燃料加注速率、進氣凸輪相位器角和排氣凸輪相位器角、增壓壓力、和EGR閥打開面積。ECM 114可以通過控制致動器值從而使發動機102 產生期望的發動機輸出扭矩。現在參照圖2，圖中給出了示例性發動機控制系統的功能框圖。ECM 114的示例性實施例包括駕駛員扭矩模塊202、車軸扭矩仲裁模塊204、和推進扭矩仲裁模塊206。ECM 114可包含混合動力優化模塊208。ECM 114的示例性實施例還包括儲備/負荷模塊220、 致動模塊224、空氣控制模塊228、火花控制模塊232、氣缸控制模塊236、和燃料控制模塊 2400 ECM 114的示例性實施例還包括扭矩估計模塊M4、增壓調度模塊M8、和相位器調度模塊252。駕駛員扭矩模塊202可以基于來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入255來確定駕駛員扭矩請求254。駕駛員輸入255可基于例如加速器踏板的位置和制動踏板的位置。駕駛員輸入255也可基于巡航控制，巡航控制可以是自適應巡航控制系統，所述自適應巡航控制系統通過改變車速來保持預定的跟隨距離。駕駛員扭矩模塊202可以存儲加速器踏板位置到期望扭矩的一個或多個映射，并且可以基于這些映射中被選擇的一個來確定駕駛員扭矩請求254。車軸扭矩仲裁模塊204在駕駛員扭矩請求2M和其它車軸扭矩請求256之間進行仲裁。車軸扭矩(車輪處的扭矩)可由包括發動機和/或電機的各種動力源產生。通常，扭矩請求可包括絕對扭矩請求以及相對扭矩請求和斜變(ramp )請求。僅僅是舉例，斜變請求可包括使扭矩向下斜變至最小發動機關閉扭矩的請求、或者使扭矩從最小發動機關閉扭矩開始向上斜變的請求。相對扭矩請求可包括暫時的或持續的扭矩減小或增大。車軸扭矩請求256可以包括當檢測到正向車輪滑動時由牽引力控制系統請求的扭矩減小。當車軸扭矩克服了車輪與道路表面之間的摩擦，并且車輪開始相對于道路表面滑動時，發生正向車輪滑動。車軸扭矩請求256還可以包括對抗負向車輪滑動的扭矩增大請求，在負向車輪滑動中，因為車軸扭矩是負的，所以車輛輪胎相對于道路表面沿另一方向滑動。車軸扭矩請求256也可包括制動管理請求和車輛超速扭矩請求。制動管理請求可減小車軸扭矩，以確保車軸扭矩不超過車輛停止時制動器保持住車輛的能力。車輛超速扭矩請求可減小車軸扭矩，以防止車輛超過預定車速。車輛穩定性控制系統也可生成車軸扭矩請求256。車軸扭矩仲裁模塊204基于在接收到的扭矩請求2M和扭矩請求256之間的仲裁結果而輸出預測扭矩請求257和即時扭矩請求258。如下所述，在將來自車軸扭矩仲裁模塊 204的預測扭矩請求257和即時扭矩請求258應用于控制發動機系統100的致動器之前， ECM 114的其它模塊可選擇性地對所述預測扭矩請求257和即時扭矩請求258進行調整。一般來說，即時扭矩請求258是當前期望的車軸扭矩的量，而預測扭矩請求257是在短時間內可能需要的車軸扭矩的量。ECM 114控制發動機系統100產生等于即時扭矩請求258的車軸扭矩。然而，致動器值的不同組合可導致相同的車軸扭矩。因此，ECM 114可調整致動器值，從而允許更快地轉變到預測扭矩請求257，而仍然將車軸扭矩維持在即時扭矩請求258。在各種實施例中，預測扭矩請求257可基于駕駛員扭矩請求254。即時扭矩請求 258可小于預測扭矩請求257，例如當駕駛員扭矩請求2M引起車輪在冰面上滑動時。在這種情況下，牽引力控制系統(未圖示)可通過即時扭矩請求258來請求減小，ECM 114將由發動機系統100產生的扭矩減小到即時扭矩請求258。然而，ECM 114控制發動機系統100， 使得一旦車輪滑動停止，則發動機系統100可以迅速地恢復產生預測扭矩請求257。一般來說，可以將即時扭矩請求258與(通常較高的)預測扭矩請求257之間的差值稱為扭矩儲備。扭矩儲備可代表發動機系統100可以用最小延遲開始產生的額外扭矩的量(超過即時扭矩請求258)。快發動機致動器用于增加或減小當前的車軸扭矩。如下面更詳細的描述，快發動機致動器是相對于慢發動機致動器來定義的。在各種實施例中，快發動機致動器能夠在一定范圍內改變車軸扭矩，其中該范圍是由慢發動機致動器建立的。在這種實施例中，該范圍的上限是預測扭矩請求257，而該范圍的下限由快致動器的扭矩容量來限制。僅僅是舉例，快致動器可以僅能夠將車軸扭矩減
1小第一量，其中所述第一量是快致動器的扭矩容量的度量。第一量可基于由慢發動機致動器所設定的發動機工況而變化。當即時扭矩請求258在此范圍內時，可以設定快發動機致動器，以便使車軸扭矩等于即時扭矩請求258。當ECM 114請求輸出預測扭矩請求257時， 可以通過控制快發動機致動器而使車軸扭矩變化至該范圍的上端(預測扭矩請求257)。—般來說，與慢發動機致動器相比，快發動機致動器可以較快地改變車軸扭矩。與快致動器相比，慢致動器可較慢地響應于其各自的致動器值變化。例如，慢致動器可以包括需要一定時間來響應于致動器值的變化而從一個位置移動到另一個位置的機械部件。慢致動器的另一個特征可以是一旦慢致動器開始執行變化后的致動器值，車軸扭矩開始變化所需的時間量。通常，此時間量對于慢致動器來說長于快致動器。此外，即使在開始變化后， 車軸扭矩也可能需要用更長的時間來對慢致動器的變化作出完全響應。僅僅是舉例，如果將快致動器設定為了適當的值，則ECM 114可將慢致動器的致動器值設定為將會使發動機系統100能夠產生預測扭矩請求257的值。同時，ECM 114可將快致動器的致動器值設定為這樣的值，該值在給定的慢致動器值下，導致發動機系統100 產生即時扭矩請求258而不是預測扭矩請求257。因此，快致動器值導致發動機系統100產生即時扭矩請求258。當ECM 114決定將車軸扭矩從即時扭矩請求258轉變為預測扭矩請求257時，ECM 114將一個或多個快致動器的致動器值變為與預測扭矩請求257相對應的值。因為已基于預測扭矩請求257設定了慢致動器值，所以發動機系統100能夠僅在由快致動器施加的延遲后產生預測扭矩請求 257。換句話說，避免了由于利用慢致動器改變車軸扭矩否則導致的較長延遲。僅僅是舉例，如果預測扭矩請求257等于駕駛員扭矩請求254，則當由于暫時扭矩減小請求而使即時扭矩請求258小于駕駛員扭矩請求254時可產生扭矩儲備。可替代地， 通過將預測扭矩請求257增加至超過駕駛員扭矩請求254同時將即時扭矩請求258保持在駕駛員扭矩請求254，可以產生扭矩儲備。所產生的扭矩儲備可以吸收所需車軸扭矩的突然增大。僅僅是舉例，通過增大即時扭矩請求258可以抵消由空調或動力轉向泵所施加的突然負荷。如果即時扭矩請求258的增加小于扭矩儲備，則利用快致動器可迅速地產生該增加。也可以通過增大預測扭矩請求257來重新建立先前的扭矩儲備。扭矩儲備的另一個示例性用途是減小慢致動器值的波動。由于其相對較慢的速度，所以改變慢致動器值會產生控制的不穩定性。此外，慢致動器可包括當使其頻繁運動時可汲取更多的動力和/或更快地磨損的機械零件。產生充分的扭矩儲備允許通過利用即時扭矩請求258改變快致動器來改變期望扭矩，同時保持慢致動器的值。例如，為了保持給定的怠速轉速，即時扭矩請求258可在某一范圍內變化。如果將預測扭矩請求257設定成超過此范圍的水平，則可以在無需調整慢致動器的情況下，利用快致動器來實現保持怠速轉速的即時扭矩請求258的變化。僅僅是舉例，在火花點火式發動機中，火花正時可以是快致動器值，而節氣門打開面積可以是慢致動器值。火花點火式發動機可通過應用火花來使燃料(包括例如汽油和乙醇)燃燒。相比之下，在壓燃式發動機中，燃料流量可以是快致動器值，而可以把節氣門打開面積用作除扭矩之外的發動機特性所用的致動器值。壓燃式發動機可以通過壓縮燃料使燃料(包括例如柴油)燃燒。當發動機102是火花點火式發動機時，火花致動器模塊1 可以是快致動器，節氣門致動器模塊116可以是慢致動器。在接收到新的致動器值后，火花致動器模塊1 能夠改變用于隨后點火事件的火花正時。當把點火事件的火花正時(也稱為火花提前)設定為最佳值時，在緊隨該點火事件的燃燒沖程中可產生最大量的扭矩。然而，偏離最佳值的火花提前可減小在燃燒沖程中所產生扭矩的量。因此，火花致動器模塊1 能夠通過改變火花提前從而在下一個點火事件一發生時就改變發動機輸出扭矩。僅僅是舉例，可以在車輛設計的校準階段期間確定與不同發動機工況相對應的火花提前的表格，并且基于當前發動機工況從該表格中選出最佳值。相比之下，節氣門打開面積的變化需用更長時間來影響發動機輸出扭矩。節氣門致動器模塊116通過調整節氣門112的葉片角度來改變節氣門打開面積。因此，一旦接收到新的致動器值，則由于節氣門112基于新致動器值從其以前位置移動到新位置而存在機械延遲。此外，基于節氣門打開面積的空氣流量變化經歷進氣歧管110中的空氣輸送延遲。 而且，進氣歧管110中增加的空氣流量未實現為發動機輸出扭矩的增加，直到氣缸118在下一個進氣沖程中接收到額外空氣，然后壓縮額外空氣并開始燃燒沖程時。以這些致動器為例，通過將節氣門打開面積設定為允許發動機102產生預測扭矩請求257的值，可以產生扭矩儲備。同時，可以基于即時扭矩請求258來設定火花正時，即時扭矩請求258小于預測扭矩請求257。盡管節氣門打開面積產生足以使發動機102產生預測扭矩請求257的空氣流量，但是基于即時扭矩請求258延遲了火花正時(從而減小扭矩)。 因此，發動機輸出扭矩將等于即時扭矩請求258。當需要額外的扭矩時，可基于預測扭矩請求257、或者預測扭矩請求257與即時扭矩請求258之間的扭矩來設定火花正時。通過隨后的點火事件，火花致動器模塊1 可使火花提前返回到最佳值，從而允許發動機102產生利用已存在的空氣流量可獲得的全部發動機輸出扭矩。因此，可以在不經歷由于改變節氣門打開面積所造成延遲的情況下，將發動機輸出扭矩迅速增大至預測扭矩請求257。當發動機102是壓燃式發動機時，燃料致動器模塊124可以是快致動器，節氣門致動器模塊116和增壓致動器模塊164可以是排放致動器。可基于即時扭矩請求258來設定燃料質量，而可以基于預測扭矩請求257來設定節氣門打開面積、增壓和EGR開度。節氣門打開面積可產生大于滿足預測扭矩請求257所必需的空氣流量。所產生的空氣流量轉而又可大于所噴射燃料完全燃燒所需的空氣流量，使得空氣/燃料比通常是稀的并且空氣流量的變化不影響發動機輸出扭矩。因此，發動機輸出扭矩將等于即時扭矩請求258，并且可以通過調整燃料流量來增大或減小發動機輸出扭矩。可基于預測扭矩請求257來控制節氣門致動器模塊116、增壓致動器模塊164、和 EGR閥170，從而控制排放并且使渦輪遲滯最小化。節氣門致動器模塊116可在進氣歧管 110內形成真空，用以將排氣經EGR閥170吸入進氣歧管110。車軸扭矩仲裁模塊204可將預測扭矩請求257和即時扭矩請求258輸出至推進扭矩仲裁模塊206。在各種實施例中，車軸扭矩仲裁模塊204可將預測扭矩請求257和即時扭矩請求258輸出至混合動力優化模塊208。混合動力優化模塊208可確定多少扭矩應由發動機102產生以及多少扭矩應由電機198產生。然后，混合動力優化模塊208分別將修改的預測扭矩請求259和修改的即時扭矩請求260輸出至推進扭矩仲裁模塊206。在各種實施例中，可在混合動力控制模塊196中實施混合動力優化模塊208。可將由推進扭矩仲裁模塊206接收到的預測扭矩請求和即時扭矩請求從車軸扭矩域(車輪處的扭矩)轉換到推進扭矩域(曲軸處的扭矩)。此轉換可發生在混合動力優化模塊208之前、之后，作為混合動力優化模塊208的一部分，或者代替混合動力優化模塊208。推進扭矩仲裁模塊206在推進扭矩請求279 (包括經轉換的預測扭矩請求和即時扭矩請求)之間進行仲裁。推進扭矩仲裁模塊206生成經仲裁的預測扭矩請求261和經仲裁的即時扭矩請求沈2。可以通過在從接收到的扭矩請求中選擇獲勝請求來生成經仲裁的扭矩請求沈1和沈2。可替代地或另外地，可以通過基于接收到的扭矩請求中的另外的一個或多個扭矩請求來修改接收到的請求中的一個扭矩請求，而生成經仲裁的扭矩請求。推進扭矩請求279可包括用于發動機超速保護的扭矩減小、用于防止熄火的扭矩增大、和由變速器控制模塊194請求的用以適應換檔的扭矩減小。推進扭矩請求279也可以由離合器燃料切斷而產生，離合器燃料切斷是當駕駛員踩下手動變速器車輛中的離合器踏板時減小發動機輸出扭矩，以防止發動機轉速的突增(快速增加)。推進扭矩請求279也可包括當檢測到危險故障可啟動的發動機關閉請求。僅僅是舉例，危險故障可包括檢測到車輛被盜、起動電動機被卡、電子節氣門控制問題、和意外的扭矩增加。在各種實施例中，當發動機關閉請求出現時，仲裁將發動機關閉請求選為獲勝請求。當發動機關閉請求出現時，推進扭矩仲裁模塊206可輸出零作為經仲裁的預測扭矩請求261和經仲裁的即時扭矩請求沈2。在各種實施例中，發動機關閉請求可獨立于仲裁過程而簡單地關閉發動機102。推進扭矩仲裁模塊206仍然可以接收發動機關閉請求，以便例如可以將適當的數據反饋給其它扭矩請求者。例如，可告知所有其它扭矩請求者它們已在仲裁中失敗。儲備/負荷模塊220接收經仲裁的預測扭矩請求261和經仲裁的即時扭矩請求 262.儲備/負荷模塊220可調整經仲裁的預測扭矩請求261和經仲裁的即時扭矩請求沈2， 以產生扭矩儲備和/或補償一個或多個負荷。然后，儲備/負荷模塊220將經調整的預測扭矩請求263和經調整的即時扭矩請求264輸出至致動模塊224。僅僅是舉例，催化劑起燃過程或冷起動排放減小過程可能需要延遲的火花提前。 因此，儲備/負荷模塊220可以將經調整的預測扭矩請求263增大到超過經調整的即時扭矩請求沈4，從而產生用于冷起動排放減小過程的延遲火花。在另一個實例中，可以例如利用診斷侵入性當量比測試和/或新的發動機吹洗來直接改變發動機的空氣/燃料比和/或質量空氣流量。在開始這些過程之前，可產生或增加扭矩儲備來迅速地抵消在這些過程中由于使空氣/燃料混合物變稀所導致的發動機輸出扭矩減小。儲備/負荷模塊220也可在預計到未來負荷(如動力轉向泵操作或者空調(A/C)壓縮器離合器的接合)的情況下形成或增大扭矩儲備。當駕駛員第一次請求空氣調節時，可形成用于A/C壓縮器離合器接合的儲備。儲備/負荷模塊220可增大經調整的預測扭矩請求 263同時使經調整的即時扭矩請求264不變，從而產生扭矩儲備。然后，當A/C壓縮器離合器接合時，儲備/負荷模塊220可將經調整的即時扭矩請求264增大，增大量為A/C壓縮器離合器的估計負荷。致動模塊2M接收經調整的預測扭矩請求263和經調整的即時扭矩請求沈4。致動模塊2 確定將如何實現經調整的預測扭矩請求263和經調整的即時扭矩請求沈4。致動模塊2M可以是發動機類型特定的。例如，對于火花點火式發動機和壓燃式發動機來說， 可以用不同方式實施致動模塊2M或者可以采用不同的控制方案。在各種實施例中，致動模塊2M可在對于所有發動機類型是通用的模塊和發動機類型特定的模塊之間限定界限。例如，發動機類型可包括火花點火式發動機和壓燃式發動機。在致動模塊2M前的模塊(如推進扭矩仲裁模塊206)在各發動機類型中可以是通用的， 而致動模塊224以及隨后的模塊可以是發動機類型特定的。例如，在火花點火式發動機中，致動模塊2M可改變作為允許進行大范圍扭矩控制的慢致動器的節氣門112的開度。致動模塊2M可利用氣缸致動器模塊120來停用氣缸，氣缸致動器模塊120也提供了大范圍的扭矩控制，但其也可能是緩慢的，并且可能涉及駕駛性能和排放問題。致動模塊2M可以將火花正時用作快致動器。然而，火花正時可能提供不了同樣范圍的扭矩控制。此外，可利用火花正時的改變來實現的扭矩控制量(稱作火花儲備能力)可隨著空氣流量的變化而改變。在各種實施例中，致動模塊2 可基于經調整的預測扭矩請求263來生成空氣扭矩請求沈5。空氣扭矩請求265可以等于經調整的預測扭矩請求沈3，將空氣流量設定成可以通過對其它致動器進行改變來獲得經調整的預測扭矩請求沈3。空氣控制模塊2 可基于空氣扭矩請求沈5來確定期望的致動器值。僅僅是舉例， 空氣控制模塊2 可基于空氣扭矩請求265來確定期望歧管絕對壓力(MAPW66、期望節氣門面積沈7、和/或期望的每氣缸空氣量(APC)沈8。期望的MAP 266可用于確定期望的增壓，期望的APC 268可用于確定期望的凸輪相位器位置和期望的節氣門面積沈7。在各種實施例中，空氣控制模塊228也可基于空氣扭矩請求265來確定EGR閥170的開度。致動模塊2 也可生成火花扭矩請求沈9、氣缸關閉扭矩請求270、和燃料扭矩請求271。火花控制模塊232可利用火花扭矩請求269來確定將火花正時從最佳火花正時延遲多少(從而減小發動機輸出扭矩)。當請求以燃料經濟性(FE)模式操作時，氣缸控制模塊236可利用氣缸關閉扭矩請求270來確定停用多少氣缸。FE模式可包括，僅僅是舉例，主動燃料管理(AFM)模式或按需排量(DOD)。當AFM模式被命令時，氣缸控制模塊236可命令氣缸致動器模塊120停用發動機 102的一個或多個氣缸。氣缸致動器模塊120可包括液壓系統，該液壓系統選擇性地針對一個或多個氣缸使進氣門和/或排氣門與對應的凸輪軸分離，以停用這些氣缸。僅僅是舉例，當AFM模式被命令時，氣缸致動器模塊120可共同地停用預定的一組氣缸(例如，半數)。 當AFM模式被命令時，氣缸控制模塊236也可命令燃料控制模塊240停止給停用的氣缸提供燃料，并且可命令火花控制模塊232停止給停用的氣缸提供火花。一旦已存在于氣缸中的燃料/空氣混合物已燃燒，則火花控制模塊232可停止給該氣缸提供火花。另外地或可替代地，一些車輛能夠使發動機102在燃料切斷(FCO)模式下操作。僅僅是舉例，在車輛減速期間，可命令在FCO模式下的操作。依據車輛減速而被命令的在FCO 模式下的操作可以稱為減速燃料切斷(DFC0)。與AFM模式相對比，當FCO模式被命令時，可在不停止進氣門和排氣門的打開和關閉的情況下，通過中止給一個或多個氣缸提供燃料來停用這些氣缸。燃料控制模塊240可基于燃料扭矩請求271來改變提供給各氣缸的燃料量。在火花點火式發動機正常操作期間，燃料控制模塊240可在空氣優先模式下操作，其中燃料控制模塊240試圖通過基于空氣流量來控制燃料加注，從而保持化學計量的空氣/燃料比。燃料控制模塊240可以確定在與當前每氣缸空氣量混合時將產生化學計量燃燒的燃料質量。 燃料控制模塊240可經由燃料加注速率來命令燃料致動器模塊IM為各啟用氣缸噴射該燃料質量。在壓燃式系統中，燃料控制模塊240可在燃料優先模式下操作，其中燃料控制模塊240確定用于每個氣缸的、滿足燃料扭矩請求271的同時使排放、噪聲和燃料消耗最小化的燃料質量。在燃料優先模式下，基于燃料流量來控制空氣流量，并且可以通過控制空氣流量來產生稀的空氣/燃料比。此外，空氣/燃料比可保持超過預定水平，從而可防止在動態發動機工況下產生黑煙。扭矩估計模塊244可確定所獲得的發動機102的扭矩輸出。在當前工況下所獲得的發動機102的扭矩輸出可以稱為獲得的空氣扭矩272。空氣控制模塊2 可利用獲得的空氣扭矩272來對一個或多個發動機空氣流參數(如節氣門面積、MAP和相位器位置)執行閉環控制。例如，可以將APC與扭矩的關系273限定為如下式所述
(1)T = f(APC,S,l,E,AF,OT,#)
其中扭矩(T)是獲得的空氣扭矩272，并且扭矩(T)是每氣缸空氣量(APC)、火花正時 (S)、進氣凸輪相位器位置(I)、排氣凸輪相位器位置(E)、空氣/燃料比(AF)、油溫(0T)、和啟用的氣缸數量(#)的函數。也可以考慮其它變量，例如廢氣再循環(EGR)閥的打開程度。 可利用方程式對APC與扭矩的關系273進行建模，和/或可將APC與扭矩的關系273存儲在查找表中。所使用的進氣凸輪相位器和排氣凸輪相位器的位置可基于實際位置，因為相位器可朝向期望的位置移動。可利用實際的火花提前來確定獲得的空氣扭矩272。空氣控制模塊2 可將期望的節氣門面積267輸出至節氣門致動器模塊116。然后，節氣門致動器模塊116調整節氣門112以產生期望的節氣門面積沈7。空氣控制模塊 228可基于空氣扭矩請求265來確定期望的節氣門面積267，如以下進一步的描述(例如，參見圖5)。空氣控制模塊2 可將期望的MAP 266輸出至增壓調度模塊M8。增壓調度模塊 248利用期望的MAP 266來控制增壓致動器模塊164。然后，增壓致動器模塊164控制一個或多個渦輪增壓器(例如，包括渦輪160-1和壓縮器160-2的渦輪增壓器)和/或機械增壓
ο空氣控制模塊2 將期望的APC 268輸出至相位器調度模塊252。基于期望的APC 268和RPM信號，相位器調度模塊252可利用相位器致動器模塊158來控制進氣凸輪相位器 148和/或排氣凸輪相位器150的位置。返回來參照火花控制模塊232，最佳火花正時可基于各種發動機工況而變化。僅僅是舉例，可以通過使扭矩關系反演來求解期望的火花提前。對于給定的扭矩請求(Tdes),可基于以下方程式(2)來確定期望的火花提前(Sdes)
(2)Sdes =T-1Odes,APC,I,E,AF,OT,#)
此關系可具體化為方程式和/或查找表。空氣/燃料比(AF)可以是實際空氣/燃料比，如由燃料控制模塊240所報告的那樣。
當把火花提前設定為最佳火花正時時，所產生的扭矩可以盡可能接近最大的最佳扭矩(MBT)。MBT是指在使用具有大于預定辛烷值的辛烷值的燃料且使用化學計量的燃料加注的同時，對于給定的空氣流量，隨著火花提前的增加所產生的最大發動機輸出扭矩。產生該最大扭矩時的火花提前稱為MBT火花正時。由于例如燃料品質(如當使用較低辛烷值的燃料時)和環境因素，所以最佳火花正時可能略微不同于MBT火花正時。因此，在最佳火花正時下的發動機輸出扭矩可能小于MBT。ECM 114的示例性實施例還包括最大扭矩確定模塊觀0 (也參見圖3)、校正模塊 282 (也參見圖6)、和燃料經濟性(FE)模式控制模塊觀4 (也參見圖4)。最大扭矩確定模塊280確定在FE模式下操作所用的最大制動扭矩(最大FE制動扭矩》86。最大FE制動扭矩286對應于在 模式下操作所用的最大發動機輸出(飛輪)扭矩。當在FE模式下操作時，限制了發動機102的扭矩產生能力，但卻增加了車輛的FE。僅僅是舉例，FE模式可以是車輛中的主動燃料管理(AFM)模式，該模式能夠執行選擇性停缸；或者是車輛中的低升程模式，該低升程模式能夠執行可變氣門升程(VVL)。在 AFM模式下的操作可包括停用發動機102的預定數量(例如，半數)的氣缸。在低升程模式下的操作可包括將進氣門122和排氣門130中的至少一個打開較短的時段(稱為持續時間) 和/或較低程度(稱為升程)。最大扭矩確定模塊280利用MAP與扭矩之間的關系287來確定最大FE制動扭矩 2860 MAP與扭矩的關系287可利用方程式來建模和/或可存儲為查找表。例如，MAP與扭矩的關系287可以是
(3) T = f(MAP,S,LE, AF,OT,#.RPM),
其中，扭矩(T)是最大FE制動扭矩286并且是歧管絕對壓力(MAP)、火花正時(S)、進氣凸輪相位器位置(I)、排氣凸輪相位器位置(E)、空氣/燃料比(AF)、油溫(0T)、啟用的氣缸的數量(#)、和發動機轉速(RPM)的函數。也可以考慮其它變量，例如廢氣再循環(EGR)閥的打開程度。最大扭矩確定模塊280確定在FE模式下操作所用的期望的最大MAP (期望的最大 FE MAP)。MAP與扭矩的關系觀7中采用的MAP可以是期望的最大FE MAP。然而，在某些情況下，分別利用APC與扭矩的關系273和MAP與扭矩的關系287所確定的扭矩可能是不同的。最大扭矩確定模塊280基于可由校正模塊282提供的MAP-扭矩校正288來選擇性地調整最大FE制動扭矩觀6。最大扭矩確定模塊280可基于MAP-扭矩校正288來校正MAP 與扭矩的關系氣使得基于MAP所確定的制動扭矩將與利用APC與扭矩的關系273基于 APC所確定的制動扭矩相同。期望的最大FE MAP是和在FE模式下操作所用的期望最小真空度(期望的最小FE 真空度)相對應的MAP。最大扭矩確定模塊280利用MAP與APC的關系289將期望的最大 FE MAP轉換為用于在FE模式下操作的期望的最大APC (期望的最大FE APC)。然而，通過利用MAP與APC的關系289將MAP轉換為APC而確定的APC可能不同于在期望的最大FE MAP下操作時的實際APC。因此，最大扭矩確定模塊280基于可由校正模塊282所提供的MAP-APC校正290來選擇性地調整期望的最大FE APC0FE模式控制模塊284確定在FE模式下操作所用的最大噪聲、振動、和聲振粗糙度 (NVH)扭矩(最大NVH扭矩)。最大NVH扭矩對應于在FE模式下操作期間的這樣的最大發動機輸出扭矩，即如果超過該最大發動機輸出扭矩則在車輛客艙內會感受到超過預定水平的 NVH。FE模式控制模塊284將FE模式所用的最大扭矩(最大FE扭矩》91設定為等于最大FE制動扭矩286和最大NVH扭矩中的較小的一個。FE模式控制模塊284基于最大FE扭矩291來選擇性地觸發進入FE模式(當不在FE模式下操作時)和選擇性地觸發退出FE模式(當在FE模式下操作時)。FE模式控制模塊284生成表示是否使發動機102在FE模式下操作的FE模式信號四2。FE模式控制模塊觀4向空氣控制模塊2 提供最大FE扭矩291和FE模式信號 2920當FE模式信號292指示應把發動機102控制在FE模式中時，空氣控制模塊2 將空氣扭矩請求265限制到最大FE扭矩四1。空氣控制模塊2 基于空氣扭矩請求265來確定期望的MAP沈6、期望的節氣門面積沈7、和期望的APC 2680現在參照圖3，圖中給出了最大扭矩確定模塊觀0的示例性實施例的功能框圖。 最大扭矩確定模塊觀0的示例性實施例包括期望的最大FE MAP模塊302、MAP-APC模塊 310、和MAP校正模塊312。最大扭矩確定模塊觀0的示例性實施例還包括最佳火花確定模塊314、MAP-扭矩模塊318、和制動扭矩模塊322。期望的最大FE MAP模塊302基于期望的最小FE真空度342和節氣門前壓力344 來確定用于在FE模式下操作的期望的最大MAP (期望的最大FE MAP ) 340。更具體地，期望的最大FE MAP模塊302將期望的最大FE MAP 340設定為等于節氣門前壓力344減去期望的最小FE真空度342。可基于一個或多個其它壓力(例如在發動機起動前由MAP傳感器184測量的MAP) 來確定節氣門前壓力344，或者利用節氣門前壓力傳感器(未圖示)來測量節氣門前壓力 344。期望的最小FE真空度342對應于在FE模式下操作期間，進氣歧管110內的最小真空度。在各種實施例中，可基于由RPM傳感器180測量的RPM 346來確定期望的最小FE真空度 342。另外地或可替代地，期望的最小FE真空度342可以是對一個或多個特性進行優化的校準值。所述特性可包括例如，使逆流最小化、防止由MAP傳感器184測量的MAP達到環境空氣壓力、保持節氣門112關閉到某一程度、和維持對節氣門112的穩定控制。逆流(reversion)是指當空氣流出進氣歧管110并流向MAF傳感器186的情況。 空氣的流出可導致MAF傳感器186對進入發動機102的MAF的不正確測量。當MAP處在環境壓力的預定量內(例如，4千帕)時，由MAP傳感器184測量的MAP在某種程度上是不準確的。防止MAP進入環境壓力的預定量內，可以確保MAP保持準確。當節氣門112完全打開時，進氣噪聲(例如，由氣門打開和關閉所產生)可能是最響的。將節氣門112保持關閉到一定程度可減小進氣噪聲的量。當接近完全關閉的節氣門開度和完全打開的節氣門開度時， 對節氣門112的控制是粗糙的。防止節氣門112完全關閉和完全打開，可增加對節氣門112 的控制穩定性。MAP-APC模塊310利用MAP與APC的關系289將期望的最大FE MAP 340轉變為期望的最大FE APC 350。期望的最大FE APC 350對應于FE模式下操作所用的最大APC。MAP校正模塊312基于期望的最大FE APC 350和MAP-APC校正290來確定經校正的最大FE APC (經校正的最大FE APC)351。更具體地，MAP校正模塊312基于MAP-APC校正290來校正期望的最大FE APC 350，以便對實際APC與通過利用MAP與APC的關系289 將MAP轉換為APC所確定的APC之間的差異加以考慮。MAP校正模塊312可將經校正的最大FE APC 351設定為等于期望的最大FE APC 350和MAP-APC校正四0的和。最佳火花確定模塊314基于經校正的最大FE APC 351來確定最佳火花正時(最佳火花)352。僅僅是舉例，最佳火花確定模塊314可基于經校正的最大FE APC 351和由APC 和RPM 346所索引的最佳火花正時表來確定最佳火花正時352。MAP-扭矩模塊318基于期望的最大FE MAP 340和最佳火花正時352來確定在FE 模式下操作所用的扭矩的最大基礎量(最大FE基礎扭矩)354。MAP-扭矩模塊318進一步基于RPM 346和MAP-扭矩校正288來確定最大FE基礎扭矩354。僅僅是舉例，MAP-扭矩模塊318可基于期望的最大FE MAP 340來確定未校正的最大FE基礎扭矩(未圖示)。更具體地，MAP-扭矩模塊318可基于MAP與扭矩的關系^7、RPM 346、最佳火花正時352、和產生最大發動機輸出扭矩時的進氣和排氣凸輪軸相位器的位置， 將期望的最大FE MAP 340轉換為未校正的最大FE基礎扭矩。僅僅是舉例，MAP-扭矩模塊 318可利用上述關系(3)將期望的最大FE MAP 340轉換為未校正的最大FE基礎扭矩。然后，MAP-扭矩模塊318可基于MAP-扭矩校正288來校正未校正的最大FE基礎扭矩，以便對利用MAP與扭矩的關系287所確定的第一扭矩與利用APC與扭矩的關系273 所確定的第二扭矩之間的差值加以考慮。僅僅是舉例，MAP-扭矩模塊318可將最大FE基礎扭矩3M設定為等于未校正的最大FE基礎扭矩和MAP-扭矩校正觀8的和。基礎扭矩是指當發動機102在測試裝置(例如，測功器)上操作并且發動機102是暖的且沒有附屬負荷(如發電機和空氣調節)時所產生的發動機輸出扭矩。制動扭矩模塊 322將最大FE基礎扭矩3M轉換為最大FE制動扭矩觀6。制動扭矩是指減去發動機102 的摩擦損失的基礎扭矩。換句話說，從基礎扭矩中減去摩擦損失則可確定與該基礎扭矩相對應的制動扭矩。在各種實施例中，MAP-扭矩模塊318可將期望的最大FE MAP 340直接轉換為最大FE制動扭矩觀6，同時對MAP-扭矩校正288加以考慮。在各種實施例中，MAP-扭矩模塊318可將期望的最大FE MAP 340轉換為所指示的扭矩(由燃燒事件產生的扭矩)，并且針對MAP-扭矩校正288來校正所指示的扭矩，并且從校正的所指示扭矩轉換為最大FE 制動扭矩觀6。現在參照圖4，圖中給出了 FE模式控制模塊觀4的示例性實施例的功能框圖。FE 模式控制模塊284的示例性實施例包括NVH扭矩確定模塊402、FE模式最大扭矩模塊406、 閾值確定模塊410、FE模式啟用/禁用模塊414、和濾波模塊418。NVH扭矩確定模塊402基于利用RPM傳感器180所測量的RPM 346、傳動比432、 和環境空氣溫度434，來確定最大NVH扭矩(Max NVH扭矩)430。最大NVH扭矩430與在FE 模式下的操作期間這樣的發動機輸出扭矩相對應，即超過此發動機輸出扭矩則會在車輛客艙內感受到大于預定NVH水平的NVH。NVH扭矩確定模塊402可基于RPM 346來確定最大NVH扭矩430，因為點火時段 (即，點火順序中連續點火事件之間的時間段)會影響在客艙內感受到的NVH水平。NVH扭矩確定模塊402可基于傳動比432來確定最大NVH扭矩430，因為曲軸轉速與車軸轉速(例如，車輪轉速)的比率會影響在客艙內所感受到的NVH水平。NVH扭矩確定模塊402可基于環境空氣溫度434來確定最大NVH扭矩430，因為環境空氣溫度434會影響發動機減振器(未圖示)的減振能力。僅僅是舉例，當環境空氣溫度434下降時發動機減振器會變硬，從而使得由于發動機減振器變硬，在客艙內感受到的NVH水平會增加。FE模式最大扭矩模塊406基于最大NVH扭矩430和最大FE制動扭矩286來確定最大FE扭矩四1。更具體地，FE模式最大扭矩模塊406將最大FE扭矩291設定為等于最大FE制動扭矩286和最大NVH扭矩430中的較小的一個。FE模式最大扭矩模塊406將最大FE扭矩291輸出至空氣控制模塊228。在FE模式下操作期間，空氣控制模塊2 將空氣扭矩請求沈5限制在最大FE扭矩四1。FE模式最大扭矩模塊406也將最大FE扭矩291提供給閾值確定模塊410。閾值確定模塊410基于最大FE扭矩291來確定一個或多個閾值436。僅僅是舉例，閾值確定模塊410可確定用于退出(即，禁止)在FE模式下操作的兩個閾值436。所述兩個閾值436可稱為快退出閾值和慢退出閾值。閾值確定模塊410可把快退出閾值設定為等于最大FE扭矩291與第一偏置量的和。可以基于傳動比432和RPM 346對第一偏置量進行校準。閾值確定模塊410可將慢退出閾值設定為等于最大FE扭矩291和第二偏置量的第二和。第二偏置量可以是可校準的，并且也可基于傳動比432和RPM 346來確定第二偏置量。第二偏置量小于第一偏置量。僅僅是舉例，在給定的一組工況下，第一偏置量可以大約為100牛頓米(Nm)，而第二偏置量可以大約為20 Nm。第一偏置量和第二偏置量對應于在FE模式下操作期間為了提高FE而可接受的發動機輸出扭矩的最大損失。閾值確定模塊410可確定用于進入FE模式并在FE模式下操作的另一個閾值436。 此閾值可以稱為進入閾值。僅僅是舉例，閾值確定模塊410可以將進入閾值設定為等于最大FE扭矩291和第三偏置量的第三和。可對第三偏置量進行校準，且第三偏置量小于第二偏置量。可通過對第三偏置量小于第二偏置量的量進行校準來提供滯后。僅僅是舉例，如果第二偏置量為0 Nm，則可將第三偏置量設定為大約-40 Nm。現在參照圖7，圖中給出了扭矩456相對于時間458的示例關系圖。繼續參照圖 4，示例性跡線460跟蹤在穩態工況下的最大FE扭矩。示例性跡線464跟蹤例如基于穩態工況下的最大FE扭矩291所確定的慢退出閾值或快退出閾值。示例性跡線468可跟蹤例如駕駛員扭矩請求254。再次參照圖4，FE模式啟用/禁用模塊414生成FE模式信號四2，以啟用和禁用在FE模式下的操作。僅僅是舉例，FE模式啟用/禁用模塊414可把FE模式信號292設定為激活狀態(例如，5伏)，以觸發在FE模式下的操作。FE模式啟用/禁用模塊414可以將 FE模式信號292設定為未激活狀態(例如，0伏)，以觸發在除FE模式外的模式下的操作。FE模式啟用/禁用模塊414基于FE模式信號四2的狀態及一個或多個閾值436 來生成FE模式信號四2。當FE模式信號292處于未激活狀態(即，當禁用FE模式時)時， FE模式啟用/禁用模塊414基于經調整的預測扭矩請求263和進入閾值的比較來選擇性地將FE模式信號292轉變為激活狀態。僅僅是舉例，當經調整的預測扭矩請求263小于進入閾值時，FE模式啟用/禁用模塊414將FE模式信號292轉變為激活狀態。另外，在將FE 模式信號292轉變為激活狀態前，FE模式啟用/禁用模塊414可要求經調整的預測扭矩請求263在預定的時段內一直都小于進入閾值。當FE模式信號292處于激活狀態(即，在FE模式下操作期間)時，FE模式啟用/禁用模塊414基于快退出閾值和慢退出閾值，選擇性地將FE模式信號292轉變為未激活狀態。僅僅是舉例，當經調整的預測扭矩請求263大于快退出閾值時，FE模式啟用/禁用模塊 414可將FE模式信號292轉變為未激活狀態。當經調整的預測扭矩請求263的濾波形式大于慢退出閾值時，FE模式啟用/禁用模塊414也可將FE模式信號292轉變為未激活狀態。 經調整的預測扭矩請求沈3的濾波形式可以稱為經濾波的調整的預測扭矩請求438。在圖 7的實例中，FE模式啟用/禁用模塊414大致在時間點472將FE模式信號292轉變為未激活狀態。濾波模塊418對經調整的預測扭矩請求263進行濾波并產生經濾波的調整的預測扭矩請求438。濾波模塊418可對經調整的預測扭矩請求263進行濾波，例如利用一階滯后濾波器。經調整的預測扭矩請求沈3的濾波中所使用的濾波系數可以是可變的。濾波模塊418可根據經調整的預測扭矩請求263是在增加還是減小來調整濾波系數。更具體地，濾波模塊418可當經調整的預測扭矩請求263在增加時減小濾波系數，而當經調整的預測扭矩請求263在減小時增加濾波系數。分別在經調整的預測扭矩請求263減小和增加時發生的濾波系數增加和減小，可在禁止FE模式下操作前使FE模式啟用/禁用模塊414朝向在FE模式下操作偏置得盡可能遠。現在參照圖5，圖中給出了空氣控制模塊228的示例性實施例的功能框圖。空氣控制模塊228的示例性實施例包括限制模塊502、閉環模塊510、校正模塊514、和基礎扭矩模塊516。空氣控制模塊228的示例性實施例還包括期望MAP模塊518、期望APC模塊 522、期望空氣流量模塊530、和期望面積模塊534。限制模塊502接收空氣扭矩請求265和最大FE扭矩四1。當FE模式信號292處于激活狀態時，限制模塊502將空氣扭矩請求沈5限制在最大FE扭矩四1。限制模塊502 輸出空氣扭矩請求沈5的選擇性受限形式(稱為初始空氣扭矩請求M0)。閉環模塊510接收初始空氣扭矩請求540和獲得的空氣扭矩272。閉環模塊510 基于初始空氣扭矩請求540和獲得的空氣扭矩272之間的差值來確定閉環扭矩校正M4。校正模塊514基于初始空氣扭矩請求540和閉環扭矩校正544來確定校正的空氣扭矩請求M6。更具體地，校正模塊514可將校正的空氣扭矩請求546設定為等于初始空氣扭矩請求540和閉環扭矩校正M4的和。基礎扭矩模塊516將校正的空氣扭矩請求546轉換為基礎空氣扭矩請求M7。基礎扭矩模塊516例如可通過將發動機102的摩擦損失加到校正的空氣扭矩請求546上，而將校正的空氣扭矩請求546轉變為基礎空氣扭矩請求M7。期望MAP模塊518基于基礎空氣扭矩請求547和MAP與扭矩的關系IKl的反演來確定期望MAP 266。期望MAP模塊518還基于最佳火花正時352和RPM 346來確定期望MAP 266。僅僅是舉例，期望MAP模塊518可利用以下關系確定期望MAP 266
(4) MARjes =T1(TdesiIlElAFlOTJlRPMlS),
其中，MAPdes是期望MAP 266, Γ1表示采用了 MAP與扭矩的關系觀7的反演，Tdes是基礎空氣扭矩請求M7，S是最佳火花正時352，RPM是RPM 346，I和E分別是進氣凸輪相位器位置和排氣凸輪相位器位置，AF是指空氣/燃料比，OT是指油溫，#是啟用氣缸的數量。 還可以考慮其它變量，例如廢氣再循環(EGR)閥的打開程度。此關系可具體化為方程式和/ 或查找表。空氣/燃料比(AF)可以是實際的空氣/燃料比，如由燃料控制模塊240所報告的那樣。期望APC模塊522基于基礎空氣扭矩請求547和APC與扭矩的關系273的反演來確定期望APC 2680期望APC模塊522還基于最佳火花正時352和RPM 346來確定期望APC 268。僅僅是舉例，期望APC模塊522可利用以下關系來確定期望APC 268
(5) APCdes = T—，(Tdes,丨,E, AF, OT,#, RPM, S),
其中APCdes是期望的APC 268, Γ1表示采用了 APC與扭矩的關系273的反演，Tdes是基礎空氣扭矩請求M7，S是最佳火花正時352，RPM是RPM 346，I和E分別是進氣凸輪相位器位置和排氣凸輪相位器位置，AF是空氣/燃料比，OT是油溫，#是啟用氣缸的數量。也可以考慮其它變量，如廢氣再循環(EGR)閥的打開程度。此關系可以具體化為方程式和/或查找表。空氣/燃料比(AF)可以是實際的空氣/燃料比，如由燃料控制模塊240所報告的那樣。期望空氣流量模塊530基于期望APC 268和RPM 346來確定期望空氣流量550。 更具體地，期望空氣流量模塊530基于期望APC 268和點火時段來確定期望空氣流量550。 僅僅是舉例，期望空氣流量模塊530可將期望空氣流量550設定為等于期望APC 268除以點火時段所得的商。期望面積模塊534基于期望空氣流量和期望MAP 266來確定期望節氣門面積沈7。現在參照圖6，圖中給出了校正模塊觀2的示例性實施例的功能框圖。校正模塊 282的示例性實施例包括APC估計模塊602、實際APC模塊606、和APC校正確定模塊610。 校正模塊282的示例性實施例還包括APC扭矩確定模塊614、MAP扭矩確定模塊618、和MAP 校正確定模塊622。APC估計模塊602基于由MAP傳感器184所測量的MAP 632來確定估計的APC 630。APC估計模塊基于MAP 632并利用MAP與APC的關系289來確定估計的APC 630。實際APC模塊606基于利用RPM傳感器180所測量的RPM 346和利用MAF傳感器186所測量的MAF 636來確定實際APC 634。僅僅是舉例，實際APC模塊606可基于RPM 346和MAF 636并利用一個或多個將RPM 346和MAF 636與實際APC 634相聯系的函數和 /或映射來確定實際APC 634。APC校正確定模塊610接收估計的APC 630和實際APC 634。APC校正確定模塊 610基于估計的APC 630與實際APC 634之間的差值來確定MAP-APC校正。APC校正確定模塊610可以將MAP-APC校正存儲于由MAP索引的MAP-APC校正的映射中。APC校正確定模塊610可基于期望的最大FE MAP 340來檢索出所存儲的MAP-APC校正中的一個，并且將 MAP-APC校正290設定為等于MAP-APC校正中檢索出的那個。APC扭矩確定模塊614基于APC 642 (如實際APC 634)來確定APC扭矩640。僅僅是舉例，APC扭矩確定模塊614可基于APC 642并利用APC與扭矩的關系273和當前的操作參數來確定APC扭矩640。MAP扭矩確定模塊618基于MAP 646 (如由MAP傳感器186所測量的MAP 632)來確定MAP扭矩644。僅僅是舉例，MAP扭矩確定模塊618可基于MAP 646并利用MAP與扭矩的關系287和當前的操作參數來確定MAP扭矩644。MAP校正確定模塊622接收APC扭矩640和MAP扭矩644。MAP校正確定模塊622 基于APC扭矩640與MAP扭矩644之間的差值來確定MAP-扭矩校正。MAP校正確定模塊622將MAP-扭矩校正存儲于由MAP索引的MAP-扭矩校正的映射中。MAP校正確定模塊622 可基于期望的最大FE MAP 340來檢索出所存儲的MAP-扭矩校正中的相應的一個，并且將 MAP-扭矩校正288設定為等于MAP-扭矩校正中檢索出的那個。現在參照圖8，圖中給出了描述確定最大FE扭矩291的示例性方法800的流程圖。 控制開始于步驟804，在此步驟中控制確定期望的最小FE真空度342。例如，控制可基于 RPM 346來確定期望的最小FE真空度342。在步驟808，控制確定最大FE制動扭矩觀6。在步驟812，控制確定最大NVH扭矩 430。控制可基于RPM 346、傳動比432、和環境空氣溫度434來確定最大NVH扭矩430。在步驟816，控制判斷最大FE制動扭矩286是否大于最大NVH扭矩430。如果是“真”，則在步驟820控制將最大FE扭矩291設定為等于最大FE制動扭矩觀6并進入步驟828 ；如果是 “假”，則在步驟擬4控制將最大FE扭矩291設定為等于最大NVH扭矩430并進入步驟828。在步驟828，控制確定閾值。更具體地，在步驟828控制確定快退出閾值、慢退出閾值、和進入閾值。在步驟832，控制確定是否要在FE模式下操作。如果是“真”，則控制進入步驟836 ；如果是“假”，則控制進入步驟840，這將在下面作進一步描述。在步驟836，控制將空氣扭矩請求265限制在最大FE扭矩四1，并且控制進入步驟 840。在步驟840，控制確定校正的空氣扭矩請求討6。控制基于初始空氣扭矩請求540和閉環扭矩校正544的和來確定校正的空氣扭矩請求M6。在步驟844，通過將校正的空氣扭矩請求546轉變為基礎扭矩，控制確定基礎空氣扭矩請求M7。在步驟848，控制確定期望MAP沈6、期望APC沈8、和期望節氣門面積沈7，并且控制結束。雖然顯示并描述為控制結束，但方法800是對一個控制環路的例示，并且控制可替代地返回至步驟804。可用多種形式來實施本公開的廣泛教示。因此，雖然本公開包含具體實例，但本公開的真實范圍不應受如此限制，因為本領域技術人員在研究了附圖、說明書和所附權利要求之后，其它修改對于他們將變得顯而易見。
權利要求
1.一種發動機控制系統，包括期望歧管絕對壓力(MAP)模塊，其基于期望的真空度與節氣門上游的空氣壓力之間的差值來確定發動機在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作所用的期望MAP ；MAP-扭矩模塊，其基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行操作的發動機的期望扭矩輸出；閾值確定模塊，其基于所述期望扭矩輸出來確定進入扭矩；以及燃料經濟性(FE)模式模塊，其基于所述進入扭矩與扭矩請求之間的比較，選擇性地觸發在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作。
2.如權利要求1所述的發動機控制系統，還包括噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)扭矩確定模塊，其確定NVH扭矩， 其中，在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作期間，當所述發動機的實際扭矩輸出大于所述NVH扭矩時，NVH值大于預定值；以及最大扭矩模塊，其將在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下操作的最大扭矩輸出設定為等于所述NVH扭矩和所述期望扭矩輸出中的一個；其中，所述閾值確定模塊基于所述最大扭矩輸出來確定所述進入扭矩。
3.如權利要求2所述的發動機控制系統，其中，所述最大扭矩模塊將所述最大扭矩輸出設定為等于所述NVH扭矩和所述期望扭矩輸出中較小的一個。
4.如權利要求2所述的發動機控制系統，其中，所述閾值確定模塊還基于傳動比來設定所述進入扭矩。
5.如權利要求2所述的發動機控制系統，其中，所述NVH扭矩確定模塊基于傳動比、發動機轉速和環境空氣溫度來確定所述NVH扭矩。
6 如權利要求2所述的發動機控制系統，還包括致動模塊，其基于所述扭矩請求來確定空氣扭矩請求；以及空氣控制模塊，其在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行的操作期間將所述空氣扭矩請求限制在所述最大扭矩輸出，以確定受限的空氣扭矩請求，并且基于所述受限的空氣扭矩請求來確定期望MAP、期望每氣缸空氣量(APC)、和期望節氣門面積。
7.如權利要求2所述的發動機控制系統，其中，所述閾值確定模塊還基于所述最大扭矩輸出來確定退出扭矩，并且其中，所述FE模式模塊基于所述扭矩請求與所述退出扭矩之間的第二比較，選擇性地禁止在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作。
8 如權利要求1所述的發動機控制系統，還包括校正模塊，其基于第一扭矩與第二扭矩之間的第一差值來確定MAP-扭矩校正，利用實際APC與所述第一扭矩之間的第一關系來確定所述第一扭矩，并且利用測量的MAP與所述第二扭矩之間的第二關系來確定所述第二扭矩；其中，所述MAP-扭矩模塊基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行操作的所述發動機的未校正的期望扭矩輸出，并且基于所述MAP-扭矩校正和所述未校正的期望扭矩來確定所述期望扭矩輸出。
9.如權利要求8所述的發動機控制系統，其中，所述MAP-扭矩模塊將所述期望扭矩輸出設定為所述MAP-扭矩校正和所述未校正的期望扭矩的和。
10. 一種發動機控制方法，包括基于期望的真空度與節氣門上游的空氣壓力之間的差值，確定發動機在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作所用的期望歧管絕對壓力(MAP)；基于所述期望MAP來確定在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下進行操作的發動機的期望扭矩輸出；基于所述期望扭矩輸出來確定進入扭矩；以及基于所述進入扭矩與扭矩請求之間的比較來選擇性地觸發在所述停缸模式和所述低升程模式中的一種模式下的操作。
全文摘要
本發明涉及提高的燃料經濟性模式控制系統和方法。具體地，提供了一種發動機控制系統，其包括期望歧管絕對壓力(MAP)模塊、MAP-扭矩模塊、閾值確定模塊、和燃料經濟性(FE)模式模塊。期望MAP模塊基于期望真空度與節氣門上游的空氣壓力之間的差值來確定發動機在停缸模式和低升程模式中的一種模式下操作所用的期望MAP。MAP-扭矩模塊基于期望MAP來確定在停缸模式和低升程模式中的一種模式下進行操作的發動機的期望扭矩輸出。閾值確定模塊基于期望扭矩輸出來確定進入扭矩。FE模式模塊基于進入扭矩與扭矩請求的比較，選擇性地觸發在停缸模式和低升程模式中的一種模式下的操作。
文檔編號F02D43/00GK102383959SQ20111021321
公開日2012年3月21日 申請日期2011年7月28日 優先權日2010年7月28日
發明者E. 小斯皮查 A., W. 鮑爾 A., E. 惠特尼 C., M. 凱澤 J., 李 Z. 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司