燃料噴射壓力控制器的制作方法

專利名稱：燃料噴射壓力控制器的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種燃料噴射壓力控制器，該控制器在執行到達發動機 的燃料噴射供給中時控制燃料噴射壓力。例如，本發明涉及燃料噴射壓 力控制器，該控制器適合用在柴油機的共軌燃料噴射系統中。
背景技術：
如公知的那樣，用作汽車或者類似裝置的功率源的內燃機點燃和燃 燒由燃料供給系統所供給的燃料以產生輸出扭矩。即，在發動機控制時， 燃料供給系統的性能(特性)是確定發動機輸出特性的一個重要因素。 近年來，同樣地，燃料供給系統、柴油機或者類似裝置采用了共軌燃料 噴射系統，該共軌燃料噴射系統在共軌(蓄壓管)內蓄積和保留了高壓燃料(例如，處于大約1400atm的燃料壓力下的輕油)，并且連續地執 行通到發動機的高壓燃料的噴射供給。作為該系統的整體結構，具有公 知的結構，它包括共軌、用來探測共軌內的壓力(即共軌壓力)的共軌 壓力傳感器、從燃料箱中吸入一定燃料(例如輕油)的并且將燃料泵送 到共軌中的燃料泵、改變所吸入到燃料泵中的燃料吸入量的吸入控制閥 (SCV)、將蓄積在共軌中的高壓燃料噴射和供給到發動機(更加具體地 說，是發動機的特定氣缸)等等中的噴射器(燃料噴射閥)。在這種共軌燃料噴射系統中，共軌壓力的控制是重要的。因此，一 般地，根據上面結構來執行使共軌壓力值(實際測量值)接近目標值的 反饋控制(PID控制)。更加具體地說，例如，借助參照控制圖表(合適圖表)來控制供給到吸入控制閥(與吸入控制閥的驅動量相對應)的電 流量，該控制圖表事先通過實驗或者類似方法被準備好。因此，將燃料 泵的排出量可變地控制到理想量(目標值)。因此，將作為確定燃料噴 射壓力的主要參數的共軌壓力控制到目標值，因此以合適的燃料噴射壓 力允許燃料供給(噴射供給)到發動機中。但是，這種方法(壓力控制方法)不能需要地控制共軌壓力并且最 后不能高精確度地控制燃料噴射壓力。例如，在大尺寸的燃料供給系統 的每個元件進行大批量生產的情況下，在各種控制元件如發動機(或者車輛)之間的燃料泵、吸入控制閥、ECU (電子控制裝置)和電池的特 性方面， 一定程度的個體不同常常會產生。尤其地，在普通的吸入控制 閥中，在閥孔的形狀方面，或者在推動吸入控制閥的閥體的彈簧的推力 方面，由于吸入控制閥的結構特征而容易產生個體不同(變化)。在大 批量生產的情況下，在這些產品安裝在車輛中的狀態下考慮個體不同的 所有產品的控制圖表或者控制公式(例如，使吸入控制閥的電流量與燃 料泵的排出量相關聯的圖表或者數學公式)的準備在本產品系統中需要 太多的工作，并且因此是不現實的。因此，即使在使用圖表(在該圖表 中，事先寫入了合適值)或者數學表達式的情況下，難以執行考慮了個 體不同的所有影響(變化)的控制。因此，傳統是，例如，如在專利文獻l (JP—A—2004—293540)所 描述的那樣，提出了一種這樣的裝置，即該裝置學習在上述控制圖表中 所限定出的燃料泵的排出特性和它的實際排出特性之間的偏差量，并且 執行控制圖表的校正從而補償學習過的偏差量即包括由于個體不同 (individual difference)所產生的偏差的圖表錯誤。在燃料供給系 統安裝在車輛中之后，該裝置校正控制圖表。即，即使在控制圖表中產 生了由于個體不同所產生的錯誤，但是可以得到這樣的控制圖表，即在該圖表中，借助上面校正補償錯誤(圖表錯誤)。
因此，在專利文獻1中所描述的該裝置(燃料噴射壓力控制器)可 以得到這樣的控制圖表(或者控制公式或者類似物)，在該控制圖表中， 由于個體不同所產生的錯誤(圖表錯誤)借助執行學習校正處理來補償。 但是，即使在使用該裝置的情況下，不能補償錯誤(圖表錯誤)，除非 該學習被執行。相應地，在進行學習之前，借助使用包括錯誤(圖表錯 誤)在內的控制圖表來執行燃料噴射壓力的控制。在實踐中，在發動機 裝配的早期，或者作為更加優選的時間，在包括燃料供給系統在內的發 動機、控制元件等等安裝在車輛以致精確的學習數據可以被得到之后的 第一次發動機起動，可靠地執行學習校正處理不必容易。
一般地，汽車或者類似裝置借助許多零件制造商(或者專門部門)
的合作來制造。因此，負責執行制造過程和檢查包括ECU (電子控制單 元)在內的控制元件的制造商(或者專用部門)不同于負責執行裝配發 動機和控制元件的過程并且在裝配好的狀態下檢查它們的制造商(或者 專用部門)。因此，不需要容易地使所負責的制造商(或者專用部門) 被通知，在發動機裝配的早期執行學習校正處理。此外，為了縮短工作 時間，因此學習校正處理所花費的時間應該優選地被縮短到最小。艮P， 目前，具有這樣的可能性，即在完成學習校正處理之前，發動機起動。 此外，如上所述那樣，難以可靠地避免這種情況。
本發明人注意到作為由在完成學習校正處理之前的發動機起動所 產生的一個相關問題產生了發動機停轉。即，在發動機到達加熱狀態并 且在發動機起動之后處于怠速工作的條件下，學習校正處理開始。完成 學習校正處理大約需要7到10秒。為了在正常情況下完成學習校正處 理，至少在執行該學習時，需要將發動機保持在穩定工作狀態下(例如 怠速工作狀態)。但是，在發動機被裝配的狀態下，在檢査過程期間，車輛常常運動, 及因此，即使在學習校正處理的執行時間期間，駕駛員可能壓下加速踏 板。在這種情況下，如果執行暫時地且大量地壓下加速踏板的加速工作 (加速超速)，那么共軌壓力暫時地并且快速地增大，然后快速減少。
此外，噴射壓力減小從而跟隨共軌壓力的快速減少。尤其地，在借助PID 控制執行與共軌壓力(例如燃料泵的排出量)有關的參數的反饋控制的 情況下，在該壓力快速增大時，作為增益(PID常數)中的一個的增益 積分項(即I項)在壓力負側(即沿著減少壓力的方向)上到達過度積 分狀態。因此，即使共軌壓力的快速減少開始了，但是積分項連續地作 用以在一定時間內減少共軌壓力，并且在該時間期間共軌壓力快速減 少。
在正常情況下，借助假設這種不規則的加速器工作和最后伴隨加速 器工作的共軌壓力下降來設計發動機的燃料噴射壓力控制器。相應地， 只要執行上面學習校正處理，在正常情況下借助吸收共軌壓力的這種減 少量來執行燃料噴射控制。但是，在完成學習校正處理之前執行加速超 速并且那時的圖表錯誤(控制偏差)較大的情況下，不能充分地吸收共 軌壓力的這種減少量。其結果是，具有這樣的可能性，即共軌壓力(與 噴射壓力相對應)下降到小于噴射可能的下限值(即離開噴射的可能范 圍)，從而導致由于噴射失敗所產生的發動機停轉。

發明內容
本發明的目的是提供一種燃料噴射壓力控制器，該控制器可以防止 產生如由于壓力快速改變所產生的發動機停轉的缺點，這種缺點在完成 與燃料噴射壓力控制的控制規則有關的學習校正處理之前產生。
根據本發明的一個方面，將燃料噴射和供給到目標發動機中的燃料供給系統的燃料噴射壓力控制器通過一定壓力參數(例如壓力或者影響 該壓力的其它參數)的可變控制在噴射供給時控制燃料噴射壓力。控制 器包括學習校正處理執行裝置，該裝置以從需要嚴格程度較小的執行條 件的學習校正處理開始的順序執行用于至少一個壓力參數的、與多個嚴 格程度不相同的執行條件(例如條件的數目或者參數范圍)相對應的多 種學習校正處理，該至少一個壓力參數用于燃料噴射壓力控制，及用于 根據作為每個時間的學習目標的壓力參數的學習值校正與燃料噴射壓 力控制有關的一定控制規則(例如，與作為具有其它參數的學習目標的 壓力參數相關的控制圖表或者類似物)。該控制器包括校正范圍改變裝 置，當從學習之前階段到所有多種學習校正處理借助學習校正處理執行 裝置來執行時的時間的學習前進程度增大(即在學習校正處理前進得更 大)時，該裝置設定與學習校正處理的校正量有關的學習校正參數的更 窄可變范圍。
通過這種結構，學習校正處理執行裝置可以獨立地、多級地執行學 習校正處理。即，學習階段(與學習前進程度相同)從在嚴格程度較小 的條件(例如，燃料噴射壓力穩定同時在一些程度上進行改變的條件) 下所執行的容易學習轉移到(前進到)在與前面階段相比更加嚴格的條 件下(例如，燃料噴射壓力處于更加穩定狀態下的條件)所執行的更加 精確的學習。其結果是，借助多種學習校正處理可以逐步地減少與燃料 噴射壓力有關的控制偏差(即一定控制規則的錯誤)。
此外，由于控制器包括校正范圍改變裝置，因此控制器可以抑制發 動機停轉或者類似情況的產生，而在完成學習校正處理之前可以產生這 種發動機停轉或者類似情況。更加具體地說，燃料噴射壓力在執行學習 校正處理的一定范圍內不得不改變。在學習前進程度增大時(即在學習 階段前進時)，所需要的范圍(壓力范圍)變窄。因此，當學習前進程度增大時(即在學習階段前進時)，校正范圍改變裝置將與學習校正處 理的校正量有關的學習校正參數的變化范圍設定到更窄的范圍上。因 此，可以防止過度校正如由于增益積分項的過度積分所產生的校正。其 結果是，可以防止產生如由于燃料壓力的快速變化所產生的發動機停轉 的缺點。
在執行學習校正處理期間使加速操作無效(包括限制或者防止)的 結構可以用作作為防止如發動機停轉的缺點的結構。通過這種結構，可 靠地防止由于加速操作而產生缺點。但是，由于在執行學習校正處理期 間加速操作連續中止，因此具有這樣的可能性，即工作效率被損壞了。 此外，甚至具有借助聲音或者光來通知學習完成的裝置或者具有總是顯 示具有/沒有學習完成的裝置的結構不能防止損壞工作效率，因為為學 習校正處理花費了備用時間。
在這個方面上，本發明的控制器可以防止產生缺點，同時在學習處 理期間允許進行加速操作。相應地，控制器可以保持較高的工作效率， 同時抑制產生這種缺點。因此，還是在這點上，本發明的控制器具有重 要的價值。
根據本發明的另一個方面，將燃料噴射和供給到目標發動機中的燃 料供給系統的燃料噴射壓力控制器通過一定壓力參數(壓力或者影響該 壓力的其它參數)的可變控制在噴射供給時控制燃料噴射壓力。該控制 器包括學習校正處理執行裝置，用于以從與嚴格程度較小的執行條件相 對應的學習校正處理開始的順序執行至少一個壓力參數的、與多個嚴格 程度不相同的執行條件(例如條件的數目或者參數范圍)相對應的多種 學習校正處理，至少一個壓力參數作為學習目標用于燃料噴射壓力控 制，及用于根據作為每個時間的學習目標的壓力參數的學習值校正與燃 料噴射壓力控制有關的一定控制規則(例如，與作為具有其它參數的學習目標的壓力參數相關的控制圖表)。該控制器包括限制加強裝置，在 從學習之前階段到在借助學習校正處理執行裝置執行所有多種學習校 正處理的時間時的學習前進程度增大時(即在該學習前進得更多時)， 該裝置更加加強與作為學習目標的至少一個壓力參數變化有關的限制。
還是通過這種結構，可以逐漸地減少與燃料噴射壓力有關的控制偏 差(一定控制規則中的錯誤)。由于控制器具有限制加強裝置，因此控 制器可以抑制產生于完成學習校正處理之前的如發動機停轉的產生的 缺點。更加具體地說，為了執行與燃料噴射壓力控制的控制規則有關的 學習校正處理，因此燃料噴射壓力在一定范圍內不得不改變。在學習前 進程度增大時(即在該學習前進時)，該范圍可以變窄。因此，通過限 制加強裝置，在學習前進程度增大時(即在該學習前進得更多時)，更 加加強了與燃料噴射壓力有關的壓力參數的變化的限制。因此，沿著抑 制參數變化的方向可以改變該參數(如每單位時間的變化量)的變化范 圍或者變化性能。因此，可以抑制如由于燃料壓力快速變化所產生的發 動機停轉的缺點的產生，同時減少或者消除了該學習的麻煩。


通過研究下面的詳細描述、附加權利要求和附圖(它們形成了這個 申請的一部分)可以知道本實施例的特征和優點、相關零件的操縱方法 和功能。在附圖中
圖1是示意圖，示出了具有本發明實施例的燃料噴射壓力控制器的 發動機控制系統；
圖2是剖視圖，示出了本實施例的燃料泵的詳細結構； 圖3是流程圖，示出了該實施例的泵控制的處理順序； 圖4是曲線圖，示出了用于本實施例的泵控制的控制圖表的例子；圖5是曲線圖，示出了本實施例的正常控制的增益的例子； 圖6是流程圖，示出了實施例的確定學習執行條件形成的處理的處 理順序；
圖7是流程圖，示出了與本實施例的學習執行有關的處理的處理順
序；
圖8 (a)到8 (c)是曲線圖，示出了本實施例的、伴隨學習前進 的圖表錯誤的變化模式；
圖9是流程圖，示出了本實施例的壓力保護值設定處理的處理順序; 圖10 (a)是視圖，示出了比較例子的壓力保護值的設定模式； 及圖IO (b)是視圖，示出了本實施例的壓力保護值的設定模式； 圖ll (a)是正時圖，示出了比較例子的裝置的工作模式；及 圖ll (b)是正時圖，示出了本實施例的控制器的工作模式。
具體實施例方式
現在，參照附圖來描述根據本發明實施例的燃料噴射壓力控制器。 本實施例的該控制器被安裝在共軌燃料噴射控制系統(高壓噴射燃料供 給系統)中，從而例如控制作為汽車發動機的往復運動柴油機。與在專 利文獻1中所描述的裝置相同，本實施例的控制器是柴油機(內燃機) 的燃料噴射壓力控制器，在直接將高壓燃料(例如噴射壓力為1000atm 或者更大的輕油)噴射和供給到柴油機發動機氣缸的燃燒室中時，該控 制器執行反饋一控制(PID控制)以使燃料噴射壓力符合目標值。
首先，借助參照圖1，描述本實施例的共軌燃料噴射控制系統的要 點。汽車的多缸發動機(例如直列四缸發動機)被假設為本實施例的發 動機。如圖1所示那樣，該系統被構造成，ECU30 (電子控制單元)從 各種傳感器中接受傳感器輸出(探測結構)并且根據這些傳感器輸出控制燃料供給裝置的驅動。ECU30控制燃料供給裝置的驅動，并且因此執 行使施加到發動機中的燃料噴射壓力(共軌壓力)與目標值(目標燃料 壓力)相符合的反饋控制(PID控制)，因此控制例如柴油機的輸出(旋 轉速度或者扭矩)。構成燃料供給裝置的各種裝置按照從燃料流動上游側開始的順序 包括燃料箱10、燃料過濾器12、燃料泵14、共軌16和噴射器20 (燃 料噴射閥)。燃料壓力傳感器22被設置到共軌16中以探測共軌16內的 燃料壓力(共軌壓力)，從而探測和處理共軌壓力。通過這種結構，通 過燃料泵14經過燃料過濾器12吸入燃料箱10內的燃料，該燃料被加 壓并且被供給(即被泵送)到共軌16中。共軌16在高壓狀態下積聚從 燃料泵14中所泵送的燃料，并且通過設置到各自氣缸中的高壓燃料通 道18將燃料供給到各自氣缸的噴射器20中。噴射器20是高壓燃料的燃料噴射閥。在噴射器20中，驅動動力通 過液壓室(命令室)輸送。更加詳細地說，液壓室內的壓力根據噴射器 20的電力供給狀態(通電狀態/斷電狀態)來增大或者減小。因此，針 閥在閥缸(即在殼體內)內往復運動(上/下)，從而打開/關閉一個或 者多個噴射孔。這時，通過燃料泵14所執行的從燃料箱10的燃料供給 來執行增大液壓室內的壓力的過程。借助通過將噴射器20連接到燃料 箱10中的管20a使液壓室內的燃料返回到燃料箱10中來執行減少液壓 室內的壓力的過程。通過這個系統，借助燃料泵14的驅動來泵送的燃料通過各自噴射 器20而被直接噴射和供給到發動機中的各自氣缸中。接下來，借助參照圖2來解釋燃料泵14的詳細結構。如圖2所示 那樣，燃料泵14基本上被構造成，通過供給泵40從燃料箱10中所吸 入的燃料借助高壓泵50來增壓并且排出。這時，被輸送到高壓泵50中的燃料泵送量借助吸入控制閥60 (SCV)來定量供應，該吸入控制閥60 設置在泵14的燃料吸入側上(尤其地，設置在借助高壓泵50來泵送燃 料的那部分的上游中)。供給泵40是余擺線泵，它包括位于外部的外轉子和位于內部的內 轉子，及根據轉子的旋轉增大/減小由轉子所限定出的空間從而根據該 空間的增大/減少來吸入/排出燃料。泵40用作低壓供給泵，該泵通過 入口 42吸入燃料箱10內的燃料并且將該燃料供給到高壓泵50中。借 助驅動軸41的旋轉來驅動泵40。驅動軸41與曲軸24相連(參見圖1) 并且借助發動機的輸出功率來驅動。即，借助曲軸24的旋轉來驅動(旋 轉)該驅動軸41,及例如，該驅動軸相對于曲軸24旋轉一圈以1/1或 者l/2的比率進行旋轉。借助供給泵40所吸入的燃料通過燃料過濾器42a并且被供給到吸 入控制閥60中。這時，供給泵40的排出壓力(燃料壓力)借助調整閥 43被限制到(調整到)預定壓力或者被限制到(調整到)小于預定壓力。 在供給泵40的排出壓力變成等于或者大于預定壓力時，調整閥43連通 供給泵40的排出側和供給側。通過燃料溫度傳感器43a來測量供給到 吸入控制閥60中的燃料的溫度。吸入控制閥60具有線性螺線管電磁閥并調整高壓泵50的吸入燃料 量。ECU30 (參見圖l)控制吸入控制閥60的供電時間(供給電流量) 從而調整從供給泵40通過燃料通道44吸入到高壓泵50中的燃料量。 即，從供給泵40中所輸送的燃料通過吸入控制閥60被調整到所需要的 排出量(目標燃料泵送量)并且通過吸入閥53進入到高壓泵50中。高壓泵50是柱塞泵，該柱塞泵使吸入控制閥60所計量的燃料加壓 并且將燃料排出到外部中。高壓泵50具有柱塞51,該柱塞51借助驅動 軸41和加壓室52a來進行往復運動，每個加壓室52a在殼體52的內壁52b和柱塞51的頂表面之間限定出。加壓室52a (柱塞室)具有體積(容 量)，該體積隨著柱塞51沿著軸向進行往復運動而改變。柱塞51通過彈簧57被壓靠在環形凸輪56上，該環形凸輪56被連 接到偏心凸輪55的邊緣上。更加具體地說，柱形軸孔(未示出)形成 在矩形環凸輪56的中心處，從而裝配驅動軸41。與軸孔的形狀相對應 的、呈圓柱形形狀的偏心凸輪55以偏心的方式被連接到驅動軸41上。 驅動軸41穿過環凸輪56的軸孔，環凸輪56被裝配在驅動軸41的偏心 凸輪55上。因此，驅動軸41和環凸輪56通過偏心凸輪55連接。在高 壓泵50中，在驅動軸41旋轉時，偏心凸輪55以偏心的方式進行旋轉。 環凸輪56移動從而隨著偏心凸輪55的旋轉，因此沿著軸向擠壓(或者 拉)柱塞51從而移動。因此，兩個柱塞51中的每一個在泵送上死點和 泵送下死點之間進行往復運動。如上所述那樣，吸入閥53設置在高壓泵50的吸入側上從而在加壓 室52a和供給泵40側之間提供或者中斷連通。排出閥54被設置在高壓 泵50的排出側上，從而在加壓室52a和共軌16側之間提供或者中斷連 通。即，在柱塞51下降并且加壓室52a內的壓力減小時，排出閥54關 閉并且吸入閥53打開。因此，燃料從供給泵40通過吸入控制閥60被 供給到加壓室52a中。在柱塞51上升并且加壓室52a內的壓力增大時， 吸入閥53關閉。在加壓室52a內的壓力到達預定壓力時，排出閥54打 開從而將在加壓室52a內所加壓過的高壓燃料供給到共軌16中。根據本實施例，具有燃料泵14的燃料供給裝置被安裝在控制系統 中。用于車輛控制的各種傳感器還被設置到車輛(未示出)，以及上述 的傳感器。例如，如圖l所示那樣，用來在每個預定曲柄角(例如，在 30°CA的循環中)上輸出曲柄角信號的曲柄角傳感器24a被設置到曲軸 24的外邊緣側上，從而探測曲軸24 (發動機輸出軸)等等的旋轉角度位置和旋轉速度(發動機旋轉速度)。此外，根據加速踏板的位置(踩下量)輸出電信號的加速傳感器26被設置到加速踏板中，從而探測駕 駛員所形成的加速踏板的踩下量(加速位置ACCP)。此外，輸出與車輛 軸有關的旋轉信號的車輛速度傳感器28被設置到連接在車輛驅動輪(輪 胎)上的車輛軸上，從而探測車輛的運行速度Vc。在這種系統中，ECU30起著本實施例的燃料噴射壓力控制器和主要 執行發動機控制的電子控制單元的作用。ECU30具有公知的微型計算機 (未示出)。該ECU30根據各種傳感器的探測信號掌握目標發動機10的 工作狀態和使用者的需求并且響應發動機工作狀態和使用者的需求控 制各種致動器如噴射器20。因此，ECU30以目前情況的最佳模式執行與 目標發動機有關的各種控制。安裝在ECU30中的微型計算機基本上包括 各種計算裝置、儲存裝置、信號處理裝置、通訊裝置和類似裝置如用來 執行各種計算的CPU (中央處理裝置)、作為暫時儲存計算過程中的數據 或者計算結果的主儲存器的MM (隨機存取存儲器)、作為程序存儲器的 ROM (只讀存儲器)、作為數據儲存存儲器的EEPROM (電可擦除只讀存儲 器)、備份RAM (RAM借助備份電源如車輛電池來供電)、信號處理裝置 如A/D轉換器和時鐘產生電路、及在內部和外部之間輸入/輸出信號的 輸入/輸出接口。 ROM事先儲存各種程序、控制圖表和與包括燃料噴射壓 力控制程序在內的發動機控制有關的類似物。數據儲存存儲器(例如 EEPROM)事先儲存包括目標發動機的設計數據在內的各種控制數據等 等。與在專利文獻1中所描述的裝置相同，本實施例的控制器在怠速工 作期間學習定義為控制圖表上的控制規則的燃料泵的排出特性和穩定 工作條件下的實際排出特性之間的偏差量。控制器校正控制圖表從而補 償學習過的偏差量，即具有由上述單個差值所導致的偏差的圖表錯誤。與在專利文獻1中所描述的裝置相反，本實施例的控制器以從在燃 料噴射壓力控制時需要相對寬松執行條件的學習校正過程開始的順序 執行多種學習校正過程(臨時學習校正過程和非臨時學習校正過程)。控制器根據在學習校正過程的每個時間上施加到吸入控制閥60(參見圖 2)上的供給電流量(作為壓力參數)的學習值校正與燃料噴射壓力控 制有關的控制圖表(控制規則)。而且，在學習校正過程的學習前進程 度(從之前學習階段到執行所有學習校正過程的狀態的前進的程度)增 大時，控制器將與學習校正過程(臨時學習階段的臨時學習校正過程或 者非臨時學習階段的非臨時學習校正過程)的校正量有關的參數的可變 范圍(反饋控制的增益)設定到更窄的范圍。接下來，參見圖3到11來詳細地描述燃料噴射壓力控制。在ECU30 執行儲存在ROM中的程序時，在每個預定曲柄角度或者在預定時間循環 中連續地執行圖3、 6、 7和9的一系列過程。用在每個附圖所示的處理 中的各種參數值連續地被儲存在安裝于ECU30如RAM或者EEPR0M的存 儲裝置中并且在任何需要的時間上被更新。圖3是流程圖，它示出了與燃料噴射壓力控制的主要部分相對應的 泵控制的處理順序。首先，借助參照圖3，解釋本實施例的泵控制即與 燃料泵14的控制(參見圖2)有關的處理。如圖3所示那樣，在一系列處理中，首先在步驟S11中，根據曲柄 角傳感器24a的輸出計算出發動機旋轉速度NE，及根據加速傳感器26 的輸出計算出加速踏板踩下量(即加速位置ACCP)。在下一個步驟S12 中，根據發動機旋轉速度NE和在步驟Sll中所得到的加速踏板踩下量 ACCP得到(計算出)目標共軌壓力PP。更加具體地說，借助使用這樣 的某一圖表(certain map)(它例如儲存在ROM或者類似裝置中及它可 以是數學表達式)得到目標共軌壓力PP，在該圖表中，例如通過實驗或者類似方法，事先為發動機旋轉速度NE和加速踏板踩下量ACCP中的每 一個寫入目標共軌壓力PP的合適值(最佳值)。在步驟S13中，根據燃料壓力傳感器22的輸出得到(計算出)實 際共軌壓力NP。在下一個步驟S14中，根據實際共軌壓力NP和在步驟 S12中所得到的目標共軌壓力PP計算出作為實際共軌壓力NP和目標共 軌壓力PP之間的差值的壓力偏差DP (=PP—NP)。在下一個步驟S15中，根據在步驟S14中所得到的壓力偏差DP和 壓力泄漏量(它例如從目標噴射量或者類似參數估計出)計算出燃料泵 14的需要排出量PQ。在下一個步驟S16中，計算出用來使泵14排出需 要排出量PQ的燃料的吸入控制閥60的需要驅動量，即驅動電流量PI。 更加具體地說，例如借助使用圖4的實線Q0所示的控制圖表(I一Q圖 表)即某一圖表(它例如被儲存在ROM或者類似裝置中，或者它可以是 數學表達式)，得到驅動電流量PI，在一特定圖表中，例如通過實驗或 者類似方法，事先為每個需要排出量PQ寫入驅動電流量PI的合適值(等 同值)。在下一個步驟S17中，與驅動電流量PI相對應的電流被供給到 吸入控制閥60中，從而控制燃料泵14的驅動量，從而滿足需要的排出 量PQ。在本實施例中，重復地執行圖3的處理的連續，從而連續地執行使 共軌16中的壓力(它與燃料噴射壓力相對應)符合目標共軌壓力PP的 反饋控制(PID控制)。此外，本實施例將與燃料噴射壓力的反饋控制有 關的增益設定成這樣的值，即在壓力偏差DP增大時該值增大了校正量。 因此，提高了控制的收斂特性。圖5是曲線圖，它示出了用于本實施例 的正常燃料噴射壓力控制的增益的校正量(即反饋校正量FB)。如圖5所示那樣，在本實施例中，根據情況有選擇地使用多種增益 G11—G14。在壓力偏差DP增大時，增益G11—G14中的每一個增大了校正量。增益G11—G14對壓力偏差DP (等于曲線斜率)具有不同的敏感 度。本實施例根據特性不同、更加詳細地說根據圖5所示的閾值TH1、 TH2，根據壓力偏差DP的大小轉變所使用的增益。g卩，例如，在非怠速 工作狀態下，在壓力偏差DP較大時，使用對壓力偏差DP具有較大敏感 度的增益G12 (DP>TH1)或者增益G13 (DP<TH2)。在壓力偏差DP較 小(TH2《DP《TH1)時，使用對壓力偏差DP具有較小敏感度的增益G14。 在怠速工作狀態下使用具有更小敏感度的增益Gll。在本實施例中，為了補償由上述單個差異所產生的、包括偏差在內 的圖表錯誤，因此除了圖3所示的泵控制之外，例如以從臨時學習校正 處理到非臨時學習校正處理的順序逐步地執行學習控制圖表(I一Q圖 表，圖4中的實線Q0)的圖表錯誤的學習處理和補償學習過的圖表錯誤 的校正處理。這時，提供壓力保護以限定出與燃料噴射壓力反饋控制有 關的增益積分項(參數，它示出積分作用的大小)、更加詳細地說與吸 入控制閥60的驅動電流量PI的可變控制有關的增益積分項(I項)的 可變范圍的邊界。壓力保護的位置被改變，因此在學習前進程度增大時， 增益積分項的可變范圍變成更窄的范圍。接下來，參照圖4和6 — 11來更加詳細地描述學習處理、校正處理 (學習校正處理)和用來設定壓力保護的處理的處理內容。圖6是流程圖，它示出了確定形成了每個學習校正處理、即臨時學 習處理和非臨時學習處理中的每一個的學習處理的學習執行條件的處理順序。在下文中，借助參照圖6，解釋與學習執行條件確定有關的一 系列處理。如圖6所示那樣，在該一系列處理中，首先，在步驟S21和 S22中，確定臨時學習校正處理和非臨時學習校正處理的執行條件中的 每一個是否己形成。在臨時學習校正處理(臨時學習執行條件)的執行 條件和非臨時學習校正處理(非臨時學習執行條件)的執行條件都形成時，學習標記F (它的初始值-O)在步驟S232中被設定到2。在只形 成臨時學習執行條件時，學習標記F在步驟S231中被設定到1。在沒有 形成學習執行條件時，學習標記F在步驟S233中被設定到0。例如在發動機處于怠速工作狀態時形成臨時學習執行條件。更加具 體地說，在滿足包括加速踏板工作量ACCP (通過加速傳感器26來探測 到)是0的條件、車輛處于停止狀態(通過車輛速度傳感器28來探測 到)的條件、發動機旋轉速度NE (通過曲柄角傳感器24a來探測到)落 入預定范圍內的條件等等在內的所有(或者部分)條件時確定發動機處 于怠速工作狀態。在臨時學習執行條件已被建立的前提下燃料噴射壓力穩定時，建立 非臨時學習執行條件。更加具體地說，在滿足包括發動機處于加熱狀態(它例如根據發動機冷卻水溫度來確定)的條件、燃料溫度(通過燃料 溫度傳感器43a來探測到)落入預定范圍內的條件、共軌壓力(通過燃 料壓力傳感器22來探測到)落入預定范圍內的條件、目標燃料噴射量(計算值)落入預定范圍內的條件等等在內的所有(或者部分)條件時， 確定燃料噴射壓力是穩定的。在這種方法中，在本實施例中，與臨時校正處理執行條件相比，非 臨時校正處理的執行條件設定為更加嚴格的條件(即更加難以形成的條 件)。即，按照從臨時學習校正處理到非臨時學習校正處理的順序執行 學習校正處理。在本實施例中，因此可以確定每個學習校正處理的執行條件的形 成。除了圖6所示的學習執行條件確定之外，以預定處理間隔也重復地 執行圖7所示的一系列處理，從而根據學習標記F的值控制存在/沒有 學習處理的執行。接下來，參照圖4和8及圖7來詳細地描述學習處理的執行模式和處理內容。如圖7所示那樣，在一系列處理中，首先在步驟S31中，確 定學習標記F的值是否滿足執行條件。只有在滿足執行條件時，即只有 在學習標記F通過圖6所示的處理被設定成1或者2時，在下一個步驟 S32中才執行相應的學習處理。如圖7所示那樣，在本實施例中，在學 習標記F是1和學習標記F是2的這兩種情況下執行相同處理。可替換 的是，不同的處理可以各自被分配到這兩種情況中。例如，在圖4所示的模式中執行步驟S32的學習處理。在本實施例 中，假設吸入控制閥60的驅動電流量PI (橫軸)和燃料泵14的需要排 出量PQ (縱軸)之間的關系相對圖4中的實線Q0所示的正常圖表合適 值沿著平行于驅動電流量PI (橫軸)的方向偏離，和虛線Ql或者Q2 所示的錯誤作為主要圖表錯誤來產生，執行學習。在學習處理時，計算出在圖4中的實線QO和虛線Ql (或者虛線Q2) 之間的電流量PI的偏差，及該偏差被定義為學習值。更加具體地說， 例如，電流量PI通過反饋控制(PID控制)逐漸改變，從而使實際排出 量(它例如從共軌進行轉變)接近實線QO所示的需要排出量PQ。從改 變之前的時間到在實際排出量與需要排出量PQ相符時的時間，電流量 PI (它例如作為積分值而被計算出)的改變量被定義為學習值。因此所 得到的學習值在非易失性的狀態下例如被儲存在EEPROM、備份RAM或者 類似裝置中。因此，即使ECU30在發動機停止時一旦斷電并且重新起動， 所儲存的數據仍然沒有被消除。此外，在學習處理時，與用于正常燃料 噴射壓力控制的增益相獨立地所準備的增益被用作反饋控制(即PID常 數)的增益。更加具體地說，學習的增益(例如相對于圖5中的增益Gll 對壓力偏差DP具有更高敏感度的增益)用作反饋控制(PID常數)的增 益，其中，與正常控制(參見圖5)的增益相比，該增益增大了校正量。之后，通過學習處理所儲存的學習值用作校正系數。即，在圖3的步驟S16中，該校正被執行，從而借助使用作為校正系數的學習值來補 償來自實線QO的偏差。例如，在怠速期間的電流量是值10時，在虛線 Ql的情況下，排出量中的錯誤"PQ1減去PQ0"借助步驟S16中的處理 來補償，或者在虛線Q2的情況下，排出量中的錯誤(PQ2—PQ0)借助 步驟S16中的處理來補償。如上所述那樣，在本實施例中，相對于臨時學習校正處理和非臨時 學習校正處理來執行上述學習處理。應該知道的是，各自種類的學習校 正處理的效果不相同，因為執行條件不同。圖8 (a)到8 (c)是曲線 圖，它們示出了圖表錯誤的各自狀態，在學習前進(progression)程 度(degree)隨著學習例如從圖8 (a)所示的事先學習階段前進到圖8 (b)所示的臨時學習階段及然后前進到圖8 (c)所示的非臨時學習階 段而增大時，該圖表錯誤減少了。如圖8 (a)到8 (c)所示那樣，當學習前進時，圖表錯誤Dt逐步 減少。在本實施例中，學習前進程度原則上沿著一個方向從事先學習階 段到達非臨時學習階段。相應地，如果該學習一旦被完成到非臨時學習 階段，那么不再執行該學習，除非壓力偏差DP變得異常的大。在壓力 偏差DP異常大的情況下，執行故障安全處理(例如，警報燈發亮)而 不是重新執行該學習。在這種方法中，在學習前進程度增大時(即在該學習前進時)，控 制偏差(錯誤范圍)減少了。相應地，參數值(吸入控制閥60的驅動 電流量PI)的調整范圍作為學習目標也變窄了。在本實施例中，根據錯 誤范圍的轉變可變地設定用來限定與用于確定每個學習階段中的校正 量的反饋控制有關的增益(尤其，增益積分項)的可變范圍的邊界的壓 力保護的位置，及最終設定電流量PI的調整范圍的大小。圖9是流程 圖，它示出了壓力保護設定處理的處理順序。如圖9所示那樣，在該處理中，可變地設定壓力保護，因此壓力保 護根據學習標記F的值采用了不同的值。更加具體地說，在學習標記F 設定為1時，在步驟S41上確定學習標記F被設定在1上及在下一個步 驟S431上為壓力保護設定臨時學習保護值G2a、 G2b。在學習標記F設 定到2時,在步驟S42上確定學習標記F設定在2上及在下一個步驟S432 上為壓力保護設定非臨時學習保護值G3a、 G3b。在學習標記F設定在不 是1或者2的值(例如0)上時，在步驟S433上為壓力保護設定事先學 習保護值Gla、Glb。對與吸入控制閥60的驅動電流量PI的可變控制(反 饋控制)有關的增益積分項(I項)設定保護值。在學習前進程度增大 時(即(事先學習階段中的保護范圍) > (臨時學習階段的保護范圍) >(非臨時學習階段中的保護范圍))，由保護值所限定出的保護范圍(限制范圍)變窄了。接下來，參照圖10來更加詳細地解釋壓力保護的設定模式。在專 利文獻1中所描述的裝置(它通過學習處理的一個時間來校正控制圖表 (I一Q圖表))用作比較例子。圖10 (a)示出了比較例子的設定模式， 及圖IO (b)示出了本實施例的設定模式。借助比較這兩者來給出下面 解釋。圖10 (a)和10 (b)中的每一個示出了借助在壓力偏差等于基 準值G0 (變化中心)的情況下使用壓力保護值在學習之前階段、臨時學 習階段和非臨時學習階段中的每一個中的壓力保護的位置。如圖10 (a)所示那樣，在比較例子中，在學習之前時間的期間設 定壓力保護值Gla、 Glb，及在非臨時學習時間的期間設定壓力保護值 G3a、G3b從而各自作為與反饋控制有關的增益積分項的可變范圍的上限 值和下限值。在兩對壓力保護值之中，在學習前進時，壓力保護值Gla、 Glb被轉換成壓力保護值G3a、 G3b，該壓力保護值G3a、 G3b在正時t2 上具有更窄的保護范圍。相反，本實施例的控制器在學習之前的時間上設定壓力保護值Gla、 Glb、臨時學習時間內的壓力保護值G2a、 G2b和在非臨時學習時間的期 間的壓力保護值G3a、 G3b從而各自作為與反饋控制有關的增益積分項 的可變范圍的上限值和下限值。三對壓力保護值相對于基準值GO (變化 中心)各自設定成對稱的。尤其地，根據事先通過實驗或者類似方法所 估計出的壓力參數的變化設定學習之前時間內的保護值范圍和最后的 壓力保護值Gla、 Glb。例如，假設吸入控制閥60的驅動電流量PI在變 化中心每側的大約450mA (450mA是示例值，它是本發明人通過實驗或 者類似方法來確定的)的范圍內變化的情況，設定學習之前時間內的保 護值范圍。在該學習前進時，這三對壓力保護值從壓力保護值Gla、 Glb在正 時tl上轉換成限定出更窄的保護范圍的壓力保護值G2a、 G2b，及從壓 力保護值G2a、 G2b在正時t2時轉換成限定出更窄保護范圍的壓力保護 值G3a、 G3b。即，在本實施例中，在學習前進程度(即完成從學習之前 階段到學習校正處理全部完成的時間的前進的程度)增大時，與學習校 正處理(臨時學習階段的臨時學習校正處理或者非臨時學習階段的非臨 時學習校正處理)的校正量有關的參數(增益積分項)的可變范圍被設 定成更窄的范圍，或者更加具體地說，在每個學習階段可以學習的范圍 內設定成盡可能地窄。因此，可以防止產生如由于燃料壓力的快速改變而產生的發動機停 轉的缺點，這種發動機停轉在完成學習校正處理之前產生。圖11是曲 線圖，它示出了借助在裝配發動機之后(即在將發動機安裝在車輛中之 后)的發動機第一次啟動的示例狀態下設定壓力保護值G2a、 G2b來防 止產生發動機停轉的模式。在這里，使用與圖10相同的比較例子。比 較例子的工作模式示出在圖11 (a)中，及本實施例的工作模式示出在圖ll (b)中。借助比較這兩者來給出下面解釋。如圖11 (a)所示那樣，在比較例子(與圖10 (a)相對應)中， 在形成加速操作時，如圖ll (a—l)中的實線L0a所示那樣，即在形成 大大地并且暫時地踩下加速踏板(即加速超速)的加速操作時，與燃料 噴射壓力控制和發動機旋轉速度NE有關的參數即增益積分項、實際共 軌壓力NP、目標共軌壓力PP和發動機旋轉速度NE各自在圖11 (a—2) 中的點劃線Lla、實線L3a、虛線L4a和虛線L2a所示的模式中改變。 即，在這個例子中，增益積分項借助加速超速(accelerator racing) 過分地向著負壓側積分，并且作為增益積分項的過度積分的結果，發動 機旋轉速度NE快速減少，因此由于噴射失效而導致發動機產生發動機 停轉。相反，在本實施例的控制器的情況下，如圖11 (b)所示那樣，在 進行加速操作(加速超速)時，如圖11 (b-1)中的實線L0b所示那樣， 與燃料噴射壓力控制和發動機旋轉速度NE有關的參數、即增益積分項、 實際共軌壓力NP、目標共軌壓力PP和發動機旋轉速度NE各自在圖11 (b-2)中的點劃線Llb、實線L3b、虛線L4b和虛線L2b所示的模式中 改變。S卩，通過本實施例的控制器，借助設定壓力保護值G2a、 G2b來 防止(保護)增益積分項(點劃線Llb所示)進行過量積分。其結果是， 可以抑制由于燃料壓力的快速變化(快速減少)所產生的發動機旋轉速 度NE的減少，最終可以抑制發動機停止的產生。如上面所解釋的那樣，本實施例的燃料噴射壓力控制器產生了下面 效果。(1)將燃料噴射和供給到目標發動機中的燃料供給系統(共軌燃 料噴射系統)的燃料噴射壓力控制器(發動機控制的ECU30)通過一定 壓力參數的可變控制在噴射供給時控制燃料噴射壓力。燃料噴射壓力控制器具有程序(學習校正處理執行裝置，圖7的步驟S32)，該程序連續 地以從需要更小嚴格程度的執行條件(參照圖6)的學習校正處理開始 的順序執行與嚴格程度不同的多種執行條件相對應的多種學習校正處 理(臨時學習校正處理和非臨時學習新正處理)，從而瞄準用于燃料噴 射壓力控制的壓力參數(吸入控制閥60的驅動電流量PI)。該程序在每 個時間根據電流量PI的學習值校正與燃料噴射壓力控制有關的該一定 控制規則(圖4中的I一Q圖表)。此外，燃料噴射壓力控制器具有程序(圖9中的校正范圍改變裝置)， 在從學習之前階段到執行整個學習校正處理時的時間的學習前進的程 度增大時(即該學習更多地前進時)，該程序使與作為學習目標的電流 量PI的學習校正處理的校正量(反饋校正量)有關的學習校正參數(增 益積分項)的可變范圍變窄。詳細地說，在圖7中的步驟S32中，在執行非臨時學習校正處理(它 根據一定非臨時學習條件(發動機處于怠速工作狀態并且燃料噴射壓力 穩定的條件)的形成來執行)之前，執行根據嚴格程度小于非臨時學習 條件的一定臨時學習條件(發動機處于怠速工作狀態下的條件)的形成 所執行的臨時學習校正處理。在圖9所示的處理中，以電流量PI為目 標，與在學習前進程度處于臨時學習階段時學習之前階段相比，與臨時 學習校正處理的校正量有關的增益積分項的可變范圍被設定到更窄的 范圍上；與在學習前進程度處于非臨時學習階段時臨時學習階段相比， 與非臨時學習校正處理的校正量有關的增益積分項的可變范圍被設定 到更窄的范圍(參見圖10)。在這種方法中，在圖7的步驟S32中，即通過臨時學習校正處理和 非臨時學習校正處理，可以逐步地減少與燃料噴射壓力有關的控制偏差 (一定控制規則的錯誤)。而且，在學習前進程度增大時，圖9的處理將增益積分項的可變范圍設定到更窄的范圍。相應地，可以抑制由于增 益積分項的過度積分所產生的過度校正，其結果是，可以防止產生如由 于燃料壓力的快速變化所產生的發動機停轉的缺點。(2) 燃料噴射壓力控制器具有這樣的程序(圖9中的限制加強裝 置)，即在學習前進程度(degree)增大時，該程序加強與作為學習目 標的壓力參數(電流量PI)的變化有關的限制。在圖9的處理中，限定 出增益積分項的可變范圍的邊界的壓力保護值被施加到目標可變范圍 的上極限和下極限中，或者已經限定出的壓力保護值的位置被改變了。 因此，在學習前進程度增大時，增益積分項的可變范圍被設定到更窄的 范圍。通過這種配置，可以適合地設定與學習前進程度相對應的增益積 分項的可變范圍。(3) 燃料噴射壓力控制器具有程序(圖3所示的反饋控制裝置)， 該程序根據作為在燃料噴射壓力的目標值(計算值)和測量值(傳感器 探測值)之間的偏差的壓力偏差DP反饋控制吸入控制閥60的驅動電流 量PI。因此，根據通過電流量PI的學習值所校正的控制規則(圖4所 示的I一Q圖表)，可以合適地控制燃料噴射壓力。(4) 壓力保護值被施加到增益積分項的可變范圍中，該可變范圍 特別在壓力控制中是重要的。因此，借助壓力保護值可以防止過度積分， 及合適地執行燃料噴射壓力控制。(5) 采用了與電流量PI (及最后燃料噴射壓力)(在壓力偏差增大 時，該電流量增大了校正量)的反饋控制有關的增益(參見圖5)。因此， 可以提高反饋控制的收斂特性(即，可以縮短收斂所需要的時間)。(6) 正常燃料噴射壓力控制所使用的增益與學習有關的增益獨立 地準備。因此，借助使用不同于正常控制的增益的增益可以合適地執行 學習校正處理，同時防止影響正常燃料噴射壓力控制。(7)使校正量大于正常燃料噴射壓力控制所使用的增益所提供的 校正量的增益(例如，增益相對于壓力偏差具有較高敏感度)被用作學 習的增益。因此，通過圖9的處理所設定的可變范圍，提高了電流量PI (和最后燃料噴射壓力)的反饋控制的收斂特性，并且縮短了學習時間， 同時抑制產生如由于燃料壓力的快速變化所產生的發動機停轉的缺點。(S)學習目標是與燃料泵14的排出量有關的參數。更加具體地說, 執行以與吸入控制閥60的驅動電流即吸入控制閥60的驅動電流量PI 有關的參數為目標的學習。因此，可以以較高的控制能力來控制燃料噴 射壓力。(9) 臨時學習校正處理的執行條件(臨時學習條件)包括發動機 處于怠速工作狀態下的條件。非臨時學習校正處理的執行條件(非臨時 學習條件)包括形成臨時學習的條件和與燃料噴射壓力有關的條件(參 見圖6)。通過這種執行條件，通過臨時學習校正處理和非臨時學習校正 處理可以高精確度地逐步地減少作為校正目標的、控制規則中的錯誤。(10) 燃料噴射壓力控制器具有:用于測量共軌中的壓力的程序(共 軌壓力測量裝置，圖3的步驟S13);及用于控制燃料噴射壓力從而使壓 力測量值(實際共軌壓力NP)接近目標值(目標共軌壓力PP)的程序(噴射壓力控制裝置，圖3的步驟S14到S17)。通過燃料噴射壓力控制 器的這種結構，共軌燃料噴射系統可以將高壓燃料噴射和供給到目標發 動機中，該高壓燃料的噴射壓力可以被高精確度地控制。高壓燃料的噴 射是大大有利于提高機動車等等的發動機排放的技術。這種結構對于實 現環境友好型的清潔柴油機也是有意義的。應該知道的是，上面實施例可以進行下面改進來執行。 作為壓力保護設定值的目標的增益不局限于積分項(I項)，而可以 是任意項。例如，可以使用PID常數(比例項、積分項和微分項)中的任何一個或者任意結合。在這三項之間，除了積分項之外，比例項作為 目標是合適的。在上面實施例中，單個參數(電流量PI)被用作壓力參數(壓力或 者影響壓力的其它參數)，其中該壓力參數作為學習目標。此外，可以 為多個壓力參數執行該學習處理。在上面實施例中，只為I-Q圖表(參見圖4)的橫向分量(電流方 向)執行學習和校正。此外，在與專利文獻l所描述的裝置相同的模式 中，可以還為傾斜分量執行學習和校正。在上面實施例中，根據單個控制圖表來執行燃料噴射控制的例子被 描述為簡單的結構例子。此外，例如，可以使用各自與發動機工作狀態、 噴射條件等等相關的多個控制圖表。相對于每個控制圖表，可以為發動 機工作狀態(例如發動機旋轉速度)、噴射條件(例如共軌壓力)等等 中的每一個執行壓力保護值的學習、校正和設定。因此，為每個圖表補 償由于個體不同所產生的錯誤，因此可以更高精確度地實現燃料噴射控 制。壓力保護值的設定模式不局限于根據學習前進程度為每個圖表設 定不同值的方法，如圖9所示那樣，而是可以是任意的。例如，可以事 先準備通過不同保護值所設定的多個圖表，并且該多個圖表根據學習前 進程度可以轉換。在上面實施例中，在非臨時學習校正處理和臨時學習校正處理的兩 級中執行學習校正處理的例子被描述為簡單的結構例子。此外，在三個 或者更多個級中可以執行學習校正處理。即使在沒有將壓力保護值設定到增益可變范圍中的情況下，只要燃 料噴射壓力控制器具有這樣的程序(限制加強裝置)，即在學習前進程 度增大時，該程序更加加強與作為學習目標的壓力參數(電流量PI)變化有關的限制，那么至少可以實現與效果(1)相同或者相類似的效果。更加具體地說，在與圖10 (b)所示的模式類似的模式中，壓力保護值可以設定到作為學習目標的壓力參數(例如電流量PI)的可變范圍， 及根據學習前進程度可以改變壓力保護值的位置(以致可變范圍隨著前 進變窄)。因此，在學習前進程度增大時，更好地加強與壓力參數變化 有關的限制。可替換的是，在上面實施例中，在學習前進程度增大時，與每單位 時間的壓力參數(電流量PI)的變化量(即壓力變化率)相等同的增益 可以被減少(即使壓力參數更加難以改變)。簡而言之，通過作為學習目標的壓力參數變得更加少的改變或者在 學習前進程度增大時壓力參數不能變化的條件或者范圍變大的結構，在 學習前進更大時，更好地防止燃料壓力的變化。其結果是，可以防止產 生缺點如由于燃料壓力的快速變化所產生的發動機停轉。如所需要的那樣，根據應用可以改變作為控制目標的這種發動機 (包括點火式汽油機或者類似發動機)或者系統結構。上面實施例或者改進假設使用了各種軟件(程序)。此外，通過硬 件如專用電路可以實現類似功能。本發明不局限于公開的實施例，而是在沒有脫離附加權利要求所限 定出的本發明范圍的情況下可以以許多其它方式來執行。
權利要求
1.一種將燃料噴射和供給到目標發動機中的燃料供給系統的燃料噴射壓力控制器，該燃料噴射壓力控制器通過一定壓力參數的可變控制在噴射供給時控制燃料噴射壓力，其特征在于，該控制器包括學習校正處理執行裝置，用于以從與嚴格程度較小的執行條件相對應的學習校正處理開始的順序連續地執行用于作為學習目標的至少一個壓力參數的、與多個嚴格程度不相同的執行條件相對應的多種學習校正處理，所述至少一個壓力參數用于燃料噴射壓力控制，及用于根據作為每個時間的學習目標的壓力參數的學習值校正與燃料噴射壓力控制有關的一定控制規則；及校正范圍改變裝置，用于當從學習之前階段到所有多種學習校正處理借助學習校正處理執行裝置來執行時的時間的學習前進程度增大時，將與作為學習目標的至少一個參數的學習校正處理的校正量有關的學習校正參數的可變范圍設定成更窄的范圍。
2. 根據權利要求1所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于，在執行根據非臨時學習條件的建立所執行的非臨時學習校正處理 之前，學習校正處理執行裝置執行臨時學習校正處理，該臨時學習校正 處理根據嚴格程度小于非臨時學習處理的一定非臨時學習條件的一定 臨時學習條件的建立來執行，及與在學習之前的階段相比，在學習前進程度前進到臨時學習校正處 理的臨時學習階段，校正范圍改變裝置將與作為學習目標的、在壓力參 數之間的一定壓力參數的臨時學習校正處理的校正量有關的學習校正 參數的可變范圍設定成更窄的范圍，并且與在臨時學習階段中的相比， 在學習前進程度進一步前進到非臨時學習校正處理的非臨時學習階段中，將與作為學習目標的壓力參數之中的一定壓力參數的非臨時學習校 正處理的校正量有關的學習校正參數的可變范圍設定成更窄的范圍。
3. 根據權利要求1所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 在學習前進程度借助新近提供的壓力保護值從而將學習校正參數的可變范圍的邊緣限定到可變范圍的上極和下限中的至少一個中來增 大、或者借助改變已經提供的壓力保護值的位置來增大時，校正范圍改 變裝置將學習校正參數的可變范圍設置到更窄的范圍上。
4. 根據權利要求1所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于，還包括反饋控制裝置，用于根據作為燃料噴射壓力的目標值和測量值之間 的偏差的壓力偏差執行作為學習目標的壓力參數中的至少一個的反饋 控制，其中學習校正參數是與反饋控制有關的增益。
5. 根據權利要求4所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 學習校正參數是表示積分作用強度的增益積分項。
6. 根據權利要求4所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 在壓力偏差增大時，與反饋控制有關的增益用來增大校正量。
7. 根據權利要求4所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 學習校正參數是與用于正常燃料噴射壓力控制的增益相獨立地準備的用于學習的增益。
8. 根據權利要求7所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 學習的增益是與用于正常燃料噴射壓力控制的增益相比更加增大了校正量的增益。
9. 根據權利要求1所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 燃料供給系統包括泵送一定燃料的燃料泵和將燃料泵所泵送的燃料噴射和供給到發動機中的噴射器，及作為學習目標的壓力參數中的一個是與燃料泵的排出量有關的參數。
10. 根據權利要求9所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 燃料供給系統包括吸入控制閥，用于根據吸入控制閥的驅動量改變燃料泵的燃料吸入量；及與燃料泵的排出量有關的參數是與吸入控制閥的驅動量有關的參數。
11. 根據權利要求1所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 多種學習校正處理包括第一學習校正處理和第二學習校正處理，該第二學習校正處理與比第一學習校正處理的前進得更多的學習前進程 度相對應；與第一學習校正處理有關的第一學習條件包括發動機處于怠速工 作狀態下的條件；及與第二學習校正處理有關的第二學習條件包括第一學習條件的建 立和與燃料噴射壓力有關的一個或者多個條件。
12. 根據權利要求1至11中任一所述的燃料噴射壓力控制器，其特 征在于，燃料供給系統是共軌燃料噴射系統并且具有共軌壓力測量裝置，用 于測量共軌中的壓力，和噴射壓力控制裝置，用于控制燃料噴射壓力從 而使共軌壓力測量裝置所測量到的壓力值接近目標值。
13. —種將燃料噴射和供給到目標發動機中的燃料供給系統的燃料 噴射壓力控制器，該燃料噴射壓力控制器通過一定壓力參數的可變控制 在噴射供給時控制燃料噴射壓力，其特征在于，該控制器包括學習校正處理執行裝置，用于以從與嚴格程度較小的執行條件相對應的學習校正處理開始的順序執行用于作為學習目標的至少一個壓力 參數的、與多個嚴格程度不相同的執行條件相對應的多種學習校正處 理，所述至少一個壓力參數用于燃料噴射壓力控制，及用于根據作為每 個時間的學習目標的壓力參數的學習值校正與燃料噴射壓力控制有關 的一定控制規則，及限制加強裝置，用于在從學習之前階段到在借助學習校正處理執行 裝置執行所有多種學習校正處理的時間時的學習前進程度增大時，更加 地加強與作為學習目標的至少一個壓力參數變化有關的限制。
14. 根據權利要求13所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 在執行根據非臨時學習條件的建立所執行的非臨時學習校正處理之前，學習校正處理執行裝置執行臨時學習校正處理，該臨時學習校正 處理根據嚴格程度小于非臨時學習處理的一定非臨時學習條件的一定 臨時學習條件的建立來執行，及，在學習前進程度前進到臨時學習校正處理的臨時學習階段，與在學 習之前的階段相比，限制加強裝置加強與作為學習目標的、壓力參數中 的一定壓力參數的變化有關的限制，及在學習前進程度進一步前進到非 臨時學習校正過程的非臨時學習階段中，與臨時學習階段相比，該限制 加強裝置更加加強與一定壓力參數的變化有關的限制。
15. 根據權利要求13或者14所述的燃料噴射壓力控制器，其特征 在于，在學習前進程度增大時，限制加強裝置減少了作為學習目標的壓力 參數的可變范圍、等于每單位時間的參數的變化量的壓力變化率和壓力 變化率的可變范圍中的至少一個。
16. 根據權利要求15所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 在學習前進程度借助新近提供的壓力保護值從而將可變范圍的邊界限定到可變范圍的上限和下限中的至少一個上來增大、或者借助改變 已設置好的壓力保護值的位置來增大時，限制加強裝置將作為學習目標 的壓力參數的可變范圍和壓力變化率的可變范圍中的至少一個設定成 更加窄的范圍。
17. 根據權利要求16所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于，還包括反饋控制裝置，用于根據作為燃料噴射壓力的目標值和測量值之間 的偏差的壓力偏差執行作為學習目標的壓力參數中的至少一個的反饋 控制，其中壓力變化率是與反饋控制有關的增益。
18. 根據權利要求17所述的燃料噴射壓力控制器，其特征在于， 壓力變化率是表示積分作用強度的增益積分項。
全文摘要
一種控制將燃料噴射和供給到目標發動機中的共軌燃料供給系統的燃料噴射壓力的燃料噴射壓力控制器，以從嚴格程度較小的執行條件的學習校正處理開始的順序執行與用于燃料噴射壓力控制的吸入控制閥的驅動電流量的多種嚴格程度不同的執行條件相對應的多種學習校正處理(臨時學習校正處理和非臨時學習校正處理)，并且每次根據驅動電流量的學習值校正與燃料噴射壓力控制有關的一定控制規則。在學習前進程度增大時，該控制器設定與驅動電流量的學習校正處理的校正量有關的增益積分項的更窄可變范圍。
文檔編號F02M47/02GK101235756SQ20081000328
公開日2008年8月6日 申請日期2008年1月28日 優先權日2007年1月29日
發明者大工武彥 申請人:株式會社電裝