專利名稱：用于控制機動車輛發動機的廢氣再循環管路的方法、用于實施所述方法的閥和具有所述 ...的制作方法
技術領域：
本發明涉及控制機動車輛內燃機的廢氣再循環管路的方法，涉及用于實施該方法的三通閥和包括這樣的閥的發動機。
背景技術：
機動車輛內燃機包括燃燒腔室，通常由多個汽缸形成，在燃燒腔室中，氧化劑和燃料的混合物被燃燒以產生發動機功。氧化劑包括空氣，其可以或可以不壓縮，這取決于發動機是否具有壓縮機；當其被壓縮時，其可以稱為增壓空氣。此外，空氣(通常稱為“新鮮空氣”)還可與廢氣混合；這些稱為再循環廢氣，這種操作模式通常被本領域的技術人員已知為EGR (按照英語首字母縮寫)，其表示“廢氣再循環”。進入燃燒腔室的氣體已知為進氣氣體；進氣氣體可因此只由新鮮空氣制成，或可以是由新鮮空氣和廢氣的混合物制成；進氣 氣體的流速可以通過蝶形閥式的閥調節，該閥按照車輛油門踏板被按壓的程度被控制以調節發動機速度。在發動機具有壓縮裝置(諸如壓縮機或渦輪壓縮機)的情況下，進入發動機進氣管路的空氣被壓縮機壓縮，被冷卻并進入汽缸，在那里，其與燃料一起燃燒，然后經由排氣管路離開。廢氣驅動渦輪，渦輪附連到壓縮機并與之一起形成渦輪壓縮機。廢氣再循環可以是已知為“低壓”再循環的廢氣再循環，即當在渦輪之后排出并在壓縮機之前重新注入的廢氣上進行廢氣再循環時的廢氣再循環，或廢氣再循環可以是“高壓”再循環，即當在渦輪之前排出并在壓縮機之后重新注入的廢氣上進行廢氣再循環時的廢氣再循環；兩種類型的再循環可以結合。作為例子，在汽油發動機的情況下，低壓再循環使得可以減小廢氣溫度(并因此減小燃料消耗，因為不需要使燃燒混合物的濃度過大)且避免在高發動機壓縮比時的敲缸現象；在柴油發動機的情況下，其允許污染減少，以便滿足環境標準。在例如低壓廢氣再循環回路的情況下，通常設置已知為“三通閥”的閥，以控制EGR水平，這表示進入發動機的進氣氣體的總流速中的再循環廢氣的比例。這樣的三通閥具有兩個入口管，一個用于新鮮空氣，另ー個用于再循環廢氣(以下，再循環廢氣將有時被稱為“EGR氣體”);EGR氣體通常在它們與新鮮空氣混合之前被冷卻。三通閥還包括出ロ管，其與入口管連通，以接收新鮮空氣和/或EGR氣體；該出ロ管例如通向壓縮機，氣體在進入發動機之前從那里被引導到冷卻器(或沿旁通該冷卻器的路徑)中。當然，三通閥可以被兩個簡單的閥替代，其中ー個閥定位在新鮮空氣進氣管中，而另ー閥在廢氣再循環管中。通過閥的氣體的流量通過關閉裝置調節，諸如關閉器或蝶形件。無論所選擇的閥的類型，EGR水平通過控制閥而被調節。為了 EGR水平的好的調節，適當的是，閥控制系統依從于裝置中實時測量的各個參數，具體地，閥可以基于通過它們的氣體的流速的測量或替換地基于跨過它們的壓カ差而被控制。在柴油類型的發動機中，空氣流量計安裝在空氣進氣管路中，且進入發動機的氣體的流速也是已知的；進氣流速和新鮮空氣流速之間的差異對應于EGR氣體流速，且因此可以從它容易地推斷EGR水平。在汽油類型的發動機中，在另一方面，獲得EGR水平是更加復雜的問題，因為這種類型的發動機不總是安裝有空氣流量計。為了確定EGR水平，可以使用EGR氣體管的閥的上游和下游側之間的壓力差的測量，該壓カ差的了解(與其他參數結合，諸如氣體的溫度或進氣流速)給出有關EGR水平的信息。但是，如果期望避免使用過度準確(這意味著非常昂貴)的壓カ傳感器(用于測量該壓カ差)，則該壓力差需要足夠高，從而它能被中等靈敏度的傳感器測量，通常是15至200毫巴的靈敏度。
發明內容
本發明尋求提出一種用于控制廢氣再循環管路的方法，其使得可以容易地監視EGR水平。
由此，本發明涉及一種控制機動車輛內燃機的廢氣再循環管路的方法，發動機連接到空氣進氣管路和排氣管路，該排氣管路通過再循環管路、調節再循環管路上游的空氣流速的第一閥、調節再循環管路中的再循環廢氣的流速的第二閥連接到氣體進氣管路，廢氣再循環管路特別是通過測量跨過第二閥的壓力差而被控制，該方法的特征在于，其包括以下步驟a)第一和第二閥關閉，第一閥被設置為，在關閉位置，允許空氣泄露流通過；b)第一和第二閥伴隨地打開，以便產生足夠的跨過第二閥的壓力差，該壓カ差可被測量。本發明特別在于，其對廢氣再循環回路被控制的方式提出特別有利的改變。現有技術傳統地提出，EGR閥的漸進打開，在此之后是空氣閥的關閉，以便產生壓下和増加EGR流速；通過這樣的操作模式，跨過EGR閥的壓力差是小的。相反，本發明的方法提出閥的伴隨打開，以便產生和保持跨過EGR閥的足夠壓カ差。因為以上給出的原因，本發明對于控制汽油發動機中的低壓廢氣再循環特別有利。根據ー個實施例，第一和第二閥被設置在三通閥中，該三通閥包括具有第一閥的進氣ロ、具有第二閥的進氣ロ，和排氣ロ，該排氣ロ與允許氣體進入發動機的進氣歧管直接或間接地連通。這樣的實施方式是緊湊且容易操作的。根據ー個實施例，進氣管路在再循環管路下游包括用于調節進入發動機的氣體流速的第三閥的情況下，所述閥被操作為用于補償第一閥的關閉。該第三閥可傳統地是用于調節發動機速度的蝶形閥類型的閥。根據ー個實施例，第一閥的打開程度與第二閥的打開程度基本相同，而無論它們的打開程度是多大。具體地，這樣的操作可通過閥被單個馬達伴隨驅動而獲得，閥的打開程度是馬達的驅動軸的角位置的線性函數，而無論該位置。根據另ー實施例，本方法包括用于閥的伴隨打開的三個階段或操作模式-第一階段，其中，第一閥的打開程度與第二閥的打開程度基本相同；-第二階段，其中，第一閥的打開程度大于第二閥的打開程度；和-第三階段，其中，對于第二閥的多個可能的打開程度，第一閥的打開程度是恒定的和最大的。
通過中間產品的方式，本發明還涉及ー種用于實施上述控制方法的三通閥，閥意圖提供氣體進氣管路和廢氣再循環管路之間的連接，閥包括用于調節空氣流流速的第一關閉器、用于調節再循環廢氣流速的第二關閉器和用于驅動兩個關閉器的單個馬達，閥的特征在于，其包括將馬達連接到關閉器以便驅動它們的齒輪機構，該齒輪機構包括驅動第一關閉器的裝置、驅動第二關閉器的裝置和斷開第二關閉器的裝置。根據ー個實施例，閥具有三種操作模式-第一操作模式，其中，馬達驅動第一關閉器的打開或關閉，第二關閉器不動且關閉；-第二操作模式，其中，兩個關閉器都關閉；和-第三操作模式，其中，馬達驅動兩個關閉器的伴隨打開或關閉。根據該情況中的一個實施例，兩個關閉器的伴隨打開或關閉具有三個階段或模式 -第一階段(或模式)，其中，馬達的旋轉驅動關閉器的打開或關閉至基本相同的打開程度；-第二階段(或模式)，其中，馬達的旋轉驅動關閉器的打開或關閉，其中，第一關閉器具有的打開程度大于第二關閉器的打開程度；和-第三階段(或模式)，其中，馬達的旋轉驅動第二關閉器的打開或關閉，第一關閉器不動且全開。本發明還涉及ー種機動車輛內燃機，包括如上所述的閥。
借助本發明的控制方法、閥、發動機的優選實施例的以下描述并參考附圖，將更好的理解本發明，在附圖中-圖I是發動機及其進氣、排氣和再循環管路的示意圖；-圖2a、2b和2c示出圖I的EGR閥的三種使用模式；-圖3是根據本發明的閥的第一實施例的EGR閥的關閉器的位置的圖表形式的顯示，該位置為它們的驅動馬達的角位置的函數；-圖4是根據本發明的閥的第二實施例的在EGR閥的關閉器處對氣體可用的孔截面的圖表形式的顯示，該孔截面為它們的驅動馬達的角位置的函數；-圖5示出可允許EGR水平作為進氣氣體流量的函數(S卩，作為發動機速度的函數)的圖表，和-圖6a、6b、6c和6d是本發明第一實施例的EGR閥的透視圖。
具體實施例方式參考圖1，機動車輛內燃機M包括具有多個汽缸的燃燒腔室1，在這種情況下是四個汽缸，該燃燒腔室g在接收氧化劑和燃料(在這種情況下是汽油)的混合物，該混合物在汽缸中的燃燒產生發動機M的功。發動機M的運行是常規的氣體進入燃燒腔室1，在那里它們被壓縮、燃燒并然后以廢氣的形式排出；這些是內燃機的常規的四個沖程(進氣、壓縮、做功、排氣)。
允許氣體進入發動機M的進氣管路2a包括允許增壓空氣或新鮮空氣(其流動通過箭頭Fl指示)進入的空氣進氣管道3、用于增壓氣體的壓縮機4 (其在此情況下是渦輪壓縮機)和熱交換器5，該熱交換器用于冷卻離開壓縮機4的氣體。該熱交換器5通常被本領域的技術人員按照其首字母縮寫已知為“CAC”，這代表“增壓空氣冷卻器”;其功能是有效地冷卻進氣氣體，特別是空氣，其被稱為是增壓的，因為其被壓縮。在離開CAC5時，氣體進入進氣歧管6中，該進氣歧管允許氣體進入發動機M的燃燒腔室1，形成用于發動機M汽缸蓋中的氣體的集管箱。在該特定情況下，進氣管路2a包括旁通部14 (該旁通部旁通包含CAC5的路徑)，進入被冷卻路徑的氣體和進入不冷卻路徑14的氣體通過閥13調節，以本領域已知的方式。在允許氣體進入發動機M的進氣歧管6上游，進氣管路包括閥17，該閥包括蝶型關閉器，該閥的功能是調節氣體流量，以便調節發動機速度；該蝶形閥17被發動機控制單元(通常按其英語首字母縮寫為ECU)控制，這是本領域的技術人員已知的。排氣管路2b在自發動機M的燃燒腔室I的出ロ處包括排氣歧管7，該排氣歧管連接到用于排出氣體的路徑或管道8。排氣管路2b還包括渦輪機10，與進氣氣體壓縮機4 一起旋轉，且與之形成渦輪壓縮機。渦輪機10被排氣路徑8的廢氣驅動，其流動通過箭頭F2 示意地指示。最后，排氣管路2b被連接到廢氣再循環管路2c，該管路包括管線11，用于引導再循環廢氣(“EGR氣體”)，以便使廢氣從排氣管路2b在其出口附近離開，且將它們在閥9處重新注入到進氣管路2a中(在該例子中，在壓縮機4上游)，該閥在該情況下是三通閥9，其將在以下被稱為EGR閥9，且其形成再循環管路2c連接到進氣管路2a的連接區域或連接點。這樣的廢氣再循環被稱為低壓再循環，因為其在離開排氣管路2b (渦輪機10下游)的相對較低壓カ的廢氣上進行。用于這些再循環廢氣的冷卻器12也設置在再循環管路2c中。沒有再循環的那些氣體形成車輛的廢氣，其流動用箭頭F3表示。EGR閥9具有增壓空氣進氣ロ 9a (或管9a)，EGR氣體進氣ロ 9b (或管9b)以及排氣ロ 9c(或管9c)，用于形成進氣氣體的氣體(且其成分按照來自空氣和EGR氣體進氣ロ 9a、9b的氣體流速而變化)。EGR閥9包括在其空氣進氣ロ 9a中的關閉器15 (以后稱為“空氣關閉器15”)和在其EGR氣體進氣ロ 9b中的關閉器16 (以后稱為“EGR氣體關閉器16”)。功能上，且如在圖2a至2c中特別清楚地看到，EGR閥9因此執行兩個閥的功能，其中ー個是調節新鮮空氣流速，而另ー個是調節EGR氣體流速。EGR閥9的三種操作模式在以下大體闡述，取決于EGR閥9的實施例，這些操作模式的實施，且特別是關閉器15、16的開度角之間的比例可以變化。在EGR閥9的第一操作模式中，該模式在圖2a中示出，且對應于發動機M在沒有廢氣再循環(使用，例如，如果發動機在特別冷的環境下工作)的情況下操作，空氣關閉器15是打開的(全開或部分開)，且EGR氣體關閉器16是關閉的，由此完全阻斷再循環管線11。因為EGR氣體關閉器16是關閉的，空氣關閉器15可以，在該第一操作模式中，使用全開和完全關閉之間的任何開度角。在EGR閥9的第二操作模式中，該模式在圖2b中示出，且對應于發動機M利用廢氣再循環的操作的開始，兩個關閉器15、16都關閉；這樣的操作模式通常可在發動機低怠速時實施。根據本發明，空氣關閉器15被構造為使得，其直徑小于其延伸跨過的管線的直徑，以便在其邊緣和所述管線的壁的內表面之間留下間隙“J”。該間隙J允許泄露新鮮空氣流通過，由此確保到發動機M的空氣的最小流量，以允許其在EGR閥9的該操作模式下エ作。該泄露流的低流速，在該情況下，通過調節發動機速度的蝶形件17的打開而被補償，以便確保發動機M運行足夠的最小流速。在EGR閥9的第三操作模式中，該模式在圖2c中示出，且對應于發動機M借助廢氣再循環操作，兩個關閉器15、16已經被伴隨地打開。無論在任何特定EGR模式中的兩個關閉器15、16的打開程度(它們各自的開度水平可以不同)，借助廢氣再循環的操作必須通過兩個關閉器15、16的同時關閉(圖2b)開始，在同時關閉之后是它們的同時打開。因為兩個關閉器15、16自同時關閉的位置伴隨地打開，跨過EGR關閉器16的壓カ差(這意味著關閉器16上游的壓力和關閉器16下游的壓力之間的差)保持足夠大，而不論兩個關閉器15、16的打開程度，從而其可以使用不過分準確的壓力傳感器而有效地測量；通常，壓カ差由此保持在15毫巴至200毫巴之間；且該壓力差使用上游壓カ傳感器和下游壓カ傳感器測量，這些傳感器均未示出。借助本發明以及通過將空氣閥15和EGR氣體閥16從它們的同時關閉位置同時打開的EGR的使用，可以以輕的負載(這意味著在低速)保證跨過關閉器的足夠壓下，從而跨過 它們的壓カ差可以測量，且因此關閉器被操作(總的來說，只有跨過EGR氣體關閉器16的壓力差被測量)。這是因為EGR氣體關閉器16的打開本身導致跨過它的壓カ差降低，該降低通過空氣關閉器15的伴隨的打開而被補償，該伴隨的打開增加了流速并由此增加壓力差。在較大負載時，因為空氣關閉器15全開或大部分是開的，確保了用來維持大負載的足夠的新鮮空氣流速。在本發明的優選實施例中，其參考圖3、6a、6b、6c和6d闡述，EGR閥9包括單個馬達18，用于操作其兩個關閉器15、16 ;在該情況下，其是DC馬達。EGR閥9包括齒輪機構，其從馬達18的軸19延伸直到兩個驅動軸20、21，這兩個驅動軸分別驅動空氣關閉器15和EGR氣體關閉器16的旋轉。在該特定情況下，這些驅動軸20、21彼此平行，且平行于馬達18的軸19。固定到馬達18的軸19的是小齒輪22，其驅動中間齒輪23，該中間齒輪承載周邊輪齒24和中央輪齒25 (這些輪齒24、25是疊置的且同心)。中間輪23的周邊輪齒24與環齒輪26嚙合，該環齒輪26驅動空氣關閉器15的旋轉。中間輪23的中央輪齒25與機構28的環齒輪27嚙合，用于驅動EGR氣體關閉器16的旋轉。在所考慮的示例中，馬達18，經由其小齒輪22，如果沿逆時針方向被驅動，則沿順時針方向驅動中間輪23。在其旋轉中，中間輪23，經由其輪齒24、25，驅動環齒輪26、27，它們又進而沿逆時針方向轉動兩個關閉器15、16。空氣關閉器15通過其驅動輪齒26的旋轉而被連續地驅動旋轉，無論其位置在哪里都沒有斷開嚙合。當輪齒26位于圖6b中的位置吋，空氣關閉器15在EGR閥9的第一操作模式打開，這意味著EGR氣體關閉器16關閉(圖2b)。隨著其驅動輪齒26沿逆時針方向旋轉，空氣關閉器15從其打開位置移動到其關閉位置(旋轉通過90° )，這意味著進入其用于EGR閥9的第二操作模式的位置(圖2b);如果馬達18繼續旋轉，空氣關閉器15繼續旋轉，且這導致其在另ー側上的打開，直到EGR閥9的第三操作模式中的90°角(圖2c)。用于驅動EGR氣體關閉器16的機構28包括斷開系統，其被設計為使得環齒輪27的旋轉不引起驅動關閉器16的軸21在其行程的第一半部(0-90° )上旋轉，而使該同一軸在其行程的第二半部(90° -180° )上旋轉。為此，在該特定情況下，機構28包括輪29，該輪承載環齒輪27，且在其中形成有圓形斷開槽30。機構28還包括盤31，該盤與關閉器16的驅動軸21 —體旋轉并承載指32，該指被設計為在0°至90°之間在槽31中滑動且在90°至180°之間抵靠槽的端部33，從而承載環齒輪27的輪29可驅動盤31 (并因此驅動關閉器 16)。由此，從圖6b的位置(0° )開始，輪29沿逆時針方向轉動，且直到其已轉動通過90°，該旋轉不會導致關閉器16的運動，因為輪29的槽30沿盤31的指32滑動。從90°開始且如果旋轉繼續，槽30的端部33與指32鄰接，且導致后者與輪29 —起旋轉，由此驅動盤31的旋轉，并因此驅動關閉器16從其關閉位置到其打開位置的旋轉。沿相反方向的旋轉導致關閉器16沿相反方向移動，這意味著導致其從其打開位置旋轉到關閉位置(從180°直到90° )，但沒有從90°到0°的進ー步運動。管理關閉器15、16被馬達18的驅動的運動學規律通過圖3的圖表 示出，圖3示出關閉器15、16的開度角β (曲線Cl用于空氣關閉器15，曲線C2用于EGR氣體關閉器16)，作為馬達18的軸19的旋轉角的函數。如圖3可見，在第一區域I中，僅空氣關閉器15被驅動旋轉，自其打開位置至其完全關閉位置(在該位置中，間隙J允許泄露空氣流在其周邊通過)；在沿相反方向旋轉的事件中，關閉器15被從其關閉位置驅動到打開位置。在第二區域II中，兩個關閉器15、16都從它們的關閉位置到它們的打開位置伴隨地驅動旋轉(如果旋轉是沿相反方向，則反之亦然)。應指出，關閉器15、16的伴隨的打開，在所述實施例中，作為馬達18的軸19的旋轉角α的函數線性地發生，關閉器15、16的開度基本相同，因為曲線C1、C2的斜率相似(但在該特定情況下，不是完全相同)。應指出，在該特定情況下，空氣關閉器15的打開中存在偏差，空氣關閉器被設計為在馬達18的軸19的旋轉角α I處到達其全開位置，該旋轉角α I小于與EGR氣體關閉器16全開相對應的角度α 2，空氣關閉器15繼續在這兩個角度α I和α 2之間旋轉，并因此當EGR氣體關閉器16處于其全開位置時，從其全開位置移動到其部分阻塞位置。EGR氣體關閉器16全開與空氣關閉器15部分關閉的組合使得可以增加EGR水平，因為空氣關閉器15的部分關閉導致EGR氣體吸入的效果。當然，按照本領域的技術人員的期望，驅動關閉器15、16的旋轉的齒輪機構可被不同地設置，以便獲得用于關閉器15、16的特定的全開動力學。EGR閥9的第二實施例的關閉器15、16的其他可行動力學的一個例子參考圖4給出，圖4是ー圖表，在坐標軸上表示在關閉器15、16處氣體可用的孔截面S (曲線Cl’用于在空氣關閉器15處空氣可用的孔截面，曲線C2’用于在EGR氣體關閉器16處EGR氣體可用的孔截面)，其為馬達18的軸19的旋轉角α的函數。應指出，曲線不是像在圖3中那樣的直線部分，因為孔截面S不是馬達18的軸19的角α的線性函數(和關閉器15、16的旋轉角不同，關閉器15、16的旋轉角是馬達18的軸19的角α的線性函數，直接取決于齒輪比)。將指出用于該EGR閥9的關閉器15、16的伴隨打開的三個主要階段或操作模式-第一階段I，其中，馬達18的旋轉驅動關閉器15、16的打開或關閉至基本相同的打開程度，-第二階段II，其中，馬達18的旋轉驅動關閉器15、16的打開或關閉，其中，第一關閉器15具有的打開程度大于第二關閉器16具有的打開程度；和-第三階段III，其中，馬達18的旋轉驅動第二關閉器16的打開或關閉，第一關閉器15是不動的，且是全開的。前兩個階段或區域1、11用于發動機M上的輕的或中等負載，以便確保適當EGR水平，該水平具有的跨過EGR氣體關閉器16的壓カ差允許其被有效測量。第三階段或區域III用于發動機M上的高負載，以確保最大的空氣流量。本領域的技術人員將使EGR閥9的齒輪機構相適應，以獲得這樣的動力學；具體地，用于打開關閉器15、16的這些打開動力學(比閥9的第一實施例的那些更難以獲得)可使用兩個閥15、16被有利地獲得，所述兩個閥被電子地控制。為了信息的目的，圖5最終給出ー圖表，表示EGR水平(按％，表示EGR氣體流量對 發動機M的進氣側的總氣體流量的比例)，作為該相同氣體流量D的函數。對應于作為流速D的函數(意味著作為發動機M的各個速度的函數)可允許的EGR水平的區域用陰影表示。EGR閥9的動力學允許EGR水平被設定到該區域中的用于每個發動機M速度的點。EGR閥9操作的方式，(不論其如何具體實施的)，附帯地，是傳統的，和發動機M及其進氣2a、排氣2b和再循環2c回路的方式一祥。所有這些都通過E⑶調節，特別是借助于跨過EGR關閉器16的壓カ差的測量，該測量通過本發明的閥9和控制方法而變得可行和容易。本發明已經關于具有關閉器的閥進行描述，但是閥當然可以設置有其他關閉裝置，諸如蝶形件。此外，如早先已經設想的，三通閥可以通過兩個簡單的閥代替。本發明已經關于ー些優選實施例進行描述，但不必說，其他實施例也是可設想的。特別是，所述各個實施例的特征可以彼此結合，只要沒有兼容問題即可。
權利要求
1.一種控制機動車輛內燃機(M)的廢氣再循環管路(2c)的方法，發動機(M)連接到空氣進氣管路(2a)和排氣管路(2b)，該排氣管路通過再循環管路(2c)連接到氣體進氣管路(2a)，第一閥(15)調節再循環管路(2c)上游的空氣流速，第二閥(16)調節再循環管路(2c)中的再循環廢氣的流速，廢氣再循環管路特別是通過測量跨過第二閥(16)的壓カ差而被控制，該方法的特征在于，其包括以下步驟 a)第一和第二閥(15、16)關閉，第一閥(15)被設置為，在關閉位置，允許空氣泄露流通過； b)第一和第二閥(15、16)伴隨地打開，以便產生足夠的跨過第二閥(16)的壓カ差，該壓カ差可被測量。
2.如權利要求I所述的方法，其中，第一和第二閥(15、16)被設置在三通閥(9)中，該三通閥包括具有第一閥(15)的進氣ロ(9a)、具有第二閥(16)的進氣ロ(％)、和排氣ロ(9c)，該排氣ロ與允許氣體進入發動機(M)的進氣歧管(6)直接或間接地連通。
3.如前述權利要求中的任一項所述的方法，其中，在進氣管路(2a)在再循環管路(2c)下游包括用于調節進入發動機(M)的氣體流速的第三閥(17)的情況下，所述閥(17)被以ー方式操作，以補償第一閥(15)的關閉。
4.如權利要求I至3中的任一項所述的方法，其中，第一閥(15)的打開程度與第二閥(16)的打開程度基本相同，而無論它們的打開程度是多大。
5.如權利要求I至3中的任一項所述的方法，包括用于閥(15、16)的伴隨打開的三個操作階段 -第一階段(I)，其中，第一閥(15)的打開程度與第二閥(16)的打開程度基本相同； -第二階段(II)，其中，第一閥(15)的打開程度大于第二閥(16)的打開程度；和-第三階段(III)，其中，對于第二閥(16)的多個可能的打開程度，第一閥(15)的打開程度是恒定的和最大的。
6.ー種用于實施上述控制方法的三通閥，該閥意圖提供氣體進氣管路(2a)和廢氣再循環管路(2c)之間的連接，閥包括用于調節空氣流速的第一關閉器(15)、用于調節再循環廢氣流速的第二關閉器(16)和用于驅動兩個關閉器(15、16)的單個馬達(18)，閥的特征在于，其包括將馬達(18)連接到關閉器(15、16)以便驅動它們的齒輪機構，該齒輪機構包括驅動第一關閉器(15)的裝置(19、22、23、24、26)、驅動第二關閉器(16)的裝置(19、22、23、24,27)和斷開第二關閉器的裝置(30)。
7.如權利要求6所述的閥，具有三種操作模式 -第一操作模式，其中，馬達(18)驅動第一關閉器(15)的打開或關閉，第二關閉器(16)不動且關閉； -第二操作模式，其中，兩個關閉器(15、16)都關閉；和 -第三操作模式，其中，馬達(18)驅動兩個關閉器(15、16)的伴隨打開或關閉。
8.如權利要求7所述的閥，其中，兩個關閉器(15、16)的伴隨打開或關閉具有三個階段 -第一階段(I)，其中，馬達(18)的旋轉驅動關閉器(15、16)的打開或關閉至基本相同的打開程度； -第二階段，其中，馬達(18)的旋轉驅動關閉器(15、16)的打開或關閉，其中，第一關閉器(15)具有的打開程度大于第二關閉器(16)的打開程度；和 -第三階段，其中，馬達(18)的旋轉驅動第二關閉器(16)的打開或關閉，第一關閉器(15)不動且全開。
9.一種機動車輛內燃機，包括如權利要求6至8中的任一項所述的閥。
全文摘要
本發明涉及一種控制機動車輛內燃機(M)的廢氣再循環管路(2c)的方法。發動機(M)連接到空氣進氣管路(2a)和排氣管路(2b)，該排氣管路通過再循環管路(2c)連接到氣體進氣管路(2a)。第一閥(15)控制再循環管路(2c)上游的空氣流，第二閥(16)控制再循環管路(2c)中再循環的廢氣流。在本發明的方法中，廢氣再循環管路特別是通過測量跨過第二閥(16)的壓力差而被控制。該方法包括以下步驟a)第一和第二閥(15、16)關閉，第一閥(15)被設置為，在關閉位置，允許空氣泄露流通過；b)第一和第二閥(15、16)伴隨地打開，以便產生足夠的跨過第二閥(16)的端部的壓力差，以使得能夠測量該端部中的壓力差。由于本發明，跨過第二閥(16)的端部的壓力差保持足夠高，以便允許所述壓力差的高效測量。
文檔編號F02D41/00GK102822493SQ201080064517
公開日2012年12月12日 申請日期2010年12月22日 優先權日2009年12月22日
發明者N.維蒂羅, S.波蒂厄, S.阿德諾特, G.霍德伯格 申請人:法雷奧電機控制系統公司