專利名稱：具有雙彈性線路聯(lián)接的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，特別是用于船只的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，該裝 置包括氣動翼和牽引線纜，該氣動翼經(jīng)由多個牽引線連接至位于該氣動翼下方的轉(zhuǎn)向單 元，該牽引線纜的第一端連接至轉(zhuǎn)向單元，并且該牽引線纜的第二端連接至基礎(chǔ)平臺，該氣 動翼具有空氣動力學(xué)輪廓，其在氣流方向大致垂直于牽引線纜時在牽引線纜的方向上產(chǎn)生 上舉力。
背景技術(shù)：
根據(jù)本說明書，氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置應(yīng)該被理解為是一種可用于驅(qū)動可移動平臺或 諸如船只等的船舶的裝置。此外，氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置應(yīng)該被理解為是一種由風(fēng)驅(qū)動并且能 夠相對于例如用于陸上或海上風(fēng)力發(fā)電廠中的、諸如附接至地面或固定在海洋中的平臺之 類的固定的基礎(chǔ)平臺移動的裝置。與前面描述的這種氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置相關(guān)聯(lián)的一個主要問題是對使用中的氣動 翼的控制。為了使氣動翼產(chǎn)生非常大的上舉力，該上舉力能夠經(jīng)由牽引線和牽引線纜傳遞 至可移動的或固定的基礎(chǔ)平臺，所希望的是增加氣動翼的尺寸。然而，對這種尺寸為160m2 或更大的大型氣動翼的控制是非常困難的，并且這種大型氣動翼的失控會導(dǎo)致氣動翼破碎 且無法修復(fù)的情況。WO 2005/100147A1公開了一種用于控制翼元件的定位裝置，該翼元件經(jīng)由牽引線 纜連接至船只以用作主驅(qū)動器或輔助驅(qū)動器。這種基于高空飛行且經(jīng)由牽引力拉動船只 的翼元件的推進(jìn)系統(tǒng)需要大型的翼元件，因此對這種翼元件的控制是一項具有挑戰(zhàn)性的任 務(wù)。在W02005/100147A1中，提出了響應(yīng)于翼元件的飛行狀態(tài)而放出或絞入牽引線纜。盡管 通過這種控制機構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)一定程度的飛行控制，但是這并不足以在所有的飛行狀態(tài)下、 特別是在風(fēng)力和風(fēng)向顯著變化時控制翼元件。為了改善對異常風(fēng)況下的這種翼元件的控制，從WO 2005/100148A1中得知，經(jīng)由 多個控制線將轉(zhuǎn)向單元聯(lián)接在翼元件的緊挨著翼元件的下方，并且經(jīng)由這種轉(zhuǎn)向單元通過 在航海船只與轉(zhuǎn)向單元之間延伸的牽引線纜將翼元件連接到該航海船只上。這樣，就可以 改善對翼元件的控制，但是控制翼元件并且特別是操縱翼元件的飛行路徑仍然是一項具有 挑戰(zhàn)性的任務(wù)。WO 2005/100149A1提出使用多種傳感器來改善對吊拖航海船只的翼元件的控制。 盡管這些技術(shù)以及在先的技術(shù)可改善氣動翼元件的可操縱性，但是高效地操縱及控制大型 氣動翼元件并且以高效的方式控制其飛行路徑和狀態(tài)仍然是一項極具挑戰(zhàn)性的任務(wù)。氣動翼的設(shè)置和技術(shù)及其控制將顯著改善控制這種氣動翼的飛行路徑的可操縱 性和選擇性。然而，所期望的是提供額外的控制裝置，其有助于對翼元件的控制，特別是有 助于在諸如起飛及著陸操作之類的富有挑戰(zhàn)性的控制狀態(tài)下對翼元件的控制。為了改善起飛及著陸操作期間的可操縱性，WO 2005/100150提出了在航海船只的 前甲板上豎立伸縮式桅桿，該桅桿靠近將翼元件聯(lián)接至航海船只的牽引線纜的固定點。使用這種桅桿，翼元件就可以直接聯(lián)接至桅桿的頂部。盡管這種技術(shù)可顯著改善翼元件在起 飛及著陸過程期間的可操縱性，但是，改善翼元件在多種飛行狀態(tài)下的可操縱性并提高這 種操縱技術(shù)的效率的這樣一項富有挑戰(zhàn)性的任務(wù)仍然存在。雖然WO 2005/100150中提出的這種桅桿將有助于起飛及著陸操作，但是在將氣 動翼聯(lián)接至桅桿并在起飛操作中在已將該氣動翼與桅桿分離開且該氣動翼處于低空飛行 之后的短時間內(nèi)安全地控制氣動翼仍然是一項富有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。更進(jìn)一步地，控制氣動 翼的在低空接近桅桿期間以及在著陸操作中在這種接近之后將氣動翼聯(lián)接至桅桿的期間 中的飛行路徑仍然是一項富有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。與這種起飛及著陸操作相關(guān)聯(lián)的問題存在的一個原因在于這一事實，即低空下的 風(fēng)速不同于高空中的風(fēng)速。因此，高空控制是不同于低空控制的一項任務(wù)。與這種起飛及著陸操作相關(guān)聯(lián)的另一個問題在于這一事實，即當(dāng)將大型氣動翼聯(lián) 接至桅桿時該大型氣動翼可將強力傳遞至桅桿。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一目的在于提供一種氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其改善了控制，尤其是對于 起飛與著陸操作期間的控制。本發(fā)明的另一個目的在于提供一種氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其更加安全地避免了起飛 和著陸操作期間損壞系統(tǒng)的風(fēng)險。本發(fā)明的另一個目的在于提供一種允許輕質(zhì)結(jié)構(gòu)的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置。本發(fā)明的這些以及其它目的通過提供如前所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置來實現(xiàn)，其 中，所述多個牽引線中的至少兩個牽引線在使用氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時出現(xiàn)的負(fù)載范圍中具 有彈性特性，并且所述至少兩個牽弓I線的彈性特性是不同的。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種氣動翼，其經(jīng)由具有不同彈性的多個牽引線聯(lián)接到位于 翼下方靠近翼的轉(zhuǎn)向單元。這樣，就可以將牽引線的伸長量、即應(yīng)變設(shè)計成在不同的負(fù)載狀 態(tài)下是不同的。這將允許在不同的負(fù)載狀態(tài)下提供氣動翼的不同幾何位置或氣動翼的相對 于轉(zhuǎn)向單元的不同部分的不同幾何位置。一般來說，所有的牽引線都可顯示成比例的彈性 特性，其中，只有一個單獨的牽引線可具有與其它牽引線不同的成比例的彈性特性，即，不 同的楊氏模量，從而在所述單獨的牽引線的附接區(qū)域中產(chǎn)生翼的基于負(fù)載的變形。作為選擇，將翼的前面部分聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的那些線可具有與將翼的后面部分聯(lián) 接到轉(zhuǎn)向單元的那些線不同的彈性，從而導(dǎo)致翼的結(jié)構(gòu)相對于轉(zhuǎn)向單元產(chǎn)生了基于負(fù)載的 變化，其中，翼本身的幾何形狀保持不變。應(yīng)該將彈性或彈性性質(zhì)理解為牽弓I線在其使用中 的整個負(fù)載范圍上的應(yīng)力-應(yīng)變比率的幅值。如果至少在使用時出現(xiàn)的負(fù)載范圍的一部分中所述應(yīng)力應(yīng)變比率是不同的，則將 至少兩個牽引線的這種彈性性質(zhì)規(guī)定為不同的。這可以通過牽引線來實現(xiàn)，這種牽引線在 整個負(fù)載范圍上被繃緊，從而使其在整個負(fù)載范圍內(nèi)承受應(yīng)變，但是在所述負(fù)載范圍的至 少一部分中具有不同的應(yīng)力-應(yīng)變比率。此外，這可以通過多個牽引線來實現(xiàn)，這些牽引線 具有相同的楊氏模量，但聯(lián)接到氣動翼和轉(zhuǎn)向單元，從而使這些線中的至少一個牽引線在 第一負(fù)載狀態(tài)下是松馳的并在增加負(fù)載是變緊。這樣，所述松馳的線將在作用于氣動翼的 負(fù)載范圍的第一部分中不承受應(yīng)變，但是在已達(dá)到某一負(fù)載程度時將被張緊，而其它牽引線則同樣在負(fù)載范圍的第一部分中被張緊，從而提供不同的彈性性質(zhì)。根據(jù)第一優(yōu)選實施例，所述多個牽引線中的一個牽引線由分別在氣動翼及轉(zhuǎn)向單 元上附接在相同附接點上的至少兩個平行的牽引線段形成，其中，將所述兩個牽引線段的 長度及彈性性質(zhì)選擇成使得在使用氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時出現(xiàn)的負(fù)載范圍內(nèi)的第一低負(fù)載 狀態(tài)下，所述兩個牽引線段的長度是不同的，在所述負(fù)載范圍內(nèi)的第二中等負(fù)載狀態(tài)下，所 述兩個牽引線中的較短的一個牽引線被拉伸成使其長度對應(yīng)于所述兩個牽引線中的較長 的一個牽引線的長度，以及在所述負(fù)載范圍內(nèi)的第三高負(fù)載狀態(tài)下，所述兩個牽引線中的 每個均被拉伸。這樣，具有不成比例的彈性性質(zhì)的牽引線就由具有不同長度且聯(lián)接到相同 附接點的兩個或更多個牽引線段形成，其中，線中的一個或多個線在第一負(fù)載狀態(tài)下是松 馳的，但是在第二負(fù)載狀態(tài)下是拉緊的。在這種具有兩個長度不同且平行聯(lián)接到相同附接 點的牽引線段的結(jié)構(gòu)中，提供了具有雙彈性性質(zhì)的牽引線。應(yīng)該將這種具有雙彈性性質(zhì)的 牽引線理解為在兩個不同的負(fù)載范圍下具有兩種截然不同的應(yīng)力應(yīng)變特性的線，或在所述 兩種不同的負(fù)載范圍中具有兩種截然不同的應(yīng)力應(yīng)變特性范圍的線。根據(jù)本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施例，將氣動翼連接到轉(zhuǎn)向單元的所述多個牽引線中 的至少一個牽引線在使用氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時出現(xiàn)的負(fù)載范圍中具有不成比例的彈性性 質(zhì)。具有不成比例的彈性特性的所述至少一個牽引線在使用氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時出現(xiàn)的負(fù) 載范圍中可優(yōu)選地具有不同于將氣動翼聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的至少一個其它的牽引線的彈性 特性。將會理解的是，具有不成比例的彈性性質(zhì)的牽引線將會被理解成是一種在承受具 有不同幅值的第一應(yīng)力和第二應(yīng)力時具有至少兩種不同的應(yīng)力應(yīng)變特性特征的線。這可以 通過提供這樣一種線來實現(xiàn)，所述線在可以通過第一負(fù)載范圍中具有連續(xù)的且成比例的應(yīng) 力應(yīng)變特性，所述應(yīng)力應(yīng)變特性可以通過該第一負(fù)載范圍中的應(yīng)力應(yīng)變曲線的第一斜率來 描述，并且所述線在第二負(fù)載范圍中具有不同于第一負(fù)載范圍中的特性的連續(xù)的且成比例 的第二應(yīng)力應(yīng)變特性，所述第二應(yīng)力應(yīng)變特性可通過該第二負(fù)載范圍中的應(yīng)力應(yīng)變曲線的 不同的第二斜率來描述。在這種情況下，在所述線的應(yīng)力應(yīng)變曲線中在第一負(fù)載范圍與第 二負(fù)載范圍之間將存在斷點。然而，在上述示例的可替換示例中，應(yīng)力應(yīng)變曲線在整個負(fù)載范圍內(nèi)都可以是連 續(xù)的并且可以是不成比例的，這是因為應(yīng)力應(yīng)變曲線的斜率隨著負(fù)載的增加連續(xù)變化，或 者至少在特定的負(fù)載范圍中顯示這種連續(xù)變化。此外，將會理解的是，根據(jù)本說明書及權(quán)利 要求書，術(shù)語“部成比例的彈性性質(zhì)”可以由具有上述應(yīng)力應(yīng)變特性、即連續(xù)的及不連續(xù)的 曲線段的組合并且在使用中出現(xiàn)的負(fù)載范圍中具有應(yīng)力應(yīng)變曲線的成比例的及不成比例 的曲線段的線來實現(xiàn)。通常知道的是，大量的線、尤其是那些通過將多個金屬絲或纖維扭曲或編織成一 個單獨的線或線纜等而制成的線在承受非常高的負(fù)載并由此承受高應(yīng)變時會顯示出不成 比例的彈性性質(zhì)。在這種高負(fù)載狀態(tài)下，該線或線纜經(jīng)過了推算定位，其中，所述纖維或金 屬絲相對于負(fù)載變化的沖角完全平行于纖維，而纖維通常以沿與慣例的負(fù)載范圍中的線或 線纜的縱向軸線方向略有傾斜的方式設(shè)置。在這種推算定位的過程中，線及線纜將變硬。然 而，這將并不被理解成使用中出現(xiàn)的負(fù)載范圍中的不成比例的行為，因為將會避免將線或 線纜暴露于將執(zhí)行線或線纜的推算定位的這種負(fù)載下，這是因為這會導(dǎo)致單獨的纖維乃至整個線或線纜的失效。由此，常規(guī)的線或線纜將永遠(yuǎn)不會以它們達(dá)到使用中的將導(dǎo)致這種 推算定位的負(fù)載范圍并因此產(chǎn)生不成比例的彈性性質(zhì)的方式來進(jìn)行設(shè)計及使用。此外，彈性特性的細(xì)微變化會導(dǎo)致單獨的纖維的方向相對于由扭曲或編織的纖維 構(gòu)成的線或線纜的縱向軸線方向發(fā)生變化。這將不會被理解成在本發(fā)明的意義上的不成比 例的彈性特性，這是因為這將不會對線的彈性性質(zhì)產(chǎn)生顯著的影響。根據(jù)優(yōu)選實施例，具有不成比例的彈性性質(zhì)的所述牽引線由前述的所述兩個牽引 線段形成。將會理解的是，彼此平行聯(lián)接的具有不同長度的那兩個線段將在功能上對應(yīng)于 具有兩種不同的應(yīng)力-應(yīng)變比率的一個單獨的線，其中，第一應(yīng)力-應(yīng)變比率只由其中一個 線段所確定，而另一個線段則是松馳的，第二應(yīng)力-應(yīng)變比率由拉緊且平行作用的兩個線 段所確定。特別地，具有不成比例的彈性性質(zhì)的所述至少一個牽引線在使用氣動風(fēng)力推進(jìn)裝 置時出現(xiàn)的負(fù)載范圍的第一范圍中具有第一應(yīng)力-應(yīng)變特性，并在使用氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置 時出現(xiàn)的負(fù)載范圍的第二范圍中具有第二應(yīng)力-應(yīng)變彈性，其中，第一應(yīng)力-應(yīng)變特性與第 二應(yīng)力-應(yīng)變特性是彼此不同的，并且第一范圍與第二范圍是彼此不同的。這種改善的線 特征是特別優(yōu)選的，因為它將允許使氣動翼與轉(zhuǎn)向單元之間的聯(lián)接的幾何結(jié)構(gòu)適應(yīng)于兩種 不同的狀態(tài)，這兩種狀態(tài)對應(yīng)于由作用在牽引線上的較低負(fù)載范圍來表征的起飛和著陸操 作，以及由作用在牽引線上的高負(fù)載來表征的高空狀態(tài)。根據(jù)再一個優(yōu)選實施例，提供具有不同彈性性質(zhì)的多個牽引線，從而使得氣動翼 相對于轉(zhuǎn)向單元的沖角在較小的力作用在牽引線上的狀態(tài)比在較大的力作用在牽引線上 的狀態(tài)大。沖角是影響氣動翼的空氣動力學(xué)性質(zhì)并由此影響上舉力以及由翼產(chǎn)生并且經(jīng)由 牽引線和牽引線纜傳遞的力的一個重要的參數(shù)。一般而言，小的沖角由通常位于平行于翼 的方向的平面中的氣動翼來表征，而較大的沖角則由相對于氣動翼的方向處于傾斜方向中 的氣動翼的一個或多個覆蓋物來表征，其中，前緣位于翼的后緣的上方。在氣動翼經(jīng)由多個 牽引線聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的情況下，沖角的這種變化通常將由轉(zhuǎn)向單元相對于氣動翼的位置 的變化來提供。這種相關(guān)性源自處于與牽引線纜和基礎(chǔ)平臺的附接點相關(guān)的給定力線中的 轉(zhuǎn)向單元和氣動翼。這些幾何狀態(tài)導(dǎo)致沖角與轉(zhuǎn)向單元相對于位于風(fēng)向中的氣動翼的位置直接相關(guān)。 在轉(zhuǎn)向單元設(shè)置在相對于氣動翼向前移動的位置中的情況下，這將導(dǎo)致氣動翼的沖角較 小。通常，轉(zhuǎn)向單元在更為靠前的位置中的這種定位可通過縮短將轉(zhuǎn)向單元聯(lián)接到氣動翼 的前緣或氣動翼的前部區(qū)域的那些(前部)牽引線，和/或拉伸將轉(zhuǎn)向單元聯(lián)接到氣動翼 的后端或后部的那些(后部)牽引線來實現(xiàn)。反之亦然，轉(zhuǎn)向單元在相對于氣動翼的更為靠后的位置中的定位將增大沖角，且 可通過分別拉伸將轉(zhuǎn)向單元聯(lián)接到前緣/前部區(qū)域的前部牽引線和/或縮短將轉(zhuǎn)向單元聯(lián) 接到后端/后部的后部牽引線來實現(xiàn)。根據(jù)上述優(yōu)選實施例，在低負(fù)載狀態(tài)下沖角增大。這將在作用在氣動翼上的風(fēng)力 減小，例如在風(fēng)速較低的低空中進(jìn)行起飛和著陸操作期間導(dǎo)致沖角較大。然而，具有不成比 例的牽引線的這種結(jié)構(gòu)同樣將進(jìn)一步穩(wěn)定氣動翼在高空中的飛行性質(zhì)。在這種情況下，風(fēng) 速的突然減小將增大沖角，并因此而穩(wěn)定由氣動翼產(chǎn)生的上舉力，反之亦然，風(fēng)速的突然增 大將減小沖角并同樣獲得這種穩(wěn)定效果。
根據(jù)另一個優(yōu)選實施例，多個牽引線具有不成比例的彈性特性，并且至少兩個牽 引線的不成比例的彈性特性是不同的。如先前所討論的那樣，一個或多個牽引線的不成比 例的彈性特性可優(yōu)選地用于改變氣動翼相對于轉(zhuǎn)向單元的幾何關(guān)系，并由此改變氣動翼相 對于風(fēng)向的沖角。盡管這甚至也可通過與所有牽引線相似的一個或多個牽弓丨線的不成比例 的彈性性質(zhì)來實現(xiàn)，但是優(yōu)選的是提供具有不同的不成比例的彈性性質(zhì)的牽引線。盡管在 前一種情況下，幾何變化將隨著作用在相似的牽引線上的不同的力而變化，但在后一種情 況下，這種幾何變化甚至可以在所有牽引線都承受相同負(fù)載的負(fù)載狀態(tài)下實現(xiàn)。在這種情 況下，有些牽引線，例如將轉(zhuǎn)向單元聯(lián)接到氣動翼的前緣或前部區(qū)域上的那些前部牽引線 在該負(fù)載下會顯示出更大的應(yīng)變，而其它牽引線，例如將轉(zhuǎn)向單元聯(lián)接到氣動翼的后緣或 后部區(qū)域的那些后部牽引線會顯示出較小的應(yīng)變。特別優(yōu)選的是，將氣動翼的前部聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的一個或多個牽引線在低于第一 負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中具有第一應(yīng)力-應(yīng)變比率，將氣動翼的后端聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的一個 或多個牽引線在低于第二負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中具有第二應(yīng)力-應(yīng)變比率，其中，第一應(yīng) 力-應(yīng)變比率低于第二應(yīng)力-應(yīng)變比率。在該優(yōu)選實施例中，轉(zhuǎn)向單元將相對于氣動翼設(shè) 置得更為靠前，從而在作用在牽引線上的負(fù)載增大的情況下減小沖角。這是通過提供后部 牽引線來實現(xiàn)的，當(dāng)增大負(fù)載進(jìn)而使轉(zhuǎn)向單元相對于翼移動到更為靠前的位置中，并且在 增大負(fù)載的期間減小沖角時，后部牽引線顯示出比前部牽引線更大的應(yīng)變，反之亦然，當(dāng)使 轉(zhuǎn)向單元相對于翼移動到更為靠后的位置中，并且在減小負(fù)載的期間增大沖角時，后部牽 引線顯示出比前部牽引線更大的應(yīng)變。將會理解的是，第一負(fù)載狀態(tài)和第二負(fù)載狀態(tài)可由 相同的或不同的負(fù)載程度來表征。根據(jù)另一個優(yōu)選實施例，將氣動翼的前面部分聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的一個或多個牽引 線在高于第一負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中保持第三應(yīng)力-應(yīng)變比率，將氣動翼的后面部分聯(lián)接 到轉(zhuǎn)向單元的一個或多個牽引線在高于第二負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中具有第四應(yīng)力-應(yīng)變 比率，其中優(yōu)選地，第三應(yīng)力-應(yīng)變比率大于第四應(yīng)力-應(yīng)變比率。這將在作用在氣動翼上 的負(fù)載通過將氣動翼的后面部分聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的那些牽引線的相對于將氣動翼的前面 部分聯(lián)接到轉(zhuǎn)向單元的那些牽引線的增大的拉伸量而增加的情況下自動減小沖角。將會理 解的是，第一負(fù)載狀態(tài)及第二負(fù)載狀態(tài)可由相同的或不同的負(fù)載程度來表征，并且可特別 地與根據(jù)前述實施例的第一負(fù)載狀態(tài)及第二負(fù)載狀態(tài)相同。在前述的兩個優(yōu)選實施例中，第一負(fù)載狀態(tài)可優(yōu)選地低于第二負(fù)載狀態(tài)。這將允 許在作用于氣動翼上的負(fù)載增大的情況下自動減小沖角，并由此允許一方面優(yōu)化起飛及著 陸操作中的空氣動力學(xué)性質(zhì)，另一方面優(yōu)化高空飛行狀態(tài)下的空氣動力學(xué)性質(zhì)。這樣，就有 可能將氣動翼在起飛及著陸操作期間(即，在低風(fēng)速狀態(tài)下)的改進(jìn)的特性與當(dāng)承受過載 狀態(tài)時(即，在高風(fēng)速狀態(tài)下)對翼及其相關(guān)元件進(jìn)行安全保護(hù)結(jié)合起來。這在無需有效 的絞入或放松特定的牽引線(類似于聯(lián)接到致動器等的操縱線)的情況下就可以實現(xiàn)，并 且可通過一個單獨組的牽引線的被動拉伸特性來實現(xiàn)。根據(jù)另一個優(yōu)選實施例，所述牽引線中的至少一個牽引線具有與其它牽引線不同 的彈性性質(zhì)，優(yōu)選地為不成比例的彈性性質(zhì)，以便在第一負(fù)載狀態(tài)下實現(xiàn)氣動翼的變形，從 而降低由氣動翼產(chǎn)生的上舉力和/或增大由氣動翼產(chǎn)生的空氣阻力，并在第二負(fù)載狀態(tài)下 建立最佳空氣動力學(xué)形狀，以形成由氣動翼產(chǎn)生的最大的上舉力和/或最小的空氣阻力，其中，第一負(fù)載狀態(tài)優(yōu)選地低于第二負(fù)載狀態(tài)。這樣，就可將氣動翼成形為在第一負(fù)載狀態(tài) 下，例如在起飛或著陸操作期間減小上舉力或降低風(fēng)速，從而有助于這種操作。此外，可能 優(yōu)選的是，在第一負(fù)載狀態(tài)下，例如過載狀態(tài)下減小上舉力或降低風(fēng)速，以避免在這種過載 情況下?lián)p壞氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置的氣動翼或任何相關(guān)的元件。優(yōu)選地，一個單獨的牽引線在 所述第一負(fù)載狀態(tài)下通過具備與所有其它牽引線的彈性性質(zhì)不同的不成比例的彈性性質(zhì) 而實現(xiàn)氣動翼的變形。在所述實施例中，具有不同于其它牽引線的彈性性質(zhì)的所述至少一個牽引線可 優(yōu)選地聯(lián)接到氣動翼的一部分，優(yōu)選地為中心部分，以便在第一負(fù)載狀態(tài)下實現(xiàn)所述中心 部分的變形，從而使第一負(fù)載狀態(tài)下的空氣動力學(xué)輪廓具有與理想的氣動翼截面不同的截 面。這將被理解成聯(lián)接到翼的所述部分的一對或幾個牽引線可實現(xiàn)這種變形。根據(jù)另一個優(yōu)選實施例，所述牽引線中的至少一個牽引線具有與其它牽引線不同 的彈性性質(zhì)，優(yōu)選地為不成比例的彈性性質(zhì)，以便在第一負(fù)載狀態(tài)下提供氣動翼的第一曲 率，并在第二負(fù)載狀態(tài)下使該第一曲率改變成第二曲率，其中，氣動翼的曲率為氣動翼的側(cè) 部截面中或氣動翼的主視截面中的曲率。根據(jù)該實施例，當(dāng)改變氣動翼的側(cè)部截面中的曲 率時，這可有助于使由氣動翼產(chǎn)生的上舉力適應(yīng)特定的風(fēng)速，從而穩(wěn)定氣動翼的飛行狀態(tài)。 在改變氣動翼的主視截面，即氣動翼的通常朝向轉(zhuǎn)向單元指向的外側(cè)尖端的曲率的情況 下，使側(cè)部尖端向外并向上運動成氣動翼的外部區(qū)域產(chǎn)生巨大的上舉力的幾何結(jié)構(gòu)。這可 用于在低風(fēng)速下提供增大的上舉力，以便穩(wěn)定氣動翼的飛行狀態(tài)，并且降低側(cè)部尖端在側(cè) 風(fēng)的情況下向內(nèi)折疊的風(fēng)險。更加優(yōu)選的是，所述牽引線中的至少一個牽引線具有與其它牽引線不同的彈性性 質(zhì)，優(yōu)選地為不成比例的彈性性質(zhì)，以便在第一負(fù)載狀態(tài)下提供氣動翼的第一外洗，并在第 二負(fù)載狀態(tài)下將該第一外洗改變成第二外洗，其中，氣動翼的外洗為氣動翼的第一區(qū)域中 的沖角與氣動翼的第二區(qū)域中的沖角之間的差的幅值。翼的外洗將會被理解為翼在第一區(qū) 域中的相對于第二區(qū)域的沖角。所述沖角的差在第一負(fù)載狀態(tài)或第二負(fù)載狀態(tài)中的一個狀 態(tài)下可以是零，從而產(chǎn)生并不扭曲并由此在這兩個狀態(tài)中的一個狀態(tài)下不具有外洗的翼， 然而這可以被理解為根據(jù)本發(fā)明的第一外洗或第二外洗。在上述實施例中，特別優(yōu)選的是，該外洗被改變成使得氣動翼的側(cè)端、尤其是僅尖 端的沖角在第一負(fù)載狀態(tài)與第二負(fù)載狀態(tài)之間發(fā)生變化。特別地，在翼的產(chǎn)生增大的沖角 的側(cè)端或尖端提供外洗可防止該尖端在翼的起飛及著陸操作中發(fā)生不期望發(fā)生的向內(nèi)折 疊，然而減小所述沖角可改善翼在高風(fēng)速下的空氣動力學(xué)效率。如前所討論的那樣，根據(jù)上述實施例的牽引線的不成比例的彈性性質(zhì)可由兩個都 是成比例的不同的彈性性質(zhì)，從而在這兩種不同的性質(zhì)之間產(chǎn)生間斷轉(zhuǎn)換點來表征，或可 由一種彈性性質(zhì)到另一種彈性性質(zhì)的連續(xù)變化來表征。
下面將參考附圖來更為詳細(xì)地說明本發(fā)明。在這些附圖中圖1 是根據(jù)本發(fā)明的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置處于兩種不同負(fù)載狀態(tài)下的側(cè)向示意 圖，圖h、b 是本發(fā)明的處于兩種不同負(fù)載狀態(tài)下的第二實施例的側(cè)向示意圖，
圖3a_c 是結(jié)合在根據(jù)本發(fā)明的處于三種不同負(fù)載狀態(tài)下的氣動翼風(fēng)力推進(jìn)裝 置中的氣動翼的側(cè)向截面示意圖，圖4 是結(jié)合在根據(jù)本發(fā)明的氣動翼風(fēng)力推進(jìn)裝置中的氣動翼的主視示意圖，圖5 是具有不成比例的彈性性質(zhì)的牽引線的應(yīng)力應(yīng)變曲線，以及圖6a_c 是根據(jù)本發(fā)明的氣動翼的三種不同外洗狀態(tài)的主視示意圖。
具體實施例方式首先參照圖1，在側(cè)向截面視圖中示出了氣動翼10。氣動翼10經(jīng)由多個前部牽引線30a聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元20，該前部牽引線30a將轉(zhuǎn)向 單元聯(lián)接至氣動翼的前部區(qū)域。此外，設(shè)置多個中間牽引線31a，其將轉(zhuǎn)向單元20聯(lián)接至氣 動翼的中間區(qū)域，并設(shè)置多個后部牽引線32a，其將轉(zhuǎn)向單元聯(lián)接至氣動翼10的后部區(qū)域。以實線示出的牽引線30a、31a、3h對應(yīng)于氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置的第一、較低負(fù)載狀 態(tài)。在該第一、較低負(fù)載狀態(tài)下，氣動翼相對于以實線繪出的轉(zhuǎn)向單元20a處于一幾何位置 中，該幾何位置相對于作用在氣動翼上的風(fēng)向W而言與相對較高的沖角相關(guān)聯(lián)。以虛線示出的牽引線30b、31b、3^對應(yīng)于牽引線30a、31a、32a，并且與處于氣動 風(fēng)力推進(jìn)裝置的第二、高負(fù)載狀態(tài)下的這些牽引線相關(guān)聯(lián)。如可從圖中看出的那樣，轉(zhuǎn)向單 元設(shè)置在在垂直方向中與氣動翼10相距更大距離的位置處，并且設(shè)置在相對于所述氣動 翼10處于更為靠前的方向中。以虛線示出的轉(zhuǎn)向單元20b對應(yīng)于處于第二、較高負(fù)載狀態(tài) 下的該位置。在該第二、較高負(fù)載狀態(tài)下，氣動翼相對于風(fēng)向W的沖角小于第一、較低負(fù)載狀態(tài) 下的沖角。牽引線纜40a、40b將轉(zhuǎn)向單元20a聯(lián)接至基礎(chǔ)平臺(未示出)。沖角的改變是通過提供牽引線30a、30b、31a、31b及32a、32b的不同的不成比例的 彈性性質(zhì)來實現(xiàn)的。如可從圖中看出的那樣，在第二、較高負(fù)載狀態(tài)下，在與對應(yīng)的牽引線 30a和3 的較高負(fù)載狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的情況下，前部牽引線30b的伸長量小于后部牽引線32b 的伸長量。這是通過提供前部牽引線30a、30b來實現(xiàn)的，該前部牽引線30a、30b在第二、較 高負(fù)載狀態(tài)下比在第一、較低負(fù)載狀態(tài)下相比于后部牽引線32a、32b更硬?，F(xiàn)在參照圖h、2b，其描述了氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置的第二實施例。該氣動風(fēng)力推進(jìn)裝 置包括經(jīng)由多個牽引線聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元120的氣動翼110。牽引線被劃分為將轉(zhuǎn)向單元分 別聯(lián)接到氣動翼110的前部區(qū)域、前部中間區(qū)域、后部中間區(qū)域和后部區(qū)域的前部線130、 前部中間線131、后部中間線132和后部線133。如所示，牽引線纜140將轉(zhuǎn)向單元120聯(lián)接至基礎(chǔ)平臺(未示出)。根據(jù)該實施例，設(shè)置有輔助牽引線134。該輔助牽引線134具有成比例的彈性性 質(zhì)，并且在氣動翼和轉(zhuǎn)向單元處聯(lián)接至與前部中間線131相同的同一附接點。牽引線130-133可具有成比例的或不成比例的彈性性質(zhì)。對于第二實施例的功 能，在至少一個負(fù)載范圍中，輔助牽引線134的成比例的彈性性質(zhì)不同于牽引線131的彈性 性質(zhì)是很重要的。這樣，牽引線131和輔助牽引線134就形成一個功能單元，S卩，一條具有 不成比例的彈性性質(zhì)的牽引線。如圖加所示，輔助牽引線134在第一、較低負(fù)載狀態(tài)下短于前部中間牽引線131。這樣，就實現(xiàn)了氣動翼在前部中間區(qū)域的變形，從而導(dǎo)致氣動翼的減速。這將有助于限制氣 動翼在起飛和著陸操作期間的最大速度。如圖2b所示，在較高負(fù)載狀態(tài)下，輔助牽引線134的長度與前部中間牽引線131 的相似，從而形成了氣動翼110的最佳空氣動力學(xué)輪廓。這將允許在第二、較高負(fù)載狀態(tài)下 實現(xiàn)氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置的速度及上舉力的最佳輸出值，其對應(yīng)于氣動翼的最佳風(fēng)速范圍。現(xiàn)在參照圖3a、!3b和3c，其示出了處于三種不同負(fù)載狀態(tài)下的氣動翼210。氣動翼210經(jīng)由多個牽引線230-234聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元(未示出)，這多個牽引線 230-234在氣動翼210的縱向方向中彼此間隔開一定距離。將會理解到的是，每個牽引線 230-234均表示在氣動翼210的橫向方向中彼此間隔開的多個牽引線。牽引線230-234均具有不同的不成比例的彈性性質(zhì)。如圖3a所示，在第一、最佳 負(fù)載狀態(tài)下，牽引線230-234的長度形成了氣動翼210的最佳空氣動力學(xué)輪廓。在圖北中，示出了處于與圖3a中的狀態(tài)相比較低負(fù)載狀態(tài)下的同一個氣動翼 210。如可從該圖中看出的那樣，在該較低負(fù)載狀態(tài)下，在與圖3a的最佳負(fù)載狀態(tài)相比時， 前部牽引線230和后部牽引線234比中間牽引線231-233被縮短得更多。這樣，就獲得了 氣動翼210的更高曲率，從而增加了氣動翼的上舉力。這將有助于穩(wěn)定氣動翼210在起飛 和著陸操作中的飛行狀態(tài)，在起飛和著陸操作中，風(fēng)速較低，并且作用在氣動翼和牽引線上 的負(fù)載較低?，F(xiàn)在參照圖3c，示出了處于與圖3a和圖北的狀態(tài)相比較高負(fù)載狀態(tài)下的氣動翼。 如可見，在該較高負(fù)載狀態(tài)下，后部牽引線234與其它牽引線230-233相比被拉伸得更多， 從而實現(xiàn)了氣動翼210的后端在向上方向中的變形。這將顯著減小由氣動翼210所產(chǎn)生 的上舉力，并且降低氣動翼相對于風(fēng)的速度。這樣，在危險的高負(fù)載狀態(tài)下，就可以減小氣 動翼的上舉力和速度，從而在損壞之前保護(hù)整個氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置的氣動翼和任何其它元 件。當(dāng)進(jìn)一步參照圖4時，在主視截面視圖中示出了氣動翼310。氣動翼310經(jīng)由多個牽引線330a_330f聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元(未示出)。應(yīng)該理解的 是，每個牽引線330a-330f均表示一組如圖3a_3c所示的牽引線330-334。如可從圖中看到的那樣，在最佳負(fù)載的最佳飛行狀態(tài)下，氣動翼310的側(cè)部尖端 指向下。盡管在最佳負(fù)載狀態(tài)和風(fēng)速下，這是氣動翼310的用以穩(wěn)定其飛行路徑的最佳幾 何形狀，但是所期望的是，增加較低負(fù)載和風(fēng)速狀態(tài)下的上舉力，并且防止在側(cè)面風(fēng)的情況 下放置側(cè)部尖端的向內(nèi)折疊。如由箭頭A、B示意性所示，這可通過設(shè)置聯(lián)接至氣動翼310的側(cè)部尖端并與將氣 動翼310的中間部聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元的那些牽引線330b-330e相比具有不同的不成比例的彈 性性質(zhì)的牽引線330a和330f來實現(xiàn)。這樣，就可以實現(xiàn)使側(cè)向牽引線330a和330f在低 負(fù)載狀態(tài)下的拉伸量比中間牽引線330b-330e拉伸量大，從而形成氣動翼310的變形，該變 形的特征在于氣動翼310的尖端的由箭頭A、B示意性示出的側(cè)向及向上運動。當(dāng)與圖4所示的最佳負(fù)載相比，這將顯著增加氣動翼310的有效表面，并由此增加 低負(fù)載下的上舉力并防止側(cè)部尖端向內(nèi)折疊。現(xiàn)在參照圖5，其示出了根據(jù)本發(fā)明的牽引線的示意性的應(yīng)力應(yīng)變曲線。將會理解 的是，該圖表中在Y-軸上描繪出的應(yīng)力表示作用在牽引線上的總負(fù)載。
如可看出的那樣，牽引線在第一、較低負(fù)載范圍Ll中承受了大應(yīng)變。這將表征起 飛和著陸操作，并且考慮到了氣動翼的變形或沖角的變化，如前所述。在達(dá)到外洗負(fù)載Lt之后，牽引線承受更高的負(fù)載L2。在該更高的負(fù)載范圍中，牽 引線承受較小的應(yīng)變，即，應(yīng)力應(yīng)變曲線的斜率比第一、較低負(fù)載范圍Ll中的陡。該第二、 更高負(fù)載范圍L2表征了氣動翼的高空飛行的最佳負(fù)載范圍。圖6a_c示出了氣動翼410處于三種不同外洗狀態(tài)下的主視圖。該翼經(jīng)由三對牽 引線430a-430c聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元420。每對牽引線430a-430c均包括前部牽引線(如針對 前部牽引線430af、430cf所示)和后部牽引線(如針對后部牽引線430ar、430cr所示)，其 中，前部牽引線將該翼的前緣聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元，并且后部牽引線將該翼的后緣聯(lián)接至轉(zhuǎn)向 單元。如可從圖中看出的那樣，將氣動翼410的尖端410a、410c聯(lián)接至轉(zhuǎn)向單元的這些 對牽引線430a、430c的前部牽引線和后部牽引線在靠近該翼的上部中被分割成兩個牽引 線段，從而構(gòu)成呈Y形的分叉的牽引線。圖6a示出了處于第一外洗狀態(tài)下的氣動翼，其中，該翼并未被扭轉(zhuǎn)，并且該翼的 所有區(qū)域均具有相同的沖角。如圖6b所示，在第二外洗狀態(tài)下，氣動翼的尖端410a、410c相對于該翼的中間區(qū) 域410b被扭轉(zhuǎn)。這可通過允許前部牽引線430af、430cf比后部牽引線430ar、430cr承受更 高的拉伸來實現(xiàn)。結(jié)果，提供了對稱的外洗狀態(tài)，其中，尖端410a、410c中的沖角大于中間 區(qū)域410b中的沖角。由此，在圖6b所示的主視圖中，就可以看到翼410的下側(cè)411a、411c。圖6c示出了第三外洗狀態(tài)。在該外洗狀態(tài)下，后部牽引線430ar、430cr比前部牽 引線430af、430cf伸長得更多，從而導(dǎo)致在與氣動翼的中間區(qū)域410b中的沖角相比較時， 尖端區(qū)域410a、410c中的沖角較小。這樣，在該第三外洗狀態(tài)下，就可以在圖6c所示的主 視圖中在尖端區(qū)域410a、410b中看到上側(cè)4Ua、412c。
權(quán)利要求
1.氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，所述氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置特別是用于船只，所述氣動風(fēng)力推進(jìn)裝 置包括氣動翼(10)，所述氣動翼(10)經(jīng)由多個牽引線連接到位于所述氣動翼下方的轉(zhuǎn)向單 元 00)，牽引線纜G0a、40b)，所述牽引線纜的第一端連接到所述轉(zhuǎn)向單元(20)，并且所述牽 引線纜的第二端連接到基礎(chǔ)平臺，所述氣動翼(10)具有空氣動力學(xué)輪廓，所述氣動翼(10)在氣流方向大致垂直于牽引 線纜G0a、40b)時在所述牽引線纜G0a、40b)的方向上產(chǎn)生上舉力，其特征在于，所述多個牽引線中的至少兩個牽引線在使用所述氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時所 出現(xiàn)的負(fù)載范圍中具有彈性特性，并且所述至少兩個牽引線的彈性特性是不同的。
2.如權(quán)利要求1所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，所述多個牽引線中的一個牽引線由分別附接到所述氣動翼和所述轉(zhuǎn)向單 元上的相同附接點上的至少兩個平行的牽引線段形成，其中，所述兩個牽引線段的長度及 彈性性質(zhì)被選擇成使得在使用所述氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時所出現(xiàn)的負(fù)載范圍內(nèi)的第一低負(fù)載狀態(tài)下，所述兩個 牽引線段的長度是不同的，以及在所述負(fù)載范圍內(nèi)的第二中等負(fù)載狀態(tài)下，所述兩個牽引線中的較短的一個牽引線被 拉伸成使其長度對應(yīng)于所述兩個牽弓I線中的較長的一個牽弓丨線的長度，以及在所述負(fù)載范圍內(nèi)的第三高負(fù)載狀態(tài)下，所述兩個牽引線中的每個牽引線都受到拉伸。[在使用所述氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時出現(xiàn)的第一負(fù)載范圍中是松馳的，具有不成比例的 彈性性質(zhì)的至少一個牽引線具有雙彈性性質(zhì)。]
3.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，將所述氣動翼(10)連接到所述轉(zhuǎn)向單元00)的所述多個牽引線 (30a-32a)中的至少一個牽引線在使用所述氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置時出現(xiàn)的負(fù)載范圍中具有不 成比例的彈性性質(zhì)。
4.如權(quán)利要求2和3所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，具有不成比例的彈性性質(zhì)的所述牽引線由所述至少兩個牽引線段形成。
5.如前述權(quán)利要求3或4中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，具有不成比例的彈性性質(zhì)的所述至少一個牽引線在使用所述氣動風(fēng)力推 進(jìn)裝置時出現(xiàn)的負(fù)載范圍的第一范圍中具有第一應(yīng)力-應(yīng)變特性，并且在使用所述氣動風(fēng) 力推進(jìn)裝置時出現(xiàn)的所述負(fù)載范圍的第二范圍中具有第二應(yīng)力-應(yīng)變特性，其中，所述第 一應(yīng)力-應(yīng)變特性與所述第二應(yīng)力-應(yīng)變特性是彼此不同的，并且所述第一范圍與所述第 二范圍是彼此不同的。
6.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，多個牽引線設(shè)置成具有不同的彈性性質(zhì)，從而使得所述氣動翼的與所述 轉(zhuǎn)向單元相關(guān)聯(lián)的沖角在較小的力作用在所述牽引線上的狀態(tài)中比在較大的力作用在所 述牽引線上的狀況中高。
7.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，將所述氣動翼的前部聯(lián)接到所述轉(zhuǎn)向單元的一個或多個牽引線在低于第 一負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中具有第一應(yīng)力-應(yīng)變比率，并且將所述氣動翼的后端聯(lián)接到所述 轉(zhuǎn)向單元的一個或多個牽引線在低于第二負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中具有第二應(yīng)力-應(yīng)變比 率，其中，所述第一應(yīng)力-應(yīng)變比率低于所述第二應(yīng)力-應(yīng)變比率。
8.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，將所述氣動翼的前面部分聯(lián)接到所述轉(zhuǎn)向單元的一個或多個牽引線在 高于第一負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中保持第三應(yīng)力-應(yīng)變比率，并且將所述氣動翼的后面部分 聯(lián)接到所述轉(zhuǎn)向單元的一個或多個牽引線在高于第二負(fù)載狀態(tài)的負(fù)載范圍中具有第四應(yīng) 力-應(yīng)變比率，其中，優(yōu)選地，所述第三應(yīng)力-應(yīng)變比率大于所述第四應(yīng)力-應(yīng)變比率。
9.如前述權(quán)利要求7或8中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，所述第一負(fù)載狀態(tài)低于所述第二負(fù)載狀態(tài)。
10.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，所述牽引線中的至少一個牽引線具有與其它牽引線不同的彈性性質(zhì)，優(yōu) 選地為不成比例的彈性性質(zhì)，以便在第一負(fù)載狀態(tài)下實現(xiàn)所述氣動翼的變形，從而降低由 所述氣動翼產(chǎn)生的上舉力和/或增大由所述氣動翼產(chǎn)生的空氣阻力，并且在第二負(fù)載狀態(tài) 下建立最佳空氣動力學(xué)形狀，從而由所述氣動翼產(chǎn)生最大的上舉力和/或最小的空氣阻 力，其中，所述第一負(fù)載狀態(tài)優(yōu)選地低于所述第二負(fù)載狀態(tài)。
11.如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其中，具有不同于其它牽引線的彈性性質(zhì)的所述至少一個牽引線聯(lián)接到所述氣動翼的 一部分，優(yōu)選地為中心部分，以便在所述第一負(fù)載狀態(tài)下實現(xiàn)所述中心部分的變形，從而使 所述第一負(fù)載狀態(tài)下的空氣動力學(xué)輪廓具有與理想的氣動翼截面不同的截面。
12.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，所述牽引線中的至少一個牽引線具有與其它牽引線不同的彈性性質(zhì)，優(yōu) 選地為不成比例的彈性性質(zhì)，以便在第一負(fù)載狀態(tài)下提供所述氣動翼的第一曲率，并且在 第二負(fù)載狀態(tài)下將該第一曲率改變?yōu)榈诙?，其中，所述氣動翼的曲率為所述氣動翼?側(cè)向截面或所述氣動翼的主視截面中的曲率。
13.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，所述牽引線中的至少一個牽引線具有與其它牽引線不同的彈性性質(zhì)，優(yōu) 選地為不成比例的彈性性質(zhì)，以便在第一負(fù)載狀態(tài)下提供所述氣動翼的第一外洗，并且在 第二負(fù)載狀態(tài)下將該第一外洗改變到第二外洗，其中，所述氣動翼的外洗為所述氣動翼的 第一區(qū)域中的沖角與所述氣動翼的第二區(qū)域中的沖角之間的關(guān)系。
14.如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，其特征在于，所述外洗被改變成使得所述氣動翼的側(cè)端的沖角、尤其是僅尖端的沖角 在所述第一負(fù)載狀態(tài)與所述第二負(fù)載狀態(tài)之間變化。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置，該氣動風(fēng)力推進(jìn)裝置特別是用于船只，其包括氣動翼，其經(jīng)由多個牽引線連接到位于氣動翼下方的轉(zhuǎn)向單元；牽引線纜，所述牽引線纜的第一端連接到轉(zhuǎn)向單元，并且所述牽引線纜的第二端連接到基礎(chǔ)平臺；所述氣動翼具有空氣動力學(xué)輪廓，其在氣流方向大致垂直于牽引線纜時在牽引線纜的方向中產(chǎn)生上舉力。根據(jù)本發(fā)明，氣動翼被設(shè)置成經(jīng)由多個具有不同彈性的牽引線聯(lián)接到氣動翼的靠近氣動翼的下方的轉(zhuǎn)向單元。
文檔編號F03D5/00GK102144092SQ200880130987
公開日2011年8月3日 申請日期2008年8月20日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月20日
發(fā)明者克薩韋爾·保利希, 斯特凡·布拉貝克, 羅貝特·德雷克斯勒, 貝恩德·施佩希特 申請人:天帆有限兩合公司