專利名稱：帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置。
背景技術：
可停止一部分氣缸運轉的多氣缸內燃機中，在部分氣缸長時間持續停止 運轉后，在恢復到全部氣缸運轉狀態時，停止過的氣缸有時成為不完全的暖 機狀態。為了防止成為這種不完全的暖機狀態，例如有，控制為根據部分氣缸停 止運轉時預先設定好的內燃機氣門停止周期，反復進行全部氣缸的內燃機氣 門的動作、停止(參照專利文獻l)。專利文獻(日本)特開平8 -93516號公報該專利文獻1中公開的帶氣缸停止機構的多氣缸內燃機是在各氣缸上分作 停止切換機構的內燃機。由于是在多個氣缸的各氣缸上分別設置氣門動作 停止切換機構，所以 構成部件多，控制變得復雜，并且由于配置氣門動作'停止切換機構而導致 內燃機的構造復雜、成本高。發明內容本發明是鑒于上述問題而開發的，其目的在于，提供一種結構簡單的帶 氣缸停止機構的水冷式內燃機的冷卻控制裝置，該冷卻控制裝置能夠通過控 制冷卻液的流向，防止恢復到全部氣缸運轉狀態時的不完全的暖機狀態。為了實現所述的目的，第一方面的發明提供一種帶氣缸停止機構的水冷 式內燃機的冷卻控制裝置，該帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機具備一該冷卻控制裝置的特征在于，具有連通路，其相互連通形成于所述持續運 轉氣缸的冷卻液通路即持續運轉氣缸冷卻液缸套和形成于所述停止運轉氣缸的冷卻液通各即停止運轉氣缸冷卻液缸套，使冷卻液流通；旁通路，其從所 述連通路分路并繞過所述停止運轉氣缸冷卻液缸套；分流控制閥，其設于從 所述連通路向旁通路分路的分路部；控制機構，其根據內燃機的運轉狀態控 制所述分流控制閥。第二方面的發明在第一方面發明的基礎上提供一種帶氣缸停止機構的水 冷式多氣缸內燃機冷卻控制裝置，其特征在于，所述內燃機被控制為，在暖 機時及車輛的通常行駛時僅使所述持續運轉氣缸工作，在需要規定以上的輸 出時使全部的氣缸進行工作。所述控制裝置控制所述分流控制閥，以便在所 述內燃機暖機時，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過 所述停止運轉氣缸冷卻液缸套而在所述旁通路中流動，所述控制裝置控制所 述分流控制閥，以便在暖機結束且所述持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻液溫度達到規定溫度后，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，在所 述持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻液溫度不低于另外設定的規定最低冷卻溫度的范圍內，適量地在所述停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動，所述控制裝置 控制所述分流控制閥，以便在全部的氣缸工作時，使冷卻液在通過所述持續 運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過所述旁通路而在所述停止運轉氣缸冷卻液缸 套中流動。第三方面的發明提供一種帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻 控制裝置，該帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機具備一部分氣缸根據內 燃機運轉狀態而停止運轉的停止運轉氣缸和持續運轉氣缸。該冷卻控制裝置 的特征在于，具有連通^>，其相互連通形成于所述持續運轉氣缸的冷卻液通路即持續運轉氣缸冷卻液缸套和形成于所述停止運轉氣缸的冷卻液通路即 停止運轉氣缸冷卻液缸套，使冷卻液流通；旁通路，其從所述連通路分路并 繞過所述停止運轉氣缸冷卻液缸套；流量調節閥，其安設于所述旁通路中； 控制機構，其根據內燃機的運轉狀態控制所述流量調節閥。第四方面的發明在第三方面發明的基礎上提供一種帶氣缸停止機構的水 冷式多氣缸內燃機冷卻控制裝置，其特征在于，所述內燃機被控制為，在暖 機時及車輛的通常行駛時僅使所述持續運轉氣缸工作，在需要規定以上的輸 出時使全部的氣缸進行工作。所述控制裝置控制所述流量調節閥，以便在所述持續運轉冷卻液缸套的冷卻液溫度達到規定溫度后，使冷卻液在通過持續 運轉氣缸冷卻液缸套后，在所述持續運轉冷卻液缸套的冷卻液溫度不低于另外設定的規定最低冷卻液溫度的范圍內，適量地在所述旁通路中流動，所述 控制裝置控制關閉所述流量調節閥從而閉塞旁通路，以便在全部的氣缸工作 時，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過旁通路而在所 述停止運轉氣釭冷卻液釭套中流動。第五方面的發明提供一種帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機冷卻控 制裝置，該帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機具備一部分氣缸根據內燃特征在于，具有連通路，其相互連通形成于所述持續運轉氣缸的冷卻液通 路即持續運轉氣缸冷卻液缸套和形成于所述停止運轉氣缸的冷卻液通路即停止運轉氣缸冷卻液缸套，使冷卻液流通；旁通路,其從所述連通路分路并繞 過所述停止運轉氣缸冷卻液缸套；第一流量調節閥，其安設于所述旁通路中； 第二流量調節閥，其安設于所述連通路的所述旁通路所分路的分路部下游側; 控制機構，其根據內燃機的運轉狀態控制所述第一流量調節閥和所述第二流 量調節閥。第六方面的發明在第五方面發明的基礎上提供一種帶氣缸停止機構的水 冷式多氣缸內燃機冷卻控制裝置，其特征在于，所述內燃機被控制為，在暖 機時及通常行駛時僅使所述持續運轉氣缸工作，在需要規定以上的輸出時使 全部的氣缸進行工作。在所述內燃機暖機時，所述控制裝置控制打開所述第 一流量調節閥而關閉所述第二流量調節閥，使冷卻液在通過所述持續運轉氣 缸冷卻液缸套后，不通過所述停止運轉氣缸冷卻液缸套，而在所述旁通路中 流動，所述控制裝置控制所述第一流量調節閥和第二流量調節閥，以便在暖 機結束且所述持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻液溫度達到規定溫度后，使冷 卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，在所述持續運轉氣缸冷卻液缸 套的冷卻液溫度不低于另外設定的規定最低冷卻溫度的范圍內，適量地在所 述停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動，在全部的氣缸進行工作時，所述控制裝 置控制關閉所述第 一流量調節閥而打開所述第二流量調節閥，使冷卻液在通 過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過所述旁通路而在所述停止運轉氣 缸冷卻液釭套中流動。第七方面的發明在第一方面至第六方面中的任意一個發明的基礎上提供 一種帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置，其特征在于， 所述內燃機為前后V型內燃機，其搭載于車輛上，且所述持續運轉氣缸向車身前方傾斜，所述停止運轉氣缸向車身后方傾斜，從側面看構成為V字形狀。控制裝置，其通過在從連通持續運轉氣缸冷卻液缸套和停止運轉氣缸冷卻液 缸套的連通路分路旁通路的分路部設置分流控制閥的簡單構成，使分流控制 閥能夠設定冷卻液流過停止運轉氣缸冷卻液缸套的流量和流過旁通路的流量 的分流比率，且使控制機構根據內燃機的運轉狀態控制該分流控制閥，因此, 通過控制分流控制閥，使得在僅持續運轉氣缸進行工作時，在某一運轉狀況 下，〗吏通過持續運轉氣缸冷卻液缸套后的冷卻液流向停止運轉氣缸冷卻液缸 套，由此能夠防止恢復到全部氣缸運轉狀態時的不完全暖機狀態。控制裝置，由于所述內燃機被控制為，在暖機時及通常行駛時僅使持續運轉 氣缸工作，在需要規定以上的輸出時使全部的氣缸進行工作，并控制分流控 制閥，以便在內燃機暖機時使冷卻液在通過持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不 通過停止運轉氣缸冷卻液缸套而在旁通路中流動，因此可促進暖機。由于控制分流控制閥使得在暖機結束且持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻 液溫度達到規定溫度后，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后， 在所述持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻液溫度不低于另外設定的規定最低冷 卻溫度的范圍內，適量地在停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動，所以能夠使不 工作的停止運轉氣缸升溫，從而能夠防止恢復到全部氣缸運轉狀態時的不完 全暖機狀態。而且，控制分流控制閥使得在全部氣缸工作時，使冷卻液在通過持續運 轉氣缸冷卻液缸套后，不通過旁通路而在停止運轉氣釭冷卻液缸套中流動， 因此能夠對全部氣缸進行高效冷卻。控制裝置，由于其通過在從連通持續運轉氣缸冷卻液缸套和停止運轉氣缸冷 卻液缸套的連通路分路且繞過所述停止運轉氣缸冷卻液通路的旁通路中設置 流量調節閥的簡單構成，該流量調節閥調節流過冷卻液的旁通路的流量，同 時也調節流過停止運轉氣缸冷卻液缸套的流量，并且控制機構根據內燃機的 運轉狀態控制該流量調節閥，因此通過使流量調節閥控制為，僅持續運轉氣 缸工作時，在某一運轉狀況下，使通過持續運轉氣缸冷卻液缸套后的冷卻液 流向停止運轉氣缸冷卻液缸套，由此能夠防止恢復到全部氣缸運轉狀態時的不完全暖機狀態。控制裝置，由于所述內燃機被控制為，在暖機時及通常行駛時僅使持續運轉 氣缸工作，在需要規定以上的輸出時使全部的氣缸進行工作，并且控制流量 調節閥使得在持續運轉冷卻液缸套的冷卻液溫度達到規定溫度后，使冷卻液 在通過持續運轉氣缸冷卻液缸套后，在持續運轉冷卻液缸套的冷卻液溫度不 低于另外設定的規定最低冷卻液溫度的范圍內，適量地在旁通路中流動，因 此能夠適量地在不工作的停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動而使停止運轉氣缸 升溫，從而可防止恢復到全部氣缸運轉狀態時的不完全暖機狀態。由于控制關閉所述流量調節閥從而閉塞旁通路，以便在全部的氣缸工作 時，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過所述旁通路而 在所述停止運轉氣缸冷卻液釭套中流動，故能夠對全部氣缸進行高效冷卻。控制裝置，其通過在從連通持續運轉氣缸冷卻液缸套和停止運轉氣缸冷卻液 缸套的連通路分路且繞過所述停止運轉氣缸冷卻液通路的旁通路中設置第一 流量調節閥，在連通路分路旁通路的分路部的下游側設置第二流量調節閥的 簡單構成，并根據內燃機的運轉狀態控制第 一流量調節閥和第二流量調節閥， 從而通過控制第一流量調節閥和第二流量調節閥，使得僅有持續運轉氣缸工 作時，在某一運轉狀況下，使通過持續運轉氣缸冷卻液缸套后的冷卻液流向 停止運轉氣缸冷卻液缸套，由此能夠防止恢復到全部氣缸運轉狀態時的不完 全暖機狀態。根據第六方面發明所述的帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻 控制裝置，由于所述內燃機被控制為，在暖機時及通常行駛時僅使持續運轉 氣缸工作，在需要規定以上的輸出時使全部的氣缸進行工作，并在內燃機暖 機時，控制打開所述第一流量調節閥而關閉所述第二流量調節閥，使冷卻液 在通過持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過停止運轉氣缸冷卻液缸套而在旁 通路中流動，故可促進暖機。控制第 一流量調節閥和第二流量調節閥，以便在暖機結束且持續運轉氣 缸冷卻液缸套的冷卻液溫度達到規定溫度后，使冷卻液在通過持續運轉氣缸 冷卻液缸套后，在持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻液溫度不低于另外設定的 規定最低冷卻溫度的范圍內，適量地在停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動，因此能夠使不工作的停止運轉氣缸升溫，從而能夠防止恢復到全部氣缸運轉狀 態時的不完全暖機狀態。而且，在全部的氣缸工作時，控制關閉所述第一流量調節閥而打開所述 第二流量調節閥，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過 所述旁通路而在所述停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動，因此能夠對全部氣缸 進行高效冷卻。根據第七方面發明所述的帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻 控制裝置，由于側面看構成為V字形狀的前后V型內燃機中，其所述持續運 轉氣缸向車身前方傾斜(前側組)，所述停止運轉氣缸向車身后方傾斜(后側 組)，因此，通過將持續運轉氣缸配置在更期待利用行駛風的空冷效果的前組， 由此能夠對內燃機整體進行高效冷卻。
圖1是本發明一個實施方式的六氣缸前后v型水冷式內燃機的整體側視圖；圖2是從氣缸的中心軸線方向看氣缸停止切換機構的進氣側的一部分的 剖視圖；圖3是冷卻水循環通路構成的冷卻控制裝置的示意圖； 圖4是其它實施方式的冷卻控制裝置的示意圖；圖5是又一其它實施方式的冷卻控制裝置的示意圖。符號說明1 內燃機Bf 前側組 Br 后側組2 氣缸體3 曲軸箱 4氣缸蓋10 氣門裝置 13 進氣凸輪 14停止凸輪 15排氣凸輪17、 18驅動搖臂 19自由搖臂20 氣釭停止切^:沖幾構21 連結活塞 22連結銷 23 解除活塞 36驅動搖臂 37自由搖臂Wf持續運轉氣缸水套Wr 停止運轉氣缸水套 40冷卻控制裝置41 水泵42 噴出路43 連通^各44 流出^各45 調溫器46 送水管道 47散熱器48 吸入管道49 旁通管道51 分流控制閥52 旁通路53 ECU70冷卻控制裝置71 流量調節閥(第 一流量調節閥)72 旁通路73 ECU80冷卻控制裝置81 第二流量調節閥83 ECU具體實施方式
下面，參照圖1~圖5對本發明的一個實施方式進行說明。如圖1所示，搭載于未圖示的兩輪機動車上的OHC式四沖程內燃機1為 曲軸(未圖示)指向車寬方向，且車身前方的三個氣缸的氣缸列(前側組Bf) 和車身后方的三個氣缸的氣缸列(后側組Br)前后形成大致呈60度夾角的六 氣缸前后V型內燃機。這樣的OHC式四沖程循環內燃機1的主體由氣缸體2、 一體安裝于該氣缸體2下面的曲軸箱3 、分別 一體安裝于該氣缸體2的車身前 方的氣缸列及車身后方的氣缸列的頂端的氣缸蓋4、 4和分別覆蓋該氣缸蓋4、 4頂部的氣缸蓋罩5、 5構成。在OHC式四沖程循環內燃機1的前后組Bf、 Br間的空間配置未圖示的 燃料噴射閥器、進氣室等的進氣裝置，并且在前后組Bf、 Br的缸蓋4、 4的 前后外側連接未圖示的排氣管。前側組Bf的三個氣缸由持續運轉氣缸構成，后側組Br的三個氣缸由停 止運轉氣缸構成。即，在前后組Bf、 Br中的后側組Br的氣門裝置IO上組裝有通過油壓進 行動作的氣缸停止切換機構20,圖2表示從氣缸蓋4的上方沿氣缸的中心線 方向看該氣缸停止切換機構20的進氣側的一部分的示意圖，其中一部分用剖 面表示。該氣門裝置IO配置在氣門室11內，該氣門室11由與氣缸體2的上端結 合的氣缸蓋4、和與該氣缸蓋4的上端結合的氣缸蓋罩5形成。在與形成于上述氣缸體2上的各氣缸滑動自如地嵌合的活塞和氣缸蓋4 之間形成燃燒室，在氣缸蓋4上形成連通上述各燃燒室的進氣口及排氣口 ， 另外，以通過上述活塞驅動的曲軸的1/2轉速被旋轉驅動的凸輪軸12,插通 在凸輪軸12的旋轉軸線的方向上以 一定間隔一體成形于氣缸蓋4上的多個凸 輪架的插通孔中，并通過其軸頸部旋轉自如地被支承。在上述每個燃燒室內，滑動自如地支承在汽缸蓋4上的一對進氣閥及一 對排氣閥通過氣門裝置IO進行動作，該氣門裝置IO具備凸輪軸12、和設于 該凸輪軸12上的凸輪13、 14、 15、和搖臂軸16、和搖動自如地支承于該搖 臂軸16上的搖臂17、 18、 19、以及氣缸停止切換機構20，并分別在規定的 正時開閉上述進氣口的燃燒室側的一對開口及上述排氣口的燃燒室側的 一對 開口。上述內燃機1的一部分后側組Br的氣缸在低負荷運轉時等的注重燃料消 耗的運轉時被停止，因此在后側組Br的氣門裝置10上設置用于在氣缸停止下面，參照圖2，主要對設于上述進氣閥側的氣缸停止切換機構20進行 說明。在凸輪軸12上，對上述每個燃燒室設有進氣凸輪13; —對停止凸輪 14,其夾住進氣凸輪13位于其兩側； 一對排氣凸輪15，其夾住進氣凸輪13 及兩停止凸輪14位于其兩側。進氣凸輪13及排氣凸輪15具有凸輪輪廓，該凸輪輪廓由基礎圓部和具 有規定的升程量及動作角的尖部構成，停止凸輪14具有凸輪輪廓，該凸輪輪 廓僅由與進氣凸輪13及排氣凸輪15的基礎圓部相同半徑的基礎圓部構成， 在使后側組的氣缸停止運轉時，將上述進氣閥及上述排氣閥維持為關閉狀態。與上述各燃燒室相對應， 一對驅動搖臂17、 18和配置于兩者之間的自由 搖臂19搖動自如地支承在搖臂軸16上，該搖擺軸16插通到通過螺栓締結于 氣缸蓋4上的多個搖臂軸架的插通孔中。在各驅動搖臂17、 18的一端部形成與停止凸輪l4滑動接觸的滑閥口a、 18a，在另一端部設置與上述進氣閥相抵接的挺桿螺釘17b、 18 b。另一方面，與進氣凸輪13滾動接觸的滾輪9a旋轉自如地支承在自由搖 臂19的一端部，該自由搖臂19通過支承于氣缸蓋4上的空轉機構的彈簧而 朝向進氣凸輪施力。而且，橫跨驅動搖臂17、 18和自由搖臂19之間，設置氣缸停止切換機 構20，該氣缸停止切換機構20可對驅動搖臂17、 18和自由搖臂IS*的連結及 連結解除進行切換。氣缸停止切換機構20具備'.連結活塞21,其可連結驅動搖臂17和自由 搖臂19;連結銷22，其可連結驅動搖臂17和自由搖臂19;解除活塞23，其 限制連結銷22的移動，且使驅動搖臂17、 18和自由搖臂19成為連結解除狀 態；回位彈簧24,其使連結銷22抵接于連結活塞21,同時使解除活塞23抵 接于連結銷22;第一油壓室25,其形成于驅動搖臂17上，給排用于使連結 活塞21移動的工作油，且容納回位彈簧24;第二油壓室26，其形成于驅動 搖臂18上，給排用于使解除活塞23移動的工作油。在圓筒狀的各搖臂軸16的中空部，通過插入該中空部的管道27區劃形成在管道27和搖臂軸16之間形成的第一工作油路28以及由管道27的中 空部形成的第二工作油路29。上述第一油壓室25通過形成于驅動搖臂17上的連通路30與第一工作油 路28持續連通，第二油壓室26通過形成于驅動搖臂18及管道27上的連通 路31與第二工作油路29持續連通。第一、第二工作油路28、 29分別通過形成于氣缸蓋4上的兩個第一、第 二油路32、 33與安裝于氣缸蓋4上的油壓控制閥裝置(未圖示)連通。將利用內燃機1的驅動進行動作的機油泵作為油壓源。另 一方面，在排氣側橫跨搖動自如地支承于搖臂軸35上的一對驅動搖臂 36和一對自由搖臂37之間設置的上述排氣閥側的閥動作特性變更機構，具 備連結活塞，其可連結驅動搖臂36和自由搖臂37;解除活塞，其限制所述 連結活塞的移動，同時使驅動搖臂36和自由搖臂37成為連結解除狀態。這 些活塞與進氣側的氣缸停止切換^/L構20—樣，利用第一、第二工作油路28、 29的動作油的油壓而進行動作。而且，在全部氣缸運轉時，利用根據車輛的運轉狀態進行控制的油壓控 制閥裝置，第一動作油路28通過第一油路32與高壓油路連通，該動作油成 為高壓油，另一方面，第二動作油路29通過第二油路33與排放油路連通，該動作油成為〗氐壓油。其結果是，利用第一、第二油壓室25、 26的油壓的壓差使連結活塞21 推壓連結銷22及解除活塞23，從而使連結活塞21和連結銷22的抵接面位于 自由搖臂19內，同時使連結銷22和解除活塞23的抵接面位于驅動搖臂18 內，從而使驅動搖臂17、 18和自由搖臂19成為連結狀態。由此，驅動搖臂 17、 18的搖動由進氣凸輪13的凸輪輪廓所限制，從而以規定的開閉時間及升 程量開閉上述進氣閥，同樣，以規定的開閉時間及升程量開閉上述排氣閥。另外，在使后側組的氣缸停止運轉時，利用油壓控制閥裝置，第一動作 油路28通過第一油路32與排放油路連通，該動作油成為低油壓，另 一方面' 第二工作油^各29通過第二油^各33與所述高壓油^各連通，該動作油成為高油 壓。其結果是，第一油壓室25成為低油壓，第二油壓室26成為高油壓，從 圖2所示的狀態下，利用第一、第二油壓室25、 26的油壓的壓差，使解除活 塞23推壓連結活塞21及連結銷22，以使連結活塞21和連結銷22的抵接面位于驅動搖臂17和自由搖臂19之間，使連結銷22和解除活塞23的抵接面 位于驅動搖臂17和自由搖臂19之間，從而驅動搖臂17和自由搖臂19、以及 驅動搖臂18和自由搖臂19成為連結解除狀態。由此，驅動搖臂17、 18的搖動分別由停止凸輪14的凸輪輪廓所限制， 上述進氣閥成為閉閥狀態，同樣上述排氣閥也成為閉閥狀態，從而該氣缸成 為停止狀態。由如上的持續運轉氣缸的前側組Bf和停止運轉氣缸的后側組Br構成的 本前后V型內燃機1，具備圖3的示意圖所示的冷卻水循環通路構成的冷卻 控制裝置40。在持續運轉氣缸的前側組Bf的氣缸體2及氣缸蓋4上，也形成有繞氣缸 筒周圍以及繞燃燒室周圍的冷卻水通路、即持續運轉氣缸水套Wf,同樣，在 停止運轉氣缸的后側組Br的氣缸體2及氣缸蓋4上，也形成有繞氣缸筒周圍 以及繞燃燒室周圍的冷卻水通路、即停止運轉氣缸水套Wr。由水泵41噴出來的冷卻水通過噴出路42,由持續運轉氣缸水套Wf的流 入口流入，并在持續運轉氣缸水套Wf中進行循環，由持續運轉氣缸水套Wf 的流出口流出來的冷卻水流出到連通路43，該連通路43連通持續運轉氣缸水 套Wf的流出口和停止運轉氣缸水套Wr的流入口 。流出路44從停止運轉氣缸水套Wr的流出口延伸連結到調溫器45。送水管道46從調溫器45延伸連結到散熱器47,吸入管道48從散熱器 47延伸連結到水泵41。另外，不經由散熱器47，而從調溫器45延伸直接將冷卻水吸入水泵41 的旁通管道49,并與吸入管道48相連接。而且，本冷卻控制裝置40在上述連通路43的中途安設有分流控制閥51, 從分流控制閥51分路的旁通路52繞過停止運轉氣缸水套Wr,并與停止運轉 氣缸水套Wr的流出路44連接。分流控制閥51將/人持續運轉氣缸水套Wf流入的冷卻水分流到停止運轉 氣缸水套Wr側和旁通路52側，并可與各管路的壓力無關地無級地調節兩者 的分流比率，通過ECU (電子控制單元)53控制而設定分流比率。ECU53監視內燃機1的運轉狀態，并根據運轉狀態驅動控制分流控制閥 51而設定分流比率。如果設定旁通路52側的分流比率為0，則從持續運轉氣缸水套Wf的流出口流出到連通路43的冷卻水全部流入停止運轉氣缸水套Wr,反之，如果 設定停止運轉氣缸水套Wr側的分流比率為0，則從持續運轉氣缸水套Wf的 流出口流出到連通路43的冷卻水全部流入旁通路52,在其之間可自由設定流 過兩者的冷卻水的分流比率。內燃機l被控制為，在暖機時及通常行駛時，通過氣缸停止切換機構20 成為使后側組Br的停止運轉氣缸停止、僅前側組Bf的持續運轉氣缸工作的 部分氣缸停止運轉，在需要規定以上的輸出時使全部氣的缸進行工作。如上所述的簡單構造的冷卻控制裝置40中，在內燃機1起動之后的暖機分流控制閥51使停止運轉氣缸水套Wr側的分流比率為0,使旁通路52側的 分流比率為100%,從水泵41噴出的通過持續運轉氣缸缸套Wf后的冷卻水 全部從連通路43流入繞過停止運轉氣缸水套Wr的旁通路52中，升溫后的冷 卻水流至調溫器45 ，調溫器45將向散熱器47流動的送水管道46側的閥關閉 從而使來自內燃機1的冷卻水不經由散熱器47,而是經過旁通管道49直接被 水泵41吸入。因此，由于冷卻水不經由散熱器47而僅在持續運轉氣缸水套Wf和旁通 路52中循環，所以能夠促進內燃機的暖機。通常行駛時，可維持僅前側組Bf的持續運轉氣缸工作的注重燃料消耗的 部分氣缸停止運轉狀態，但由于調溫器45關閉旁通管道側49側，而打開通 向散熱器47的送水管道46側的閥，所以從內燃機1流向調溫器45的冷卻水 經由散熱器47而被冷卻，然后供往持續運轉氣缸水套Wf，從而能夠僅對內 燃機1的前側組Bf進行高效冷卻。而且，控制分流控制閥51使得在暖機結束且持續運轉氣缸水套Wf的冷 卻水溫度達到規定溫度后，使冷卻水在通過持續運轉氣缸水套Wf后，在持續 運轉氣缸水套Wf的冷卻水溫度不低于另外設定的規定最低冷卻水溫度的范 圍內，適量地在停止運轉氣缸水套Wr內流動。所以，使適量的流經持續運轉氣缸水套Wf后的冷卻水流過停止運轉氣 缸水套Wr，從而使不工作的后側組Br的停止運轉氣缸升溫，從而可防止恢 復到全部氣缸運轉狀態時的不完全暖機狀態，能夠圓滑地切換運轉狀態。在全部的氣缸工作時，通過控制分流控制閥51，以使冷卻水在通過上述 持續運轉氣缸水套Wf后，不通過旁通路52而在停止運轉氣缸水套Wr內流動，由此能夠對全部氣缸進行高效冷卻。下面，參照圖4的示意圖，對其它實施方式的冷卻控制裝置70進行說明。 本冷卻控制裝置70的旁通路的構成與上述圖3所示的冷卻控制裝置40不同，其他的均相同，故相同的構件使用相同的符號進行說明。形成有從連通持續運轉氣缸水套Wf和停止運轉氣缸水套Wr的連通路43的中途分歧且繞過停止運轉氣缸水套Wr的旁通路72，該旁通路72與停止運轉氣缸水套Wr的流出路44連接。該旁通^各72中安設有流量調節閥71,該流量調節閥71由ECU73控制。 如果完全關閉流量調節閥71,則從持續運轉氣缸水套Wf的流出口流出到連通3各43的冷卻水全部流入停止運轉氣缸缸套Wr,打開流量調節閥71,調節流過旁通路72中的冷卻水的流量，即進行分流，可調節流入停止運轉氣缸水套Wr中進行循環的冷卻水的流量。另外，與上述實施方式一樣，內燃機l被控制為，在暖機時及通常行駛時，通過氣缸停止切換機構20成為使后側組Br的停止運轉氣缸停止、僅上輸出時使全部的氣缸進行工作。通常行駛時，由于調溫器45關閉旁通管道49側，打開通往散熱器47的 送水管道46側的閥，所以從內燃機l流向調溫器45的冷卻水經由散熱器47 而被冷卻，然后供往持續運轉氣缸水套Wf,從而能夠僅對內燃機1的前側組 Bf進行高效冷卻。控制流量調節閥71使得在持續運轉氣缸水套Wf的冷卻水溫度達到規定 溫度后，使冷卻水在通過持續運轉氣缸水套Wf后，在持續運轉氣缸水套Wf 的冷卻水溫度不低于另外設定的規定最低冷卻水溫度的范圍內，適量地在旁 通路72中流動。所以，使適量的流經持續運轉氣缸水套Wf后的冷卻水在停止運轉氣缸 水套Wr內流動，以使不工作的停止運轉氣缸升溫，從而能夠防止恢復到全部 氣缸運轉狀態時的不完全暖機狀態。在全部的氣缸進行工作時，控制關閉流量調節閥71從而閉塞旁通路72， 以使冷卻水在通過持續運轉氣缸水套Wf后，不通過旁通路72而在停止運轉 氣缸水套Wr內流動，由此能夠對全部氣缸進行高效冷卻。接著，參照圖5，對冷卻裝置80的示例進行說明。該冷卻裝置80中，除了上述冷卻裝置70的流量調節閥71之外，在從連通路43分路旁通路72的分路部下游側還安設有第二流量調節閥81。本實施方式中，將流量調節閥71稱作第一流量調節閥71。ECU83同時驅動控制上述第一流量調節閥71和新的第二流量調節閥81。另外，與上述實施方式一樣，內燃機l被控制為，在暖機時及通常行駛側組Bf的持續運轉氣缸工作的部分氣缸停止運轉，在需要規定以上的輸出時 則使全部的氣缸進行工作。在內燃機1起動之后的暖機運轉時，在僅前側組Bf的持續運轉氣缸工作 的部分氣缸停止狀態下，控制打開第一流量調節閥71而關閉第二流量調節閥 81,使冷卻水在通過持續運轉氣缸水套Wf后，不通過停止運轉氣缸水套Wr 而在旁通路72中流動。升溫后的冷卻水流至調溫器45，調溫器45關閉通往 散熱器47的送水管道46側，使來自內燃機l的冷卻水不經由散熱器47而經 過旁通管道49直接^皮吸入水泵41 。因此，由于冷卻水不經由散熱器47而僅在持續運轉氣缸水套Wf和旁通 路72中循環，所以能夠促進內燃機的暖機。通常行駛時，可維持僅前側組Bf的持續運轉氣缸工作的注重燃料消耗的 部分氣缸停止狀態，但由于調溫器45關閉旁通管道49側而打開通往散熱器 47的送水管道46側的閥，所以從內燃機1流向調溫器45的冷卻水經由散熱 器47而被冷卻，然后供往持續運轉氣缸水套Wf,從而能夠僅對內燃機l的 前側組Bf進行高效冷卻。而且，控制第一流量調節閥71和第二流量調節閥81，以便在暖機結束且 持續運轉氣缸水套Wf的冷卻水溫度達到規定溫度后，使冷卻水在通過持續運 轉氣缸水套Wf后，在持續運轉氣缸水套Wf的冷卻水溫度不低于另外設定的 規定最低冷卻水溫度的范圍內，適量地在停止運轉氣缸水套Wr內流動。因此，使適量的流經持續運轉氣缸水套Wf后的冷卻水在停止運轉氣缸 水套Wr內流動，從而使不工作的后側組Br的停止運轉氣缸升溫，可防止恢 復到全部氣缸運轉狀態時的不完全暖機狀態，從而能夠圓滑地切換運轉狀態。在全部的氣缸進行工作時，控制關閉上述第一流量調節閥而打開上述第 二流量調節閥，使冷卻水在通過上述持續運轉氣缸水套后，不通過上述旁通 路，而在上述停止運轉氣缸水套中流動，由此能夠對全部氣缸進行高效冷卻。另外，流量調節閥81也可以是簡單的開閉閥。
權利要求
1、一種帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置，該帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機具備一部分氣缸根據內燃機運轉狀態而停止運轉的停止運轉氣缸和持續運轉氣缸，所述冷卻控制裝置的特征在于，包括連通路，其相互連通形成于所述持續運轉氣缸的冷卻液通路即持續運轉氣缸冷卻液缸套和形成于所述停止運轉氣缸的冷卻液通路即停止運轉氣缸冷卻液缸套，使冷卻液流通；旁通路，其從所述連通路分路并繞過所述停止運轉氣缸冷卻液缸套；分流控制閥，其設于從所述連通路向旁通路分路的分路部；控制機構，其根據內燃機的運轉狀態控制所述分流控制閥。
2、 如權利要求1所述的帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻 控制裝置，其特征在于，所述內燃機被控制為，在暖機時及車輛的通常行駛時僅使所述持續運轉 氣釭工作，在需要規定以上的輸出時使全部的氣缸進行工作，所述控制機構控制所述分流控制閥，以便在所述內燃機暖機時，使冷卻 液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過所述停止運轉氣缸冷卻液 缸套而在所述旁通路中流動，所述控制機構控制所述分流控制閥，以便在暖機結束且所述持續運轉氣 缸冷卻液缸套的冷卻液溫度達到規定溫度后，使冷卻液在通過所述持續運轉 氣缸冷卻液缸套后，在所述持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻液溫度不低于另 外設定的規定最低冷卻溫度的范圍內，適量地在所述停止運轉氣缸冷卻液缸 套中流動，所述控制機構控制所述分流控制閥，以便在全部的氣缸工作時，使冷卻 液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過所述旁通路而在所述停止 運轉氣缸冷卻液缸套中流動。
3、 一種帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置，該帶 氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機具備一部分氣缸根據內燃機運轉狀態 而停止運轉的停止運轉氣缸和持續運轉氣缸，所述冷卻控制裝置的特征在 于，包括連通路，其相互連通形成于所述持續運轉氣缸的冷卻液通路即持續運轉 氣缸冷卻液缸套和形成于所述停止運轉氣缸的冷卻液通路即停止運轉氣缸冷卻液缸套，使冷卻液流通；流量調節閥，其安設于所述旁通路中；控制機構，其根據內燃機的運轉狀態控制所述流量調節閥。
4、 如權利要求3所述的帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻 控制裝置，其特征在于，所述內燃機被控制為，在暖機時及車輛的通常行駛時僅使所述持續運轉 氣缸工作，在需要規定以上的輸出時使全部的氣缸進行工作，所述控制機構控制所述流量調節閥，以便在所述持續運轉冷卻液缸套的 冷卻液溫度達到規定溫度后，使冷卻液在通過持續運轉氣缸冷卻液缸套后， 在所述持續運轉冷卻液缸套的冷卻液溫度不低于另外設定的規定最低冷卻 液溫度的范圍內，適量地在所述旁通路中流動，所述控制機構控制關閉所述流量調節閥從而閉塞旁通路，以便在全部的 氣缸工作時，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，不通過所述 旁通路而在所述停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動。
5、 一種帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置，該帶 氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機具備一部分氣缸根據內燃機運轉狀態 而停止運轉的停止運轉氣缸和持續運轉氣缸，該冷卻控制裝置的特征在于， 包括連通路，其相互連通形成于所述持續運轉氣缸的冷卻液通路即持續運轉 冷卻液釭套， -使冷卻液流通；第一流量調節閥，其安設于所述旁通^^中；第二流量調節閥，其安設于所述連通路的所述旁通路所分路的分路部下 游側;控制機構，其根據內燃機的運轉狀態控制所述第 一流量調節閥和所述第 二流量調節閥。
6、 如權利要求5所述的帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置，其特征在于，所述內燃機被控制為，在暖機時及車輛的通常行駛時僅使所述持續運轉 氣缸工作，在需要規定以上的輸出時使全部的氣缸進行工作，在所述內燃機暖機時，所述控制機構控制打開所述第 一流量調節閥而關 閉所述第二流量調節閥，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后， 不通過所述停止運轉氣缸冷卻液缸套，而在所述旁通3各中流動，所述控制機構控制所述第一流量調節閥和第所述二流量調節閥，以便在 暖機結束且所述持續運轉氣缸冷卻液缸套的冷卻液溫度達到規定溫度后，使 冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套后，在所述持續運轉氣缸冷卻液 缸套的冷卻液溫度不低于另外設定的規定最低冷卻溫度的范圍內，適量地在 所述停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動，在全部的氣缸進行工作時，所述控制機構控制關閉所述第 一流量調節閥 而打開所述第二流量調節閥，使冷卻液在通過所述持續運轉氣缸冷卻液缸套 后，不通過所述旁通路而在所述停止運轉氣缸冷卻液缸套中流動。
7、如權利要求1 ~6中任一項所述的帶氣缸停止機構的水冷式多氣虹內 燃機的冷卻控制裝置，其特征在于，所述內燃機為前后V型內燃機'其搭載 于車輛上，且所述持續運轉氣缸向車身前方傾斜，所述停止運轉氣缸向車身 后方傾斜，從側面看構成為V字形狀。
全文摘要
本發明提供一種簡單構成的帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置，其通過控制冷卻液的流向而可防止恢復到全部氣缸運轉狀態時的不完全暖機狀態。水冷式多氣缸內燃機中，帶氣缸停止機構的水冷式多氣缸內燃機的冷卻控制裝置包括連通路(43)，其相互連通形成于持續運轉氣缸的冷卻液通路即持續運轉氣缸冷卻液缸套(Wf)和形成于停止運轉氣缸的冷卻液通路即停止運轉氣缸冷卻液缸套(Wr)使冷卻液流通；旁通路(52)，其從連通路(43)分路并繞過停止運轉氣缸冷卻液缸套(Wr)；分流控制閥(51)，其設于連通路(43)向旁通路(52)分路的分路部；控制機構(53)，其根據內燃機的運轉狀態控制分流控制閥(51)。
文檔編號F02D13/06GK101333969SQ200810108589
公開日2008年12月31日 申請日期2008年5月27日 優先權日2007年6月29日
發明者前原勇人, 津久井孝明, 齊藤信二 申請人:本田技研工業株式會社