用于內燃機的應急運行方法

專利名稱：用于內燃機的應急運行方法
技術領域：
本發明總體上涉及內燃機及其運行方法，尤其涉及一種運行具有混合 型噴油器的內燃機的方法，該方法包括當發生預定的均勻充氣模式故障時 選擇性地以常規模式運行內燃機。
背景技術：
內燃機和內燃機運行方案的復雜性持續增加，并且設計和運行的創新 也幾乎與日俱增。近年來，許多設計改變背后的一個驅動力是日益嚴厲的 排放要求。一種提高排氣質量的普通方法涉及在發動機下游處理燃燒產物。 換句話說，利用多種化學和/或物理方法處理內燃^L生成的廢氣，以試圖除 去或減小不合乎要求的成分。在一種替代方案中，內燃機開發者更多地關 注于燃燒過程本身的操縱方面以提高排氣質量。
對燃油噴射質量、頻率、正時甚至噴油射束樣式類型的操縱已經顯示 有助于減小某些不合乎要求的排氣。工程師尤其關注的是滿足或超過與稱
為"NOx"的各種氮氧化合物的排放限度有關的政府法規的設計。
已經發現，在內燃機氣缸內點火之前提高空氣與燃油的混合可幫助減 小發動機排氣內的NOx水平。在壓燃式發動機或者柴油機領域中， 一種具 體方法稱為"均勻充氣壓燃"或"HCCI"。在均勻充氣模式中，可在發 動機氣缸的壓力和/或溫度足以觸發自燃之前，將燃油噴射到發動機氣缸 內。這不同于更加常規的方法，在該常規方法中，通常在發動機循環中的 發生自燃的時刻或接近該時刻噴射燃油。換句話說，在均勻充氣操作中，
燃油不是在噴射時自燃，而是在發動機循環內^:較早地噴射，這使得當活
塞在氣缸內向上行進時燃油具有更多時間與空氣混合。結果，大部分或全
部被噴射的燃油的點火基本上同時發生，而不是經由橫穿氣缸空間的相干 火焰前峰逐步發生。
盡管均勻充氣操作已經顯示非常有希望提高許多車輛的排氣質量，但 是操作將對各種運行狀況比較敏感。某些運行狀況例如點火正時中的不合
乎要求的變化會危害成功的運行。當例如在高速公路上的卡車內使用均勻 充氣發動機時，均勻充氣故障會使得卡車在遠離維修站的位置拋錨。
多年來已經開發了各種運行方案和發動機設計以降低發動機故障的可 能性。在能夠進行均勻充氣操作的大部分發動枳d殳計中，電子控制器與一 些發動機組件聯接，并且控制各種發動機參數以幫助減小運行問題。但是， 即使是最先進的發動機控制系統，仍會發生故障。
Shinogle等人2003年2月21日提交的美國專利申請No. 10/372692— 現在是美國專利No. 6997159—公開了一種運行設計，該設計旨在提供可選 擇的操作方案以使得發動機可在低能級狀況下運行。盡管Shinogle的專利 看來在具體環境下可很好地工作，但是這種策略在其它技術領域內仍存在 提高和改進空間。
本發明針對一個或多個上述問題或缺陷。

發明內容
一方面，本發明提供了一種運行內燃機的方法。該方法包括以下步驟， 即經由具有至少兩種可用的噴流樣式(模式，圖案)的混合型噴油器，使 發動機在給定發動機循環期間以均勻充氣模式和常規模式中的至少 一種模 式運行。該方法還包括在發生預定的均勻充氣模式故障時，經由混合型噴 油器選擇性地使發動機在至少 一個隨后的發動機循環期間以常規模式運行 的步驟。
另一方面，本發明提供了一種內燃機。該內燃機包括具有至少一個氣 缸的發動機殼體，和至少部分地設置在該至少一個氣缸內的混合型噴油器。 (該內燃機)設有電子控制器，該電子控制器與混合型噴油器控制通信， 該電子控制器包括其上記錄有控制算法的計算機可讀介質。該控制算法包
括用于使內燃機以均勻充氣模式運行的第一措施(means),和用于在發 生預定的均勻充氣模式故障時使內燃機以常規模式運行的第二措施。
還一方面，本發明提供了一種物品，該物品包括其上記錄有控制算法 的計算機可讀介質。該控制算法包括用于經由具有至少兩種可用噴流樣式 的混合型噴油器使內燃機在給定發動機循環期間以均勻充氣模式運行的措 施，以及用于在發生預定的均勻充氣故障模式時，在至少一個隨后的發動 機循環期間，經由混合型噴油器選擇性地使內燃機以應急常規模式運行的 措施。


圖1是具有根據本發明的內燃機的作業機械的側視圖; 圖2是圖1的內燃機的一部分的局部剖面側視圖； 圖3是示出根據本發明的控制過程的流程圖。
具體實施例方式
參照圖1，其示出安裝在作業機械7的底盤8上的根據本發明的發動 機10,該作業機械7具有輪子或履帶9。發動機10包括發動機殼體12和 至少一個氣缸20,例如設置在其內的多個氣缸20。發動機10還可包括至 少部分安置在氣釭20內并且可以常規方式在其中往復運動的活塞14。活 塞桿16可使活塞14以常規方式連接到曲軸18。可設置加壓燃油源或泵40, 并經由共用油軌42和供給通路46聯接到至少一個混合型噴油器50，例如 多個噴油器50。盡管可設想發動機10通常包括多個氣缸，每個氣缸均具 有對應的噴油器，但是為了便于說明，在文中用單數指示氣缸20和噴油器 50。發動機殼體12可與排氣系統44聯接，并且具有渦輪增壓器(未示出)。 可設想，發動機10可以是壓燃式柴油機，但是應理解可使用具有包含一個
發動機10還可包括電子控制器30，該電子控制器可操作性地控制和/ 或監控特定的發動機運行參數。電子控制器30可經由通信線路37與壓力傳感器36通信，該壓力傳感器36暴露在氣缸20的流體壓力下，例如至少 部分地設置在該流體中。氣缸壓力傳感器36可包括例如暴露在氣缸20中 的壓電傳感器。壓電傳感器可包括一個或多個壓電膜，從而在經歷由氣缸 壓力引起的一定程度的偏轉或者偏轉變化率時生成具體電壓或電壓變化。 發動機10可包括多個壓力傳感器一每個氣缸20內設置一個壓力傳感器， 但也可使用單個壓力傳感器。也可將發動機溫度傳感器34至少部分地安放 在氣缸20內，并使之經由另一通信線路35與電子控制器30連接。可在排 氣系統44上聯接排氣傳感器例如NOx傳感器48，并^f吏之經由再一通信線 路49與電子控制器30通信。也可設置加速度表32或爆震傳感器，例如鄰 近殼體12安放。加速度表32可經由另 一通信線路33與電子控制器30通 信，以使得電子控制器30可確定氣缸20內的供給燃油的點火時間或大致 時間。可在發動機10上聯接發動機速度傳感器38，并使之經由另一通信 線路39與電子控制器30通信。
還參照圖2，電子控制器30還可經由又一通信線路51與噴油器50控 制通信。噴油器50可以是如文中所述至少部分地設置在氣缸20內并且具 有至少兩種可用的噴流樣式的混合型噴油器。現有技術已知多種合適的混 合型噴油器。從Shafer等人的美國專利No. 6725838中已知一種示例性的 合適的混合型噴油器。噴射器50可以是雙同心止擋式噴油器，其包括第一 或外部止擋(check) 52和第二或內部止擋62。在一個實施例中，如文中 所述，由于它們各自的噴流樣式，外部止擋52可認為是均勻充氣或HCCI 止擋，而內部止擋62可認為是常規止擋。應當理解，術語"內部"和"外 部，，不應理解為將HCCI止擋和常規止擋局限于具體位置。可設想其它實 施例，其中外部止擋是"常規止擋，，而內部止擋是HCCI止擋。
外部止擋52可包括第一閥構件54，該閥構件54可操作以通過分別移 動離開或緊靠第一閥座56來打開或關閉第一組噴孔58。內部止擋62則可 包括第二閥構件64,該閥構件64可操作以通過分別移動離開或緊靠第二 閥座66打開或關閉第二組噴孔68。可將控制閥組70與噴油器50和電子 控制器30聯接，以控制外部止擋52和內部止擋62的打開和關閉，并從而經由每個對應的止擋控制燃油噴射的定時和持續時間。在一種實施例中，電子控制器30可操作以選擇性地打開第一止擋52和第二止擋62之一或全 部，以通過希望的對應的噴孔組噴射燃油。如文中所述，電子控制器30 還可操作以在給定的發動機循環期間在選擇的定時控制各個噴射。
第一組噴孔58可包括相對于氣缸20的軸線Z設置成第一平均噴射角 a的多個噴孔。第二組噴孔68可包括與第一組噴孔58不同的多個噴孔，
所述噴孔相對于軸線z設置成第二平均噴射角e ，該第二平均噴射角e大
于笫一平均噴射角oc。噴孔58因此可限定噴油器50的第一噴流樣式，而 噴孔68可限定噴油器50的不同的第二噴流樣式。本領域技術人員應理解， 可使用用于提供不同噴流樣式的可選裝置而不會背離本發明的范圍。例如， 除了具有不同平均噴射角的分離的多組噴孔之外，可利用具有不同大小或 不同數量的多組噴孔來提供噴油器50可用的 一種以上的噴流樣式。
本發明還提供了一種運行內燃機的方法。該方法可包括以下步驟，即 在給定發動機循環期間，經由混合型噴油器50使發動機10以均勻充氣模 式和常規才莫式中的至少一種模式運行。在均勻充氣模式和常規模式中的至 少一種模式中，可在給定發動機循環期間，經由噴油器50的第一組噴孔 58、經由第二組噴孔68或這兩組噴孔向氣缸20內噴射燃油。換句話說， 在給定發動機循環或多個發動機循環期間，可經由噴油器50的任何噴流樣 式噴射燃油。可設想，該以"均勻充氣模式和常規模式中的至少一種模式，， 的運行將是正常發動機運行，即沒有發生故障。
該方法還可包括以下步驟，即在發生預定的均勻充氣模式故障時，在 至少一個隨后的發動機循環期間，選擇性地經由混合型噴油器50使發動機 IO以常規模式運行。這種選擇性運行將對應于例如應急運行模式，使得操 作員可將作業機械7駕駛到維修站而不會拋錨。或者，按常規模式的選擇 性運行使得發動機10可持續運行直到故障或缺陷被清除，從而可恢復均勻 充氣模式的運行。當在至少一個隨后的發動機循環期間選擇性地使發動機 10以常規模式運行時，可僅經由噴油器50的笫二組噴孔68來噴射燃油。 應想到，第二組噴孔68允許以較大的噴射角6進行噴油，從而被噴射的燃
油將被從噴油器50的尖端更向外地定向。如現有技術公知的，向外定向燃 油噴射將4艮好地適合于常規模式的運行，其中可在自燃狀況下或接近自燃 狀況時，通常當活塞14接近上死點位置時，向氣缸20內噴射燃油。
在一種可想到的實施例中，在一個典型發動機循環或多個發動機循環 期間，只要發動機10在功率范圍的較低部分內運行，電子控制器30就可 命令經由第一噴流樣式噴射燃油以實現均勻充氣運行。當向發動機10要求 更大的功率時，可使用常規運行以補充經由均勻充氣運行提供的功率。當 發動機10選擇性地以常規模式運行時，可用功率范圍可較低，從而僅僅提 供足以使利用發動機10的作業機械7應急行進到維修站的功率。
如文中所用的，術語"預定的均勻充氣模式故障"應理解為包含使得 電子控制器30可確定均勻充氣模式未運行或者未如預期地運行的任何預 定發動機狀況。為此，預定的均勻充氣模式故障可以是在電子控制器30 與加速度表32、溫度傳感器34、壓力傳感器36、發動機速度傳感器38或 NOx傳感器48中的任何一個之間的控制信號故障，包含特定控制信號或 缺少控制信號。盡管未示出，但常規離子傳感器可與發動機10—起使用以 有助于確定點火正時，并繼而在點火正時停止時允許電子控制器30確定均 勻充氣模式故障，如文中所述。另外的可指示連續均勻充氣模式的故障或 不合需要的發動機狀況是現有技術已知的，并且用于確定文中所述的按應 急運行模式的選擇性操作是合適的。
本發明的方法還可包括以下步驟，即例如通過壓力傳感器36確定表征 發動機IO的氣缸20的氣缸壓力和壓力變化率中的至少一個的值。如文中 使用的，術語"表征…的值(表征值)"應理解為包含所關心的特性的直 接測量值，以瓦基于與所關心的特性具有已知關系的另 一值或特性的確定 的間接測量值或估計值。如文中使用的，可設想， 一種用于確定均勻充氣 模式故障的措施可以是通過壓力傳感器36和電子控制器30之間的控制信 號故障進行確定的措施。電子控制器30可例如確定氣缸壓力或氣缸壓力增 量過大或過小以至于不能繼續嘗試期望的HCCI運行。或者，電子控制器 30可確定在壓力傳感器36 (或任何其它傳感器)之間不存在控制信號，并
且因此確定繼續嘗試的HCCI運行不合乎要求。
另一種用于確定氣缸壓力和氣缸壓力變化率中至少一個的表征值的措 施可包括光學傳感器，而不是直接測量氣缸壓力。可使用特定的光學傳感 器來確定與氣缸壓力具有已知關系的氣缸內的透射光的幅值。這種傳感器 可從密歇根州普利茅斯的Optrand公司購得。其它合適的光學傳感器包括 干涉儀，該干涉儀可操作以測量由根據氣缸壓力改變形狀的半透腔所產生 的頻率的差。這種干涉儀傳感器可從北卡羅萊納州海波因特的Fiber Dynamics公司購得。還一種合適的傳感器類型可包括微應變測定氣缸壓力 傳感器。這種傳感器可操作以確定與氣缸壓力成比例的預熱塞桿在氣缸內 的較小運動，并且可從德克薩斯的Texas Instruments of Dallas公司購得。 還可使用由伊利諾斯的Woodward Governor of Rockford制造的離子傳感 器，該離子傳感器測量在氣缸內4笨針附近的離子等級，還可使用伊利諾斯 州皮奧里亞的Caterpillar公司制造的氣缸內火焰前峰傳感器。
本發明的方法還可包括以下步驟，即在使發動機以均勻充氣模式和常 規模式中的至少一種模式運行的同時確定被噴射的燃油的點火正時。例如， 可通過壓力傳感器36或上述替代性壓力確定措施至少部分地確定點火正 時。或者，可經由加速度表32或如前文所述的離子傳感器確定點火正時。 如文中所述的，可設想，另一種用于確定均勻充氣;f莫式故障的措施可包括 確定點火正時在預定點火正時范圍之外。例如，當以均勻充氣模式運行時， 希望被噴射的燃油在預定的曲軸角范圍內點火。點火過晚或過早發生會例 如危及均勻充氣模式運行，并且如文中所述，希望啟動應急運行模式。
電子控制器30還可包括其上記錄控制算法的計算機可讀介質，例如 RAM、 ROM或任何其它合適的介質。該控制算法可包括第一措施和第二 措施，該第一措施用于使發動機10僅以均勻充氣模式或混合模式運行，該 混合模式在單個發動機循環內包括均勻和常規噴射，該第二措施于在發生
預定的均勻充氣模式故障時選擇性地m動機10以常規模式運行。該第一
措施可包括用于命令至少經由噴油器40的第一噴流樣式向氣缸20內噴射 燃油的措施，而第二措施可包括用于命令經由噴油器50的第二噴流樣式、
例如僅僅經由第二噴流樣式向氣缸20內噴射燃油的裝置。在一個可想到的 實施例中，第二措施還可包括用于在給定發動機循環之后的多個發動機循 環期間，選擇性地打開第二止擋62而不打開第一止擋52的措施。第二措 施可用作發動機10的可選擇控制策略，從而即使當危及正常運行時，仍可 實際控制例如燃油噴射正時和持續時間等因素。
電子控制器30的控制算法還可包括用于確定以均勻充氣模式噴射的 燃油在給定發動機循環期間的點火正時的措施。第二措施還可包括用于通
擇性地使發動機10以應急運行模式運行的措施。所述的發動機10的選擇 性運行可至少部分地基于所確定的在給定發動機循環期間的點火正時而啟 動，該點火正時例如是如文中所述的在預定范圍之外的被確定的點火正時。 該控制算法還可包括經由壓力傳感器36、溫度傳感器34、發動機速度傳感 器38、 NOx傳感器48或加速度表32中的至少一個至少部分地檢測預定的 均勻充氣模式故障的發生的措施。
工業適用性
在正常運行期間，發動機10將以所述的均勻充氣模式和包含混合;f莫式 的常規模式中的至少一種模式運行。對于均勻充氣模式可經由第一噴流樣 式噴射燃油，并且對于常規模式運行可經由第二噴流樣式噴射燃油，該常 規;漠式運行對應于經由電子控制器30的控制算法的第一措施進行的運行。 例如，發動機10可僅僅以均勻模式運行，但是出于現有技術已知的原因， 在較高負荷和速度下以混合模式運行。如上所述，在正常運行期間，在給 定的發動機循環內可發生均勻充氣模式運行和常規模式運行之一或全部。 但是，在發生預定的均勻充氣模式故障時，可啟用電子控制器30的控制算 法的笫二措施。當預定故障已經發生時，在至少一個隨后的發動機循環中， 發動機10例如將在較低功率范圍內以常規模式運行，使得發動機10可繼 續運行直到可進行維#\可設想，電子控制器30或者發動機10的一些其 他元件可配置成^f吏電子控制復位，從而例如可經由文中所述的控制算法的
第一措施恢復正常運行，而不是維修發動機IO。例如，可設想這樣的實施
例，其中不是僅僅啟動應急運行邏輯并且在維修之前保持該邏輯一直起作 用，在維修時清除預定的故障或缺陷，而是可恢復正常操作并且停用應急 運行邏輯。
現在轉到圖3,該附圖示出了說明才艮據本發明的示例性控制過程的流 程圖100。該過程可從開始(START)塊110開始。過程可從塊110前進 到塊120,其中電子控制器30可使發動機10在給定發動機循環中以均勻 充氣模式和常規模式中的至少一種模式運行，在圖3內僅示出均勻充氣模 式。過程可從塊120前進到塊130,其中電子控制器可確定預定的均勻充 氣模式故障的發生。如文中所述，預定故障可以是發動機IO內的多種控制 信號故障中的任何一個。過程可從塊130前進到塊140,其中針對至少一 個隨后的發動機循環，電子控制器30可選擇性地使發動機10以應急運行 常規模式運行。此后，過程前進到結束(FINISH)塊150。
本說明僅是例證性的，并且不應被理解為是以任何方式縮小本公開的 范圍。因此，本領域技術人員應理解，可對文中公開的實施例做出各種修 改而不會背離本發明的精神和范圍。例如，盡管可設想通過經由噴油器50 的第二噴流樣式噴射燃油實現選擇的常規模式運行，但是還可想到替代方 案。可轉變燃油噴射的定時和/或持續時間以使發動機10進行應急運行，
而不是轉變到常規4莫式運行專用的噴流樣式。例如，在預定的均勻充氣模 式故障發生時，控制可轉變為使得在給定發動機循環內燃油噴射在接近活 塞的上死點位置處發生而不是較早地發生，這通常是HCCI運行的情況。 其它方面、特征和優點在附圖和所附權利要求中顯而易見。
權利要求
1.一種運行內燃機(10)的方法，該方法包括以下步驟經由混合型噴油器(50)使發動機(10)在給定的發動機(10)循環期間以均勻充氣模式和常規模式中的至少一種模式運行，該混合型噴油器(50)具有至少兩種可用的噴流樣式；以及在發生預定的均勻充氣模式故障時，經由混合型噴油器(50)選擇性地使發動機(10)在至少一個隨后的發動機(10)循環期間以常規模式運行。
2. 根據權利要求l的方法，其特征在于，所述使發動機(10 )以均勻充氣模式和常規模式中的至少一種模式運 行的步驟包括在給定發動機循環期間，經由混合型噴油器(50 )的第 一噴 流樣式將燃油噴入該發動機的至少一個氣缸(20);以及所述選擇性地使發動機(10 )以常規模式運行的步驟包括在多個隨后 的發動機循環期間，經由與該第一噴流樣式不同的第二噴流樣式將燃油噴 入該發動才幾的至少一個氣缸(20)。
3. 根據權利要求2的方法，其特征在于，該方法還包括以下步驟 經由暴露在所述至少一個氣缸(20 )的流體壓力中的壓力傳感器(36 )來確定表征所述至少一個氣缸(20)的氣缸壓力和氣缸壓力變化率中的至 少一個的值；以及至少部分地通過該壓力傳感器(36)，在使發動機(10)以均勻充氣 模式和常規4莫式中的至少 一種模式運行的同時確定所噴射的燃油的點火正 時。
4. 根據權利要求2的方法，其特征在于，所述使發動機(10 )以均勻充氣模式和常規模式中的至少一種模式運 行的步驟包括使發動機(10)在第一功率范圍內運行；所述選擇性地使發動機(10)以常規模式運行的步驟包括使發動機 (10)在低于該第一功率范圍的第二功率范圍內運行；以及所述選擇性地使發動機(10)以均勻充氣模式和常規模式中的至少一 種模式運行的步驟還包括以下步驟，即經由來自壓力傳感器(36)、至少 部分地設置在所述至少一個氣缸(20)內的溫度傳感器(34)、發動機速 度傳感器(38 )、位于內燃機(10 )的排氣系統(44 )內的NOx傳感器(48 ) 和加速度表(32)中的至少一個的控制信號故障，來確定預定的均勻充氣 模式故障的發生。
5. —種內燃機(IO)，該內燃機包括發動機殼體(12)，該發動機殼體(12)具有至少一個氣缸(20); 至少部分地設置在所述至少一個氣缸(20)內的混合型噴油器(50);以及與所述混合型噴油器(50)控制通信的電子控制器(30),所述電子 控制器(30)包括其上記錄有控制算法的計算機可讀介質，所述控制算法 包括用于使內燃機(IO)以均勻充氣模式運行的第一措施，和用于在發生 預定的均勻充氣模式故障時選擇性地使內燃機(10)以常規模式運行的笫二措施。
6. 根據權利要求5的內燃機(10 )，其特征在于， 所述混合型噴油器(50 )至少包含第一噴流樣式和與該笫一噴流樣式不同的第二噴流樣式；所述第 一措施包括用于命令至少經由該第 一噴流樣式將燃油噴射到 所述至少一個氣缸(20)內的措施；以及所述第二措施包括用于命令經由該第二噴流樣式將燃油噴射到所述 至少一個氣缸(20)內的措施。
7. 根據權利要求6的內燃機(10 )，其特征在于， 所述控制算法還包括用于確定在給定發動機循環期間在所述均勻充氣模式下噴射的燃油的點火正時；以及所述第二措施包括以下措施，即至少部分地基于所確定的在該給定發 動機循環內的點火正時，經由選擇性地命令在多個隨后的發動機循環內噴 射燃油來選擇性地使所述發動機(10)以應急常規模式運行。
8. 根據權利要求7的內燃機(10 ),其特征在于， 所述第一措施還包括用于使所述內燃機(10)在第一功率范圍內運行的措施；所述第二措施還包括用于使所述內燃機(10)在低于所述第一功率范 圍的第二功率范圍內運行的措施。
9. 一種物品，該物品包括其上記錄有控制算法的計算機可讀介質，所述控制算法包括用于經由 具有至少兩種可用噴流樣式的混合型噴油器(50)使內燃機(10)在給定 發動機循環期間以均勻充氣^^莫式運行的措施，和用于在發生預定的均勻充 氣故障模式時，在至少一個隨后的發動機循環期間，經由混合型噴油器(50 ) 選擇性地使內燃機(10)以應急常規模式運行的措施。
10. 根據權利要求9的物品，其特征在于，所述控制算法還包括以下 措施，即基于內燃機(10)的電子控制器(30)與下列組中的至少一個之 間的控制信號故障來確定所述預定的均勻充氣模式故障的發生，所述組包 括暴露在內燃機(10)的至少一個氣缸(20)的流體壓力下的壓力傳感器(36 )、至少部分地設置在所述至少一個氣缸(20 )內的溫度傳感器(34 )、 發動機速度傳感器(38)、位于內燃機(10)的排氣系統(44)內的NOx 傳感器(48)和加速度表(32)。
全文摘要
一種運行內燃機(10)的方法，該方法包括使具有混合型噴油器(50)的發動機(10)以均勻充氣模式和常規模式中的至少一種模式運行的步驟。該方法還包括在發生預定的均勻充氣模式故障時選擇性地使發動機(10)以常規模式運行以便應急運行的步驟。本發明提供了一種內燃機(10)，該內燃機(10)具有包含軟件邏輯的電子控制器(30)，該軟件邏輯用于在發生預定的均勻充氣模式故障時選擇性地使發動機(10)以常規模式運行。
文檔編號F02D41/30GK101208507SQ200680022859
公開日2008年6月25日 申請日期2006年5月3日 優先權日2005年6月23日
發明者M·L·凱斯 申請人:卡特彼勒公司