專利名稱：帶有一用于與第二傳動件相嚙合的第一傳動件的裝置，尤其是帶有一用于與內燃機的齒 ...的制作方法
帶有一用于與第二傳動件相嚙合的第一傳動件的裝置， 尤其是帶有一用于與內燃機的齒輪圏相嚙合的小齒輪的起動裝置、
以及用于這樣的裝置運行的方法
現有技術
由德國公開文件DE19702932A1公開了 一種帶有用于與內燃才幾的齒 輪圈相嚙合的小齒輪的起動裝置。這種在那里公開的起動裝置尤其特別 適合于在所謂的起動-停止-運轉中運行。即該起動裝置技術可行的起動 次數被提高到起動裝置通常值的5到10倍。由此它使起動裝置所謂的 起動繼電器能夠以特殊的方式同步地運行。通過該起動繼電器的特殊同 步能夠使小齒輪在與齒輪圈嚙合之前的加速不太劇烈，并且因此小齒輪 的碰撞力或者在小齒輪和齒輪圏之間的力相對于通常的起動裝置被減 少。因此由于使用帶來的磨損極大地被降低；耐久性被改善。
當這樣的起動裝置在所謂的汽車起動-停止-運轉中被運行時，那就 會出現這種情況，在該情況下小齒輪的嚙合和內燃機的起動應該進行的 相對迅速。那么這尤其是這種情況，例如當汽車在"停車"交通信號燈 之前停車時，然而這時還在內燃機的慣性運動期間，如果交通信號燈被 轉換到"行駛"，非常清楚和明確、內燃機還要重新運行。在這樣的情 況下首先必須等待內燃機停止，以便起動裝置的小齒輪能與齒輪圈相嚙 合。因此在這樣的運行方式時不能排除對關于順利的繼續行駛的安全性 和舒適性的損害。
本發明公開的內容 優點
根據本發明的、帶有主權利要求所述特征的裝置具有優點，通過至 少一裝置，通過該裝置第一傳動件(小齒輪)的運動狀態和第二傳動件 (齒輪圈)的運動狀態可以被測定，并且由此全部狀態可以被測定，當 兩個傳動件旋轉時，該狀態使第一傳動件能夠與第二傳動件相嚙合。通 過這一獲得的可能性，在內燃機并且因此第二傳動件達到靜止之前，第 一傳動件已經可以重新被嚙合。這導致了在汽車中、在起動-停止-運轉 下、相對于迄今為止的解決辦法可以更早地被開動。汽車可以更舒適地運行，并且可以避免可能發生的、有安全危機的、汽車不能靈活行駛的階段。
為了不僅確定第一傳動件而且第二傳動件的適當的運動狀態，規 定，例如該裝置包括一控制器，在該控制器中可以利用不同的量。這樣 的控制器使能夠特別順利的測定適當的運動狀態，并且最后對此也能夠 特別順利的決定，什么時候第 一傳動件可以與第二傳動件相嚙合。
當存在一用于第二傳動件轉速測定的轉速傳感器時，那么就能控制 一特別精確的測定分辨率，并且因此能夠特別精確的確定第二傳動件的 轉速。因此尤其是可以不損壞地實現兩個傳動件的嚙合。當為第一傳動 件和第二傳動件各自提供一轉速傳感器時，可獲得進一步的改進。
尤其有利的是，當帶有第一傳動件的裝置一方面具有一驅動電動 機，通過該電動機第一傳動件可以被旋轉，并且另一方面裝置具有一驅 動件，尤其是一電磁移動裝置，通過該電磁移動裝置第一傳動件可以被 移動，尤其是可以被軸向移動，并且這不依賴于驅動電動才幾的旋轉或者 開動。這避免了導致不適當的運動狀態的強制情況。
為了實現一特別緊湊的裝置，規定，經常被稱為所謂的驅動支承的 支承法蘭不僅用于嚙合驅動件的固定而且也用于控制器的固定。
此外規定在控制器中儲存 一特性曲線族，在該特性曲線族中至少一 裝置的特性可以至少歸入另一特性。此外例如特性可以是一電壓值，由 該電壓值可以獲得一轉速，并且此外借此獲得一角速度，因此角速度就 是另一特性。這具有優點，不用運算揭示第一傳動件角速度的信息馬上 就有了 。
可選擇地，特性的模擬也可以通過物理模型實現。那么例如模型可
以通過方程ri2fC^U45模擬。在該模型中第二傳動件的轉速n23由驅動裝
置產生的電壓U45的測量測定。其中，C是一待定的常數。
本發明公開的內容
在附圖中表示了根據本發明的裝置的實施例、以及用于這樣的裝置 運行的方法,，其中
圖1在示意圖中表示了帶有用于與第二傳動件相嚙合的第一傳動件 的裝置，尤其是帶有用于與內燃機的齒輪圏相嚙合的小齒輪的起動裝 置，圖2表示的是帶有在與第二傳動件相嚙合之前的第一傳動件的裝置 的側4見圖，
圖3表示的是第一傳動件和第二傳動件的圓周速度關于時間變化的 曲線圖、以及與此相聯系的三種不同信號的變化，
圖4表示的是第一傳動件和第二傳動件的圓周速度關于另一時間變 化的另一曲線圖，
圖5表示的是第一傳動件和第二傳動件。
圖1表示了一帶有第一傳動件23的裝置20,該傳動件設計用于與 第二傳動件26的嚙合。裝置20尤其是設計作為起動裝置，因此第一傳 動件23通常構成小齒輪。此外是否涉及到一所謂的、通過軸向在傳動 件23兩側的支承、帶有徑向力支撐的"開式起動器"、或者涉及到一 所謂的無撞擊起動器，在該起動器中僅僅在傳動件23的一側被軸向力 支承，這是無關緊要的。第二傳動件26通常是一齒輪圈，這里是內燃 機29的零件，該內燃機和起動裝置20—樣僅僅被象征性地表示。內燃 機29支撐一發動機軸32,第二傳動件26至少間接地被固定在該發動機 軸上，并且因此可與發動機軸32 —起旋轉。跟迄今為止已知的、通常 只能用它的第一傳動件23與停止的第二傳動件26相嚙合的裝置20相 反，在本說明的范圍內設計表明，根據本發明的裝置20怎樣才可以用 它的第一傳動件23與一運動的、即旋轉的第二傳動件26相嚙合。
圖2以局部放大視圖的形式表示內燃機29或者從中取出伸出部分 發動機軸32,第二傳動件26以及第二傳動件26的旋轉軸線，該旋轉軸 線這里用35表示。在圖2的左側表示了裝置20,該裝置這里構成所謂 的無撞擊起動器。在這里要說明一下，該裝置20也可以同樣好的構成 所謂的開式起動器，該結構不會影響根據這里所說明的發明的功能。這 里裝置20表示的是第一傳動件23處在所謂的未嚙合狀態，即處在裝置 20的靜止狀態。在第一傳動件23的后面表示的是一支承法蘭38,該法 蘭表示的是裝置20的支撐元件。支承法蘭38也常常被稱為所謂的傳動 支撐。 一驅動件41固定在在支承法蘭38的后上方，該驅動件考慮到第 一傳動件23的軸向移動承擔確定的任務。在驅動件41之下表示的是一 殼體44,該殼體例如是一所謂的極性殼體。 一轉子47布置在極性殼體 或者殼體44之內，該轉子與殼體44或者極性殼體44共同起作用構成 一驅動電動機50。在驅動電動機50下面表示了一控制器53，該控制器同樣被固定在支承法蘭38上。控制器也可以設計為所謂的可拆卸裝置。
然而作為這里表示的加裝控制器更有利，因為這樣就可以由裝置20的
制造商制造、供應和加裝緊湊的裝置，不必在汽車廠里進行另外的不可
靠的連接工序。而且然后在裝置20制造商的工廠里，該裝置可以全部 被檢查，不必緊接著又把它拆成零件。此外一轉速傳感器56表示在第 二傳動件26的右側。轉速傳感器56的任務是測定第二傳動件26的轉 速、或者這里是一輔助裝置。驅動件41用作在運行狀態下由靜止位置 軸向移動第一傳動件23,并且由此使第一傳動件與第二傳動件26相嚙 合。驅動電動機50-如在通常的起動裝置中-用作使第一傳動件23處于旋
轉狀態，并且對第二傳動件26施加一轉矩。用于轉速Il23測定的第二轉
速傳感器51是任選的，在傳感器51和控制器53之間需要的數據導線 沒有表示。借助于控制線52,控制器53接通開關54,以便裝置20可 以借助于蓄電池組55供電。
下面將描述該裝置的功能和它的基本工作方式
例如假設內燃機29首先處在開動狀態，即例如構成曲軸的發動機 軸32在旋轉。這例如適合于汽車在交通繁忙的道路上被驅動的情況。 這時當汽車例如在交通信號燈前停下時，那么在帶有設有所謂的起動-停止-系統的汽車中，內燃機29在存在確定的條件時被關閉，例如打開 的傳動桿(通過離合器的打開、從內燃機29到移動機構的轉矩傳遞中 斷)或者最小的汽車速度v<7km/h、或者蓄電池組充電狀態<70%時。當 然也可以兩個或者全部三個條件同時 一皮滿足。為了在所謂的起動-停止-運行中不遭受舒適和安全損失，規定內燃機可以在非常短的時間內重新 被起動。為此規定第 一傳動件23將非常早的與第二傳動件26相嚙合。 這意味著在這種情況下，第一傳動件23在內燃機29的所謂慣性運動階 段就應該與第二傳動件26相嚙合了，對此也參見圖3。
在圖3a至圖3d中原則上表示了與第一傳動件23同第二傳動件26 嚙合有關的屬于同一整體的曲線變化。當在汽車里存在的起動-停止-系 統判定，內燃機應該被關掉，那么信號S被置于l,為了第一傳動件23 與第二傳動件26相嚙合信號被給予該值(圖3a)。作為在時刻to接通 信號的結果，裝置20的驅動電動機50被接通，因此電流15()流過驅動電 動機50,并且因此使轉子47旋轉。同時第一傳動件23也被旋轉，圖 3c。在圖3b中電流變化的表示是被理想化的。通過接通信號(圖3a),首先第一傳動件23被旋轉。第一傳動件 23在某個、未進一步確定的時間t,之后達到一在圖3c中理想化表示的、 第一傳動件23的最大圓周速度v23。
隨著時刻to的開始，在控制器53中時間Ati開始進行。在經過到時 刻t2的時間Ati之后，內燃才幾29真正地^皮關掉，即它在第二傳動件26 上的轉速n26或者圓周速度V26開始降低，參見圖3c。在實施例中在這一 時刻開始對待進行的第一傳動件23與第二傳動件26的嚙合過程意義重 大的、第二傳動件26和第一傳動件23的轉速測定。當然轉速測定例如 在時刻to也已經可以開始。在實施例中規定，第二傳動件26的轉速借 助于轉速傳感器56測定。關于第一傳動件23的轉速測定，在第二傳動 件26達到預先調節的轉速界限之后，隨著時刻t3的開始進行。在時刻 t3驅動電動機50被關掉，參見圖3b。
如眾所周知的，不再驅動的、即在該情況下不再通電的驅動電動機
50在它的端子上產生一輸出電壓U45 (與轉速Il23成比例)，該端子這
里根據已知的標準(DIN72552 )被稱為"端子45",該電壓通過裝置
20從現在起的發電運轉而產生。由電壓U45的電壓水平、通過與在特性
曲線族59中存儲的比較值相比、可以推斷出基本上確定的、第一傳動 件23的轉速，并且因此可以推斷出第一傳動件23的圓周速度v23。通過 在延時期間對系統的進一步的持續的觀察、并且與此同時對第 一傳動件 23和第二傳動件26的適當的運動狀態的識別，系統-代表的是控制器53-
最終推斷出一適當的運動狀態(即圓周速度V26和V23幾乎沒有差別，并
且允許嚙合)，并且在時刻t)這樣控制驅動件41,以致該驅動件;故電流 (141)通過，并且因此使第一傳動件23沿著到第二傳動件26的方向向 前移動。關于這一點在圖3c)和圖3d)中的曲線是有點理想化的。小 齒輪或者第一傳動件23的軸向移動真實地是延遲發生的。因為關于第 一傳動件23和第二傳動件26、 一適當的運動狀態占優勢(兩個傳動件 的圓周速度基本上是一樣的)，所以第一傳動件23沒有困難和值得一 提的阻力就與第二傳動件26相嚙合。因為在這里實施的例子中，在時 刻U第一傳動件23具有一對第二傳動件26稍高的圓周速度v23,兩個 圓周速度V23和V26直到時刻t5、即直到兩個傳動件良好的形狀吻合的嚙
合時才相匹配，因此/人時刻t5開始兩個圓周速度V23和Vm就是相同的了 。
從時刻15開始兩個傳動件23和26直到時刻tx保持不變，并且與此同時互相嚙合。在時刻ts之后，在時刻t6驅動件41的電流被減少，并且最 后在進一步的時延之后、到時刻t7轉換到更低的水平。
電流14的變化具有下列原因目標是嚙合時使噪音降到最低，即 驅動件應該盡可能不接受多余的能量。因為磁路在嚙合過程開始時具有 一大的氣隙，并且因此具有一大的石茲阻，所以^茲化力并且因此電流141 必須高。此外磁能部分地以彈性能但是也以移動能存在。借此氣隙在磁 鐵移動裝置中被縮小。那么為了使銜鐵不獲得太高的加速度，電流在t6 和t7之間的第二階段被減小。當小齒輪完全嚙合時，磁化力可以被降低，
因為小齒輪通過在轉子47和小齒輪23之間陡螺紋的自鎖防止被從傳動 件26中擠出。因此電流/人時刻t7開始原則上被減少到零安培。
那么為了達到與環境條件盡可能好的匹配，電流-路程-特性曲線根 據溫度和其它的環境變量被儲存在控制器中。
兩個傳動件23和26最后在時刻tx達到靜止，并且因此不再繼續旋 轉。因此在該實施例中從時刻tx開始可以進行內燃機29的另一起動過 程。該起動過程從該時刻開始通過用驅動電流15()給驅動電動才幾50通電 實現，因此然后第一傳動件23傳遞一正的驅動力矩到第二傳動件26上。 但是只要兩個傳動件23和26足夠深的互相嚙合，內燃機29的另一起 動過程也已經可以事先進行。
因此在該實施例的范圍內描述了一種用于帶有第一傳動件23的裝 置20運行的方法，其中第一傳動件23設計用于與第二傳動件26相嚙 合。尤其是裝置20構成起動裝置，并且作為第一傳動件23的可能結構 具有一小齒輪，該小齒輪設計用于與內燃機29的齒輪圈(第二傳動件 26)相嚙合。根據這里描述的方法至少存在一裝置(轉速傳感器56、端 子45、控制器53、特性曲線族59),通過該裝置第一傳動件23的運動 狀態(轉速或者圓周速度)和第二傳動件26的運動狀態(轉速或者圓 周速度)被測定。
此外規定，通過至少一裝置(轉速56、端子45、控制器53、特性 曲線族59 )來測定第二傳動件26的轉速1126作為第二傳動件26的運動 狀態特性，并且測定第一傳動件23的轉速化3作為第一傳動件23的運 動狀態特性。
在這里描述的方法的范圍內規定，通過至少一裝置(56、 45、 53、 59 )由第二傳動件26的轉速&6和第一傳動件23的轉速r^測定適當的運動狀態，該運動狀態允許第一傳動件23與第二傳動件26相嚙合。"適 當的運動狀態"的概念意味著，第一傳動件23可以在兩個旋轉的傳動 件嚙合時、在沒有值得一提的阻力下與第二傳動件26相嚙合。嚙合過 程或者適當的運動狀態使得兩個傳動件23和26在旋轉狀態下的無破壞 的互相嚙合成為可能。
如所描述的規定，為了第一傳動件23與第二傳動件26在一個工步
中互相嚙合，使偏離零的第一傳動件23的圓周速度V23接近偏離零的第
二傳動件26的圓周速度V26。緊接著在繼續的工步中第一傳動件23與第 二傳動件26互相嚙合(t4至t5)。
此外規定，為了使第一傳動件23和第二傳動件26的圓周速度v23 和V26相互接近， 一方面內燃才幾29 一皮關"^卓(t2),并且由此第二傳動件 26的圓周速度V26被降低(從t2開始)，并且另一方面第一傳動件23 的圓周速度被提高(從時刻t()開始)。
此外#4居第 一實施例關于內燃才幾29關^^皁和驅動電動才幾50 4妾通的順 序優選的是，首先驅動電動機50凈皮接通，并且然后內燃才幾29才被關掉。
如所說明的規定，第一傳動件23在第一傳動件23和第二傳動件26
的圓周速度V23和V26足夠接近之后與第二傳動件26相嚙合。與此同時 圓周速度V23和V26差另ll為零。
根據另一工步規定，在適當的起動信號之后(例如踩下汽車油門操
縱踏板)，在第一傳動件23與第二傳動件26嚙合之后通過第一傳動件 23、 一正的驅動力矩M23傳遞到第二傳動件26上，并且借此傳遞到發 動才幾軸32上。
如根據第一實施例所說明的規定，在正的驅動力矩M23傳遞之前， 第一傳動件23和第二傳動件26 —起在兩個傳動件的嚙合狀態下使兩個 傳動件的圓周速度總是共同達到零值(tx)。但是驅動力矩M23也可以 提前被傳遞(在t5之后)，其中那么傳動件不會達到圓周速度零。
在監^L由裝置20和內燃機29組成的系統時規定，尤其是在時刻t2 之后為了第二傳動件26和第一傳動件23的適當運動狀態的測定，傳動 件的轉速n23和n26 #皮測定。
因為兩個傳動件2 3和2 6的轉速本身還不能使關于適當的運動狀態 的可靠判斷成為可能-兩個傳動件23和26通常具有^艮大的直徑差別，該 直徑差別處在系數10的范圍中-為了能最后確定兩個圓周速度的足夠的一致性，由兩個傳動件的轉速可各自測定圓周速度V23或者V26 。
作為替代方式，不一定必須測定圓周速度V23或者V26。例如在控制
器53的特性曲線族62中可以同樣好地存儲兩個傳動件23和26的適當 的轉速。具體地這意味著，例如對于關于兩個傳動件的直徑差別的系數 10, 300轉/分鐘的轉速適合于第一傳動件23與第二傳動件26相嚙合， 當第二傳動件具有30轉/分鐘的轉速時。兩個傳動件的這樣的使能夠嚙 合的轉速這里被稱為當量轉速。
在圖4中表示了一個與圖3c相比表示的嚙合過程有一點修改的方 案。這里主要區別是，雖然第一傳動件23與第二傳動件26的嚙合繼續 在時刻t4進行，然而在這種情況下可容易地看出，速度v26大于速度v23。 因此與圖3c不同，到第一傳動件23與第二傳動件26相嚙合時它必須 被加點速，為了最后在時刻t5完成嚙合。此外順利嚙合的保障可以通過 多種不同的措施來保證那么例如在t4之后 一短時間的電流脈沖足夠了 ，
為了達到此外未檢查的、但是適當的轉速Il23或者圓周速度v23。當在電
流脈沖之后轉速n23或者圓周速度v23太高時，轉速n23或者圓周速度v23
要么重新通過發電測定的電壓U45的利用實現、要么通過借助于傳感器
51的轉速監視實現。
關于至今為止提出的、確定起動轉速或者驅動電動機50轉速的方 式和方法，轉速不4又可以由靠近端子45的發電電壓測定，而且此外附 加地可以根據裝置20的運行溫度或者它的運行時間測定。在另外的結
構中，同樣在控制器53中(或者另一控制器中)、這樣的轉速1123的關
系可以存儲在特性曲線族中。
起動轉速也可以借助于另外的傳感器51在小齒輪23上測定。對此 優選的是適合于磁性傳感器，該傳感器通過齒輪圏的金屬齒測定磁場的 改變。
當在驅動電動才幾50的通電狀態下它的轉速n23已經:故測定時，那么 這例如可以借助于特性曲線或者特性曲線族進行，其中這里裝置20的 溫度和它在端子45上的供給電壓可以:波考慮。對此起動電流或者驅動 電流145在控制器53中被測量。
關于內燃機29關掉和驅動電動機50接通的順序，相對于第 一 實施 例或者第二實施例也可以選擇另一順序例如內燃機29可以首先被關 掉，并且然后驅動電動沖幾或者驅動電動機50 一皮接通。同樣也可以同時關掉內燃機29和接通驅動電動才幾50。關于在圖3c和圖4中的表示，關
于時刻t2到時刻to的延期獲得了一個向左或者提早的曲線的遷移。與此 相應地在這樣的情況下，時刻t3和緊接著的時刻同樣沿著提早的方向、
即到時刻t。的方向前移。
圖5對第一傳動件23表示了一齒部，其中每個齒在它朝向第二傳 動件26的端面上各自具有至少一斜面60,該斜面使得第一傳動件23與 第二傳動件26的嚙合更容易。
發動機軸32的轉速例如也可以通過在汽車中存在的數據系統供給 控制器53,例如通過所謂的控制器局域網總線技術。
在這里描述的系統中規定，內燃機的慣性運動在油門關閉時進行， 為了避免在其它情況下作為干擾感覺到的、內燃機慣性運動時的振動。 借此同樣避免發動機的回擺，該回擺將導致在傳動件23嚙合時大的空 轉噪聲。然后裝置20用它的第一傳動件保持在嚙合狀態，直到重新使 內燃才幾一皮起動。
特性曲線族59和62也可以構成共同的曲線族(表)。
權利要求
1. 帶有一用于與第二傳動件(26)相嚙合的第一傳動件(23)的裝置，尤其是帶有一用于與內燃機(29)的齒輪圈相嚙合的小齒輪的起動裝置，其特征在于，至少具有一裝置(56，53，45)，通過該裝置第一傳動件(23)的運動狀態和第二傳動件(26)的運動狀態可以被測定。
2. 根據權利要求1所述的裝置，其特征在于，通過至少一裝置(56、 53、 45)作為第二傳動件(26)的運動狀態的特性、它的轉速(n26)可 以被測定，并且作為第 一傳動件(23 )的運動狀態的特性、它的轉速(n23) 可以一皮測定。
3. 根據權利要求2所述的裝置，其特征在于，通過至少一裝置(56、 53、 45)可以由第二傳動件(26)的轉速(n26)和第一傳動件(23)的 轉速(n23)測定適當的運動狀態，該運動狀態允許或者不允許第一傳動 件(23)與第二傳動件(26)相嚙合。
4. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，該裝 置包括一控制器(53)。
5. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，具有 一用于第二傳動件(26)的轉速(n26)測定的轉速傳感器(56)。
6. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，裝置 (20)具有一驅動電動機(50),通過該電動機第一傳動件(23)可以被旋轉。
7. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，裝置 (20)具有一驅動件(41)，尤其是一電磁移動裝置，通過該電磁移動裝置第一傳動件(23)可以被移動，尤其是可以被軸向移動。
8. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，第一 傳動件(23)的嚙合和旋轉可以互相獨立地控制。
9. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，第一 傳動件(23)具有一齒部，其中每個齒在它朝向第二傳動件(26)的端 面上各自具有至少一斜面，該斜面使得第一傳動件(23)與第二傳動件(26)的嚙合更容易。
10. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，該裝 置具有一支承法蘭(38)，不僅驅動件(41)而且控制器(53)被固定 在該支承法蘭上。
11. 根據前面的權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于， 一特 性曲線族(59)被儲存在控制器(53)中，在該特性曲線族中至少一裝 置的特性可至少歸入另一特性。
12. 根據權利要求11所述的裝置，其特征在于，第一傳動件(23) 的轉速(n23)被歸入通過驅動電動機(50)的電流特性，其中該特性是 電壓(U45)。
13. 根據權利要求12所述的裝置，其特征在于，電壓(U45)可通 過控制器(53)測定，該電壓在驅動電動機(50)的發電運行中、靠近 與驅動電動機(50)相連接的導體。
14. 用于帶有與第二傳動件(26)相嚙合的第一傳動件(23)的裝 置(20)、尤其是帶有用于與內燃機(29)的齒輪圏相嚙合的小齒輪的 起動裝置運行的方法，其特征在于，至少具有一裝置(56， 53, 45 )， 通過該裝置第一傳動件(23)的運動狀態和第二傳動件(26)的運動狀 態可以;波測定。
15. 根據權利要求14所述的方法，其特征在于，通過至少一裝置 (56、 53、 45 )測定第二傳動件(26 )的轉速(n26 )作為第二傳動件(26 )的運動狀態的特性，并且測定第一傳動件(23)的轉速(n23)作為第一 傳動件(23)的運動狀態的特性。
16. 根據權利要求15所述的方法，其特征在于，通過至少一裝置 (56、 53、 45)由第二傳動件(26)的轉速(n26)和第一傳動件(23)的轉速(ti23)測定一適當的運動狀態，該運動狀態允許第一傳動件(23 ) 與第二傳動件(26)相嚙合。
17. 根據權利要求14至16所述的方法，其特征在于，為了第一傳 動件(23)與第二傳動件(26)在一個工步中互相嚙合，使偏離零的笫 一傳動件的圓周速度(v23)接近偏離零的第二傳動件(26)的圓周速度(v26),并且緊接著在繼續的工步中第 一傳動件(23 )與第二傳動件(26 ) 互相嚙合。
18. 根據權利要求17所述的方法，其特征在于，為了使第一傳動 件(23)和第二傳動件(26)的圓周速度(v23; V26)相互接近， 一方面 內燃機(29)被關掉，由此第二傳動件(26)的圓周速度被降低，另一 方面第一傳動件(23)的圓周速度(v23)被提高。
19. 根據權利要求14至18中任一項所述的方法，其特征在于，關于內燃機(29)關掉和驅動電動機(50)接通的順序由下列可能性中選擇a) 首先接通驅動電動機(50),然后關掉內燃機(29)，b) 首先關掉內燃機(29),然后接通驅動電動機(50),c) 同時關掉內燃機(29)并接通驅動電動機(50)。
20. 根據前面的4又利要求14至19中任一項所述的方法，其特征在 于，第一傳動件(23)在第一傳動件(23)和第二傳動件(26)的圓周 速度(v23)和(v26)足夠接近之后與第二傳動件(26)相嚙合。
21. 根據權利要求20所述的方法，其特征在于，圓周速度(V23; v26 )差另'J為零。
22. 根據權利要求20或者21所述的方法，其特征在于，在第一傳 動件(23)與第二傳動件(26)嚙合之后， 一正的驅動力矩(M23)通 過第一傳動件(23)被傳遞到第二傳動件(26)上。
23. 根據權利要求22所述的方法，其特征在于，在正的驅動力矩 (M23)傳遞之前，第一傳動件(23)和第二傳動件(26) —起在嚙合狀態下圓周速度達到零。
24. 根據權利要求14至23中任一項所述的方法，其特征在于，為 了第二傳動件(26)和第一傳動件(23)的適當運動狀態的測定，在確 定的時刻傳動件(23)和(26)的轉速(n23， n26)被測定。
25. 根據權利要求24所述的方法，其特征在于，由轉速(1123, n26) 測定傳動件的圓周速度(v23, v26),并且不同傳動件(23, 26 )的轉速(n23， n26),皮才目互比4交。
26. 根據權利要求25所述的方法，其特征在于，傳動件的轉速與 存儲在控制器(53)的特性曲線族(59， 62)中的值比較，其中對第一 傳動件(23)與第二傳動件(26)相嚙合適合的轉速被相互分配在特性 曲線族中。
全文摘要
本發明涉及帶有一用于與第二傳動件(26)相嚙合的第一傳動件(23)的裝置，尤其是帶有一用于與內燃機(29)的齒輪圈相嚙合的小齒輪的起動裝置以及用于這種裝置的運行方法，其特征在于，至少具有一裝置(56，53，45)，通過該裝置第一傳動件(23)的運動狀態和第二傳動件(26)的運動狀態可以被測定。用于帶有與第二傳動件(26)相嚙合的第一傳動件(23)的裝置(20)、尤其是帶有用于與內燃機(29)的齒輪圈相嚙合的小齒輪的起動裝置運行的方法，其特征在于，至少具有一裝置(56，53，45)，通過該裝置第一傳動件(32)的運動狀態和第一傳動件(23)的運動狀態和第二傳動件(26)的運動狀態可以被測定。
文檔編號F02N11/08GK101432519SQ200780015764
公開日2009年5月13日 申請日期2007年2月9日 優先權日2006年3月6日
發明者A·薩基里斯, J·休塞爾, K·赫耶斯, M·紐伯格, 杰 葛 申請人:羅伯特·博世有限公司