專利名稱：車輛發動機的系統和其中增壓空氣冷卻器的凝結捕集器的制作方法
技術領域：
本實用新型一般涉及車輛發動機的系統和用于其中的增壓空氣冷卻器的凝結捕集器。
背景技術：
渦輪增壓和機械增壓發動機可被配置成壓縮進入發動機的環境空氣，以提高功率。由于對空氣的壓縮導致了空氣溫度的升高，所以可利用增壓空氣冷卻器或進氣空氣冷卻器(charge air cooler)來冷卻被加熱的空氣，從而增加空氣的密度并進一步提高發動機的潛在功率。但是，如果環境空氣濕度較大，則在比被壓縮空氣的露點溫度低的任意增壓空氣冷卻器內表面上會形成凝結(例如，水滴)。在諸如車輛猛烈加速的情況下，這些水滴會從增壓空氣冷卻器中被吹出，并進入發動機的燃燒室內，從而導致發動機熄火、發動機轉速和扭矩的損失以及燃料的不完全燃燒等問題。在美國專利申請公開2008/0190079中公開了一種用于減少進入燃燒室內的凝結總量的方法。在所引用的參考中，用于收集凝結的液體捕集器被置于與空氣冷卻器下游的空氣進氣通道液體連通。液體捕集器可與帶有液位傳感器的收集罐相連，所述收集罐儲存所收集到的凝結。所述傳感器可以指示何時水位為高且收集罐需要清空。這一系統需要放水閥，所述放水閥最終會卡在閉合位置或者卡在打開位置，從而導致發動機增壓損失和隨之而來的發動機功率損失。這一系統還需要將水放至車輛外部環境中的收集罐。但是，凝結可能會含有受法規限制的排放物，并且，將收集罐的內容物排放至車輛周圍可能是不現實的選擇。
實用新型內容本實用新型能解決上述問題。因此，一種用于與發動機相連的增壓空氣冷卻器的方法被加以公開。所述方法包括在與冷卻器出口管道內彎曲處的外表面相連的凝結捕集器中收集從冷卻器中排出的凝結液；在第一情況下，臨時地在凝結捕集器的儲液槽中儲存凝結液；和，在第一情況和第二情況下，通過導管將凝結液沿氣流方向釋放到出口管道中。根據一個方面，公開一種用于車輛中發動機的系統的增壓空氣冷卻器的凝結捕集器，其特征在于包括儲液槽，其通過開口與所述增壓空氣冷卻器的出口管道中的彎曲的外表面相連，其中所述開口被設置成使得來自于所述出口管道內氣流中的凝結液流經所述開口并進入所述儲液槽內；和導管，其通過所述開口且被設置成具有在所述儲液槽中的第一端和在所述氣流中的第二端。根據另一個方面，公開用于車輛中發動機的系統，其特征在于所述系統包括渦輪增壓器；排氣再循環系統；增壓空氣冷卻器，其位于所述發動機的進氣歧管之前并在所述渦輪增壓器的下游；所述增壓空氣冷卻器的出口管道內的彎曲；和凝結捕集器，其與所述增壓空氣冷卻器的所述出口管道中的所述彎曲的外表面相連，所述凝結捕集器包括儲液槽，其通過在所述彎曲的外表面內開口與來自于所述增壓空氣冷卻器的氣流相連通，所述開口被設置成使得來自于所述氣流中的凝結液流經所述開口并進入所述儲液槽內；和通過所述開口的導管，所述導管具有在所述儲液槽中的第一端，和在所述出口管道的氣流中的
第二端。在一個示例中，凝結液以不會對發動機運轉不利的速率緩慢地被釋放。例如，在短暫的發動機高負載狀態，比如劇烈加速時，凝結液可暫時地被儲存且以低于閾值釋放速率的釋放速率沿氣流方向被釋放到出口管道。用這種方式，可以減少到達燃燒室的凝結液總量。此外，由于凝結液被緩慢地釋放回出口管道，并在之后被輸送到發動機，所以解決了排放儲液的問題。應理解通過上述簡要說明以便用簡化的形式介紹一組概念，這組概念會在具體實施方式
中被進一步描述。這不意味著確定被權利要求所限定的主題的關鍵或者基本特征， 所述主題的范圍唯一地在隨著細節說明所附的權利要求中被限定。此外，權利要求的主題不限于解決上述或者本公開任一部分中所述缺點的具體實施方式
。
圖1示出了包括增壓空氣冷卻器和凝結捕集器的發動機的示意圖。圖2示出了介紹圖1中繪出的凝結捕集器的示意圖。圖3示出了沿圖2中線A-A截取的凝結捕集器的截面示圖。圖4示出了介紹用于凝結捕集器的方法的流程圖。
具體實施方式
以下說明涉及帶有增壓空氣冷卻器的凝結捕集器的實施例，其中所述增壓空氣冷卻器在渦輪增壓發動機中，用于降低凝結進入發動機燃燒室的速率。凝結捕集器可以與出口管道內的彎曲處相連，并且在出口管道中的氣流經由出口管道的彎曲處的外表面內的開口與凝結捕集器相連通。出口管道內的彎曲處可促進氣流中的水滴(例如，凝結液)進入凝結捕集器。此外，凝結捕集器可包括用于收集凝結液的儲液槽和用于將凝結液釋放回出口管道的導管。根據發動機工況，某些運轉情況下被收集的凝結液可比其它情況下更多地被暫時儲存于儲液槽中。例如，在瞬態發動機高負載狀態下，此時更大量的凝結液從增壓空氣冷卻器中被排出，收集的凝結液可暫時地被儲存并且之后在不會對發動機運轉造成不利的晚些時候被釋放。用這種方式，為發動機提供了更穩定的凝結液流動，因此降低了對發動機燃燒過程的潛在損害。換句話說，當生成更大量的凝結液時，可以臨時增加被儲存的凝結液的量。當生成較少凝結液的其它情況下，可以經由導管逐漸減少被儲存量。圖1-3示出了凝結捕集器的示例性實施例。圖1中的示意圖示出了渦輪增壓內燃發動機，其帶有與增壓空氣冷卻器的出口管道相連的凝結捕集器。圖2示出了介紹與增壓空氣冷卻器的出口管道內的彎曲處相連的凝結捕集器的示例性示意圖。圖3中的示意圖示出了圖2中的凝結捕集器沿截面剖開視圖。最后，在圖4中介紹了凝結捕集器操作方法。首先，圖1是示出了發動機10的示意圖，發動機10可被包括于機動車的推進系統中。所示發動機10有四個氣缸30。不過，根據本公開內容，也可采用其它數量的氣缸。發動機10可至少部分地被包括控制器12的控制系統并且經由輸入設備130被來自于車輛駕駛員132的輸入所控制。在本示例中，輸入設備130包括加速踏板和踏板位置傳感器134，該踏板位置傳感器134用于產生成比例的踏板位置信號PP。發動機10的每個燃燒室(例如，氣缸)30均可包括燃燒室壁且活塞(未顯示)位于該燃燒室壁內。活塞可與曲軸40相連，以使得活塞的往復運動被轉換為曲軸的旋轉運動。曲軸40可經由中間變速系統(未顯示)與車輛的至少一個驅動輪相連。此外，起動馬達可經由飛輪與曲軸40相連，以使發動機10能夠進行起動操作。燃燒室30可經由進氣通路42從進氣歧管44接收進氣，并經由排氣通路48排出燃燒氣體。進氣歧管44和排氣歧管48可選擇性地經由各自的進氣門和排氣門(未顯示) 與燃燒室30相連通。在有些實施例中，燃燒室30可包括兩個或更多個進氣門和/或兩個或更多個排氣門。燃料噴射器50被示出與燃燒室30直接相連，以便向其內以與接收自控制器12的 FPW信號的脈寬成比地直接噴射燃料。用這種方式，燃料噴射器50提供了所謂的向燃燒室 30內的直接噴射燃料。燃料噴射器可被裝在例如燃燒室的側面或者燃燒室的頂部。燃料可被包括燃料箱、燃料泵和燃料導軌的燃料系統(未顯示)輸送至燃料噴射器50。在有些實施例中，燃燒室30可替代地或者附加地包括被安排在進氣通路42內的燃料噴射器，它們被配置成提供在各燃燒室30的上游處向進氣端口內所謂的燃料進氣道噴射。進氣通路42可包括分別帶有節流板22和節流板M的節氣門21和節氣門23。在這一具體示例中，節流板22和節流板M的位置可被控制器12通過被提供給包含有節氣門 21和節氣門23的電氣馬達或者驅動器的信號加以改變，這種配置通常被稱為電子節氣門控制(ETC)。用這種方式，節氣門21和節氣門23可被操作以改變被提供給除其它發動機氣缸之外的燃燒室30的進氣。節流板22和節流板M的位置可被節氣門位置信號TP提供給控制器12。進氣通路42可進一步包括質量空氣流量傳感器120和歧管氣壓傳感器122以便向控制器12提供相應的MAF信號和MAP信號。圖1所示控制器12為微型計算機，其包括微處理器單元102、輸入/輸出端口 104、存儲可執行程序和校驗值的電子存儲介質(在這一具體示例中其顯示為只讀存儲芯片106)、隨機存取存儲器108、保活存儲器110和數據總線。控制器12可從連接于發動機 10的傳感器中接收各種信號，除前面討論過的這些信號之外，還包括來自于質量空氣流量傳感器120的進氣質量空氣流量(MAF)的測量值；來自于溫度傳感器112的發動機冷卻液溫度(ECT)，其示意性地顯示于發動機10中一個位置處；來自于與曲軸40相連的霍爾效應傳感器118(或者其它類型傳感器)的表面點火感測信號(PIP)；如同所討論的，來自于節氣門位置傳感器的節氣門位置(TP)；和如同所討論的，來自于傳感器122的絕對歧管壓力信號MAP。控制器12可由信號PIP生成發動機轉速信號RPM。來自于歧管壓力傳感器的歧管壓力信號MAP可被用于提供對進氣歧管44內的真空度或者壓力的指示。應注意上述傳感器的不同組合可被采用，例如不帶有MAP傳感器的MAF傳感器，或者相反。在理論空燃比運行中，MAP傳感器能給出對發動機扭矩的指示。此外，這個傳感器與檢測到的發動機轉速一起能夠提供對進入氣缸內的充氣(包括空氣)的估計。在一個示例中，傳感器118(其也被用于發動機轉速傳感器)在曲軸40的每一轉期間可產生預定數目的等間距脈沖。在一些示例中，存儲介質只讀存儲器106可用計算機編程寫入可讀數據，所述數據代表了可被處理器102所執行的用于進行下面所述的方法的指令，以及進行其它可被預期但未具體列出的變量。[0020]此外，在所公開的實施例中，排氣再循環(EGR)系統經由EGR通路140從排氣通路48引導排氣的所需部分至進氣通路42。被提供給進氣通路42的EGR量可被控制器12 通過EGR閥門142改變。此外，EGR傳感器(未顯示)可被設置在EGR通路中并提供對壓力、溫度和排氣濃度中的一者或者更多者的指示。可替代地，可通過基于來自于MAF傳感器 (上游)、MAP(進氣歧管)、MAT(歧管氣體溫度)和曲軸轉速傳感器的信號的計算值來控制 EGR0此外，可基于排氣O2傳感器和/或氧氣進氣傳感器(進氣歧管)來控制EGR。在某些情況下，EGR系統可被用于調整燃燒室內的空氣和燃料混合物的溫度。圖1示出了高壓EGR 系統，其中EGR從渦輪增壓器的渦輪機上游被導引至渦輪增壓器的壓縮機下游。在其它實施例中，發動機可以額外地或者可替代地包括低壓EGR系統，其中EGR從渦輪增壓器的渦輪機下游被導引至渦輪增壓器的壓縮機上游。發動機10可進一步包括壓縮設備，例如至少包含沿進氣歧管44設置的壓縮機60 的渦輪增壓器或者機械增壓器。對于渦輪增壓器，壓縮機60可至少部分地通過例如軸或者其它連接配置被渦輪機62所驅動。渦輪機62可沿排氣通路48設置。各種設置可被提供以驅動壓縮機。對于機械增壓器，壓縮機60可至少部分地被發動機和/或者電氣機械所驅動，并且可以不包括渦輪機。因此，通過渦輪增壓器或者機械增壓器提供給發動機的一個或更多個氣缸的壓縮總量可被控制器12改變。在一些例子中，渦輪機62可驅動例如發電機 64，以便通過渦輪驅動器68向電池66提供動力。之后，來自于電池66的動力被用于通過馬達70驅動壓縮機60。此外，排氣通路48可包括將排氣從渦輪機62中轉移出來的廢氣門26。附加地，進氣通路42可包括被配置成將進氣轉移到壓縮機60周邊的廢氣門27。例如當期望較低的增壓時，廢氣門26和/或廢氣門27可被控制器12控制而打開。進氣通路42可進一步包括增壓空氣冷卻器(CAC) 80 (例如，中間冷卻器)以降低被渦輪增壓的或者被機械增壓的進氣的溫度。在有些實施例中，增壓空氣冷卻器80可以是空氣熱交換器。在其它實施例中，增壓空氣冷卻器80可以是氣液熱交換器。在圖1示例中，凝結捕集器90被示出與在增壓空氣冷卻器80下游(例如，增壓空氣冷卻器80的出口管道處)的進氣通路42相連。在有些實施例中，例如在所繪出的實施例中，進氣通路42可包括彎曲處82，其與凝結捕集器90相連。凝結捕集器90將在下面被詳細地介紹。現轉向圖2，示意性介紹了凝結捕集器實施例。特別的，圖1中凝結捕集器90被示于此。在環境濕度高并且形成凝結的情況下，凝結捕集器將被用來收集從增壓空氣冷卻器中排出的水滴。例如，當增壓空氣冷卻器散熱管的溫度低于進入冷卻器內的環境空氣的露點時，上述情況就會在所述散熱管中發生。離開增壓空氣冷卻器80的氣流方向在圖2中被箭頭91所示。如圖2所繪，來自于冷卻器80的氣流可能包含水滴93。水滴的數量和尺寸(例如，凝結量)可以取決于各種發動機工況，諸如發動機負載。例如，在發動機低負載穩態狀態下，在增壓空氣冷卻器散熱管中形成的凝結可能聚集在散熱管的壁和/或內部翼片上。一旦壁和/或內部翼片達到飽和，則額外的凝結將被從冷卻器中排出。這種凝結(例如，相對小量的凝結)可被發動機所蒸發，而不會導致發動機穩定性的下降。在另一示例中，在瞬態高負載狀態下，此時發動機的氣流速率突然增加，則在增壓空氣冷卻器散熱管的壁和/或內部翼片上形成的凝結可能被吹走。以這種方式，水滴(例如，相對大量的凝結)可以進入燃燒室并導致發動機熄火、發動機運行不暢、扭矩損失等。繼續圖2，如所示，來自于增壓空氣冷卻器80的空氣和水滴流向出口管道43內的彎曲82。空氣會在彎曲82處轉向并繼續流向發動機的燃燒室。但是，由于其較大的質量， 由于在彎曲82處轉向時產生的離心力，水滴將被出口管道43的內壁的外側半徑所壓迫。這樣，出口管道43可被配置成帶有開口 85，水滴可以通過該開口流過。圖3示出了沿圖2中線A-A被剖開的彎曲82的截面，其包括開口 85。如圖3中繪出的示例，開口 85可具有矩形形狀，且該矩形有著在96處所示的長度和在97處所示的寬度。開口的長度和寬度可基于例如彎曲半徑、轉彎的角度(例如，在圖2中為90度)、空氣離開增壓空氣冷卻器的最大和/或最小速度、出口管道的直徑(在圖3中143處所示)等等因素而設定。此外，在其它實施例中，開口可以有不同于矩形的其它形狀。例如，開口可有橢圓形狀或者其它適合的形狀，它們有著足夠大的面積以讓水滴通過。現轉回圖2，凝結捕集器90包括與彎曲82相連的儲液槽84。儲液槽84可由附連于彎曲82處的出口管道43的外表面的圓柱形構成。此外，儲液槽84被定位成使流過開口 85的水滴93可以被收集，并且在某些狀態下能夠被暫時儲存。例如，儲液槽84及被收集的凝結液95的水位被示出。儲液槽84的底部在圖2的184處被指示。這里，應理解儲液槽的底部包括了從重力角度講的儲液槽最低點。此外，由于氣流流經出口管道43并流過開口 85，在儲液槽84中可產生高壓。凝結捕集器90進一步包括通過開口 85的導管86。如圖2所示，導管86被設置成具有在儲液槽84中的第一端和在出口管道43的氣流中的第二端。所述第一端可延伸以接近儲液槽的底部。如此，低水位的(例如，少量的)凝結液可被從儲液槽中移除。所述第二端在出口管道43中沿氣流92的方向延伸一段距離。以這種方式，可以通過流經導管86的第二端的高速氣流，在導管86的第二端處產生低壓。如圖2所示，導管86可由三個部分組成。如此，導管86的第一端被可被置于靠近儲液槽84底部，而導管86的第二端可以延伸通過開口 85并進入出口管道43內。此外，在這種配置中，導管86在出口管道43中的部分可以接近出口管道43的內表面，從而減少了出口管道的潛在堵塞并使得凝結液可以從儲液槽84中沿著出口管道43中的氣流方向被釋放。在儲液槽84內和在(例如，儲液槽內的)導管86的第一端處的高壓以及在(例如，管道內的)導管86的第二端處的低壓在導管86內產生了壓力差，并且導致在儲液槽中的凝結液流向導管86的第二端并進入出口管道43。從導管86中釋放的凝結液沿著出口管道中的氣流方向流動并進入發動機燃燒室。當凝結液的釋放速率被控制成低于閾值釋放速率時，水滴可被發動機所蒸發且不影響發動機運行。凝結液的釋放速率可至少部分地被導管86的內直徑控制。例如，導管的內直徑越大，則對于儲液槽中給定體積的凝結液，凝結液的釋放速率就越大。圖3所示的截面圖介紹了在186處的導管86的內直徑，并且在286處指示了導管86的外直徑。為使得水滴進入儲液槽84，外直徑286可小于開口 85的寬度97。此外，回到圖2，相對于凝結液的水位來說，在較低的儲液槽84水位時儲液槽84水位的截面面積可小于在較高的儲液槽水位時的截面面積。以這種方式，對于給定的被引入儲液槽84的水滴流動速率而言，在較小體積的凝結液時，液體的高度可以較快地上升，而在體積較大時，液體的高度可以上升相對較慢。液體較快地上升可以使凝結液流較早的開始重新被引入出口管道，并減少將液體從導管86的第一端抽取至導管86的第二端并進入氣流所需的壓力。這種方式還使得儲液槽84的容量可以較高且不減小起始流動性能。如上所述，與增壓空氣冷卻器的出口管道(例如，進氣歧管)相連的凝結捕集器可被配置成以低于閾值釋放速率的速率將被收集的凝結液釋放到出口管道。以這種方式，凝結液的流動速率可被控制，因此減小了由于進入發動機的大量水滴所導致的發動機穩定性問題。此外，將在下面介紹凝結捕集器操作方法。最后，用于凝結捕集器，例如如上所述的凝結捕集器90的方法400，被示于圖4。具體地講，方法400介紹了基于如車輛速度、發動機轉速和到發動機的氣流等發動機工況的凝結捕集器操作。在方法400中的步驟410，從增壓空氣冷卻器被排出的凝結液被收集。如上所述， 被出口管道的內壁的外側半徑所壓迫的水滴會通過位于彎曲處的開口，并匯集于儲液槽內。在圖4中方法400中的步驟412，在第一狀態下，被收集于儲液槽的凝結液被暫時地儲存。所述第一狀態可包括，例如瞬時發動機高負載運行。例如，如上所述，在瞬態發動機高負載運行期間，較大量的凝結液會被排入出口管道內。如此，凝結液可被暫時地儲存以降低水到達燃燒室的速率。在方法400中的步驟414，在第一和第二狀態下凝結液沿氣流方向被釋放至出口管道。在發動機高負載運行的第一狀態下，凝結液可被暫時地儲存并以離開凝結捕集器的水量不影響發動機運行(例如，不會導致發動機熄火、發動機不穩定等等)的速率被釋放。 例如，水的釋放速率可以低于預定的閾值釋放速率。所述第二狀態可包括，例如發動機低負載穩態運行狀態。在發動機低負載運行時， 較少量的水可進入凝結捕集器，并因為這樣，進入儲液槽的水可被持續地釋放至出口管道， 同時保持低于閾值釋放速率。這樣，來自于增壓空氣冷卻器的凝結液可被收集于與冷卻器的出口管道相連的凝結捕集器中，并且基于發動機運行狀態，被收集的凝結液從儲液槽到出口管道的引入過程可被控制。以這種方式，發動機穩定性得以保持，并且凝結液可以以使得車輛周邊環境不受損害的方式被從儲液槽中排出。此外，不可能存在來自于泄放閥門的增壓泄漏，而這種泄漏會最終導致卡死在部分打開狀態。要注意此處包括的示例性控制和估計例程可被用于各種發動機和/或系統構造。 此處所述具體例程可體現任意數量的過程策略中的一個或更多個，其中所述策略例如事件驅動、中斷驅動、多任務、多進程和類似的策略。如此，所介紹的各種行為、操作或者功能可用所介紹的順序加以執行、同時加以執行或者在某些例子中可被省略。同理，為達到此處描述的實施例示例中的特征和優點，處理的順序不一定如這里所要求的那樣，不過該順序被提供以便于理解和描述。根據所用的特定策略，一個或者更多個所介紹的行為或者功能可被重復執行。此外，所介紹的行為可形象地表達為代碼，該代碼被編入發動機控制系統的計算機可讀存儲介質中。[0044]應注意到，此處所公開的構造和例程在本質上是示例性的，并且這些具體的實施例不應被認為有限制意義，因為大量的變化是可能的。例如，上述技術可被用于V形6缸、 直列4缸、直列6缸、V形12缸，對置4缸或者其它類型的發動機。本公開的主題包括各種系統和構造的，以及此處公開的其它特征、功能和/或性質的，所有新穎和非顯而易見的組合和子組合。所附權利要求特別地指出了有關新穎性和非顯而易見性的特定組合和子組合。這些權利要求可涉及“一個”元件或者“一個第一”元件，或其等價物。應理解這些權利要求包括一個或更多個元件的結合，無論其是否要求或是排除兩個或者更多個這樣的元件。所公開的特征、功能、元件和/或者性質的組合和子組合可被通過對本權利要求的修改或者通過對本申請或相關申請中的新權利要求的表達而加以要求。這樣的權利要求，無論是在范圍上寬于、窄于、等同或者不同于原始權利要求，都被視為被包含在本公開內容的主題內。
權利要求1.用于車輛中發動機的系統的增壓空氣冷卻器的凝結捕集器，其特征在于包括儲液槽，其通過開口與所述增壓空氣冷卻器的出口管道中的彎曲的外表面相連，其中所述開口被設置成使得來自于所述出口管道內氣流中的凝結液流經所述開口并進入所述儲液槽內；和導管，其通過所述開口且被設置成具有在所述儲液槽中的第一端和在所述氣流中的第~■丄山一犧。
2.根據權利要求1所述的凝結捕集器，其特征在于相對于凝結液的水位來說，在所述儲液槽的相對較低水位處的所述儲液槽的第一截面面積可小于在所述儲液槽的相對較高水位處的所述儲液槽的第二截面面積。
3.根據權利要求1所述的凝結捕集器，其特征在于所述開口是矩形的，并且所述開口的寬度大于所述導管的外直徑，以使得凝結液通過所述開口并進入所述儲液槽內。
4.根據權利要求1所述的凝結捕集器，其特征在于所述導管的內直徑的大小設置為使得以低于閾值釋放速率的速率釋放所述凝結液。
5.根據權利要求1所述的凝結捕集器，其特征在于所述導管的所述第一端延伸接近所述儲液槽的底部。
6.用于車輛中發動機的系統，其特征在于所述系統包括 渦輪增壓器；排氣再循環系統；增壓空氣冷卻器，其位于所述發動機的進氣歧管之前并在所述渦輪增壓器的下游； 所述增壓空氣冷卻器的出口管道內的彎曲；和凝結捕集器，其與所述增壓空氣冷卻器的所述出口管道中的所述彎曲的外表面相連， 所述凝結捕集器包括儲液槽，其通過在所述彎曲的外表面內開口與來自于所述增壓空氣冷卻器的氣流相連通，所述開口被設置成使得來自于所述氣流中的凝結液流經所述開口并進入所述儲液槽內；和通過所述開口的導管，所述導管具有在所述儲液槽中的第一端，和在所述出口管道的氣流中的第二端。
7.根據權利要求6所述的系統，其特征在于進一步包括，所述開口的寬度大于所述導管的外直徑，所述導管的所述第一端延伸接近所述儲液槽的底部，所述導管的所述第二端在所述出口管道中沿所述氣流的方向延伸一段距離。
8.根據權利要求6所述的系統，其特征在于，所述導管的內直徑的大小設置為使得以低于閾值釋放速率的速率釋放所述凝結液。
專利摘要本實用新型公開了用于車輛中發動機的系統的增壓空氣冷卻器的凝結捕集器。凝結捕集器包括儲液槽，其通過開口與所述增壓空氣冷卻器的出口管道中的彎曲的外表面相連，其中所述開口被設置成使得來自于所述出口管道內氣流中的凝結液流經所述開口并進入所述儲液槽內；和導管，其通過所述開口且被設置成具有在所述儲液槽中的第一端和在所述氣流中的第二端。本實用新型還公開了一種用于車輛中發動機的系統，其包括渦輪增壓器、排氣再循環系統、增壓空氣冷卻器、增壓空氣冷卻器的出口管道內的彎曲、以及凝結捕集器。本實用新型中可以減少到達燃燒室的凝結液總量以及解決了排放儲液的問題。
文檔編號F02B29/00GK201943801SQ20102058019
公開日2011年8月24日 申請日期2010年10月25日 優先權日2009年10月27日
發明者J·R·帕爾姆 申請人:福特環球技術公司