專利名稱：進氣輔助系統的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種進氣輔助系統，尤指一種適用于配備化油器的機車的進氣 輔助系統。
背景技術：
參考圖l，其為一般以化油器為供油系統的機車系統示意。車輛起動時，自化油 器的主進氣通道的純空氣段l會提供一纟腿氣來與油杯(圖未示)噴出的汽油混合，之
后再經過混合油氣段2，藉由引擎產生的吸力使油氣進入燃燒室3燃燒。
配合圖1一并參考圖2，歐繪示習知化油器啟動器示意圖。上述作動過程為ffi 起動后透過發電機4通電予熱耦電阻器5生熱，離器(圖未示)因而受熱膨脹控制起
動閥6配合油門噴嘴8來控制供給弓摩運轉所需的混^;。經加熱一段時間后即關閉
之，之后所有整車供油系統功能僅與主進氣道l配合作用。
在弓1劐亭止后因起動器內有保溫材料7，雨己合弓l擎7賴P特性于再起動時供^g 當的混合氣。于此純空氣段l及混合油氣段2加工限制^f牛下進行，車輛暖機性能有 時無法發揮至應有的7jC準要求，如磨擦損過大造成的冷車皿性不4圭；或是車輛^亍 駛時為考量產品的商品性需求，其各定速區的空燃比需調整至一偏濃的狀態下，但 往往會對污染及油耗等方面會有不利影響。
實用新型內容
本實用新型的目的是提供一種進氣輔助系統，該系統可控帝唭輔助進氣的進氣 量，針對行車剝牛改變后所造成空燃比變化快速地補償進氣量。
本實用新型的目的是這樣實現的，進氣輔助系統包括有一化油器、 一輔助進氣 裝置、 一溫度傳感器、 一,傳殿旨、 一油門位置傳感器、以及一電子控制單元。 化油器包括有一主進氣通道、 一油門噴嘴、及一油門，油門噴嘴與油門皆設置于主 進氣通道內。
上述輔助進氣裝置系旁接于主進氣通道，包括有一進氣端及一出氣端。進氣端 連接于油門噴嘴之前，例如化油器及空氣濾清器之間，出氣端連接于油門之后，例如化油器及引擎之間。
皿傳感器、,傳感器、及油門位置傳感器皆電連接于上述的電子控制單元， 分別用以偵測并傳送引擎離、引擎,訊號及油門位置訊號。電子控制單元同時 也電連接，輔助進氣裝置，依據所接收的引擎溫度、引擎,、及油門的開啟等 信息控制輔助進氣裝置的開啟與關閉。當車輛于怠速，且所偵測得到的引擎驢低
于一工作溫度時，電子控制單元控制輔助進氣裝置開啟。
翻本實用新型的進氣輔助系統的輔助進氣裝置作用，使糊的,得以提高， 進而加快車輛的暖車時間，以及提高車輛怠速的穏定性。
上述輔助進氣裝置可為電磁脈沖式輔助進氣裝置，進行全開或全關的時間控制
的運作；亦可為步進馬達式輔助進氣裝置，以進行多種不同程度的閥門開度，藉以 控制進氣量。
另外，電子控制單元可設定為，當油門位置傳感器所偵測到油門位置產生瞬間 變化時，電子控制單元便控制輔助進氣裝置關閉，藉此避免混合氣濃度過低或無謂 的開啟。
電子控制單元更可設定為，于弓l擎,等于零時控制輔助進氣裝置關閉。 本實用新型的優點是，輔助進氣系統另一態樣為當引擎溫度達到工作溫度時， 上述電子控制單元依據油門位置傳感器所偵測的油門開度、引擎轉速、及含氧感知 器的含氧量等訊號來控制輔助進氣裝置的開啟或關閉，藉此控制其輔助進氣的進氣 量，針對行車劍牛改變后所造成空燃比變化快速地補償進氣量，將其修正為最佳空 燃比。因此，車輛于中低速行駛時可藉由額外的空氣量而JM燒更為完全，降低污 染的機會。
圖l是習知配備化油器的引擎系統示意圖。 圖2是習知化油器啟動器示意圖。
圖3是本實用新型一較佳實施例的進氣輔助系統示意圖。
圖4是本實用新型一較佳實施例:tit氣輔助運作流程圖。
郞與圖6皆是本實用新型進氣輔助運作的急加油門特殊設定流程圖。
主要組件符號說明
純空氣段l 混合油氣段2 燃燒室3 發電機4熱耦電阻器5 保溫材料7 化油器IO 純空氣段1011 油門噴嘴102 輔助進氣裝置ll 出氣端112 糊專感器13 冷車狀態計算模塊141 油門位置傳感器15 空氣麟器17 排氣管19
具體實施方式
參考圖3。本實用新型進氣輔助系統應用于配^f七油器的糊載具，進氣輔助系 統包括有化油器IO、 一輔助進氣裝置ll、 一離傳感器12、 一織傳繊13、 一電 子控制單元14、 一油門位置傳感器15、以及排氣管19上的含氧感知器16。
化油器10包括有一主進氣通道101、 一油門噴嘴102、及一油門103，油門噴嘴102 與油門103皆設置于主進氣通道101內。主進氣通道101以油門噴嘴102連同油門103分 為純空氣段1011、以及混合油氣段1012，純空氣段1011代表純空氣戶，入、尚未經 過油門噴嘴102的區段，而混合油氣段1012代表與燃油混合的空氣纟班油門噴嘴102、 油門103后行經的區段。
輔助進氣體l l是旁接于主進氣通道101 ，包括有1氣端11 l及一出氣端l 12。 進氣端111連接于油門噴嘴102之前，特定而言，是在化油器10與空氣濾清器17之間， 以作為主進氣道101的純空氣另一支流途徑。出氣端112連接于油門103之后，特定而 言，是在化油器10與引擎18之間，作為上述支流空氣進入化油器后段即混合油氣段 1012的端口。
車輛載具還設置有可偵測引擎溫度的溫度傳感器12、可偵測一弓l擎轉速的皿 傳感器13、及偵測油門開啟位置的油門位置傳感器15，以及排氣管19上的含氧感知 器16，皆電連接于電子控制單元(ECU)14，以將各自的電子訊號傳送至電子控制單元 14。電子控制單元14亦電連接至輔助進氣裝置11，控制輔助進氣裝置ll的啟閉。
輔助進氣裝置ll為一般閥門型態的裝置，其狀態設定為常閉，較佳使用可進行
起動閥6
油門噴嘴8
主進氣通道101
混合油氣段1012
油門103
進氣端lll
驢傳麟12
電子控制單元14
熱車狀態計算+莫i央142
含氧感知器16
引擎18多種不同大小開啟度的步進馬達式輔助進氣裝置，以下實施例的描述為使用步進馬 達式輔助進氣裝置的情況。當然亦可視需求而使用進行全開或全關的電磁脈沖式
(pulse)輔助進氣裝置，則電子控制單目輔助進氣裝置的控制方式即變成開啟特定 的時間。
另參考圖4，以下以一范例說明本實用新型的進氣輔助系^g作。首先于步 中，禾,驢傳感器12、魏傳感器13偵測引擎的驢及魏、以及利用油門位置 傳感器15偵測油門103開啟與否，并將感測訊號傳送至電子控制單元14。
步働中，電子控制單元14接iBcJ^翻!l訊號后便先執行一比較鵬、判斷油門 是否開啟的動作，以一預設的工作溫度作為標準值與所接收到的^i皿值進行比 較。
步驟C1中，若經比較后發現引擎的感測溫度比預設的工作M^還低、且為油門 尚未開啟的怠速狀態，電子控制單元14會于內建超芋中選擇一冷車狀態計算模塊141 進行后續計算動作。事實上，此時的運作環境即為所謂的冷車階段，亦即車輛剛啟 動時引擎溫度尚低的狀態。
步驟D1中，在電子控制單元14選擇冷車狀態計算模塊141作為運作依據的情形 下，若所接收的引擎感測,為低于一冷車目標魏的怠速，電子控制單元14便依 據冷車狀態計算模塊141針對接收的iii^g、繊U^filiS行計算，以得到一應開啟 角度，并發出控制訊號以控制輔助進氣裝置ll開啟此一角度值。在輔助進氣裝置ll 開啟后，純空氣段1011的純空氣經輔助進氣裝置11進入混合油氣段1012，由于空氣 量增加，也進而可提升引擎轉速。由于所需開啟度可年見各種車輛規格、性能需求而 決定，并不為固定的設計。
需特別說明是，若電子控制單自輔助進氣裝置的控制方式為發出觸發訊號讓 閥門開啟，即如同本實施例的輔助進氣裝置常閉，則將其設計為引擎感測,為零 時不觸發。相反地，若電子控制單目輔助進氣裝置的控制方式為發出觸發訊號讓 閥門關閉，即輔助進氣裝置常開，貝鵬其設計為引擎感測f^I為零時觸發。
因此在上述步微、步働、步驟C1、步勵l的流程中，系處理車輛冷車啟動時 進氣量不足所造成據塞性不足、因而等待到達熱車狀態的時間過久的問題。藉由本 實用新型的輔助進氣控制，使得車輛,可提升至較高適當轉速，最終可更快達到 適當的車輛工作，。
在上述步驟的鵬比較后，若發現弓摩的敏則驗已達到工作驢，且偵測油 門103為開啟狀態時，則如步 2，電子控制單元14選擇另一內建禾i^，即熱車狀態 計算模塊142進行后續計算。因為此時狀態為已達所欲車輛工作亂機車的工作溫度一般而言約為120至135匸皿傳^ 度。
接著于步働2中，在電子控制單元14選擇熱車狀態計算模塊142作為運作依據的 情形下，可依據感測溫度、感測,而控制輔助進氣裝置ll固定開啟一開度，以維 持較佳空燃比的狀態；或較佳再以含氧感知器16偵測含氧量，電子控制單元14則利 用熱，態計算模塊142針對接收的/ii媼度、含氧量信息、甚至油門開 度參數進行統合計算，以更精確判斷車輛內空燃比為過高或過低，得到一應開啟角 度，并控制輔助進氣裝置ll開啟此一角度值，使空燃比更接近最佳值。
因低轉速時然燒效率較差，高,較穩定，故通常低轉速油量供給會設定使燃 油器偏濃亦即供應較多燃油。因此在戰步離、步働、步 2、步卿2的流程中， 可解決車輛已達引擎工作溫度的熱車狀態，由冷車過渡至熱車狀態后，因油氣濃度 高而燃燒不完全、造成污染的問題。藉由本實用新型的輔助進氣控制，可透過實時 而決速地提供嫩卜進氣^M燒作用更完全來解決上述問題。
另外，較佳可將電子控制單元14的禾歸設計為，即j妙刑貞測引擎鵬已達工作 鵬，但若油門103未開啟，貝啦帝嚇助進氣裝置11關閉(步歡4)，藉雌免無謂的 空氣進給。
同樣地，為避免無謂的閥門開啟動作，可另外將電子控制單元14的禾驟設計為， 當步微中所偵觀時尋到的引擎敏則繊為零時，控制輔助進氣體11關閉(步歡3)。 另夕卜再同時參考圖5與圖6。在戰過程中，更有一急加油門時的特殊設定，即若 油門位置傳感器15感須倒油門位置的瞬間變化，例如油門全開的急加速或油門關閉 的急停變化，電子控帝lj單元14即控制輔助進氣裝置ll關閉(步職l、及步鞭2)，可 避免因空氣量忽然增加而使油氣濃度偏低、燃燒延遲，如此也會有比較好的加速性。
在上述實施例中，由步難進行至步l都l、 D2、 C3、或C4之后，再回到步 重 新監控行車環境，以響應行車斜牛的改變。
由上述可知，本實用新型的進氣輔助系統于冷車狀態時可加快暖車，即縮短暖 車時間、快速到,當工作溫度，解決提速性不足問題；另一方面，于熱車狀態時 又可快速地降低油氣濃度減少燃燒不完全、有助于空氣污染防制。
權利要求1. 一種進氣輔助系統，其特征在于包括一化油器，包括有一主進氣通道、一油門噴嘴、及一油門，該油門噴嘴與該油門皆設置于該主進氣通道內；以及一輔助進氣裝置，系旁接于該主進氣通道，包括有一進氣端及一出氣端，該進氣端連接于該油門噴嘴之前，該出氣端連接于該油門之后；一溫度傳感器，用以偵測一引擎溫度；一轉速傳感器，用以偵測一引擎轉速；一油門位置傳感器，用以偵測該油門的啟閉；以及一電子控制單元，電連接該輔助進氣裝置、該溫度傳感器、該轉速傳感器及該油門位置傳感器，用以依據該引擎溫度、該油門之啟閉、及該引擎轉速控制該輔助進氣裝置的開度；其中，當該引擎溫度低于一工作溫度、且為怠速時，該電子控制單元控制該輔助進氣裝置開啟。
2. 根據權利要求l所述的進氣輔助系統，其特征在于該輔助進氣裝置為電磁 脈沖式輔助進氣裝置，以進行全開或全關的運作。
3. 根據權利要求l所述的進氣輔助系統，其特征在于該輔助進氣裝置為步進 馬達式輔助進氣裝置，以進行多種不同程度的開啟。
4. 根據權利要求i戶;f^is氣輔助系統，其特征在于該電子控制單元設定為，當該油門位置傳自偵須倒該油門的瞬間變化時，該電子控制單元控制該輔助進氣 裝置關閉。
5. 根據權利要求l戶欣的進氣輔助系統，其中特征在于該電子控制單元于該 引擎轉速等于零時，控制該輔助進氣裝置關閉。
6. 根據權利要求1所述的進氣輔助系統，其特征在于更包含1氧感知器系設于一排氣管上，且電連接于該電子控制單元，該含氧感知器用以偵測荊專送1氧 量的訊號至該電子控制單元。
專利摘要一種進氣輔助系統，其特征在于一輔助進氣裝置電連接至電子控制單元并旁接于化油器的主進氣通道，且輔助進氣裝置的進氣端與出氣端分別連接于化油器與空氣濾清器之間、及化油器與引擎之間。一溫度傳感器、一轉速傳感器、油門位置傳感器及一排氣管上的含氧感知器電連接至電子控制單元，將偵測得到的引擎溫度、引擎轉速、油門位置及含氧量等訊號傳送至電子控制單元。電子控制單元依據引擎溫度、引擎轉速、油門位置與含氧量等控制輔助進氣裝置的開度，本實用新型可控制輔助進氣的進氣量，針對行車條件改變后所造成空燃比變化快速地補償進氣量，將其修正為最佳空燃比。因此，車輛于中低速行駛時可藉由額外的空氣量而使燃燒更為完全，降低污染的機會。
文檔編號F02D41/14GK201225209SQ20082012499
公開日2009年4月22日 申請日期2008年7月31日 優先權日2008年7月31日
發明者梁友江, 邱景崇 申請人:三陽工業股份有限公司