專利名稱：排氣凈化裝置的制作方法
技術領域：
本申請發明涉及一種搭載于柴油發動機等的排氣凈化裝置，更詳細地說涉及一種去除包含在排氣中的顆粒狀物質(煤煙子、微粒)等排氣凈化裝置。
背景技術：
以往已知如下一種技術(例如參照專利文獻1 3)在柴油發動機的排氣路徑中設置柴油微粒過濾器(下面稱為DPF)來作為排氣凈化裝置(后處理裝置)，通過DPF對從柴油發動機排出的排氣進行凈化處理。另外，如下的技術也是眾所周知的(例如參照專利文獻4)在DPF中，在外側殼(殼體)內設置內側殼(過濾器外殼)，在內側殼內配置氧化催化劑、煤煙過濾器等過濾器部件。現有技術文獻專利文獻專利文獻1 日本特開2000-145430號公報專利文獻2 日本特開2003-27922號公報專利文獻3:日本特開2008-82201號公報專利文獻4 日本特開2001-173429號公報
發明內容
在具備分別內置過濾器部件的多個內側殼和分別內置各內側殼的多個外側殼的結構中，在將各外側殼可分離地連結的情況下，使焊接固定在各外側殼的接合側的凸緣體與相鄰的凸緣體彼此重疊并進行螺栓緊固的情況較多。但是，在如上所述那樣將凸緣體焊接固定在各外側殼上的結構中，例如在將DPF直接搭載于柴油發動機中的情況下，柴油發動機的振動、應力施加于各外側殼，在外側殼與凸緣的焊接部產生應力集中。上述應力集中的結果為存在焊接部容易破損、或者外側殼容易變形、產生損傷等問題。另外，由于焊接變形，也有可能使各凸緣體的平面度變低(各凸緣體的平面變形)，也擔心無法完全消除排氣從凸緣體之間的重疊部分泄漏的可能性。因此，本申請發明的技術課題在于提供一種研究這些現狀而進行了改進的排氣凈
直 O技術方案1的發明是一種排氣凈化裝置，其具有過濾器，其對發動機所排出的排氣進行凈化；內側殼，其內置上述過濾器；以及外側殼，其內置上述內側殼，在該排氣凈化裝置中，上述內側殼通過突露出到上述外側殼的外周側的接合凸緣與上述外側殼連結，上述排氣凈化裝置具備多組上述過濾器、上述內側殼以及上述外側殼的組合，通過將上述兩個接合凸緣由一對夾持凸緣夾持固定，從而將上述多個外側殼連接。技術方案2的發明為，在技術方案1所述的排氣凈化裝置中，在上述夾持凸緣的至少一個上緊固有支承體，該支承體用于使上述發動機支承上述外側殼。技術方案3的發明為，在技術方案2所述的排氣凈化裝置中，在上述各夾持凸緣上設置有多個螺栓緊固部，在連接上述支承體的上述夾持凸緣上，在相鄰的上述螺栓緊固部之間設置有支承體緊固部。技術方案4的發明為，在技術方案1 3中任一項所述的排氣凈化裝置中，上述各夾持凸緣由沿著上述外側殼的周向分割為多個的單元構成，并構成為由上述多個單元包圍上述外側殼的外周側。根據技術方案1的發明，一種排氣凈化裝置，其具有過濾器，其對發動機所排出的排氣進行凈化；內側殼，其內置上述過濾器；以及外側殼，其內置上述內側殼，在該排氣凈化裝置中，上述內側殼通過露出到上述外側殼的外周側的接合凸緣與上述外側殼連結， 上述排氣凈化裝置具備多組上述過濾器、上述內側殼以及上述外側殼的組合，通過將上述兩個接合凸緣由一對夾持凸緣夾持固定，從而將上述多個外側殼連接，因此能夠將相鄰的上述接合凸緣通過上述兩個夾持凸緣從兩側夾持并進行壓接(緊貼)。并且，不將上述夾持凸緣焊接在上述外側殼上而相互獨立地構成，因此上述夾持凸緣與上述外側殼的關系不可能產生由于焊接引起的應力集中、變形的問題。因此，能夠對上述兩個接合凸緣整體施加大致均勻的壓接力，并且能夠將上述夾持凸緣的密封面(夾持面)的面壓力維持為較高的狀態。其結果，起到能夠可靠地防止排氣從上述兩個接合凸緣之間的泄露的效果。根據技術方案2的發明，在技術方案1所述的排氣凈化裝置中，在上述夾持凸緣的至少一個上緊固有用于使上述發動機支承上述外側殼的支承體，因此也不將上述支承體焊接于上述夾持凸緣而相互獨立地構成，從而上述支承體與上述夾持凸緣的至少一個之間的關系也能夠避免由于焊接引起的應力集中、變形的問題。因而，起到能夠提高上述支承體與上述夾持凸緣的至少一個在緊固時的附著性，有助于提高剛性的效果。根據技術方案3的發明，在技術方案2所述的排氣凈化裝置中，在上述各夾持凸緣上設置有多個螺栓緊固部，在緊固上述支承體的上述夾持凸緣上，在相鄰的上述螺栓緊固部之間設置有支承體緊固部，因此，即使例如上述支承體由于上述發動機的振動等所產生的應力而要發生變形，也能夠通過相鄰接的上述螺栓緊固部的作用，顯著地抑制上述支承體緊固部、甚至上述夾持凸緣發生變形的可能性。其結果，起到能夠進一步減少排氣泄漏的可能性的效果。根據技術方案4的發明，在技術方案1 3所述的排氣凈化裝置中，上述各夾持凸緣由沿著上述外側殼的周向分割為多個的單元構成，并構成為由上述多個單元包圍上述外側殼的外周側，因此雖然是由上述多個單元構成的夾持凸緣，但是成為與一體物相同的狀態。因此，裝配容易，且能夠提高裝配操作性。另外，起到能夠提供一種抑制加工成本、裝配成本的同時密封性高的排氣凈化裝置的效果。
圖1是柴油發動機的俯視圖。圖2是柴油發動機的進氣歧管設置側的側視圖。圖3是柴油發動機的排氣歧管設置側的側視圖。圖4是柴油發動機的冷卻風扇設置側的側視圖。圖5是柴油發動機的飛輪殼設置側的側視圖。圖6是DPF的剖面說明圖。
圖7是柴油發動機的燃料系統說明圖。圖8是共軌系統的主要部分放大側視圖。圖9是進氣歧管周邊的放大側視圖。圖10是進氣歧管周邊的放大俯視圖。圖11是表示進氣歧管與收集器的關系的俯視剖面圖。圖12是表示再循環排氣管與EGR閥部件的連接關系的放大俯視圖。圖13是表示通風路的冷卻風扇設置側的放大側視圖。圖14的(a)是中間接頭的立體圖，(b)是從EGR閥部件側看到的中間接頭的側視圖。圖15是中間接頭的俯視剖面圖。圖16是表示從進氣歧管設置側看到的共軌與收集器等的關系的主要部分放大側視圖。圖17是表示從冷卻風扇設置側看到的共軌與燃料泵的關系的主要部分放大側視圖。圖18是表示共軌、進氣歧管以及燃料噴射泵的關系的概要立體圖。圖19是表示共軌以及燃料噴射泵的關系的概要俯視圖。圖20是表示三缸型柴油發動機中從進氣歧管設置側看到的共軌與收集器等的關系的主要部分放大側視圖。圖21是表示三缸型柴油發動機中從冷卻風扇設置側看到的共軌與燃料泵的關系的主要部分放大側視圖。圖22是使三缸型柴油發動機中共軌相對于燃料泵的位置關系與四缸型的情況相同的例子的主要部分放大側視圖。 圖23是DPF的外觀俯視圖。圖M是DPF的外觀側視圖。圖25是DPF的上游側的外觀側視圖。圖沈是DPF的下游側的剖面側視圖。圖27是DPF的分解剖面說明圖。圖28是夾持凸緣(單元)的分離側視圖。圖四中，(a)是實施方式中的催化劑側接合凸緣的放大側視剖面圖，(b)是第1不同例中的催化劑側接合凸緣的放大側視剖面圖，(c)是第2不同例中的催化劑側接合凸緣的放大側視剖面圖。
具體實施例方式下面，根據
將本申請發明具體化得到的實施方式。(1)柴油發動機的整體結構首先，主要參照圖1 圖5說明共軌式的柴油發動機70的整體結構。此外，在下面的說明中，將與曲軸軸線a平行的兩側部(夾著曲軸軸線a的兩側的側部)稱為左右，將飛輪殼78設置側稱為前側，將冷卻風扇76設置側稱為后側，為了方便，將它們作為柴油發動機70中的四方以及上下的位置關系的基準。
如圖1 圖3所示，在柴油發動機70中的與曲軸軸線a平行的一側部具備進氣歧管73，在另一側部具備排氣歧管71。在實施方式中，在缸蓋72的左側面配置有進氣歧管 73，在缸蓋72的右側面配置有排氣缸蓋71。缸蓋72搭載于內置有曲軸74和活塞(省略圖示)的發動機缸體75上。使曲軸74的前后前端側從發動機缸體75的前后兩側面突出。 在柴油發動機70中的與曲軸軸線a交叉的一側部設置有冷卻風扇76。在實施方式中，冷卻風扇76位于發動機缸體75的后側面側。構成為從曲軸74的后端側通過V型皮帶77向冷卻風扇76傳遞轉矩。如圖1 圖3所示，在柴油發動機70中的與曲軸軸線a交叉的另一側部(實施方式中是發動機缸體75的前側面側)固定安裝有飛輪殼78。在飛輪殼78內配置有飛輪79。 飛輪79被軸支承于曲軸74的前端側，構成為與曲軸74 一體地進行轉動。構成為通過飛輪 79向作業機械(例如液壓挖掘機、叉車等)的動作部傳送柴油發動機70的動力。另外，在發動機缸體75的下面配置有油盤81。在發動機缸體75的左右側面和飛輪殼78的左右側面分別設置有發動機腿安裝部82。在發動機腿安裝部82上螺栓緊固有具有防震橡膠的發動機腿體83。柴油發動機70通過各發動機腿體83被作業機械(例如液壓挖掘機、叉車等)等的發動機支承底盤84以防震的方式支承。進氣歧管73的入口側通過后述的EGR裝置91 (排氣再循環裝置)的收集器(日文二 “夕)92與空氣濾清器(省略圖示)相連接。被空氣濾清器吸入的新氣體(外部空氣)被該空氣濾清器除塵、凈化之后，通過收集器92被送到進氣歧管73，然后提供給柴油發動機70的各氣缸。EGR裝置91具有作為中繼管路的收集器(EGR主體殼)92，其將柴油發動機70的再循環排氣(來自排氣歧管71的EGR氣體)和新氣體(來自空氣濾清器的外部空氣)混合后提供給進氣歧管73 ；進氣節流部件93，其使收集器92與空氣濾清器連通；作為回流管路的再循環排氣管95，其通過EGR冷卻器94與排氣歧管71相連接；以及EGR閥部件96，其使收集器92與再循環排氣管95連通。S卩，進氣歧管73和新氣體導入用的進氣節流部件93通過收集器92連通連接。連接于再循環排氣管95的出口側的EGR閥部件96與收集器92連通連接。收集器92形成為前后較長的大致筒狀，在該收集器92的供氣進入側(長度方向的前部側)螺栓緊固有進氣節流部件93。收集器92的供氣排出側螺栓緊固于進氣歧管73的入口側。此外，EGR閥部件96通過調節位于其內部的EGR閥97 (參照圖15)，來調節對收集器92供給EGR氣體的供給量。向收集器92內供給新氣體，并且從排氣歧管71通過EGR閥部件96向收集器92內供給EGR氣體(從排氣歧管71排出的排氣的一部分)。新氣體和來自排氣歧管71的EGR 氣體在收集器92內混合之后，收集器92內的混合氣體被供給到進氣歧管73。S卩，從柴油發動機70向排氣歧管71排出的排氣的一部分從進氣歧管73回流到柴油發動機70，由此使高負荷運轉時的最高燃燒溫度下降，從柴油發動機70排出的NOx (氮氧化物)的排出量減少。從以上的結構明顯可知，具備使進氣歧管73與新氣體導入用的進氣節流部件93 連通的作為中繼管路的收集器92，從排氣歧管71延伸的回流管路的出口側通過EGR閥部件 96與收集器92連通連接，因此，新氣體和EGR氣體在被送入到進氣歧管73之前混合。因此，在混合氣體中能夠使EGR氣體大范圍地分散，在送入到進氣歧管73之前的階段，氣體混合狀態的偏差(不均)變少。其結果，能夠向柴油發動機70的各氣缸分配很少不均勻的混合氣體，能夠抑制各氣缸間的EGR氣體量的偏差。其結果，能夠抑制黑煙的產生，將柴油發動機70的燃燒狀態保持良好的同時減少NOx量。如圖1和圖3所示，在缸蓋72的右側方且在排氣歧管71的上方配置有渦輪增壓器100。渦輪增壓器100具有內置有渦輪(省略圖示)的渦輪殼體101和內置有鼓風機葉輪的壓縮機殼102。排氣歧管71的出口側連接于渦輪殼體101的排氣進入管105。渦輪殼體101的排氣排出管103通過作為排氣凈化裝置的柴油微粒過濾器1 (下面稱為DPF)連接后尾管(省略圖示)。從柴油發動機70的各氣缸向排氣歧管71排出的排氣經由渦輪增壓器100和DPFl等，從后尾管放出到外部。另一方面，在壓縮機殼102的供氣進入側通過供氣管104連接空氣濾清器的供氣排出側。在壓縮機殼102的供氣排出側通過增壓管108連接進氣節流部件93的供氣進入側。通過空氣濾清器除塵后的新氣體(外部空氣)從壓縮機殼102經由進氣節流部件93 和收集器92被送到進氣歧管73，然后提供給柴油發動機70的各氣缸。作為排氣凈化裝置的DPFl用于捕獲排氣中的顆粒狀物質(PM)等，如圖1 圖4 所示，是沿在俯視時與曲軸74相交叉的左右方向延伸較長的大致圓筒形狀，以與缸蓋72的前側面相對置的方式配置在飛輪殼78上。在DPFl的左右兩側(長度方向一端側和長度方向另一端側)左右分成兩部分地設置有排氣進入側和排氣排出側。DPFl的排氣進入側與渦輪殼體101的排氣排出管103相連接。DPFl的排氣排出側與后尾管107的排氣進入側相連接。DPFl成為將例如鉬等柴油氧化催化劑2與蜂窩結構的煤煙過濾器3串聯連接地收容在內置于由耐熱金屬材料制成的DPF殼體60的大致筒型的內側殼4、20中(參照圖6)。 如圖1 圖4所示，實施方式的DPFl通過作為支承體的左右一對托架腿61、62安裝在飛輪殼78上。在這種情況下，左托架腿61的一端側螺栓緊固在設置于DPF殼體60的外周側的凸緣上。右托架腿62的一端側焊接固定在DPF殼體60的外周側。左右兩個托架腿61、62 的另一端側螺栓緊固在形成于飛輪殼78的上面的DPF安裝部80上。也就是說，上述DPFl 通過左右兩個托架腿61、62和渦輪殼體101的排氣排出管103穩定地連接支承于作為高剛性部件的飛輪殼78的上部。如圖1 圖4所示，在DPF殼體60中設置有檢測內部的堵塞狀態的壓差傳感器63 的入口側檢測體64和出口側檢測體65。壓差傳感器63用于檢測隔著DPFl內的煤煙過濾器3的上游側和下游側之間的壓力差。根據該壓力差對煙灰傳感器3的顆粒狀物質堆積量進行換算，能夠掌握DPFl內的堵塞狀態。構成為通過根據由壓差傳感器63檢測出的壓力差使例如進氣節流部件93進行動作，來執行煤煙過濾器3的再生控制。在實施方式中，在被固定于缸蓋72的前側面的傳感器托架66上安裝有檢測主體67。DPF殼體60側的兩個檢測體64、65分別通過線束68、69與壓差傳感器63的檢測主體67進行連接。在上述結構中，柴油發動機70的排氣從渦輪殼體101的排氣排出管103流入DPF 殼體60中的與柴油氧化催化劑2相比靠上游側的空間，按從柴油氧化催化劑2到煤煙過濾器3的順序通過而被進行凈化處理。排氣中的顆粒狀物質在該階段不能穿過煤煙過濾器3 中的各小室間的多孔質的分隔壁而被捕獲。之后，通過了柴油氧化催化劑2和煤煙過濾器 3的排氣被排出到后尾管107。
排氣在通過柴油氧化催化劑2和煤煙過濾器3時，如果排氣溫度超過可再生溫度 (例如大約300°C )，則通過柴油氧化催化劑2的作用將排氣中的NO (—氧化氮)氧化成不穩定的NO2 (二氧化氮)。然后，通過NO2在變回為NO時放出的0(氧)氧化去除堆積在煤煙過濾器3中的顆粒狀物質，由此恢復煤煙過濾器3的顆粒狀物質捕獲能力(煤煙過濾器 3再生)。(2)共軌系統以及柴油發動機的燃料系統結構接著，參照圖2、圖7和圖8的同時說明共軌系統117和柴油發動機70的燃料系統結構。此外，在圖8中，為了便于說明，省略了安裝于進氣歧管73的收集器92、EGR閥部件 96等EGR裝置91的圖示。如圖2、圖7以及圖8所示，在設置于柴油發動機70的與4氣缸對應的各噴射器115上通過燃料泵116和共軌系統117連接有燃料箱118。各噴射器115 具有電磁開閉控制型的燃料噴射閥119。共軌系統117具有圓筒狀的共軌120 (儲壓室)。如圖2、圖7以及圖8所示，在燃料泵116的進入側通過燃料過濾器121和低壓管 122連接燃料泵118。燃料泵118內的燃料通過燃料過濾器121和低壓管122被吸入到燃料泵116。另一方面，在燃料泵116的吐出側通過高壓管123連接共軌120。在圓筒狀的共軌120的長度中途部設置有高壓管連接器124。在該高壓管連接器IM上通過高壓管連接器螺母125的螺紋結合來連接高壓管123的端部。另外，在共軌120上通過四個燃料噴射管126分別連接有與4氣缸對應的各噴射器115。在圓筒狀的共軌120的長度方向上設置有與4氣缸對應的燃料噴射管連接器127。在該燃料噴射管連接器127上通過燃料噴射管連接器螺母128的螺紋結合來連接燃料噴射管126的端部。通過上述結構，燃料箱118的燃料被燃料泵116壓送至共軌120，高壓的燃料被存儲到共軌120中。通過對各燃料噴射閥119分別進行開閉控制，使共軌120內的高壓燃料從各噴射器115噴射到柴油發動機70的各氣缸中。即，通過對各燃料噴射閥119進行電子控制，來高精確度地控制從各噴射器115供給的燃料的噴射壓力、噴射時期、噴射期間(噴射量)。因此，能夠減少從柴油發動機70排出的氮氧化物(NOx)，并且能夠降低柴油發動機 70的噪聲振動。此外，如圖7所示，在燃料泵118上通過泵燃料返回管1 連接有燃料泵116。在圓筒狀的共軌120的長度方向的端部通過帶壓力調整閥的返回管連接器130連接有共軌燃料返回管131，該壓力調整閥用于限制共軌120內的燃料的壓力。燃料泵116的剩余燃料和共軌120的剩余燃料通過泵燃料返回管1 和共軌燃料返回管131被回收到燃料箱118。(3)柴油發動機的進氣系統結構的詳情接著，主要參照圖8 圖11來說明柴油發動機70的進氣系統結構的詳情。在柴油發動機70中的與曲軸軸線a平行的一側部(在實施方式中是缸蓋72的左側面)開口形成朝向柴油發動機70的各氣缸的進氣端口(省略圖示)，并且在這些各進氣端口中安裝有用于分配新氣體和EGR氣體的混合氣體的進氣歧管73 (參照圖8 圖10)。進氣歧管73形成為向橫向內側開口的前后長的箱型。在實施方式中，將一體形成于向橫向內側的蓋側開口部141的周圍的蓋側凸緣142通過多個螺栓143緊固在缸蓋72的左側面，由此進氣歧管73在覆蓋于上述進氣端口群而連通的狀態下凸緣接合在缸蓋72的左側面。此外，雖然省略了圖示，但是在蓋側凸緣142與缸蓋72的左側面之間插入有包圍蓋側開口部141周圍的軟質材質的密封部件。在進氣歧管73的橫外側面(左側面)中的靠冷卻風扇76的后部側形成有作為入口側的供氣進入側開口部144。在供氣進入側開口部 144的周圍一體形成有進氣側凸緣145。如圖8和圖9所示，在進氣歧管73的下面側一體形成有前后一對緊固座部133。 另外，在共軌120上一體形成有與進氣歧管73的緊固座部133對應的向上突出狀的緊固突出部134。通過來自橫向外側(左側)的軌道安裝螺栓135將緊固突出部134緊固在緊固座部133上，由此共軌120以沿著進氣歧管73延伸的姿勢可安裝和拆卸地懸掛固定在該進氣歧管73上。在實施方式中，使共軌120靠近進氣歧管73的左斜下方的角部。另外，共軌 120以使設置于其上的高壓管連接器IM和燃料噴射管連接器127為朝向橫向外側(朝向左外側)的方式繞長度軸線傾倒(橫臥)。另一方面，構成EGR裝置91的作為中繼管路的連接器92位于進氣歧管73的橫向外側(在實施方式中是左側)。如上所述，連接器92形成為前后長的大致筒狀，以沿著進氣歧管73的長度方向(前后方向)延伸的方式安裝在進氣歧管73的橫外側面(左側面)。 因此，進氣歧管73和連接器92設定為橫向排列狀的配置關系。在連接器92中的橫內側面(右側面)中的靠冷卻風扇76的后部側形成有供氣排出側開口部146。在供氣排出側開口部146的周圍一體形成有連接器側凸緣147。使連接器側凸緣147重疊在進氣歧管73的進氣側凸緣145上并通過多個螺栓148緊固，由此，進氣歧管73和連接器92在使供氣進入側開口部144與供氣排出側開口部146連通的狀態下凸緣接合。然后，如上所述，進氣節流部件93螺栓緊固在連接器92的供氣進入側、即長度方向的前部側。因而，如圖11所示，進氣歧管73和連接器92的內部成為將從進氣節流部件93經過兩個開口部144、146的連通部分到達各進氣端口之間的部分折返成U形狀的進氣通路。 另外，進氣歧管73與連接器92的連通部分(也是兩個開口部144、146的連通部分)位于靠冷卻風扇76的后部側。此外，雖然省略圖示，但是在進氣側凸緣145與連接器側凸緣147 之間插入有包圍供氣進入側開口部144和供氣排出側開口部146的周圍的軟質材質的密封部件。如圖10和圖11所示，在連接器92中的靠連通部分的部位形成有傾斜部150，該傾斜部150在俯視時隨著向進氣歧管73靠近而在與曲軸軸線a相交的方向(在實施方式中是左右方向)的長度變短。換言之，連接器92中的靠連通部分的部位形成為如在俯視時傾斜地切掉角而成的那樣的形狀的傾斜部150。如圖11所示，傾斜部150的傾斜內面151成為覆蓋連接器92的供氣進入側的通路的狀態，使從進氣節流部件93流入的新氣體中的沿著一個內側面(左內側面)流動的氣體在傾斜內面151的作用下向中心(靠正中)方向偏流。在連接器92的上面中的傾斜部150的上游側形成有向上開口的回流開口部152。在回流開口部152周圍一體形成有閥用凸緣153。在閥用凸緣153上螺栓緊固有EGR閥部件96 的EGR氣體排出側。在上述結構中，從進氣節流部件93流入連接器92內的新氣體流向冷卻風扇 76(后方側)。上述新氣體中的沿著一個內側面(左內側面)流動的氣體碰撞到傾斜部150 的傾斜內面151而在回流開口部152的下方附近向中心方向偏流。因此，在回流開口 152 的下方附近，如新氣體的流動形成圖11所示的逆時針的漩渦那樣發生紊亂。相對于這樣發生了紊亂的新氣體的流動，來自再循環排氣管95的EGR氣體通過EGR閥部件96從上方流入，因此，EGR氣體與向連接器92內的流入同時地，順利地混合到在內部流動的新氣體中。 因而，在連接器92內，能夠在將新氣體和EGR氣體送入到進氣歧管73之前進行攪拌的同時高效地混合(能夠將EGR氣體在混合氣體中順利地分散)，能夠更可靠地抑制在連接器92 內的氣體混合狀態的偏差(不均)。在回流開口部152的下方附近混合的混合氣體沿著傾斜部150的傾斜內面151而被引導至供氣排出側開口部146 (連通部分)，從供氣進入側開口部144轉向至飛輪殼78側 (前方側)，在進氣歧管73內流動，并被分配到柴油發動機70的各氣缸中。這樣，進氣歧管 73內部的混合氣體的流動方向變為從供氣進入側開口部144朝向飛輪殼78側的一個方向， 因此，向柴油發動機70的各氣缸分配很少不均的混合氣體，從而能夠明顯減少各氣缸間的 EGR氣體量產生偏差。其結果，能夠抑制產生黑煙，良好地保持柴油發動機70的燃燒狀態的同時，減少NOx量。即，不會在特定的氣缸中導致失火，能夠通過EGR氣體的回流實現排氣的凈化(清潔化)。從上述記載以及圖1、圖2、圖9以及圖10明顯可知，一種發動機70，其在與曲軸軸線a平行的一側部具備進氣歧管73，在另一側部具備排氣歧管71，并且具備使從上述排氣歧管71排出的排氣的一部分作為EGR氣體回流至上述進氣歧管73的EGR裝置91，該發動機70具備使上述進氣歧管73與新氣體導入用的進氣節流部件93連通的中繼管路92，從上述排氣歧管71延伸的回流管路95的出口側與上述中繼管路92連通連接，上述中繼管路92 以沿著上述進氣歧管73延伸的方式安裝在上述進氣歧管73的橫外側部，因此，將新氣體和 EGR氣體在送入到上述進氣歧管73之前進行混合，能夠減少氣體混合狀態的偏差(不均)。 并且，使上述中繼管路92位于上述進氣歧管73的橫外側方，起到如下效果能夠將上述發動機70的總高抑制為較低，有助于上述發動機70的小型化。另外，上述中繼管路92以沿著上述進氣歧管73延伸的方式安裝在上述進氣歧管 73的橫向外側部，因此，能夠將上述中繼管路92的長度沿著上述進氣歧管73的長度方向變長，因此起到如下效果新氣體與EGR氣體的混合空間變大，有助于促進新氣體與EGR氣體的混合(能夠更有效地使EGR氣體擴散到混合氣體中)。從上述記載以及圖1、圖2、圖9以及圖10明顯可知，由于在與上述曲軸軸線a相交的一側部具備冷卻風扇76，上述進氣歧管73與上述中繼管路92的連通部分144、146形成在靠近上述冷卻風扇76的位置上，因此，進氣歧管73內部的混合氣體的流動方向變為一個方向。因此，能夠對上述發動機70的各氣缸分配很少不均的混合氣體，能夠明顯減少上述各氣缸間的EGR氣體量產生偏差。另外，由于來自冷卻風扇76的冷卻風接觸上述進氣歧管73與上述中繼管路92的連通部分144、146，因此能夠有效地進行很少不均的混合氣體的冷卻。其結果，能夠抑制產生黑煙，良好地保持上述發動機70的燃燒狀態的同時，可靠地減少NOx量。即，起到如下效果不會在特定的氣缸中導致失火，能夠通過EGR氣體的回流實現排氣的凈化(清潔化)。從上述記載以及圖9 圖11明顯可知，在上述中繼管路92中的靠近上述連通部分的部位形成有傾斜部150，該傾斜部150在俯視時隨著向上述進氣歧管73靠近而使與上述曲軸軸線a相交的方向的長度變短，在上述中繼管路92中的上述傾斜部150的上游側連通連接上述回流管路95的出口側，因此，流入到上述中繼管路92的新氣體中的沿一個內側面(左內側面)流動的氣體碰撞到上述傾斜部150的內面側，而在上述中繼管路92中的上述回流管路95的出口側附近向中心方向偏流。因此，在上述中繼管路92中的上述回流管路95的出口側附近，新氣體的流動如形成旋渦那樣發生紊亂。相對于這樣發生了紊亂的新氣體的流動，來自上述回流管路95的EGR氣體流入到上述中繼管路92內，因此EGR氣體與向上述中繼管路92內流入同時地順利地混合到在內部流動的新氣體中。因而，起到如下效果在上述中繼管路92內，能夠將新氣體與EGR氣體在送入到上述進氣歧管73之前進行攪拌的同時高效地混合(能夠將EGR氣體在混合氣體中順利地分散)，能夠更可靠地抑制在上述中繼管路92內的氣體混合狀態的偏差(不均)。(4)再循環排氣管與EGR閥部件的連接結構接著，主要參照圖12 圖15說明再循環排氣管95與EGR閥部件96的連接結構。 如圖1、圖2、圖12以及圖13所示，在進氣歧管73的上方配置有用于調節向進氣歧管73供給EGR氣體的供給量的EGR閥部件96。在實施方式中，在位于進氣歧管73的橫向外側(實施方式中是左側)的連接器92上以沿著進氣歧管73的長度方向(與曲軸軸線a平行的前后方向)延伸的姿勢配置有EGR閥部件96。在連接器92的閥用凸緣153上螺栓緊固有EGR 閥部件96的向下開口狀的EGR氣體排出側。另一方面，與4氣缸對應的噴射器115的上部側以在與曲軸軸線a平行的前后方向上排列的狀態從缸蓋72的上面中的靠近進氣歧管73的部位向上突出。在缸蓋72的上面中的靠近排氣歧管71的部位安裝有蓋罩160。因而，各噴射器115的上部側不被蓋罩160 覆蓋而露出于缸蓋72上。另外，EGR閥部件96和蓋罩160例如在從冷卻風扇76側觀看的側視時成為比缸蓋72和進氣歧管73的上面更高的狀態。因而，柴油發動機70的上部(EGR 閥部件96與蓋罩160之間)凹陷成向上的凹狀，該凹陷空間(在EGR閥部件96與蓋罩160 之間向前后延伸的凹陷空間)成為從冷卻風扇76朝向飛輪殼78側的冷卻風通過的通風路 161。如圖12和圖14所示，為了使從排氣歧管71延伸的作為回流管路的再循環排氣管 95的出口側位于俯視時靠近通風路161的位置，而使其相對于EGR閥部件96的EGR氣體進入側偏移。并且，再循環排氣管95的出口側與EGR閥部件96的EGR氣體進入側通過中間接頭162連接。此外，如圖15所示，在EGR閥部件96的EGR氣體進入側的開口部設置有用于將該開口部打開和關閉的EGR閥97。如圖12、圖14以及圖15所示，中間接頭162形成為俯視看大致倒S字的筒狀。中間接頭162中的氣體管側開口部163的直徑Dg被設定成小于閥側開口部164的直徑Db。 氣體管側開口部163的中心線Cg相對于閥側開口部164的中心線Cb向上方偏移了適當的尺寸。在中間接頭162中的氣體管側開口部163與閥側開口部164之間的中間連通部165， 以兩個開口部163、164的直徑Dg、Db以及偏移位置的關系，形成有從氣體管側開口部163 朝向閥側開口部164呈臺階狀下降的臺階166。在中間接頭162的中間連通部165中的與臺階166對峙的內部，形成有以被覆蓋于該臺階166的上方的方式向內突出的隆起部167。 在中間接頭162的閥側開口部164附近，由于存在向內突出狀的隆起部167，而使從氣體管側開口部163通過臺階166流下來的EGR氣體繞閥側開口部164的中心線Cb回旋而形成渦流。在上述的結構中，從排氣歧管71通過再循環排氣管95流入到中間接頭162的氣體管側開口部163內的EGR氣體，碰撞到中間連通部165中的相比臺階166靠上游側的彎曲內面168而流下至臺階166側。此時，在再循環排氣管95的出口側俯視時向通風路161 偏移設置的關系上，中間接頭162的彎曲內面168周邊(外周部)比EGR閥部件96靠近通風路161地突出，并接觸來自冷卻風扇76的冷卻風。因此，能夠通過冷卻風抑制中間接頭 162的溫度上升，并進一步降低其內部的EGR氣體溫度。其結果，起到如下效果有助于混合氣體的冷卻，容易將利用混合氣體減少NOx量的效果維持為合適的狀態。
從氣體管側開口部163通過臺階166流下來的EGR氣體，由于存在向內突出狀的隆起部167而在閥側開口部164附近繞其中心線Cb回旋而形成渦流的同時，流入到EGR閥部件96的EGR氣體進入側。于是，渦流狀的EGR氣體在EGR閥97打開時不被EGR閥97阻擋而順利地流入到EGR閥97與EGR氣體進入側的開口部之間的間隙。因而，起到如下效果 實現了經由EGR閥部件96的EGR氣體與新氣體的混合的順利化。上述結構對于如實施方式那樣利用渦輪增壓器100壓縮新氣體后供給到進氣歧管73的情況特別有益。進氣歧管 73、連接器92內的壓縮空氣的壓力在難以使EGR氣體流入到EGR閥部件96內的方向上是有幫助的，是因為在通過使EGR氣體形成渦流來消除流入的難度的方向上做出貢獻。此外，在實施方式中，由于將中間接頭162中的氣體管側開口部163的直徑Dg設定成小于閥側開口部164的直徑Db，因此能夠將氣體管側開口部163至閥側開口部164的路徑的截面積在中間連通部165處擴大。因而，也存在如下優點能夠避免從氣體管側開口部163至閥側開口部164之間EGR氣體的流動阻力增大。并且，如圖2、圖9以及圖12所示，在中間接頭162中的相比隆起部167靠近上游側(在實施方式中是氣體管側開口部163附近的外面側)，安裝有用于檢測流入到中間接頭 162的EGR氣體的溫度的EGR氣體溫度傳感器171。另外，在連接器92中的靠近進氣節流部件93的部位安裝有用于檢測新氣體的溫度的新氣體溫度傳感器172。在連接器92的傾斜部150上安裝有用于檢測混合氣體的溫度的混合氣體溫度傳感器173。溫度傳感器171 173群用于求出混合氣體的EGR率。在此，EGR率是指將EGR氣體量除以EGR氣體量與新氣體量之和得到的值(=EGR氣體量/ (EGR氣體量+新氣體量))。在這種情況下，即使不存在用于檢測各氣體的流量、流速的部件(傳感器)，也能夠利用新氣體溫度、EGR氣體溫度以及混合氣體溫度來簡單地高精確度地計算出EGR率。另夕卜，通過采用根據這些結果來對EGR閥部件96進行反饋控制的結構，即使不構建檢測各氣體的流量、流速來求出EGR率的復雜的控制系統，也能夠向連接器92供給合適量的EGR氣體。并且，由于EGR氣體溫度傳感器171安裝在中間接頭162中的相比隆起部167靠上游側的位置，因此EGR氣體溫度傳感器171位于流入到EGR閥部件96之前的流速比較快的位置。因此，起到如下效果能夠防止由EGR氣體所引起的EGR氣體溫度傳感器171的污染、性能變差。并且，還存在如下優點由于在新氣體不得不混合的位置進行EGR氣體的溫度測量，因此能夠正確地測量EGR氣體溫度。從上述的記載以及圖12 圖15明顯可知，一種發動機70，其在缸蓋72中的與曲軸軸線a平行的一側部具備進氣歧管73，在另一側部具備排氣歧管71，并且具備使從上述排氣歧管71排出的排氣的一部分作為EGR氣體回流至上述進氣歧管73的EGR裝置91，在該發動機70中，配置在上述進氣歧管73上方的EGR閥部件96與上述缸蓋72上的蓋罩160 之間成為來自冷卻風扇76的冷卻風通過的通風路161，使從上述排氣歧管71延伸的回流管路95的出口側以位于俯視時靠近上述通風路161的位置的方式相對于上述EGR閥部件96 偏移，上述回流管路95的出口側與上述EGR閥部件96的EGR氣體進入側通過中間接頭162 連結，因此，成為來自上述冷卻風扇76的冷卻風接觸上述中間接頭162中的靠近上述通風路161的部位。因此，能夠通過冷卻風抑制上述中間接頭162的溫度上升，并進一步降低其內部的EGR氣體溫度。其結果，起到如下效果有助于混合氣體的冷卻，并容易將利用混合氣體減少NOx量的效果維持為合適的狀態。從上述記載以及圖14和圖15明顯可知，由于在上述中間接頭162中的EGR氣體排出側的內部形成有用于使EGR氣體繞上述EGR氣體排出側的中心線Cb回旋的隆起部167， 因此從EGR氣體進入側163流過來的EGR氣體由于存在向內突出狀的上述隆起部167而在上述EGR氣體排出側164附近繞其中心線Cb回旋而形成渦流的同時，被送入到上述EGR閥部件96的EGR氣體進入側。這樣，渦流狀的EGR氣體在EGR閥97打開時不被上述EGR閥 97阻擋而順利地流入到上述EGR閥部件96的EGR氣體進入側的開口部與上述EGR閥97之間的間隙。因而，起到如下效果實現了經由EGR閥部件96的EGR氣體與新氣體的混合的順利化。從上述記載以及圖12、圖14以及圖15明顯可知，由于在上述中間接頭162中的相比上述隆起部167靠近上游側的位置安裝有用于檢測EGR氣體的溫度的EGR氣體溫度傳感器171，因此，上述EGR氣體溫度傳感器171位于流入到上述EGR閥部件96之前的流速比較快的位置。因此，起到如下效果能夠防止由EGR氣體所引起的EGR氣體溫度傳感器171 的污染、性能變差。并且，還存在如下優點由于在新氣體不得不混合的位置進行EGR氣體的溫度測量，因此能夠正確地測量EGR氣體溫度。(5)共軌系統的配置結構的詳情接著，參照圖8、圖9、圖13以及圖16 圖19說明共軌系統117的配置結構的詳情。如圖8、圖9、圖13以及圖16 圖19所示，在發動機缸體75中的進氣歧管73側的左側面將用于向共軌120提供高壓燃料的燃料泵116以在進氣歧管73的下方且靠近冷卻風扇76側的狀態配置。燃料泵116具備用于吸入燃料箱118內的燃料的進給泵177、用于調整進給泵177的燃料吸入量的調量閥178、以及用于將經由調量閥178的燃料加壓后供給到共軌120的柱塞179。通過曲軸74的旋轉驅動，驅動進給泵177并通過燃料過濾器121吸入燃料箱118內的燃料。另外，曲軸74的旋轉驅動使柱塞179進行往復驅動，將經由調量閥178的燃料進行加壓后壓送至共軌120。如圖16 圖19所示，在燃料泵116中的靠近飛輪殼78的前側面配置有進給泵 177。調量閥178的上部和柱塞179的上部從燃料泵116的上部側向上突出。在實施方式中，從曲軸軸線a方向來看，柱塞179位于橫向內側(右側、發動機缸體75側)，調量閥178 位于橫向外側(左側)。另外，從曲軸軸線a方向來看，調量閥178和柱塞179的上部呈V 字狀排列而配置在燃料泵116的上部側。因而，在調量閥178的上部和柱塞179的上部之間存在V字狀的無效空間180。如圖8、圖9以及圖16 圖19所示那樣，共軌120以位于進氣歧管73的靠左外的斜下方的方式直接安裝于進氣歧管73。在本實施方式中，在進氣歧管73的下面側與蓋側凸緣142分開地一體形成有前后一對緊固座部133。對于此，在共軌120上，一體形成有與各緊固座部133對應的向上突出狀的緊固突出部134。通過來自橫向外側(左側)的軌道安裝螺栓135將緊固突出部134與緊固座部133緊固，共軌120以沿著進氣歧管73延伸的姿勢可安裝和拆卸地懸掛固定在該進氣歧管73上。在這種情況下，使共軌120靠近進氣歧管73的左斜下方的角部。因而，共軌120與發動機缸體75的一側面(左側面)空開適當間隔AL地對峙。換言之，共軌120從發動機缸體75的一側面(左側面)向橫向外側離開適當間隔Δ L地配置。另外，如圖8、圖9以及圖16 圖19所示那樣，共軌120以設置于其上的高壓管連接器IM和燃料噴射管連接器127變為朝向橫向外側(朝向左外側)的方式繞長度軸線傾倒(橫臥)。高壓管連接器1 和與4氣缸相應的燃料噴射管連接器127沿著長度方向 (前后方向)以相同的節距間隔P排列地設置。在實施方式中，在共軌120的長度中央部配置有高壓管連接器124。并且，在夾持高壓管連接器IM的兩側每側配置兩個燃料噴射管連接器127。一方緊固突出部134從共軌120中的最前端(返回管連接器130側的端部)的燃料噴射管連接器127的位置向上突出。另一方緊固突出部134從最終端的燃料噴射管連接器127的位置向上突出。如上所述，共軌120以沿著進氣歧管73延伸的姿勢可安裝和拆卸地懸掛固定在該進氣歧管73上。并且，在從曲軸軸線a方向觀看時，以共軌120的長度方向的一端部(后端部)位于燃料泵116上的調量閥178與柱塞179之間的方式設定了燃料泵116與共軌120 的配置關系(參照圖13和圖17)。即，在從曲軸軸線a方向觀看時，使共軌120的長度方向的一端部(后端部)位于調量閥178的上部與柱塞179的上部之間的無效空間180(使共軌120的后端部面向無效空間180)。另外，構成EGR裝置91的連接器92如上所述那樣以沿著進氣歧管73的長度方向 (前后方向)延伸的方式安裝在進氣歧管73的橫向外側面(左側面)(參照圖8 圖10)。 另一方面，共軌120位于進氣歧管73的靠左外的斜下方，使各燃料噴射管連接器127朝向橫向外側(左外側)突出。在橫向向外的各燃料噴射管連接器127上通過燃料噴射管連接器螺母128的螺紋結合連接有對應的燃料噴射管126的燃料入口側。各燃料噴射管126的燃料出口側連接在對應的噴射器115上。并且，各燃料噴射管1 沿著連接器92或者進氣歧管73的外形而彎曲。在此，在圖16的說明中，按從位于柴油發動機70的飛輪殼78側(前側)的燃料噴射管126向后方的排列順序，稱為第1燃料噴射管、第2燃料噴射管……，對各個附圖標記附加了與排列順序對應的字母(例如第1燃料噴射管的附圖標記為126a、第2燃料噴射管的附圖標記為126b等)。如圖16所示，第1和第2燃料噴射管U6a、126b沿著進氣歧管73的外形而彎曲。 在這種情況下，使第1和第2燃料噴射管126a、1 的中途部通過進氣歧管73與進氣節流部件93之間的間隙。第1和第2燃料噴射管126a、U6b中的位于進氣歧管73上的部分， 通過金屬制的夾具181統一螺栓緊固在進氣歧管73的上面。另外，第3和第4燃料噴射管 U6c、126d沿著連接器92(傾斜部150附近)的外形彎曲。第3和第4燃料噴射管126c、 126d中的位于進氣歧管73上的部分也通過金屬制的夾具181統一螺栓緊固在進氣歧管73 的上面。這些所有的燃料噴射管1 通過沿著連接器92或進氣歧管73的外形彎曲使長度相等。從上述記載以及圖16 圖19明顯可知，一種發動機70，其使共軌靠近進氣歧管73而配置在發動機缸體75的一側方，在該發動機70中，上述共軌120以位于進氣歧管73 的外側斜下方的方式直接安裝于進氣歧管73上，與上述發動機缸體75的一側面空開適當間隔地對峙，因此能夠通過作為剛性品的上述進氣歧管73堅固地支承上述共軌120，并且使上述共軌120遠離上述發動機缸體75的一個側面，因此起到如下效果能夠抑制上述發動機70的燃燒熱影響到上述共軌120，并能夠防止由于過熱對上述共軌120的損傷于未然。從上述記載以及圖16 圖19明顯可知，上述共軌120以沿著上述進氣歧管73的長度方向延伸且使設置于上述進氣歧管73的燃料噴射管連接器1 朝向橫向外側的姿勢， 通過來自橫向外側的螺栓135懸掛固定于上述進氣歧管73，因此能夠簡單地執行上述共軌 120相對于上述進氣歧管73的安裝、拆卸操作(螺栓135的緊固、解除緊固操作)。另外， 也能夠簡單地執行將燃料噴射管126連接于上述燃料噴射管連接器127的螺母螺紋結合作業等。即，起到如下效果能夠提高上述共軌120、其配管的安裝、拆卸操作性。如上述記載以及圖16 圖19所示，在上述進氣歧管73的下方配置有向上述共軌 120供給高壓燃料的燃料泵116，從曲軸軸線a的方向來看，以上述共軌120的一端部位于從上述燃料泵116的上部向上突出的調量閥178與柱塞179之間的方式設定了上述燃料泵 116與上述共軌120的配置關系，因此能夠利用形成在上述調量閥178的上部與上述柱塞 179的上部之間的無效空間180，來極力使上述燃料泵116與上述共軌120靠近地配置。因此，起到如下效果能夠使上述燃料泵116、上述共軌120以及上述進氣歧管73的配置關系 (共軌系統的配置關系)小型化，并能夠減少搭載對象發動機的限制。例如，也能夠將上述共軌120搭載于小型發動機。從上述記載以及圖16 圖19明顯可知，具備使從排氣歧管71排出的排氣的一部分作為EGR氣體回流至上述進氣歧管73的EGR裝置91、以及使調節進氣量的進氣節流部件 93與上述進氣歧管73連通的中繼管路92，上述中繼管路92以沿著上述進氣歧管73延伸的方式安裝在上述進氣歧管73的橫向外側部，使將上述共軌120與各噴射器115連接的燃料噴射管126沿著上述中繼管路92或上述進氣歧管73的外形彎曲，因此能夠使上述各燃料噴射管126的彎曲角度通過沿著上述中繼管路92或上述進氣歧管73的外形彎曲而形成為較大。因此，起到如下效果能夠降低供給到上述各噴射器115的高壓燃料的配管阻力， 并能夠提高上述發動機70的性能。(6)氣缸數不同的發動機之間的共軌系統的配置方式接著，參照圖16、圖20 圖22說明氣缸數不同的多個發動機70、70'之間的共軌系統117的配置方式。相對于圖16所示的柴油發動機70是4氣缸型，圖20所示的柴油發動機70'是3氣缸型。這些柴油發動機70、70'顯著的不同點在于發動機缸體75、75'以及缸蓋72、72'的曲軸軸線a方向的前后長度為3氣缸型的柴油發動機70'對應于少一個氣缸而變短。隨之，3氣缸型的柴油發動機70'的進氣歧管73'的曲軸軸線a方向的前后長度也比4氣缸型的情況短。此外，在下面的說明中，共軌系統117的結構在4氣缸型的情況和3氣缸型的情況中基本相同，因此直接使用之前說明的4氣缸型時的附圖標記。在圖16所示的4氣缸型的柴油發動機70與圖20所示的3氣缸型的柴油發動機 70'的比較中，共軌120相對于燃料泵116的位置關系為了 3氣缸型的情況與4氣缸型的情況相比使共軌120更靠近燃料泵而錯開了連接器124、127的排列節距間隔P。因而，如圖20和圖21所示，在3氣缸型的情況下，共軌120的長度方向的一端部(后端部)進入到燃料泵116上的調量閥178與柱塞179之間的無效空間180。在3氣缸型的情況下，共軌 120中的最前端的燃料噴射管連接器127被塞住。前數第2個連接器被設定為高壓管連接器124。剩余的三個燃料噴射管連接器127通過燃料噴射管1 連接在3氣缸的各噴射器 115 上。在此，在4氣缸型中使用的第3和第4燃料噴射管U6c、126d在3氣缸型中也可使用。換言之，通過使共軌120相對于燃料泵116的位置關系錯開了連接器124、127群的節距P，來將連接于連接器124、127群的至少多個燃料噴射管126c、不變更其彎曲形狀而形成為在氣缸數不同的多個柴油發動機70、70'中共用的部件。S卩，第3燃料噴射管126c將3氣缸型的正中間的噴射器115與共軌120中的長度中央部的燃料噴射管連接器127連接。第4燃料噴射管126d將3氣缸型中的冷卻風扇76 側的噴射器115與共軌120中的前數第4個燃料噴射管連接器127連接。另外，在4氣缸型中使用的高壓管123也可作為不變更其彎曲形狀的共用部件而在3氣缸型中使用。在這種情況下，共軌120中的前數第2個高壓管連接器IM與燃料泵116通過上述高壓管123 進行連接。此外，將3氣缸型中的飛輪殼78側的噴射器115與共軌120中的最后端的燃料噴射管連接器127連接的燃料噴射管126e是形成了專用于3氣缸型的彎曲形狀的燃料噴射管。圖22是表示在3氣缸型的柴油發動機70'中將共軌120相對于燃料泵116的位置關系設定成4氣缸型的情況的例子。S卩，圖22示出了使共軌120相對于燃料泵116的位置關系與4氣缸型的情況相同的例子。在本例中，共軌120中的長度方向的另一端部(后端部)與發動機缸體75的飛輪側的前面相比向外露出，但是在4氣缸型中使用的第2、第3 以及第4燃料噴射管126b、U6c、126d以及高壓管123作為共用部件在3氣缸型中也可使用。S卩，第2燃料噴射管126b將3氣缸型中的飛輪殼78側的噴射器115與共軌120中的前數第2個燃料噴射管連接器127連接。第3燃料噴射管126c將3氣缸型的正中間的噴射器115與共軌120中的前數第4個燃料噴射管連接器127連接。第4燃料噴射管126d 將3氣缸型中的冷卻風扇76側的噴射器115與共軌120中的最后端的燃料噴射管連接器 127連接。共軌120中的正中間的高壓管連接器124與燃料泵116通過上述的高壓管123 連接。從上述的記載以及圖16 圖22明顯可知，一種燃料噴射系統117，其在發動機缸體75、75'的一側方具有靠近進氣歧管73、73'地配置的共軌120，該燃料噴射系統117在上述共軌120上設置有沿其長度方向以相同的節距間隔P排列的連接器124、127，在氣缸數不同的多個發動機70、70'之間，通過使位于進氣歧管73、73'下方的上述共軌120相對于燃料泵116的位置關系相同、或者錯開了上述連接器124、127群的節距P，來將連接于上述連接器124、127群的至少多個燃料噴射管1 不變更其彎曲形狀地形成為在氣缸數不同的發動機70、70'之間共用的部件，因此不僅是上述共軌120，不需要按上述發動機70、70' 的每個樣式準備彎曲形狀不同的各種燃料噴射管126，能夠削減部件件數。因而，起到如下效果在采用上述燃料噴射系統117時，能夠實現降低成本。從上述的記載以及圖16 圖22明顯可知，上述共軌120的連接器124、127群包括通過燃料噴射管1 連接于與發動機70、70'的各氣缸對應的噴射器115的多個燃料噴射管連接器127、以及通過高壓管123連接于上述燃料泵116的高壓管連接器124，由于將上述高壓管123不變更其彎曲形狀地形成為在在氣缸數不同的發動機70、70'之間共用的部件，因此與上述燃料噴射管1 同樣地，上述高壓管123也是不形成為專用于上述發動機 70,70'的各樣式的專用部件即可，起到能夠有助于進一步削減部件數量、進而更進一步降低成本的效果。(7) DPF 的結構接著，參照圖6以及圖23 圖觀說明排氣凈化裝置的結構。如圖6以及圖23 圖 27所示那樣，具備作為排氣凈化裝置的連續再生式的柴油微粒過濾器1 (DPF)。通過DPF1， 除了能夠去除排氣中的顆粒狀物質(PM)以外，還能夠減少排氣中的一氧化碳(CO)、碳化氫 (HC) ο如圖6和圖27所示，作為對柴油發動機70所排出的排氣進行凈化的過濾器的一例的柴油氧化催化劑2，被設置在由耐熱金屬材料制作且大致筒形的催化劑內側殼4內。催化劑內側殼4被設置在由耐熱金屬材料制作且大致筒形的催化劑外側殼5內。S卩，陶瓷纖維使催化劑內側殼4隔著由陶瓷纖維制作的墊狀的催化劑絕熱材料6嵌合在柴油氧化催化劑2的外側。另外，使催化劑外側殼5隔著端面為L字狀的薄板制的支承體7嵌合在催化劑內側殼4的外側。即，催化劑外側殼5是構成上述DPF殼體60的要素之一。此外，通過催化劑絕熱材料6保護柴油氧化催化劑2。能夠通過薄板制的支承體7減少催化劑外側殼 5傳遞到催化劑內側殼4的應力(變形力)。如圖6和圖27所示，將圓板狀的側蓋體8通過焊接固定安裝在催化劑內側殼4和催化劑外側殼5的一側端部。在側蓋體8的外面側通過螺栓以及螺母緊固有外蓋體9。使柴油氧化催化劑2的一側端面加與側蓋體8分開氣體流入空間用的固定距離Ll而對置。 在柴油氧化催化劑2的左側端面加與左側蓋體8之間形成有排氣流入空間11。在催化劑內側殼4和催化劑外側殼5上開口形成面向排氣流入空間11的排氣流入口 12。雖然省略了圖示，但是在催化劑內側殼4的開口緣和催化劑外側殼5的開口緣之間以夾持狀固定有封閉環形體。通過封閉環形體將催化劑內側殼4的開口緣和催化劑外側殼5的開口緣之間的間隙密封，來防止排氣流入到催化劑內側殼4與催化劑外側殼5之間。如圖6、圖23、圖M以及圖27所示，在形成有排氣流入口 12的催化劑外側殼5的外側面配置有排氣入口管16。排氣入口管16的一個開口端部凸緣接合于渦輪增壓器100 中的渦輪殼體101的排氣排出管103(參照圖1和圖3)。因而，排氣入口管16通過渦輪殼體101的排氣排出管103連接于柴油發動機70的排氣歧管71。排氣入口管16的另一開口端部通過從外側覆蓋排氣流入口 12而被焊接在催化劑外側殼5的外側面。根據上述結構，柴油發動機70的排氣從排氣歧管71進入到排氣入口管16，從排氣入口管16通過排氣流入口 12進入到排氣流入空間11，從該左側端面加被供給到柴油氧化催化劑2。通過柴油氧化催化劑2的氧化作用來生成二氧化氮(NO2)。如圖6和圖27所示，作為過濾器的一例的煤煙過濾器3被設置在由耐熱金屬材料制作且大致筒形的過濾器內側殼20內。過濾器內側殼20被設置在由耐熱金屬材料制作且大致筒形的過濾器外側殼20內。即，使過濾器內側殼20隔著由陶瓷纖維制作的墊狀的過濾器絕熱材料22嵌合在煤煙過濾器3的外側。過濾器外側殼21也是與催化劑外側殼5 — 起構成上述DPF殼體60的要素之一。此外，通過過濾器絕熱材料22保護煤煙過濾器3。
如圖6和圖27所示，催化劑內側殼4包括收容柴油氧化催化劑2的小徑筒部如和供后述的過濾器外側殼20插入的大徑筒部4b。在這種情況下，將小徑筒部如的下游側端部嵌入到大徑筒部4b的上游側端部，將小徑筒部如與大徑筒部4b的重疊部位通過焊接而固定，由此構成了使一部分為雙重筒結構的催化劑內側殼4。在催化劑內側殼4的下游側端部焊接固定了露出到催化劑外側殼5的外周側(半徑外側)的薄板狀的催化劑側接合凸緣25。在催化劑側接合凸緣25的外周側焊接固定了催化劑外側殼5的下游側端部。在過濾器內側殼20的長度中途部焊接固定有露出到催化劑外側殼5的外周側(半徑外側)的薄板狀的過濾器側接合凸緣沈。在過濾器側接合凸緣 26的外周側焊接固定了過濾器外側殼21的上游側端部。如圖6以及圖23 圖27所示，借助墊片M使催化劑側接合凸緣25與過濾器側接合凸緣沈彼此對接，由包圍各外側殼5、21的外周側的一對厚板狀的中央夾持凸緣51、52 從排氣移動方向的兩側夾持兩個接合凸緣25、26，通過螺栓27和螺母觀將兩個中央夾持凸緣51、52連同兩個接合凸緣25 J6 —起緊固，由此將催化劑外側殼5與過濾器外側殼21連結。此外，催化劑內側殼4中的圓筒形的小徑筒部如的直徑尺寸與圓筒形的過濾器內側殼 20的直徑尺寸大致相同。另外，圓筒形的催化劑外側殼5的直徑尺寸與圓筒形的過濾器外側殼21的直徑尺寸大致相同。如圖6所示，在通過兩個中央夾持凸緣51、52以及兩個接合凸緣25 J6將過濾器外側殼21連接于催化劑外側殼5的狀態下，將過濾器內側殼20的上游側端部相對于催化劑內側殼4的下游側端部離開傳感器安裝用固定間隔L2地對峙。如圖6和圖25所示，與催化劑內側殼4的小徑筒部如的排氣移動方向的圓筒長度L3相比，催化劑外側殼5的排氣移動方向的圓筒長度L4形成為較長。與過濾器內側殼20的排氣移動方向的圓筒長度L5 相比，過濾器外側殼21的排氣移動方向的圓筒長度L6形成為較短。使將傳感器安裝空間 29的固定間隔L2、催化劑內側殼4的小徑筒部如的圓筒長度L3以及過濾器內側殼20的圓筒長度L5相加得到的長度(L2+L3+U)，與將催化劑外側殼5的圓筒長度L4和過濾器外側殼21的圓筒長度L6相加得到的長度(L4+L6)為大致相同的程度。過濾器內側殼20的上游側端部從過濾器外側殼21的上游側端部突出了它們的長度之差(L7 = L5-L6)。即，在將過濾器外側殼21連接于催化劑外側殼5的狀態下，過濾器內側殼20的上游側端部向催化劑外側殼5的下游側(大徑筒部4b)插入了重疊尺寸L7。根據上述結構，從一側端面3a側向煤煙過濾器3供給通過柴油氧化催化劑2的氧化作用生成的二氧化氮(NO2)。煤煙過濾器3所收集到的柴油發動機70的排氣中的顆粒狀物質(PM)通過二氧化氮(NO2)被連續地氧化去除。除了去除掉柴油發動機70的排氣中的粒狀物質(PM)以外，還減少了排氣中的一氧化碳(CO)、碳化氫(HC)。如圖6、圖沈以及圖27所示，使柴油發動機70所排出的排氣聲音衰減的消聲器 30，具有耐熱金屬材料制作且大致筒形的消聲內側殼31、耐熱金屬材料制作且大致筒形的消聲外側殼32、以及通過焊接固定于消聲外側殼32的下游側側端部的圓板狀的側蓋體33。 在消聲外側殼32內設置有消聲內側殼31。消聲外側殼32也是與催化劑外側殼5和過濾器外側殼21 —起構成上述DPF殼體60的要素之一。此外，筒形的消聲外側殼32與圓筒形的催化劑外側殼5的直徑尺寸和筒形的過濾器外側殼21的直徑尺寸大致相同。在消聲內側殼31的排氣移動方向的兩側端部分別焊接固定有圓盤狀的內蓋體36、37。這兩個內蓋體36、37之間設置有一對排氣導入管38。這兩個內蓋體36、37的上游側貫通上游內蓋體36。兩個排氣導入管38的下游側被下游內蓋體27堵塞。在各排氣導入管38的外周側形成有多個連通孔39。消聲內側殼31中的兩個內蓋體36、37之間成為通過連通孔39與兩個排氣導入管38連通的膨脹室45。使通過兩個排氣導入管38之間的排氣出口管34貫通消聲內側殼31和消聲外側殼32。排氣出口管34的一端側被出口蓋體35封閉。在消聲內側殼31內部的排氣出口管 34整體上開設有多個排氣孔46。兩個排氣導入管通過多個連通孔39、膨脹室45以及大量排氣孔46與排氣出口管34連通。后尾管、原有的消聲部件(都省略圖示)連接于排氣出口管34的另一端側。根據上述記載，進入到消聲內側殼31的兩個排氣導入管38內的排氣通過多個連通孔39、膨脹室45以及大量排氣孔46而經過排氣出口管34，被排出到消聲器 30外。如圖6以及圖27所示，在過濾器內側殼20的下游側端部焊接固定有露出到過濾器外側殼21的外周側(半徑外側)的薄板狀的過濾器出口側接合凸緣40。在過濾器出口側接合凸緣40外周側焊接固定了濾器外側殼21的下游側端部。在消聲內側殼31的上游側端部焊接固定了露出到消聲外側殼32的外周側(半徑外側)的薄板狀的消聲側接合凸緣41。在消聲側接合凸緣41外周側焊接固定了消聲外側殼32的上游側端部。如圖6以及圖23 圖27所示，借助墊片M使過濾器出口側接合凸緣40與消聲側接合凸緣41彼此對接，由包圍各外側殼21、32的外周側的一對厚板狀的出口夾持凸緣53、 54從排氣移動方向的兩側夾持兩個接合凸緣40、41，通過螺栓42和螺母43將兩個出口夾持凸緣5354連同兩個接合凸緣40、41 一起緊固，由此將濾器外側殼21與消聲外側殼32 連結。如圖6以及圖27所示，將消聲外側殼32的排氣移動方向的圓筒長度L9形成為比消聲內側殼31的排氣移動方向的圓筒長度L8短。消聲內側殼31的上游側端部從消聲外側殼32的上游側端部突出了它們的長度之差(L10-L8-L9)。即，在將消聲外側殼32連接在過濾器外側殼21上的狀態下，消聲內側殼31的上游側端部向過濾器外側殼21的下游側 (過濾器出口側接合凸緣40)內插入了重疊尺寸L10。如圖6以及圖23 圖27所示，厚板狀的中央夾持凸緣51 (52)由沿催化劑外側殼 5 (過濾器外側殼21)的周向分割為多個(實施方式中是兩個)的單元51a、51b(52a、52b) 構成。實施方式的各單元51a、51b(52a、52b)被形成為圓弧狀(大致半圓狀)。在將過濾器外側殼21連接在催化劑外側殼5上的狀態下，兩個單元51a、51b(52a、52b)的端部彼此沿著圓周方向彼此對接，呈環狀包圍催化劑外側殼5 (過濾器外側殼21)的外周側。催化劑側的單元51a、51b與過濾器側的單元52a、5^都是同一形態(同一種類)。在中央夾持凸緣51 (5 上沿著周向等間隔地設置有多個帶貫通孔的螺栓緊固部 55。在實施方式中，在一組中央夾持凸緣51附帶具備8個位置的螺栓緊固部55。如果以各單元51a、51b(52a、52b)為單位來看，則沿著圓周方向等間隔地每四個位置地設置螺栓緊固部55。另一方面，在催化劑側接合凸緣25和過濾器側接合凸緣沈上貫通形成有與中央夾持凸緣51 (52)的各螺栓緊固部56對應的螺栓孔56。在將催化劑外側殼5與過濾器外側殼21連接時，由催化劑側的兩個單元51a、51b 包圍催化劑外側殼5的外周側，并且由過濾器側的兩個單元52a、52b包圍過濾器外側殼21的外周側，將夾持墊片M的催化劑側接合凸緣25與過濾器側接合凸緣沈，通過這些單元群(中央夾持凸緣51、5幻從排氣移動方向的兩側進行夾持。在該狀態下，向兩側的中央夾持凸緣51、52的螺栓緊固部55和兩個接合凸緣25、26的螺栓孔56插入螺栓27并通過螺母觀緊固。其結果，兩個接合凸緣25 J6被兩個中央夾持凸緣51、52夾持固定，完成催化劑外側殼5與過濾器外側殼21的連接。在此，催化劑側的單元51a、51b與過濾器側的單元 52a,52b的端部彼此的對接部分構成為彼此錯開90°左右的相位地設置。如圖6以及圖23 圖27所示，厚板狀的出口夾持凸緣53(54)由過濾器外側殼 21 (消聲外側殼32)的周向分割為多個(實施方式中是兩個)的單元53a、53b(Ma、Mb)構成。實施方式的各單元53a、53b(Ma、Mb)與中央夾持凸緣51 (52)的單元51a、51b (52a、 52b)是基本上相同的形態。在出口夾持凸緣53(54)上也沿著周向等間隔地設置有多個帶貫通孔的螺栓緊固部57。另一方面，在過濾器出口側接合凸緣40和消聲側接合凸緣41上貫通形成有與出口夾持凸緣53(54)的各螺栓緊固部57對應的螺栓孔58。在將過濾器外側殼21與消聲外側殼32連接時，由過濾器出口側的兩個單元53a、 53b包圍過濾器外側殼21的外周側，并且由消聲側的兩個單元Ma、54b包圍消聲外側殼32 的外周側，將夾持墊片M的過濾器出口側接合凸緣40與消聲側接合凸緣41通過這些單元群(出口夾持凸緣53、54)從排氣移動方向的兩側進行夾持。在該狀態下，向兩側的出口夾持凸緣53、54的螺栓緊固部57和兩個接合凸緣40、41的螺栓孔58插入螺栓42并通過螺母43緊固。其結果，兩個接合凸緣40、41被兩個出口夾持凸緣5354夾持固定，完成過濾器外側殼21與消聲外側殼32的連接。在此，過濾器出口側的單元53a、5;3b與消聲側的兩個單元Ma、Mb的端部彼此的對接部分構成為彼此錯開90°左右的相位地設置。如圖23 圖沈以及圖觀所示，在夾持凸緣51 M中的至少一個上安裝有左托架腿61，該左托架腿61作為使柴油發動機70支承DPF殼體60 (外側殼5、21、32)的支承體。在實施方式中，在過濾器出口側的出口夾持凸緣53中的一個單元53a中將帶貫通孔的支承體緊固部59以位于相鄰的螺栓緊固部57之間的方式一體形成在兩個位置。另一方面，在左托架腿61上一體形成有與上述支承體緊固部59對應的安裝突出部86。在位于過濾器出口側的一個單元53a的支承體緊固部59上螺栓緊固左托架腿61的安裝突出部86， 從而將左托架腿61可安裝和拆卸地固定在過濾器出口側的出口夾持凸緣53上。右托架腿 62的一端側焊接固定在DPF殼體60 (催化劑外側殼幻的外周側，左右兩個托架腿61、62的另一端側被螺栓緊固在形成于飛輪殼78的上面的DPF安裝部80上的情形如之前說明的那樣。其結果，DPFl利用左右兩個托架腿61、62以及渦輪殼體101的排氣排出管103穩定地連接支承在作為高剛性部件的飛輪殼78的上部。從上述的記載以及圖6、圖23 圖觀明顯可知，一種排氣凈化裝置1，其具有對發動機70所排出的排氣進行凈化的過濾器2、3、內置上述過濾器2、3的內側殼4、20、31、以及內置上述內側殼4、20、31的外側殼5、21、32，在該排氣凈化裝置1中，上述內側殼4、20、31 通過露出到上述外側殼5、21、32的外周側的接合凸緣25、26、40、41連接在上述外側殼5、 21、32上，具備多組上述過濾器2、3、上述內側殼4、20、31以及上述外側殼5、21、32的組合， 通過由一對夾持凸緣51、52(53、54)夾持固定上述兩個凸緣25、26 (40、41)，由此將上述多個外側殼5、21、32連接，因此能夠通過上述兩個夾持并壓接(緊貼)凸緣51、52(53、54)從兩側夾持相鄰的上述接合凸緣25 J6 (40,41)。并且，由于不將上述夾持凸緣51 M焊接在上述外側殼5、21、32上而獨立地構成，因此在上述夾持凸緣51 M與上述外側殼5、21、 32的關系中，不會產生由于焊接引起的應力集中、變形的問題。因此，能夠對上述兩個接合凸緣25 J6 (40,41)整體施加大致均勻的壓接力，并且能夠將上述夾持凸緣51 M的密封面(夾持面)的面壓力維持為較高的狀態。其結果，起到能夠可靠地防止排氣從上述兩個接合凸緣25、26(40、41)之間的泄露的效果。從上述的記載以及圖6、圖23 圖28明顯可知，在上述夾持凸緣51 M的至少一個上緊固有用于使上述外側殼5、21、32支承于上述發動機70的支承體61，因此也不將上述支承體61焊接在上述夾持凸緣51 M上而獨立地構成，在上述支承體61與上述夾持凸緣51 M的至少一個之間的關系中，也能夠避免由于焊接引起的應力集中、變形的問題。因而，起到如下效果能夠提高上述支承體61與上述夾持凸緣51 M的至少一個緊固時的密附性，有助于提高剛性。從上述的記載以及圖6、圖23 圖28明顯可知，在上述各夾持凸緣51 M上設置有多個螺栓緊固部陽、57，在緊固上述支承體61的上述夾持凸緣53上，在相鄰的上述螺栓緊固部陽之間設置有上述支承體緊固部59，因此例如即使上述支承體61由于上述發動機70的振動等產生的應力發生變形，也能夠通過相鄰的上述螺栓緊固部61的作用顯著地抑制上述支承體緊固部59、甚至上述夾持凸緣53發生變形的可能性。其結果，起到如下效果能夠更進一步減少排氣泄漏的可能性。從上述的記載以及圖6、圖23 圖觀明顯可知，構成為上述各夾持凸緣51 M由沿著上述外側殼5、21、32的周向分割為多個的單元51a、51b(52a、52b、53a、53b、Ma、Mb) 構成，由上述多個單元51a、51b(52a、52b、53a、53b、Ma、Mb)包圍上述外側殼5、21、32的外周側，因此雖然是由上述多個單元51a、51b(52a、52b、53a、53b、Ma、Mb)構成的夾持凸緣 51 M，但是形成與一體物相同的狀態。因此組裝容易，能夠提高組裝操作性。另外，起到如下效果抑制加工成本、組裝成本，并且能夠提供密封性高的DPF1。接著，參照圖四的(a) (c)，說明各接合凸緣25J6、40、41的詳細結構。在此， 各接合凸緣25、26、40、41的結構基本上都相同，以焊接固定在催化劑內側殼和催化劑外側殼上的催化劑側接合凸緣25為代表例，在下面進行說明。圖四的(a)表示實施方式的催化劑側接合凸緣25的放大側面剖面圖。在圖四的(a)的催化劑側接合凸緣25中，位于催化劑內側殼4與催化劑外側殼5之間的基端部2 形成彎折成階梯狀的形狀。催化劑側接合凸緣25的階梯狀的基端部25a的存在發揮加強筋效果，確保了催化劑側接合凸緣25的高剛性。如上所述，催化劑側接合凸緣25的露出部2 被夾持凸緣51、52夾持。圖四的(b)、(c)表示催化劑側接合凸緣25'、25"的接合結構的其它例。圖四的(b)、(c)的催化劑側接合凸緣25'、25"形成為截面L字狀。在圖四的(b)的第1其它例中，催化劑側接合凸緣25'中的沿著催化劑內側殼4的長度方向的基端部25a'焊接固定在催化劑內側殼4的下游側端部。催化劑外側殼5的下游側端部彎折成向內(催化劑內側殼4側)，該彎折的前端側焊接固定在催化劑側接合凸緣25'的基端部25a'上。催化劑側接合凸緣25'的露出部25b'被夾持凸緣51、52夾持是與圖四的(a)的情況相同。 在圖四的(c)的第2其它例中，催化劑側接合凸緣25"的基端部25a"焊接固定在催化劑內側殼4的下游側端部。催化劑外側殼5的下游側端部不被彎曲地焊接固定在催化劑側接合凸緣25"的露出部25b"上。也能夠采用這些圖四的(b)、(c)的接合結構。尤其是當采用圖四的(b)的接合結構時，通過將催化劑外側殼5的下游側端部彎曲形成，能夠通過加強筋效果來確保剛性。并且，催化劑外側殼5與催化劑側接合凸緣25'的焊接部分遠離催化劑側接合凸緣25'的露出部25b'(兩個夾持凸緣51、52的密封面(夾持面))，因此柴油發動機70的振動、應力不容易影響到催化劑外側殼5與催化劑側接合凸緣25'的焊接部分，有能夠避免由于焊接引起的應力集中、變形的問題的優點。(8)其它此外，本申請發明并不限定于上述實施方式，也能夠具體化為各種方式。例如本申請發明所涉及的發動機能夠廣泛地應用于例如聯合收割機、拖拉機等農業機器、反鏟挖掘機、叉車等特殊作業用車輛那樣的各種車輛。另外，本申請發明的各部分結構并不限定于圖示的實施方式，在不脫離本申請發明的宗旨的范圍內能夠進行各種變更。附圖標記說明a 曲軸軸線；1 =DPF ；2 柴油氧化催化劑；3 煤煙過濾器；4,20,31 內側殼；5、 21,32 外側殼；25,26,40,41 接合凸緣；51、52、53、54 夾持凸緣；51a、51b、52a、52b、53a、 53b,54a,54b 單元；55,57 螺栓緊固部；56,58 螺栓孔；59 支承體緊固部；60 =DPF殼體； 61、62 托架腿；70 柴油發動機；71 排氣歧管；73 進氣歧管；74 曲軸；75 發動機缸體； 76 冷卻風扇；78 飛輪殼。
權利要求
1.一種排氣凈化裝置，其具有對發動機所排出的排氣進行凈化的過濾器、內置上述過濾器的內側殼以及內置上述內側殼的外側殼，其中，上述內側殼通過露出到上述外側殼的外周側的接合凸緣連接在上述外側殼上，該排氣凈化裝置具備多組上述過濾器、上述內側殼以及上述外側殼的組合，由一對夾持凸緣夾持固定上述兩個接合凸緣，從而將上述多個外側殼連接。
2.根據權利要求1所述的排氣凈化裝置，其中，在上述夾持凸緣的至少一個上緊固有支承體，該支承體用于使上述外側殼支承于上述發動機。
3.根據權利要求2所述的排氣凈化裝置，其中，在上述各夾持凸緣上設置有多個螺栓緊固部，在緊固上述支承體的上述夾持凸緣上， 在相鄰的上述螺栓緊固部之間設置有支承體緊固部。
4.根據權利要求1 3中的任一項所述的排氣凈化裝置，其中，上述各夾持凸緣構成為由沿著上述外側殼的周向被分割為多個的單元構成，由上述多個單元包圍上述外側殼的外周側。
全文摘要
內側殼(4、20、31)通過露出到外側殼(5、21、32)的外周側的接合凸緣(25、26、40、41)連接在外側殼(5、21、32)上。具備多組過濾器(2、3)、內側殼(4、20、31)以及外側殼(5、21、32)的組合。將兩個接合凸緣(25、26(40、41))由一對夾持凸緣(51、52(53、54))夾持固定，來連接多個外側殼(5、21、32)。
文檔編號F01N3/28GK102472134SQ20108002948
公開日2012年5月23日 申請日期2010年6月30日 優先權日2009年7月2日
發明者光田匡孝 申請人:洋馬株式會社