專利名稱：通用內燃機的負載狀態檢測裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及通用內燃機的負載狀態檢測裝置，更為具體來說，涉及對與通用內燃 機連接并消耗通用內燃機的動力的作業機等的負載狀態進行檢測的裝置。
背景技術：
通用內燃機與一般作業機等負載連接而輸出動力，然而在通用內燃機處于負載不 消耗該通用內燃機的動力的無負載狀態的情況下不作處理的話，在噪音和燃料消耗率方面 并不優選，因而例如像專利文獻1中記載的技術那樣，檢測無負載狀態并降低內燃機轉速。在專利文獻1記載的技術中，內燃機與高壓清洗機的泵連接，并驅動泵從清洗槍 放水。放水作業是否進行、即通用內燃機的無負載狀態，是通過將檢測出的節氣門開度與以 隨內燃機轉速上升而增加的方式設定的節氣門開度(閾值)進行比較而進行判斷的。專利文獻1 日本特開2005-299519號公報在專利文獻1記載的技術中，采用根據內燃機轉速而確定的值作為與節氣門開度 進行比較的閾值，然而有時會考慮到內燃機的運轉狀態和由環境引起的變化而將閾值設定 得稍大，在這種情況下，在施加有較小負載的時候也會被判斷為無負載，因此無法高精度地 判斷出處于負載消耗輸出的負載狀態。此外，僅將節氣門開度與閾值比較的話，有時也無法 高精度地判斷內燃機的負載狀態。
發明內容
因此，本發明的目的在于解決上述課題，提供一種能夠高精度地檢測與通用內燃 機連接的負載的狀態的通用內燃機的負載狀態檢測裝置。為了達成上述目的，在第一發明的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，所述通用 內燃機具有電子調速器并且與負載連接而輸出動力，所述電子調速器經由致動器來調節內 燃機轉速，所述致動器驅動被配置于進氣通道中的節氣門，該通用內燃機的負載狀態檢測 裝置具有節氣門開度檢測單元，該節氣門開度檢測單元檢測所述節氣門的開度；內燃機 轉速檢測單元，該內燃機轉速檢測單元檢測所述內燃機轉速；目標轉速收斂判斷單元，該目 標轉速收斂判斷單元判斷所述檢測出的內燃機轉速是否收斂于目標轉速；閾值設定單元， 在判斷為所述檢測出的內燃機轉速收斂于目標轉速時，該閾值設定單元在所述檢測出的節 氣門的開度與預定值相加得到的值小于閾值的情況下，將所述值設定為所述閾值；第一負 載狀態判斷單元，該第一負載狀態判斷單元在所述檢測出的節氣門的開度超過所述閾值 時，判斷為所述內燃機處于所述負載消耗動力的第一負載狀態；以及第二負載狀態判斷單 元，該第二負載狀態判斷單元將從所述檢測出的節氣門的開度在單位時間內的變化量減去 所述檢測出的內燃機轉速在單位時間內的變化量而得到的第二值與第二閾值進行比較，在 所述第二值超過所述第二閾值時，判斷為所述內燃機處于所述負載消耗動力的第二負載狀 態；以及目標轉速變更單元，該目標轉速變更單元根據所述第一、第二負載狀態判斷單元的 判斷結果來變更所述內燃機的目標轉速。
在第二發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，所述目標轉速變更單元在 由所述第一、第二負載狀態判斷單元判斷為所述內燃機處于所述第一負載狀態或第二負載 狀態時，將所述內燃機的目標轉速變更為根據所述負載所確定的常用轉速。在第三發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，所述目標轉速變更單元在 由所述第一、第二負載狀態判斷單元判斷為所述內燃機未處于所述第一負載狀態和第二負 載狀態時，將所述內燃機的目標轉速變更為怠速轉速。在第四發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，所述第一負載狀態判斷單 元具有計數單元，該計數單元對所述檢測出的節氣門的開度超過所述閾值的次數進行計 數，所述第一負載狀態判斷單元在所述計數得到的次數超過規定值時，判斷為所述內燃機 處于所述負載消耗動力的第一負載狀態。在第一發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，判斷內燃機轉速是否收斂 于根據負載所確定的目標轉速，在判斷為已收斂于該目標轉速時，在檢測出的節氣門的開 度與預定值相加得到的值小于閾值的情況下，將該相加得到的值設定為閾值，在檢測出的 節氣門的開度超過閾值時，判斷為內燃機處于負載消耗動力的第一負載狀態，將從檢測出 的節氣門的開度在單位時間內的變化量減去所檢測出的內燃機轉速在單位時間內的變化 量而得到的第二值與第二閾值進行比較，在第二值超過第二閾值時也判斷為內燃機處于負 載消耗動力的第二負載狀態，根據第一、第二負載狀態判斷單元的判斷結果來變更所述內 燃機的目標轉速，所以能夠高精度地判斷內燃機的負載狀態，以此能夠使內燃機適當地運 轉。S卩，找到內燃機在正常運轉區域中穩定旋轉時的節氣門開度，并將閾值重新設置 在比所述節氣門開度大預定值的位置，因此能夠適當地設定閾值，以此能夠高精度地判斷 內燃機的負載狀態。此外，在對節氣門開度和閾值進行比較的基礎上，還將從節氣門開度在單位時間 內的變化量減去內燃機轉速在單位時間內的變化量所得到的參數與閾值進行比較，從而判 斷內燃機是否處于負載消耗 力的第二負載狀態，因此能夠高精度地判斷內燃機的負載狀 態。在第二發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，在由第一、第二負載狀態 判斷單元判斷為內燃機處于所述第一負載狀態或第二負載狀態時，將內燃機的目標轉速變 更為根據負載所確定的常用轉速，所以在上述的效果的基礎上，能夠使內燃機更加適當地 運轉。在第三發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，在由所述第一、第二負載 狀態判斷單元判斷為內燃機未處于所述第一負載狀態和第二負載狀態時，將內燃機的目標 轉速變更為怠速轉速，所以在上述的效果的基礎上，能夠降低噪音和燃料消耗率，并且能夠 使內燃機更加適當地運轉。在第四發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置中，具有計數單元，該計數單 元對檢測出的節氣門的開度超過閾值的次數進行計數，在計數得到的次數超過規定值時， 判斷為內燃機處于負載消耗動力的第一負載狀態，所以在上述的效果的基礎上，能夠防止 因短暫性噪音而引起對節氣門開度檢測值的誤判斷。
圖1是整體地示出本發明的實施例所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置的概 要圖。圖2是示出圖1所示的裝置的動作的流程圖。圖3是示出圖2的第一負載狀態判斷處理的子程序流程圖。圖4是示出圖2的第二負載狀態判斷處理的子程序流程圖。標號說明10:發動機(通用內燃機)；44:電源線圈(內燃機轉速檢測單元)；60:化油器； 68 節氣門；72 節氣門用電動機(致動器)；76 節氣門開度傳感器(節氣門開度檢測單 元)；84 :ECU ；90 電子調速器。
具體實施例方式以下，按照附圖對用于實施本發明所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置的最佳 方式進行說明。(實施例)圖1是整體地示出本發明的實施例所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置的概 要圖。在圖1中，符號10示出的是通用內燃機(以下稱作“發動機”)。發動機10為空 冷四沖程的單氣缸OHV (Overhead Valve 頂置氣門)型發動機，以汽油為燃料，并具有例如 440cc左右的排氣量。在形成于發動機10的氣缸體12內部的氣缸(缸筒)中往復移動自如地收納有單 一活塞14。在氣缸體12的上部安裝有氣缸蓋16，在氣缸蓋16中設有在面對活塞14頂部 的位置形成的燃燒室18、以及與燃燒室18連通的進氣口 20和排氣口 22。在進氣口 20附 近設有進氣門24，并且在排氣口 22附近設有排氣門26。在氣缸體12的下部安裝有曲軸箱30，在曲軸箱30內部旋轉自如地收納有曲軸 32。曲軸32經由連桿34連接在活塞14的下部。在曲軸32的一端連接有負載36，發動機 10向負載36輸出動力。負載指的是“消耗由原動機產生的能量(輸出)的機械設備，或者該機械設備所消 耗的動力(功率)的大小”，而在本說明書中的負載36用于指代前者，具體來說指的是作業 機(除雪機和高壓清洗機等)等。此外，在本說明書中，“負載狀態”指的是在發動機10中 負載36消耗由發動機10輸出的動力的狀態，“無負載狀態”指的是在發動機10中負載36 不消耗由發動機10輸出的動力的狀態。在曲軸32的另一端安裝有飛輪38、冷卻風扇40以及起動用反沖起動器42。在飛 輪38內側且在曲軸箱30中安裝有電源線圈(發電線圈)44，并且在飛輪38的背面(襄面) 安裝有磁鐵(永久磁鐵)46。電源線圈44與磁鐵46構成多極發電機，從而產生與曲軸32 的旋轉同步的輸出。此外，在飛輪38外側且在曲軸箱30中安裝有勵磁線圈48，并且在飛輪38的表面 安裝有磁鐵(永久磁鐵)50。勵磁線圈48在磁鐵50每次通過時產生輸出。在曲軸箱30中旋轉自如地收納有凸輪軸52，該凸輪軸52的軸線與曲軸32的軸線
5平行，該凸輪軸52經由齒輪機構54與曲軸32連接并被驅動。凸輪軸52具有進氣側凸輪 52a和排氣側凸輪52b，并且經由未圖示的推桿和搖臂56、58驅動進氣門24和排氣門26。在進氣口 20連接有化油器60。化油器60 —體地具有進氣通道62、電動機殼體64 以及化油器組件66。在進氣通道62中配置有節氣門68和阻風門70。在電動機殼體64中收納有用于驅動節氣門68的節氣門用電動機(致動器)72、以 及用于驅動阻風門70的阻風門用電動機(致動器)74。節氣門用電動機72和阻風門用電 動機74由步進電機構成。化油器組件66接收來自未圖示的燃料箱的燃料供給，并噴射與節氣門68 (和阻風 門70)的開度對應的量的燃料，使燃料與在進氣通道62中流過的進氣混合而生成混合氣。所生成的混合氣通過進氣口 20和進氣門24而被吸入到燃燒室18中，并通過點火 裝置被點火而燃燒起來。燃燒所產生的廢氣(排気)通過排氣門26、排氣口 22以及未圖示 的消聲器等并被排出到發動機10的外部。在節氣門68附近配置有節氣門開度傳感器76，該節氣門開度傳感器76輸出與節 氣門68的開度(以下稱作“節氣門開度”)對應的信號，并且，在氣缸體12的適當位置配置 有由熱敏電阻(thermistor)等構成的溫度傳感器78，該溫度傳感器78產生用于表示發動 機10的溫度的輸出。上述的節氣門開度傳感器76、溫度傳感器78以及電源線圈44和勵磁線圈48的輸 出被傳送到電子控制單元(Electronic Control Unit，以下稱作“ECU”)84中。ECU 84由 具有CPU、ROM、存儲器以及輸入輸出電路等的微型計算機構成，并且具有警告燈84a。在EOT 84中，電源線圈(power coil) 44的輸出(交流電)被輸入到電橋電路中， 并經過全波整流而被轉換為直流電以作為ECU 84和節氣門用電動機72等的工作電源來使 用，并且在脈沖生成電路中被轉換為脈沖信號。此外，勵磁線圈48的輸出被用作點火裝置 的點火信號。在ECU 84中，CPU基于轉換后的脈沖信號對發動機轉速進行檢測，并且基于檢測 出的發動機轉速、以及節氣門開度傳感器76和溫度傳感器78的輸出來控制節氣門用電動 機72和阻風門用電動機74的動作，并且通過點火裝置來控制點火。 這樣，發動機10具有電子調速器90，該電子調速器90經由致動器(節氣門用電動 機72)來調節發動機轉速，所述致動器驅動被配置于進氣通道62中的節氣門68。另外，在E⑶84中，CPU判斷發動機10所連接的作業機等負載36是否處于消耗動 力的負載狀態。圖2是示出該動作即本發明的實施例所述的負載狀態檢測裝置的動作的流程圖。 圖示的程序由EOT 84每隔預定時間(例如10msec)執行一次。下面進行說明，在S10中執行第一負載狀態判斷處理。圖3是示出該處理的子程序流程圖。在S100中，判斷所檢測出的發動機轉速是否小于目標轉速與常數相加得到的轉 速，且大于從目標轉速中減去常數所得到的轉速，換言之，判斷發動機轉速是否收斂于所述 目標轉速。目標轉速是根據所連接的負載36而確定的發動機轉速。常數例如大約為100 200rpm的微小的值。
這樣，在S100中，判斷發動機10是否在根據負載36 (更為具體來說，是所連接的 負載36的機種(作業機的種類))確定的常用旋轉區域中穩定地旋轉。在S100中判斷為否定的時候跳過以后的處理，而在判斷為肯定的時候前進到 S102，判斷閾值是否大于所檢測出的節氣門開度與預定值相加得到的值(開度)。閾值的初 始值被設定為適當的值。預定值例如是節氣門開度為3度左右的值。在S102中判斷為肯定時前進到S104，將閾值變更(設定)為所檢測出的節氣門開 度與所述預定值相加得到的值。在S102中判斷為否定時跳過S104的處理。接下來前進到S106，判斷所檢測出的節氣門開度是否超過變更(設定)后的閾值。 在S106中判斷為否定時跳過以后的處理。另外，在執行過S104時，S106為否定。在S106中判斷為肯定時前進到S108，使計數器的值C增加1。即，對在S106中檢 測出的節氣門開度超過閾值的次數C進行計數的計數器的值增加1。接著前進到S110，判斷計數器的值C是否超過規定值n (例如50)。由于圖3的子 程序流程每隔預定時間執行一次，因此S110的判斷相當于判斷是否經過了與規定值n相當 的時間(例如0.5sec)。在S110中判斷為否定時跳過以后的處理，而在判斷為肯定時前進到S112，并判斷 為發動機10處于第一負載狀態(具體來說，設置預定的控制標志)。另外，等待經過預定時間后才判斷負載狀態，這是為了防止因短暫性噪音而引起 對節氣門開度檢測值的誤判斷。回到圖2的流程圖中進行說明，接下來前進到S12，判斷發動機10是否處于第一 負載狀態。在上述的S112中未判斷為處于第一負載狀態時，判斷為否定并前進到S14。在 S14中執行第二負載狀態判斷處理。圖4是示出該第二負載狀態判斷處理的子程序流程圖。在S200中計算節氣門開度的微分值(單位時間內的變化量)dTH。具體來說，預先 存儲前次的節氣門開度的值，并以本次值與前次值的差分作為微分值dTH。接下來前進到S202，計算發動機轉速的微分值(單位時間內的變化量)dNE。具體 來說，預先存儲前次的發動機轉速的值，并以本次值與前次值的差分作為微分值dNE。接下來前進到S204，計算參數A。通過從節氣門開度的微分值dTH的絕對值減去 由發動機轉速的微分值dNE與增益K相乘所得值的絕對值，從而計算出參數A。增益K為 0. 001等適當的值。在發動機10處于無負載狀態時，曲軸32的旋轉慣性力小，因此，相對于節氣門開 度的變化，發動機轉速的變化敏銳。相反地，在發動機10處于負載狀態時，由于曲軸32的 旋轉慣性力大，因此，相對于節氣門開度的變化，發動機轉速的變化遲鈍。由此，在發動機10 處于無負載狀態時算出的參數A為小的值，而在發動機10處于負載狀態時算出的參數A為 大的值。接下來前進到S206，計算用于表示參數A的n次移動平均值的參數B。n設定為 16等適當的值。接下來前進到S208，將參數B與第二閾值進行比較。在參數B超過第二閾值時，判 斷為肯定并前進到S210，判斷為發動機10處于第二負載狀態(具體來說，是設置預定的控 制標志)。在S208中判斷為否定時，直接結束該子程序。
另外，在S208中，采用表示參數A的n次移動平均值的參數B作為與第二閾值進 行比較的對象，是為了防止因短暫性噪音而引起對節氣門開度檢測值和發動機轉速檢測值 的誤判斷。回到圖2的子程序中進行說明，接著前進到S16，判斷發動機10是否處于第二負載 狀態。在上述的S210中未判斷為處于第二負載狀態時，在S16中判斷為否定并前進到S18。由于在S12和S16中都判斷為否定，即、在第一和第二這兩種負載狀態判斷中被判 斷為發動機10既未處于第一負載狀態也未處于第二負載狀態，因此斷定發動機10處于無 負載狀態，將發動機的目標轉速切換為怠速轉速。另一方面，在S12或S16中判斷為肯定，即、在第一和第二這兩種負載狀態判斷中 被判斷為發動機10處于第一負載狀態或第二負載狀態時，前進到S20，將發動機的目標轉 速維持在根據負載36所確定的發動機轉速(常用轉速)(在不同時進行變更)。這樣，在第一負載狀態判斷中，判斷發動機轉速是否收斂于根據負載所確定的目 標轉速，在判斷為收斂于該目標轉速時，在檢測出的節氣門開度與預定值相加得到的值小 于閾值的情況下，將該相加得到的值設定為閾值，接下來對檢測出的節氣門開度超過其閾 值的次數c進行計數，在計數得到的次數C超過規定值n時，判斷為發動機10處于負載36 消耗動力的狀態，由此能夠高精度地判斷發動機10的負載狀態。即，找到內燃機在正常運 轉區域中穩定旋轉時的節氣門開度，并將閾值重新設定在比所述節氣門開度大預定值的位 置，所以能夠適當地設定閾值，以此能夠高精度地判斷發動機10的負載狀態。此外，在第一負載狀態判斷的基礎上，在第二負載狀態判斷中，將從節氣門開度的 微分值dTH減去內燃機轉速的微分值dNE而得到的參數A (具體來說，是表示參數A的移動 平均值的參數B)與第二閾值進行比較，在該參數超過第二閾值時，也判斷為發動機10處于 負載36消耗動力的狀態，因此能夠高精度地判斷發動機10的負載狀態。如上所述，在本實施例中，通用內燃機(發動機10)具有電子調速器(90)并且與 負載(36)連接而輸出動力，所述電子調速器(90)經由致動器(節氣門用電動機72)來調節 內燃機轉速，所述致動器驅動被配置于進氣通道(62)中的節氣門(68)，在該通用內燃機中 具有節氣門開度檢測單元(節氣門開度傳感器76)，該節氣門開度檢測單元檢測所述節氣 門的開度；內燃機轉速檢測單元(電源線圈44、ECU84)，該內燃機轉速檢測單元檢測所述內 燃機轉速；目標轉速收斂判斷單元(ECU84、S10、S100)，該目標轉速收斂判斷單元判斷所述 檢測出的內燃機轉速是否收斂于目標轉速(常用轉速)；閾值設定單元(ECU84、S10、S102、 S104)，在判斷為所述檢測出的內燃機轉速收斂于目標轉速時，該閾值設定單元在所述檢測 出的節氣門開度與預定值相加而得到的值小于閾值的情況下，將所述值設定為所述閾值； 第一負載狀態判斷單元(ECU84、S10、S110、S112)，該第一負載狀態判斷單元在所述檢測出 的節氣門的開度超過所述閾值時，判斷為所述內燃機(10)處于所述負載(36)消耗動力的 第一負載狀態；第二負載狀態判斷單元(ECU84、S14、S200-S210)，該第二負載狀態判斷單 元將從所述檢測出的節氣門的開度在單位時間內的變化量(微分值dTH)減去所述檢測出 的內燃機轉速在單位時間內的變化量(微分值dNE)而得到的第二值(參數A、參數B)與第 二閾值進行比較，在所述第二值超過所述第二閾值時，判斷為所述內燃機(10)處于所述負 載(36)消耗動力的第二負載狀態；以及目標轉速變更單元(S18、S20)，該目標轉速變更單 元根據所述第一、第二負載狀態判斷單元的判斷結果來變更所述內燃機(10)的目標轉速。
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另外，所述目標轉速變更單元在由所述第一、第二負載狀態判斷單元判斷為所述 內燃機(10)處于所述第一負載狀態或第二負載狀態時，將所述內燃機的目標轉速變更為 根據所述負載(36)所確定的常用轉速(S20)。另外，所述目標轉速變更單元在由所述第一、第二負載狀態判斷單元判斷為所述 內燃機(10)未處于所述第一負載狀態和第二負載狀態時，將所述內燃機的目標轉速變更 為怠速轉速(S18)。另外，所述第一負載狀態判斷單元具有計數單元(ECU84、S10、S106、S108)，該計數 單元對所述檢測出的節氣門的開度超過所述閾值的次數進行計數，所述第一負載狀態判斷 單元在所述計數得到的次數超過規定值時，判斷為所述內燃機(10)處于所述負載(36)消 耗動力的第一負載狀態(S110、S112)。另外，上述的常數和預定值是固定值，然而也可以根據負載36進行變更。此外，在S16中判斷為否定時，斷定發動機10處于無負載狀態，并在S18中將發動 機10的目標轉速切換為怠速轉速，然而也可以改作點亮警告燈84a，以此告知用戶。在該情 況下，也可以進一步通過其他顯示裝置和聲音進行告知。
權利要求
一種通用內燃機的負載狀態檢測裝置，該通用內燃機具有電子調速器并且與負載連接而輸出動力，所述電子調速器經由致動器來調節內燃機轉速，所述致動器驅動被配置于進氣通道中的節氣門，其特征在于，該通用內燃機的負載狀態檢測裝置具有節氣門開度檢測單元，該節氣門開度檢測單元檢測所述節氣門的開度；內燃機轉速檢測單元，該內燃機轉速檢測單元檢測所述內燃機轉速；目標轉速收斂判斷單元，該目標轉速收斂判斷單元判斷所述檢測出的內燃機轉速是否收斂于目標轉速；閾值設定單元，在判斷為所述檢測出的內燃機轉速收斂于目標轉速時，該閾值設定單元在所述檢測出的節氣門的開度與預定值相加得到的值小于閾值的情況下，將所述值設定為所述閾值；第一負載狀態判斷單元，該第一負載狀態判斷單元在所述檢測出的節氣門的開度超過所述閾值時，判斷為所述內燃機處于所述負載消耗動力的第一負載狀態；第二負載狀態判斷單元，該第二負載狀態判斷單元將從所述檢測出的節氣門的開度在單位時間內的變化量減去所述檢測出的內燃機轉速在單位時間內的變化量而得到的第二值與第二閾值進行比較，在所述第二值超過所述第二閾值時，判斷為所述內燃機處于所述負載消耗動力的第二負載狀態；以及目標轉速變更單元，該目標轉速變更單元根據所述第一、第二負載狀態判斷單元的判斷結果來變更所述內燃機的目標轉速。
2.如權利要求1所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置，其特征在于，所述目標轉速變更單元在由所述第一、第二負載狀態判斷單元判斷為所述內燃機處于 所述第一負載狀態或第二負載狀態時，將所述內燃機的目標轉速變更為根據所述負載所確 定的常用轉速。
3.如權利要求1所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置，其特征在于，所述目標轉速變更單元在由所述第一、第二負載狀態判斷單元判斷為所述內燃機未處 于所述第一負載狀態和第二負載狀態時，將所述內燃機的目標轉速變更為怠速轉速。
4.如權利要求1所述的通用內燃機的負載狀態檢測裝置，其特征在于，所述第一負載狀態判斷單元具有計數單元，該計數單元對所述檢測出的節氣門的開度 超過所述閾值的次數進行計數，所述第一負載狀態判斷單元在所述計數得到的次數超過規定值時，判斷為所述內燃機 處于所述負載消耗動力的第一負載狀態。
全文摘要
本發明提供一種高精度地對與通用內燃機連接的負載的狀態進行檢測的通用內燃機的負載狀態檢測裝置。判斷內燃機轉速是否收斂于目標轉速，在判斷為肯定時，在檢測出的節氣門開度與預定值相加得到的和小于閾值的情況下，將該和設定為閾值，在檢測出的節氣門開度超過閾值的次數超過了規定值時，判斷為內燃機處于負載消耗動力的第一負載狀態，將從檢測出的節氣門開度在單位時間內的變化量減去所檢測出的內燃機轉速在單位時間內的變化量所得到的第二值與第二閾值進行比較，在第二值超過所述第二閾值時，也判斷為內燃機處于負載消耗動力的第二負載狀態，并根據所述判斷結果來變更目標轉速(S18、S20)。
文檔編號F02D41/04GK101871398SQ20101016776
公開日2010年10月27日 申請日期2010年4月26日 優先權日2009年4月27日
發明者為近隆男, 島村秀明, 石川貴上 申請人:本田技研工業株式會社