專利名稱:用于檢驗在車輛上的催化器的老化狀態的方法
技術領域:
本發明涉及一種用于檢驗車輛上的催化器的老化狀態的方法。這樣的方法也稱為0BD方法(0BD =車載診斷)。要檢驗的催化器優選涉及一種柴油車用氧化催化器。
背景技術:
對于催化器老化狀態的經常采用的量度是其起燃溫度(Anspring-temperatur)。利用起燃溫度T5。表示催化器的這一溫度,在該溫度下催化器將高達50%的考察的有害物質轉變成無害的成分。催化器一般對于每種有害物質具有一個自己的起燃溫度。在氧化催化器的情況下涉及用于轉變一氧化碳的起燃溫度和涉及用于轉變碳氫化合物的起燃溫度。
存在大量的建議用于監控在車輛上的催化器的活性。按照EP 1136 671 Bl,為了檢驗催化器的剩留的催化活性,形成催化器的當前的出口溫度與新催化器的用于轉變一氧化碳的起燃溫度的差值并且還測量一氧化碳的轉變程度。如果測得的一氧化碳的轉變程度低于限值,而催化器出口溫度以一可預定的值超過新催化器的起燃溫度,則將這評價作為催化器的功能失靈。 WO 92/03643建議,為了監控被廢氣流過的催化器的催化活性,沿流動方向連續地或在多個測量位置測量催化器的溫度而形成溫度平均值以及在至少一個測量位置測量催化器的溫度而形成溫度局部值,并且將該溫度平均值與該溫度局部值進行比較以得出關于催化器的狀態的說明。 WO 95/17588致力于檢驗在機動車的內燃機中的催化器的轉化能力,其中借助在緊挨催化器下游的附近的溫度測量進行檢驗。首先在緊接在車輛的推進階段(Schubphase)之后的預定數量的空載運行階段范圍上測量在預定的空載運行階段開始和結束時的溫度,然后由這些溫度測量形成差值。形成全部溫度結果的總和與各空載運行階段的持續時間的總和,并接著形成由這些結果的平均商。將因此求得的平均梯度與一限值進行比較,其中如果超過一預定的限值,則催化器被認為是有缺陷的。 按照JP 04 060106,通過在正常運行過程中使空燃比向正常運行的富燃一側移動并檢驗由此產生的上升的溫度梯度是否處在允許的范圍內,來評判催化器的老化。
按照DE 43 30 997 Al的發明涉及一種用于監控在內燃機的廢氣通道中的催化器系統的起燃性能的方法。催化器系統的起燃性能取決于催化器系統的首先被廢氣流過的區域的轉化能力。按照DE 43 30997 Al,該區域的轉化能力可以由當將空氣和未燃燒的燃料的混合物供應給催化器系統時產生的溫度分布得出。 WO 01/499 89 Al描述了一種用于機動車的設有催化器的內燃機。可以給催化器供給碳氫化合物。溫度傳感器測量在催化器之后的廢氣的溫度。通過控制裝置可以將附加的空氣在催化器之前供應給廢氣。由在催化器之中和/或之后由此產生的廢氣的溫度升高,控制裝置可以推斷出催化器的轉化能力。 按照EP 1 052 385 A2,為了診斷在內燃機的廢氣管路內的催化器的氧化碳氫化合物的特性在內燃機氣缸的排氣沖程期間進行附加的燃料供給。在催化器的下游監控廢氣
4的溫度分布。在溫度升高低于一閾值時,催化器被診斷為有缺陷的。 US 6 408 616 Bl描述了一種用于確定在車輛上的催化器的活性的方法。為此目的,在確定的時間范圍上將碳氧化合物在催化器之前供應給廢氣并且在催化器上測量通過該碳氫化合物的燃燒產生的溫度升高。通過與所期望的溫度升高的比較,可以做出關于催化器老化狀態的說明。為了測量廢氣溫度,該方法在催化器之前和之后需要各一個熱電偶。該方法的缺點是這樣的事實,即只能確定催化器的已存在的損壞。利用該方法不可能監控催化器的增大的老化。只能在接近當前的催化器起燃溫度的廢氣溫度時利用該方法對催化器進行評判。由此各種測量與未燃燒的碳氫化合物的增加的排放相關聯。
發明內容
本發明的目的是,提供一種用于檢驗催化器老化狀態的方法,該方法由于簡單的
測量而能夠做出關于催化器的氧化活性及其老化狀態的說明。 該目的通過按照權利要求1的方法達到。諸從屬權利要求描述優選的實施形式。
按照獨立權利要求的方法涉及用于凈化車輛發動機廢氣的催化器的老化狀態的檢驗,其中廢氣包含可燃組分并且檢驗在車輛上在運行條件下進行。該方法的特征在于,確定在運行條件的改變與由此引起的在催化器之后的廢氣溫度的改變之間的時間延遲,并且由該時間延遲推斷出催化器的老化狀態。 催化器的運行條件的改變導致由于有害物質的催化轉變在催化器內產生的熱的改變,并從而也導致在催化器之后的廢氣溫度的改變。在此,在催化器之后的廢氣溫度延遲地對運行條件的改變作出反應。該延遲這樣來解釋,即反應熱首先在催化器內部產生并且必須通過廢氣向催化器出口輸送。要觀測的延遲的大小取決于反應區域的位置并且從而取決于在催化器內的放熱分布的位置。放熱分布的位置又取決于催化器的活性狀態或老化狀態。因此有可能,從在催化器之后的關于時間的溫度分布的能測量的延遲推斷出催化器的活性狀態。 因此,按照本發明測量在催化器之后的關于時間的溫度分布,該溫度分布作為對于催化器的運行條件改變的結果產生。優選地,評價觀測的、在運行條件開始改變與在催化器之后的廢氣的關于時間的溫度分布的表征性特征出現之間的延遲,以評判催化器的老化狀態。可以將關于時間的溫度分布的上升沿(Flanke)或下降沿或者最大值用作表征性特征。 為了實際地實施該方法,需要使測得的時間延遲與催化器的活性相關聯。 一簡單的解決方案是使用事先制訂的表格,在該表格中記錄與測得的延遲相關的老化狀態,其中在檢驗開始之前的催化器的運行狀態用作參數。作為催化器老化狀態的量度,在這里可以例如使用其當前的起燃溫度。通過在進入催化器之前的廢氣的溫度、組分和質量流量描述催化器的運行狀態。這些參數直接取決于發動機的轉速和負荷。該表格的數據可以或者根據試驗或者通過模擬計算獲得。用于使測得的延遲與催化器的老化狀態相關聯的另一可能性在于使用計算模型。 或者可以計算出用于極限催化器(Grenzkatalysator)的表征性特征的延遲并將該表征性特征的延遲與測得的延遲進行比較以評判催化器的老化狀態。極限催化器在這里應理解成這樣的催化器,利用該催化器正好仍遵守對于法律規定的行駛循環的廢氣限值。US 6, 408, 616B1還描述了可以如何制造這樣的催化器。 優選地,通過在持續時間A t期間、在進入催化器之前提高在廢氣中的可燃組分的濃度來改變催化器的運行條件。廢氣的可燃組分包括已知的有害物質一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)和氫氣(H2)。廢氣中的可燃組分的濃度可以以簡單的方式通過發動機的措施例如通過向車輛發動機再噴入燃料或通過向在車輛發動機與催化器之間的廢氣噴入燃料來提高。 廢氣的可燃組分的濃度的提高決定在催化器出口上的要測量的溫度升高。因此,對于可靠地得出關于時間的溫度分布有利的是,將濃度提高確定成,使得在催化器之后的溫度分布具有至少5t:、優選至少l(TC的幅度。特別優選地選擇這樣的有害物質濃度,該有害物質濃度確保在催化器之后的溫度分布的幅度在2(TC與5(TC之間。如果溫度分布的幅度超過約5(TC,則存在催化器由于檢驗本身被熱損壞的危險。 僅短視間地提高廢氣的可燃組分、特別是一氧化碳和/或碳氫化合物的濃度是特別適當的。以下將廢氣中的有害物質濃度的短時間的提高稱為有害物質脈沖或C0/HC脈沖,并且將在催化器之后的溫度的時間歷程稱為關于時間的溫度分布。有害物質脈沖的持續時間At可以在l至10秒之間選擇。At在任何情況下都應明顯短于軸向的溫度分布為了從催化器的入口向出口遷移所需的時間。優選地,At應僅為溫度分布的遷移時間的十分之一至四分之一。 在催化器之后的廢氣溫度的時間歷程除了在催化器中產生的反應熱外還受在進入催化器之前的廢氣溫度的時間歷程影響。如另外以下表明的,用于在催化器之后的溫度分布的測量時間在通常條件下約為1分鐘。在該時間期間,車輛發動機的運行狀態可能改變并由此使測量失真。因此,催化器老化狀態的檢驗優選在車輛以恒定的運行條件運行時、亦即例如在較長時間的高速公路行駛期間進行。如果在檢驗持續時間期間運行條件決定性地改變,則不采納該檢驗結果。 但如果這樣考慮在檢驗期間車輛的波動的運行條件,即,為在檢驗期間的運行狀態在不提高可燃組分的濃度的情況下計算出在催化器之后的期望的溫度分布并且將該期望的溫度分布從測得的溫度分布中扣除,則不需要拋棄在改變的運行條件下的檢驗結果。
以下對于這種情況說明本發明,即將短時間的有害物質脈沖用于改變催化器的運行條件。借助圖1至7解釋在這里存在的狀況。 圖1 :對于三個不同的老化狀態示出催化器有害物質轉化關于催化劑溫度的示意圖; 圖2 :有害物質脈沖和在催化器之后的關于時間的溫度分布的示意 圖3 :對于不同的高于起燃溫度的溫度在催化器中的一氧化碳分布 圖4:放熱分布圖; 圖5 :在催化器中的溫度分布的關于時間的發展; 圖6 :在一持續3s的C0脈沖之后在催化器出口上的溫度的關于時間的發展;
圖7 :起燃溫度與測得的在檢驗開始和在催化器之后的關于時間的溫度分布的最大值出現之間的時間差值的基本關系圖。
具體實施例方式
圖1對于三個不同的老化狀態I、 II和III示出催化器的有害物質轉化(在這里廢氣的可燃組分的燃燒)關于催化器溫度的示意圖。由這些曲線可以得出對于相應老化狀態的起燃溫度。I表示例如新催化器的轉化曲線,而III是強烈損壞的催化器的轉化曲線。通常,即使在其有害物質轉化不再滿足法律要求的催化器中也存在高于起燃溫度的溫度范圍,在這些溫度范圍中有害物質轉化仍接近新催化器的有害物質轉化。該范圍在圖1中例如用M標記。 因此,優選地,檢驗在進入催化器之前的廢氣溫度處于這樣的范圍內時進行,在該范圍內即使已老化的催化器仍具有如新催化器那樣的、對于可燃組分的轉化。由此在很大程度上避免通過檢驗引起的不想要的有害物質排放,因為催化器在這些廢氣溫度下是足夠活性的,以完全轉化為了檢驗而附加引入的有害物質。 例如一氧化碳(CO)和碳氫化合物(HC)在貴金屬催化器上的轉化受到這些物質本身阻礙。因此這些廢氣組分的催化轉化是自加速的過程一旦有害物質的一部分已被轉化,這就加速繼續的反應。由于該自加速的特性,轉化不是在整個催化器上均勻分布地發生,而是沿著催化器形成局部有限的軸向的放熱分布并由此在催化器中形成軸向的溫度分布。
如果廢氣溫度在進入催化器時明顯高于其起燃溫度,則可燃組分在催化器入口之后的短的路段上已經被完全燃燒并且沿該路段加熱催化器。廢氣便在下游與催化器的仍較冷的部分發生接觸并且向催化器散發可能隨帶的熱。因此,從催化器中出來的廢氣在有害物質脈沖開始之后不久沒有溫度升高,雖然廢氣通過催化器的行進時間在對于廢氣凈化常見的空間速度下只為數秒鐘(Bruchsteile von Sekunden)。在有害物質脈沖結束之后,軸向的溫度分布才漸漸地向催化器的出口遷移。該遷移與流過催化器的廢氣相互作用地進行并且受到催化器的熱特性、特別是受到其傳熱性和其熱容量影響。 圖2示出有害物質脈沖(在這里C0/HC脈沖)和在催化器之后的溫度分布關于在有害物質脈動開始與目前時刻之間的時間差值的示意圖。檢驗這樣開始,即短時間地在持續時間At期間提高在催化器之前的廢氣的可燃有害物質組分的濃度。同時開始測量在催化器之后的溫度升高。在所選擇的廢氣溫度下催化器活性越高,在催化器之后的廢氣的溫度就越遲地升高,因為在活性的催化器中供應的有害物質已在進入催化器中之后不久被轉化并且催化器的溫度在該位置處升高。僅當催化器的被加熱的區域通過導熱和通過與廢氣的相互作用已遷移直到催化器出口時,在催化器之后的廢氣的明顯的溫度升高才發生。而如果在催化器的入口上的廢氣溫度正好等于起燃溫度,則有害物質的轉化沿著整個催化器這樣分布,即,使得在催化器出口上正好轉化50%的有害物質。由于廢氣的高的空間速度,在催化器出口上的有害物質轉化導致在催化器之后的廢氣溫度很快地升高。因此適用在廢氣的入口溫度下催化器活性越高,在催化器之后的廢氣的溫度分布就越遲地達到其最大值。 這些關系使得能夠從在催化器之后的關于時間的溫度分布求得在催化器中的軸向的放熱分布。為此的計算方法對于技術人員來說是已知的。由催化器中的放熱分布最后可以求得對于供應的有害物質的當前的起燃溫度。 為了檢驗,短時間地提高廢氣中的有害物質濃度。因此存在這樣的危險,即檢驗提高車輛的有害物質排放。如果檢驗只在高于催化器起燃溫度的廢氣溫度下進行,則這可以在很大程度上得到防止。催化器的氧化活性隨著老化的增大而減小并且起燃溫度升高。因此檢驗優選在高于在上次檢驗期間得出的當前的催化器起燃溫度的廢氣溫度時進行。特別優選地,檢驗在廢氣溫度比在上次檢驗期間得出的當前的催化器起燃溫度高io°c至10(TC、特別是高l(TC至5(TC時進行。在該方法的一優選的實施方式中,本發明的目的通過下列方法步驟達到
a)在持續時間A t期間、在進入催化器之前向廢氣添加附加的可燃組分,
b)測量由于在附加的可燃組分在催化器上燃燒時的熱發展引起的、在催化器之后的廢氣的關于時間的溫度分布, c)得出在開始添加可燃組分與在催化器之后的溫度分布的最大值出現之間的時間差值,以及 d)如果該時間差值低于預定值,則釋放(setzen)信號以表明催化器已嚴重損壞。
當前的催化器起燃溫度在這種情況下可以如下得出為觀測的催化器事先制訂一表格,該表格包括與按照本發明測得的時間差值相關的、催化器對于不同的老化狀態的起燃溫度。發動機的運行狀態以負荷和轉速在這里用作參數。圖7示出一個這樣的表格的數據的圖示,其中示例性只將在檢驗開始之前的廢氣溫度用作參數。由該圖示在已知的廢氣的入口溫度和測得的時間差值下可以讀出當前的起燃溫度并且在下一次檢驗時將該當前的起燃溫度用于廢氣溫度的選擇。 或者可以通過模擬計算由測得的關于時間的溫度分布求得當前的起燃溫度。
可以按不同的方式實現在進入催化器之前向廢氣添加附加的可燃組分通過發動機的措施例如再噴入燃料,遲的燃燒位置(Verbre皿皿gslage)或多級的燃燒;通過將燃料
噴入廢氣管道中或者通過添加通過燃料的重整得到的富氫的氣體。
借助商業的計算程序在假設純CO脈沖作為有害物質脈沖的情況下研究在檢驗期間在催化器中的過程。該模擬計算的結果示于隨后的圖3至6中并且用于進一步說明本發明。 圖3和4示出對于靜態的廢氣條件、在假設催化器對于一氧化碳的起燃溫度為20(TC、在催化器之前一氧化碳的恒定的濃度為1容積%和廢氣的空間速度為36000/h(相當于廢氣在催化器中每秒鐘十次交換)的情況下對于一氧化碳的濃度分布和在催化器中的相應的放熱分布。催化器的長度確定為lOcm(O. lm)。對于在進入催化器之前的四個不同的廢氣溫度進行計算 圖3示出計算出的一氧化碳沿著催化器的濃度分布圖。如果廢氣溫度等于起燃溫度(曲線a),則一氧化碳按定義在催化器的末端只轉化到50X。對于高于起燃溫度2(TC的溫度, 一氧化碳在催化器中已被完全轉化。隨著廢氣溫度的升高,轉化越來越多地向催化器入口移動。在此可明顯地看出一氧化碳的氧化隨著一氧化碳在貴金屬催化器上的轉化的增 曲線b)
曲線c)
曲線d)大而自加速隨著廢氣中的濃度變得較小, 一氧化碳的轉化加速。 圖4示出由圖3的濃度分布產生的放熱分布。在這里還看到,放熱并不是均勻地 在整個催化器上、而是局部有限地進行。對于高于起燃溫度的廢氣溫度,由于自加速可看出 明顯顯著的最大值。最大值的位置隨著廢氣溫度的升高向催化器入口的方向移動。
因此原則上有可能,通過沿著催化器測量溫度分布獲得關于催化器起燃溫度的說 明。但為此目的必須足夠精確地借助沿著催化器的多個測量位置確定溫度分布。這在技術 上耗費是很大的并且與很高的成本相關聯。 而按照本發明只用一個溫度測量控針測量在催化器之后的關于時間的溫度分布。 該溫度測量探針可以容易地安裝在這樣的位置上,在該位置處從催化器中出來的所有流線 很好地相互混合并由此允許可靠的溫度測量。但在催化器之后的關于時間的溫度分布的測 量使得必需給催化器加載可燃的廢氣成分的、短時間較高的濃度。然后可以容易地測量在 催化器之后的廢氣溫度的在此時產生的關于時間的改變。 為了圖5和6的模擬計算,采取與對于圖3和4的靜態計算相同的、在起燃溫度、 空間速度和催化器長度方面的前提條件。不同于靜態計算,現在假定在催化器之前向廢氣 僅脈沖式地添加一氧化碳,其中脈沖持續時間為3秒并且一氧化碳的濃度在脈沖中為1體 積%。 圖5對于240°C的在催化器之前的廢氣溫度和在CO脈沖開始之后不同的時間示 出計算出的催化器溫度的軸向分布。在縱坐標上繪出在沿催化器的相應位置上存在的催 化器溫度T與在催化器之前的廢氣溫度Tin的差值。由于廢氣溫度Tin明顯高于起燃溫度 (200°C ),所以CO脈沖的一氧化碳已在催化器的第一個半部內完全燃燒并且在催化器中產 生軸向的溫度分布,該溫度分布基本上與放熱分布相當。在與廢氣的相互作用中和由于催 化器體的熱特性,在催化器中的溫度分布在下游向催化器出口遷移并同時擴展開。在約30 秒后,溫度分布的最大值已到達催化器出口。 在催化器的出口上,局部的溫度分布可以作為依賴于時間的溫度分布來測量。對 于以上所述的四個不同的在催化器之前的廢氣溫度a) 、 b) 、 c)和d),得出的在催化器之后 的關于時間的溫度分布示于圖6中。廢氣溫度越遠地高于催化器的起燃溫度,在開始添加 一氧化碳與在催化器之后的關于時間的溫度分布的最大值出現之間的時間差值就越大。
按照本發明的方法需要至少一個溫度傳感器,用于測量在催化器之后的廢氣溫 度。優選地,在催化器之前的廢氣溫度由發動機控制裝置從發動機的當前運行數據算出。或 者也可以在催化器之前設置第二溫度傳感器。對各溫度傳感器、特別是對在催化器之后的 溫度傳感器在測量精度和長期穩定性方面只提出低的要求,因為重要的基本上不是在于溫 度的絕對的高度,而是僅僅在于例如溫度分布最大值出現的時間延遲。 所建議的方法的優點是,可以在明顯高于起燃溫度的溫度下工作,從而即使在催 化器已損壞的情況下在檢驗期間仍然得到有害物質脈沖的完全的轉化。按這種方式可以避 免由于檢驗引起的附加的排放。
權利要求
用于檢驗用來凈化車輛發動機廢氣的催化器的老化狀態的方法,其中廢氣包含可燃組分并且檢驗在車輛上在運行條件下進行;其特征在于,確定在運行條件的改變與由此引起的、在催化器之后的廢氣溫度的改變之間的時間延遲,并由該時間延遲推斷出催化器的老化狀態。
2. 按照權利要求1所述的方法,其特征在于,評價在用于催化器的運行條件開始改變與在催化器之后的廢氣的關于時間的溫度分布的表征性特征出現之間的延遲,以評判催化器的老化狀態。
3. 按照權利要求2所述的方法,其特征在于,將關于時間的溫度分布的上升沿或下降沿或者關于時間的溫度分布的最大值用作表征性特征。
4. 按照權利要求3所述的方法,其特征在于,由測得的延遲借助事先制訂的表格得出催化器的老化狀態,在該表格中記錄與測得的延遲相關的老化狀態,其中在檢驗開始之前的催化器的運行狀態用作參數。
5. 按照權利要求4所述的方法,其特征在于,在所述表格中的數據根據試驗或者通過模擬計算得出。
6. 按照權利要求3所述的方法,其特征在于,催化器的老化狀態由測得的延遲借助計算模型確定。
7. 按照權利要求3所述的方法,其特征在于,計算出用于極限催化器的表征性特征的延遲,并且將該表征性特征的延遲與測得的延遲進行比較以評判催化器的老化狀態。
8. 按照上述權利要求之一項所述的方法,其特征在于,為了檢驗通過在持續時間At期間、在進入催化器之前提高廢氣中的可燃組分的濃度來改變催化器的運行條件。
9. 按照權利要求8所述的方法,其特征在于,可燃組分包括一氧化碳和/或碳氫化合物。
10. 按照權利要求9所述的方法,其特征在于,通過向車輛發動機再噴入燃料或通過向在車輛發動機與催化器之間的廢氣中噴入燃料來提高廢氣中的可燃組分的濃度。
11. 按照權利要求8所述的方法,其特征在于,強烈地提高在廢氣中的可燃組分的濃度,使得在催化器之后的溫度分布由于在催化器上的燃燒具有至少5 °C的幅度。
12. 按照權利要求8所述的方法,其特征在于,所述持續時間At在l至10秒之間選擇。
13. 按照權利要求8所述的方法,其特征在于,在車輛以恒定的運行條件運行時對老化狀態進行檢驗。
14. 按照權利要求8所述的方法,其特征在于,這樣考慮在檢驗期間車輛的波動的運行條件,即,為在檢驗期間的運行狀態在不提高可燃組分的濃度的情況下計算出在催化器之后的期望的溫度分布并且將該期望的溫度分布從測得的溫度分布中扣除。
15. 按照權利要求1所述的方法,其特征在于,檢驗僅當在催化器之前的廢氣溫度處于這樣的范圍內時進行,在該范圍內即使已老化的催化器仍具有與新催化器類似的、對于可燃組分的轉化。
16. 按照權利要求1所述的方法,其特征在于,包括下列步驟a) 在持續時間At期間、在進入催化器之前向廢氣添加附加的可燃組分,b) 測量由于在附加的可燃組分在催化器上燃燒時的熱發展形成的、在催化器之后的廢氣的關于時間的溫度分布,c) 得出在開始添加可燃組分與在催化器之后的溫度分布的最大值出現之間的時間差值,以及d) 如果該時間差值低于預定值,則釋放信號以表明催化器已嚴重損壞。
17. 按照權利要求16所述的方法,其特征在于,借助測得的在開始添加可燃組分與在催化器之后的溫度分布的最大值出現之間的時間差值從事先制訂的表格中取出當前的催化器起燃溫度,在該表格中記錄與測得的時間差值相關的起燃溫度,其中發動機的運行狀態用作參數。
18. 按照權利要求17所述的方法,其特征在于,檢驗僅當在催化器之前的廢氣溫度高于在上次檢驗期間得出的當前的催化器起燃溫度時進行。
19. 按照權利要求18所述的方法,其特征在于,檢驗僅當在催化器之前的廢氣溫度比在上次檢驗期間得出的當前的催化器起燃溫度高l(TC至IO(TC時進行。
全文摘要
本發明涉及一種用于確定在車輛上的催化器的起燃溫度的方法。利用該方法得出催化器的老化狀態。為了檢驗催化器,給其例如加載CO/HC檢驗脈沖。在附加的CO和HC在催化器上燃燒時產生軸向的溫度分布。該溫度分布沿著催化器的最大值的位置取決于當前的起燃溫度。該溫度分布通過催化器遷移并且可以在催化器的出口上作為依賴于時間的分布來測量。由依賴于時間的分布可以推斷出開始的軸向的溫度分布。利用計算程序可以得出在車輛上的催化器的當前的起燃溫度。該方法的優點是,可以在遠高于起燃溫度的廢氣溫度時進行檢驗。借此確保,檢驗脈沖不導致增加的有害物質排放。
文檔編號F01N11/00GK101790624SQ200880104712
公開日2010年7月28日 申請日期2008年8月29日 優先權日2007年8月31日
發明者J·吉紹夫, M·弗特斯邁爾, T·克羅伊策 申請人:尤米科爾股份公司及兩合公司