專利名稱：內(nèi)燃機的氣門傳動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的氣門傳動裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知有例如記栽于日本專利特開2004 - 183610號公報中的， 利用電動機來驅(qū)動設置在各個氣缸中的進氣門、排氣門的技術(shù)。另外，在日本專利特開2005- 171937號公報中，記載有使電機在 搖擺驅(qū)動模式下工作的方法，該搖擺驅(qū)動模式是在閥體的揚程中切換凸 輪軸的旋轉(zhuǎn)方向的模式。作為與本發(fā)明相關(guān)的文獻，申請人閱讀了如下的文獻。專利文獻l:日本專利特開2004- 183610號^SJ艮 專利文獻2:日本專利特開2005-171937號7>寺艮 專利文獻3:日本專利特開2004 - 165704號公報 專利文獻4:日本專利特開2004- 1439卯號>^才艮然而，對于上述以往的技術(shù)，在欲要用一個電機來驅(qū)動多個氣缸的 進氣門或排氣門的情況下，需要在一個凸輪軸上設置多個氣缸的凸輪。 此時，如果為了驅(qū)動不同的氣缸而設置的凸輪的角度位置相互接近的 話，則在搖擺驅(qū)動模式下驅(qū)動閥體時，將產(chǎn)生有在切換凸輪時的凸輪軸 的轉(zhuǎn)角變大的問題。下面，基于圖28(A) ~圖28 (C)對該問題進行詳細說明。圖28 (A) ~圖28 (C)是表示在一個凸輪軸104上設置有對應于不同氣缸 的兩個凸輪100及102的例子的示意圖。凸輪100是通過4吏與凸輪軸104 同軸的圓弧狀的基圓100b的一部分向半徑方向外側(cè)膨脹而形成凸輪尖 100a而形成的。同樣，凸輪102是通過使與凸輪軸104同軸的圓弧狀的 基圓102b的一部分向半徑方向外側(cè)膨脹而形成凸輪尖102a而形成的。 在各個凸輪IOO、 102上，基圓100b、 102b的面以外的凸輪面(包括凸 輪尖100a、 102a)被當作凸輪揚程部。
當基圓100b、 102b和閥體側(cè)的抵接構(gòu)件(搖臂的滾輪軸、直接擊 打式的情況為設在閥體的端部的挺桿等)相對置時，閥體因氣門彈簧的 反作用力而與口部的氣門座緊密結(jié)合，這樣氣門被關(guān)閉。另一方面，當 凸輪揚程部與閥體側(cè)的抵接構(gòu)件抵接時，由凸輪揚程部壓低閥體，這樣 閥體通過克服氣門彈簧而打開。由于每個氣缸進氣行程的正時不同，所以如圖28 ( A) ~圖28 (C) 所示，凸輪100與凸輪102被配置在不同的角度位置上。在圖28(A) ~ 圖28(C)的示例中，凸輪100與凸輪102被配置在它們的凸輪尖100a 與100b之間夾有角度120。的位置上。凸輪100與凸輪102的角度位置， 是基于將凸輪軸104向一個方向旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的通常的正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下的氣 門正時來設定的。圖28 (A)表示在利用凸輪100來搖擺驅(qū)動閥體的情況下，使用從 凸輪尖100a的位置向凸輪尖102a靠近一側(cè)的凸輪揚程部來開關(guān)閥體的 情況。此時，由于凸輪IOO的凸輪揚程部的角度范圍與凸輪102的凸輪 揚程部的角度范圍有一部分重合，所以導致一個氣缸的閥體被凸輪100 驅(qū)動，同時另一個氣缸的閥體被凸輪102驅(qū)動，結(jié)果產(chǎn)生無法單獨控制 各氣缸的閥體的相位(揚程正時)、作用角的問題。因此，如圖28 (B)所示，在利用凸輪100來搖擺驅(qū)動閥體的情況 下，對于凸輪尖100a需要使用位于凸輪尖102a側(cè)的相反處的凸輪揚程 部、基圓100b來開關(guān)閥體。同樣，在利用凸輪102來搖擺驅(qū)動閥體的 情況下，對于凸輪尖102a需要使用位于凸輪尖100a側(cè)的相反處的凸輪 揚程部、基圓100b來開關(guān)閥體。然而，在搖擺驅(qū)動模式下，當以圖28 (B)所示狀態(tài)利用凸輪100 驅(qū)動一個氣缸的閥體后，需要沿圖28( B )中的箭頭方向旋轉(zhuǎn)凸輪軸104， 并將凸輪102的位置設定在圖28 (C)所示的狀態(tài)，并存在凸輪軸104 的旋轉(zhuǎn)量變大的問題。為了抑制凸輪軸104的旋轉(zhuǎn)量，當沿與圖28(B) 中的箭頭相反方向旋轉(zhuǎn)凸輪軸104時，由于凸輪IOO與凸輪102的凸輪 搖程部相互重疊，所以導致兩側(cè)的氣缸的閥體被驅(qū)動，結(jié)果無法進行所 需的氣門揚程。這樣，在搖擺驅(qū)動模式下，在切換驅(qū)動的閥體時，無法以凸輪尖100a 和凸輪尖102a之間的最短距離方向來旋轉(zhuǎn)凸輪軸104，不得不使凸輪軸104向其相反方向較大地旋轉(zhuǎn)。此外，該旋轉(zhuǎn)量隨著凸輪100與凸輪102 的角度位置接近而增大。從圖28 (B)所示的狀態(tài)向圖28 (C)所示狀態(tài)的切換，需要與進 氣行程的正時相一致而瞬間地進行。因此，如果切換時的凸輪軸的轉(zhuǎn)角 變大，則不得不提高凸輪軸的轉(zhuǎn)速。由此，產(chǎn)生電機的耗電力增加的問 題，而且， 一旦電機的耗電力增加，則由電機發(fā)出的熱量會產(chǎn)生輸出降 低等的問題。另外，在一個凸輪軸上設置多個氣缸的凸輪的情況下，內(nèi)燃機越具 有多氣缸，凸輪的相對角度位置越接近。因此，在切換搖擺驅(qū)動的閥體 時的凸輪軸的轉(zhuǎn)角將更增大，產(chǎn)生電機的耗電力進一步增大的問題。另外，近年來，由于在車輛減速時將提高耗油等，所以需進行停止 燃料噴射的運行(燃油切斷)。另外，根據(jù)運行狀態(tài)，進行僅由內(nèi)燃機 所具有的多個氣缸中的一部分的氣缸來進行燃燒的運行(減缸運行)等。 在用電機驅(qū)動多個氣缸的閥體的構(gòu)造中，當進行控制而停止所有氣缸或 部分氣缸的運轉(zhuǎn)時，由于在凸輪軸上設有用以驅(qū)動多個氣缸的閥體，所 以很難在任意位置停止任意的氣缸的閥體。因此，產(chǎn)生所有氣缸停止運 行或減缸運行的自由度、甚至用于抑制防止切斷燃油中催化劑惡化的氣 門關(guān)閉控制等的自由度受到限制之類的問題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是為解決上述問題而形成的，目的在于針對在單一的凸輪軸上 設置有驅(qū)動多個氣釭的閥體的凸輪的構(gòu)成中，通過提高各氣缸的閥體的控 制的自由度，來進行最佳的控制。第一發(fā)明為了達成上述目的，提供一種利用電機來開關(guān)驅(qū)動各氣釭所 具有的閥體的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于，具備凸輪軸，其通 過上述電機被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，并具有用于驅(qū)動多個氣缸的上述閥體的凸輪；凸 輪角度可變裝置，其可改變由同一電機被驅(qū)動的上述多個凸輪相互間的 相對的角度位置。第二發(fā)明以第一發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，還具備控制裝置，該控 制裝置在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式和搖擺驅(qū)動模式之間切換模式來驅(qū)動上述電機，其 中該正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式通過使上述凸輪軸向一個方向連續(xù)旋轉(zhuǎn)來驅(qū)動上述閥 體，該搖擺驅(qū)動模式通過搖擺上述凸輪軸來驅(qū)動上述閥體，上述凸輪角度 可變裝置，在切換上^式時，可改變上述凸輪的相對的角度位置。第三發(fā)明以第二發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述凸輪軸具有用于驅(qū) 動兩個氣缸的上述閥體的上述凸輪，該凸輪軸通過設有與一個氣釭對應的 上述凸輪的第一凸輪軸和設有與另一個氣缸對應的上述凸輪的第二凸輪 軸的結(jié)合而構(gòu)成，上述凸輪角度可變裝置通過改變上述第一凸輪軸與上述 第二凸輪軸的相對的角度位置，來改變設置于上述第一凸輪軸上的上述凸 輪和設置于上述第二凸輪軸上的上述凸輪的相對的角度位置。第四發(fā)明以第三發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，還具有角度固定裝置， 該角度固定裝置被設置在上述第 一 凸輪軸與上述第二凸輪軸的結(jié)合部，并 在上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式與上述搖擺驅(qū)動模式的各個模式下，固定上述第 一凸 輪軸和上述第二凸輪軸的相對的角度位置。第五發(fā)明以第四發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述角度固定裝置包括 設置于上述第一及第二凸輪軸中的一個的定位銷；設置于上述第一及第二 的凸輪軸中的另一個、并與上述定位銷卡合的第一及第二卡合孔，該角度 固定裝置，在上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，通過在上述第一卡合孔中卡合上述定 位銷，來固定上述第一凸輪軸與上述第二凸輪軸的相對的角度位置，在上 述搖擺驅(qū)動模式下，通過在上述第二卡合孔中卡合上述定位銷，來固定 上述第一凸輪軸與上述第二凸輪軸的相對的角度位置。第六發(fā)明以第五發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，具有定位銷解除裝置， 該定位銷解除裝置通過向上述第一或第二卡合孔供給油來解除上述第一 或第二卡合孔和上述定位銷之間的卡合，上述定位銷解除裝置具有油道，該油道根據(jù)上述第一凸輪軸與上述第二凸輪軸的相對的角度位置而僅與 上述第一及第二卡合孔中的一個連通，上述定位銷解除裝置，在上述正 轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，僅與上述第一卡合孔連通上述油道，在切換為上述搖擺 驅(qū)動模式時，通過向上述油道供給油來解除上述第一卡合孔和上述定位 銷之間的卡合，在上述搖擺驅(qū)動模式下，僅與上述第二卡合孔連通上述 油道，在切換為上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式時，通過向上述油道供給油來解除上 述第二卡合孔和上述定位銷之間的卡合。第七發(fā)明以第二到六發(fā)明中的任意一個為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述 閥體為進氣門，在從上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向上述搖擺驅(qū)動模式切換上述模式
時，上述閥體的開氣門正時被向滯后角方向改變。第八發(fā)明以第二到六發(fā)明中的任意一個為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述 閥體為排氣門，在從上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向上述搖擺驅(qū)動模式切換上述模式時，上述閥體的開氣門正時被向超前角方向改變。第y^明以第二到八發(fā)明中的任意一個為基礎(chǔ)，且其特征在于，具有 油壓間隙調(diào)節(jié)裝置，該裝置對上述閥體和上述凸輪之間的間隙進行調(diào)整。第十發(fā)明以第九發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，具有搖臂，該搖臂向上 述閥體傳遞上述凸輪的作用力。第十一發(fā)明以第二到第十發(fā)明中的任意一個為基缺，且其特征在于， 上述電機被配置于上述凸輪軸的長邊方向的端部。第十二發(fā)明以第二到第十發(fā)明中的任意一個為基礎(chǔ)，且其特征在于， 上述電機被配置于上述凸輪軸的上部。第十三發(fā)明以第一發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述內(nèi)燃機是在車輛 減速時進行燃料切斷運行的機構(gòu)，在上述燃料切斷運行之時，上述凸輪角 度可變裝置將上述凸輪的相對的角度位置改變?yōu)槿康臍飧椎纳鲜鲩y體 關(guān)閉的位置。第十四發(fā)明以第十三發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述凸輪軸包括用述凸輪角度可變裝置，在上述燃料切斷運行之時，對于上述進氣門用凸輪 軸以及上述排氣門用凸輪軸的至少一個，將上述凸輪的相對的角度位置改 變?yōu)槿康臍忖G的上述閥體關(guān)閉的位置。第十五發(fā)明以第十四發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述凸輪角度可變 裝置，在上述燃料切斷運行之時，對于上述進氣門用凸輪軸以及上述排氣門用凸輪軸的一個，將上述凸輪的相對的角度位置改變?yōu)?^P的氣釭的上述岡體關(guān)閉的位置，而且對于上述進氣門用凸輪軸以及上述排氣門用凸輪 軸的另 一個，將上述凸輪的相對的角度位置改變?yōu)閮H一部分的氣釭的上述 閥體打開的位置。第十六發(fā)明以第十五發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述凸輪角度可變 裝置，在上述燃料切斷運行之時，對于上述排氣門用凸輪軸，將上述凸
的相對的角度位置改變?yōu)槿康臍忖G的上述閥體關(guān)閉的位置，并且對于上 述進氣門用凸輪軸，將上述同種凸輪的相對的角度位置改變?yōu)閮H一部分的 氣缸的上述閥體打開的位置。第十七發(fā)明以第十五或十六發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述一部分 的氣釭是兩個活塞向相反方向工作的氣釭。第十八發(fā)明以第十五或十六發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，上述一部分的氣釭是兩個曲柄轉(zhuǎn)角的相位錯開了 180°的氣缸。第十九發(fā)明以第十七或十八發(fā)明為基礎(chǔ)，且其特征在于，對于上述兩 個氣缸，上述凸輪角度可變裝置，以使上述閥體的打開量相同的方式改變 上述凸輪的相對的角度位置。第二十發(fā)明以第十五到第十九發(fā)明中的任意一個為基礎(chǔ)，且其特征在 于，上述凸輪角度可變裝置，根據(jù)搭載有上述內(nèi)燃機的車輛的車速的要求 程度來使上述閥體的打開量變化。根據(jù)第一發(fā)明，由于可以改變由同 一電機驅(qū)動的多個凸輪相互間的 相對的角度位置，所以可以提高岡體的驅(qū)動的自由度。因此，就可以實 現(xiàn)關(guān)閉全部的氣缸的閥體的控制、和僅打開一部分的氣缸的閥體的控 制。因此，可以最佳地控制閥體的開關(guān)狀態(tài)。根據(jù)第二發(fā)明，由于在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式和搖擺驅(qū)動模式之間切換模式 時，改變與各氣缸對應的凸輪的相對的角度位置，所以可以在搖擺驅(qū)動模 式時使各氣釭的凸輪的相對的角度位置相離開。由此，在搖擺驅(qū)動模式下， 就可以最小限度地抑制切換驅(qū)動的閥體時的凸輪軸的轉(zhuǎn)角。根據(jù)第三發(fā)明，由于凸輪軸具有用于驅(qū)動兩個氣缸的閥體的凸輪，該 凸輪軸通過設有與一個氣釭對應的凸輪的第一凸輪軸、和設有與另一個氣 缸對應的凸輪的第二凸輪軸的結(jié)合而構(gòu)成，因此可以通過改變第一凸輪軸 和第二凸輪軸的相對的角度位置，來改變對應于兩個氣釭的凸輪的相對的 角度位置。根據(jù)第四發(fā)明，由于在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式與搖擺驅(qū)動模式的各個模式下， 可以固定上述第一凸輪軸和上述第二凸輪軸的相對的角度位置，所以在固 定了對應于兩個氣釭的凸輪的相對的角度
式與搖擺驅(qū)動模式來驅(qū)動電機。根據(jù)第五發(fā)明，通過使定位銷和第一卡合孔或第二卡合孔卡合，可以 固定第一凸輪軸與第二凸輪軸的相對的角度位置。另外，在上述正轉(zhuǎn)驅(qū) 動模式下，通過在第一卡合孔中卡合定位銷，或在上述搖擺驅(qū)動模式下， 通過在第二卡合孔中卡合定位銷，而可以在各個模式下在固定了第 一以 及第二凸輪軸的相對的角度位置的狀態(tài)下驅(qū)動凸輪軸。根據(jù)第六發(fā)明，由于在定位銷與第一卡合孔卡合的正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式 下，僅與第一卡合孔連通油道，在定位銷與第二卡合孔卡合的搖擺驅(qū)動 模式下，僅與第二卡合孔連通油道，所以在解除定位銷時，可以僅對定 位銷所卡合的卡合孔供給油。因此，可以避免油從未卡合的卡合孔中流 出的現(xiàn)象，并可以可靠地抑制在解除定位銷時的油壓降低的現(xiàn)象。根據(jù)第七發(fā)明，在從正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向搖擺驅(qū)動模式切換模式時，由于 進氣門的開氣門正時被向滯后角方向改變，所以可以使進氣門的開氣門正 時離開活塞的上止點位置。因此，可以可靠地抑制進氣門與活勤目碰撞。根據(jù)第八發(fā)明，在從正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向搖擺驅(qū)動模式切換模式時，由于 排氣門的開氣門正時被向超前角方向改變，所以可以使排氣門的開氣門正 時離開活塞的上止點位置。因此，可以可靠地抑制排氣門與活勤目碰撞。根據(jù)第九發(fā)明，由于具有對閥體和凸輪間的間隙進行調(diào)整的油壓間隙 調(diào)節(jié)裝置，所以可以最小限度地抑制閥體和凸輪間的間隙。由此，無需凸 輪在使閥體揚程時的助起動區(qū)間，可以降低使閥體揚程時的凸輪的相位角。因此，可以抑制搖擺驅(qū)動時的電;t^Lil度，可以最小P艮度地抑制電機的 耗電力。根據(jù)第十發(fā)明，由于具有傳遞凸輪的作用力到閥體上的搖臂，因此 在設有油壓間隙調(diào)節(jié)裝置時，可以降低使閥體工作時的慣性。因此就可 以降低電機的驅(qū)動負載。根據(jù)第十一發(fā)明，由于將電機配置在凸輪軸的長邊方向的端部，所 以可以降低氣門傳動裝置的高度方向的空間，可以抑制內(nèi)燃機的高度。因此，特別是在FF驅(qū)動的車輛的情況下由于將內(nèi)燃機以傾斜的狀態(tài)搭 載于車輛，所以通過抑制內(nèi)燃機的高度，可以提高向內(nèi)燃機室的搭載性。
根據(jù)第十二發(fā)明，由于將電機配置在凸輪軸的上部，所以可以降低 氣門傳動裝置的長邊方向的空間，可以抑制內(nèi)燃機的全長。因此，特別是FR驅(qū)動的車輛的情況下內(nèi)燃機被縱向搭載，因此通過抑制全長，可 以提高對內(nèi)燃機室的搭栽性，并通過將內(nèi)燃機配置在車輛中央側(cè)可以提 高車輛的操縱穩(wěn)定性。根據(jù)第十三發(fā)明，由于在燃料切斷運行之時，將凸輪的相對的角度位 置改變?yōu)槿康臍忖G的閥體關(guān)閉的位置，所以可以隔斷流向排氣通路的空 氣流。因此，可以抑制氧氣向催化劑流出，可以抑制催化劑惡化。根據(jù)第十四發(fā)明，由于對于進氣門用凸輪軸以及排氣門用凸輪軸的至 少一個，可以關(guān)閉全部的氣缸的閥體，所以可以隔斷流向排氣通路的空氣 的流動。根據(jù)第十五發(fā)明，由于對于進氣門用凸輪軸以及排氣門用凸輪軸的至 少一個，可以關(guān)閉全部的氣缸的閥體，而且對于另一個凸輪軸，將凸輪的 相對的角度位置改變?yōu)閮H一部分的氣釭的閥體打開的位置，所以對于該一 部分的氣釭可以使氣體流入或流出氣缸的內(nèi)外。由此，可以產(chǎn)生泵功，可 以產(chǎn)生發(fā)動機制動。根據(jù)第十六發(fā)明，對于排氣門用凸輪軸可以關(guān)閉全部的氣缸的閥 體，可以隔斷流向排氣通路的空氣的流動。另夕卜，對于進氣門用凸輪軸， 由于將凸輪的相對的角度位置改變?yōu)閮H一部分的氣缸的閥體打開的位 置，所以在一部分的氣缸中，可以使氣體在氣缸與進氣通路之間流出或 流入。由此，可以產(chǎn)生泵功，可以產(chǎn)生發(fā)動機制動。根據(jù)第十七發(fā)明，由于僅打開兩個活塞向相反方向工作的氣釭的閥 體，所以可以將從一個氣釭排出的空氣吸入到另一個氣缸中，可以在兩個 氣缸之間進行氣體交換。根據(jù)第十八發(fā)明，由于僅打開兩個曲柄轉(zhuǎn)角的相位錯開了 180°的氣 缸的閥體，所以可以將從一個氣缸排出的空氣^LV到另一個氣缸中，可以 在兩個氣釭之間進行氣體交換。才艮據(jù)第十九發(fā)明，由于在打開閥體的兩個氣缸中，將閥體的打開量 設為相同，所以在兩個氣缸之間交換氣體時，可以從一個氣缸向另一個汽 釭充分地iHX空氣，可以抑制在氣體的路徑上產(chǎn)生多余的氣體，并可以抑
制不需要的負壓產(chǎn)生。根據(jù)第二十發(fā)明，由于根據(jù)搭載有內(nèi)燃機的車輛的車速的要求程度來 變化閥體的打開量，所以可以根據(jù)車速的要求程度來控制發(fā)動機制動力。
圖l是表示具有本發(fā)明的各實施方式涉及的內(nèi)燃機氣門傳動裝置的 系統(tǒng)的構(gòu)成的示意圖。圖2是在實施方式1中表示進后門及氣門傳動裝置的周邊的構(gòu)成的 示意圖。圖3 (A)以及圖3 (B)表示由凸輪驅(qū)動進氣門的情況的示意圖。圖4是表示內(nèi)燃機的裝置轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)矩、和凸輪的驅(qū)動模式間的 關(guān)系的示意圖。圖5是詳細地表示在實施方式1中，用于驅(qū)動# 4氣缸和# 6氣缸 的進氣門的凸輪軸的構(gòu)成的示意圖。圖6 (A)以及圖6 (B)是表示設置在凸輪軸上的凸緣部的端面的 示意圖。圖7 (A)以及圖7(B)是表示設置在凸輪軸上的#4氣缸用的凸 輪和# 6氣缸用的凸輪間的位置關(guān)系的示意圖。圖8是表示沿圖7 (A)中的單點劃線I-I'的剖面的示意圖。圖9是表示向插入有定位銷的孔中供給油來解除定位銷和孔之間 的卡合的狀態(tài)的示意圖。圖10 (A)及圖10 (B)是表示沿著圖8中的單點劃線11-11，的 位置的剖面的示意圖。圖11是表示在實施方式2中進氣門及氣門傳動裝置的周邊的構(gòu)成 的示意圖。圖12是詳細地表示在實施方式1中用于驅(qū)動#5氣缸和#7氣缸的 進氣門的凸輪軸的構(gòu)成的示意圖。 圖13 (A)以及圖13 (B)是表示設置在凸輪軸上的凸緣部的端面 的示意圖。圖14 (A)以及圖14 (B)是表示設置在凸輪軸上的#5氣缸用的 凸輪和#7氣缸用的凸輪之間的位置關(guān)系的示意圖。圖15 (A)及圖15 (B)是，與圖10 (A)及圖10 (B)相同，表 示設有油道的軸向位置上的剖面的示意圖。圖16是表示進氣門以及排氣門的揚程量和曲柄轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系的 示意圖。圖17是表示在搖臂的支點上設置有油壓氣門間隙調(diào)整裝置的例子 的示意圖。圖18是表示將氣門傳動裝置的電機配置在凸輪軸上的例子的示意圖。圖19 (A)及圖19 (B)是表示在圖14 (B)的情況下，比180° 更小地設定# 7氣缸用的凸輪64和# 5氣缸用的凸輪的相對角度的例子 的示意圖。圖20 (A)以及圖20 (B)是示意地表示本實施方式3中進行的進 氣門32、排氣門34的控制的圖。圖21是表示在實施方式3中驅(qū)動排氣門的氣門傳動裝置的周邊的 構(gòu)成的示意圖。圖22是表示在實施方式3中驅(qū)動排氣門的凸輪軸的周邊的構(gòu)成的 示意圖。圖23 (A)以及圖23 (B)是表示在實施方式3中設置在驅(qū)動排氣 門的凸輪軸上的凸緣部的端面的示意圖。圖24 (A)以及圖24 (B)是表示在實施方式3中設置在驅(qū)動排氣 門的凸輪軸上的凸輪的位置關(guān)系的示意圖。圖25是表示在實施方式3中驅(qū)動進氣門的氣門傳動裝置的周邊的 構(gòu)成的示意圖。
圖26是表示在實施方式3中在# 1氣缸和# 2氣缸之間交換氣體的 情況的示意圖。圖27是表示在實施方式3中進氣門以及排氣門的控制方法的正時 流程圖。圖28 (A)、圖28 (B)、圖28 (C)是用于說明在一個凸輪軸上設 置有多個氣缸用的凸輪的情況的弊端的示意圖。
具體實施方式
下面，基于附圖，對本發(fā)明的幾個實施方式進行說明。此外，對于 各圖中共同的要素，標以相同的符號并省略重復的說明。此外，本發(fā)明 并不局限于下面的實施方式。圖l是表示具有本發(fā)明的各實施方式涉及的內(nèi)燃機氣門傳動裝置的 系統(tǒng)的構(gòu)成的示意圖。在內(nèi)燃機10中連通有進氣通路12及排氣通路14。 進氣通路12在上游側(cè)的端部具有空氣濾清器16。在空氣濾清器16處安 裝有檢測進氣溫度THA (即外界氣體溫度)的進氣溫度傳感器18。在空氣濾清器16的下游，配置有空氣流量計20。在空氣流量計20 的下游，設置有節(jié)氣門22。在節(jié)氣門22附近，配置有對節(jié)氣門開度TA 進行檢測的節(jié)氣門傳感器24、和在節(jié)氣門22完全關(guān)閉的狀態(tài)下呈開啟 的怠速開關(guān)26。在進氣門22的下游，設有穩(wěn)壓箱28。在內(nèi)燃機10中，設有朝向燃燒室內(nèi)(缸內(nèi))噴射燃料的燃料噴射 閥30。此外，燃料噴射閥30也可以是朝向進氣口噴射燃料的構(gòu)件。另 外，內(nèi)燃機10具有進氣門32和排氣門34。在進氣門32上連接有用于 驅(qū)動進氣門32的氣門傳動裝置36。另外，在排氣門34上連接有用于驅(qū) 動排氣門34的氣門傳動裝置38。另外，為了對向燃燒室內(nèi)噴射的燃料進行點火，在內(nèi)燃機10的缸 內(nèi)設有火花塞。而且，內(nèi)燃機10的各氣缸還具有活塞44。在活塞44 上連結(jié)有因活塞44的往復運動而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的曲軸47。車輛驅(qū)動系統(tǒng) 和輔助發(fā)動機類(空調(diào)的壓縮機、交流發(fā)電機、變矩器、動力轉(zhuǎn)向裝置 的泵等)由該曲軸47的轉(zhuǎn)矩而被驅(qū)動。即，車輛驅(qū)動系統(tǒng)是通過傳動 系統(tǒng)(變矩器、圖1中未圖示)而與曲軸47連接。曲軸47成為對變矩
器的輸入軸，變矩器的輸出軸經(jīng)由差速齒輪與驅(qū)動輪連接。在曲軸47附近，安裝有用于檢測曲軸47的轉(zhuǎn)角的曲柄轉(zhuǎn)角傳感器 48。通過曲柄轉(zhuǎn)角傳感器48可以檢測出曲軸47的轉(zhuǎn)速(變矩器的輸入 軸的轉(zhuǎn)速)，即內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速。另外，在內(nèi)燃機10的氣缸體中還安裝有 檢測冷卻水溫度的水溫傳感器49。在排氣通路14中串聯(lián)地配置有上游側(cè)催化劑(起動催化劑)42和 下游側(cè)催化劑(NOx吸留催化劑)44。通過將上游側(cè)催化劑42設為較 小容量的催化劑，并配置在距內(nèi)燃機10較近的位置上，從而在內(nèi)燃機 冷起動時等，可在短時間內(nèi)升溫至活性化溫度，并主要進行起動隨后的 排氣凈化。下游側(cè)催化劑44，是容量比上游側(cè)催化劑42要大的催化劑，起到 暖機后凈化排氣的重要的作用。下游側(cè)催化劑44、上游側(cè)催化劑42在 流入的排氣空燃比較稀時吸附、吸收排氣中的NOx或?qū)τ趦烧哌M行選 擇性地保持(吸留)，而在流入的排氣的空燃比為理論空燃比或較濃的 空燃比時，會利用排氣中的還原成分(HC、 CO)來還原凈化所吸留的 NOx。換言之，上游側(cè)催化劑42、下游側(cè)催化劑44因保持(吸留)在 流經(jīng)排氣通路14的氣體中所含有的氧氣而被氧化，并在排氣中含有還 原成分的情況下，通過釋放氧氣而成為還原狀態(tài)。在排氣通路14中，上游側(cè)催化劑42的上游處配置有空燃比傳感器 (A/F傳感器)45。空燃比傳感器45是檢測排氣氣體中的氧氣濃度的 傳感器，并且基于流入上游側(cè)催化劑42的排氣氣體中的氧氣濃度來檢 測出在內(nèi)燃機10中用于燃燒的混合氣的空燃比。另外，在上游側(cè)催化劑42的下游，配置有02傳感器46。 02傳感 器46是用于檢測排氣氣體中的氧氣濃大于規(guī)定值還是小于規(guī)定值的傳 感器，如果傳感器位置的排氣空燃比與理論空燃比相比燃料較濃的話， 會產(chǎn)生規(guī)定電壓(例如0.45V)以上的輸出，而在排氣空燃比與理論空 燃比相比燃料較稀的話，將產(chǎn)生規(guī)定電壓以下的輸出，因此，根據(jù)02 傳感器46,就可以判斷在上游側(cè)催化劑42的下游是否流出燃料較濃的 排氣氣體(含有HC、 CO的排氣氣體)，或燃料較稀的排氣氣體(含有 NOx的排氣氣體)。
如圖1所示，本實施方式的控制裝置具有ECU ( Electronic Control Unit) 40。在ECU40中，除了上述的各種傳感器以外，為了很好地把 握內(nèi)燃機10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，還連接有檢測爆震的產(chǎn)生的KCS傳感器、或 用于檢測節(jié)氣門開度、內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速、排氣溫度、冷卻水溫度、潤滑油溫 度、催化劑板溫度等的各種傳感器(未圖示)。另外，ECU40還與上述 的燃料噴射閥30、氣門傳動裝置36、 38等所具有的各促動器、傳感器 連接。圖2是表示氣門傳動裝置36、氣門傳動裝置38的周邊的構(gòu)成的示 意圖，主要表示氣缸蓋周圍的構(gòu)成。本實施方式的內(nèi)燃機10是V型的 六氣缸，其中#1、 #3、 #5的三個氣缸被配置在一側(cè)的組合46上，# 2、 #4、 #6的三個氣缸被配置在另一側(cè)的組合48上。組合46、 48分別具有驅(qū)動進氣門32的氣門傳動裝置36、以及驅(qū)動 排氣門34的氣門傳動裝置38。此處，雖然以氣門傳動裝置36的構(gòu)成為 主進行說明，但是氣門傳動裝置38與氣門傳動裝置36具有基本上相同 的構(gòu)成。此處，內(nèi)燃機10的每個氣缸具有兩個進氣門32和兩個排氣門 34。在組合46中配置的氣門傳動裝置36,由兩個裝置(氣門傳動裝置 36A、氣門傳動裝置36B)構(gòu)成。另外，在組合48中配置的氣門傳動裝 置36，由兩個裝置(氣門傳動裝置36C、氣門傳動裝置36D)構(gòu)成。氣 門傳動裝置36A驅(qū)動井l氣缸所具有的進氣門32，而氣門傳動裝置36B 驅(qū)動#3氣缸以及# 5氣缸所具有的進氣門32。另外，氣門傳動裝置36C 驅(qū)動#2氣缸所具有的進氣門32，而氣門傳動裝置36D驅(qū)動弁4氣缸以 及#6氣缸所具有的進氣門32。氣門傳動裝置36A具有作為驅(qū)動源的電動機(下面稱作電機)50A; 和作為傳遞電機50A的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的傳遞機構(gòu)的齒輪組52A;以及將由齒54。同樣，氣門傳動裝置36B具有電機50B、齒輪組52B、以及凸輪軸 56。另外，氣門傳動裝置36C具有電機50C、齒輪組52C、以及凸輪軸 58，氣門傳動裝置36D具有電機50D、齒輪組52D、以及凸輪軸60。 齒輪組52B、 52C、 52D的構(gòu)成與齒輪組52A相同。 對于電機50A、 50B、 50C、 50D，使用可控制轉(zhuǎn)速的如DC無刷電 機等。在電機50A、 50B、 50C、 50D中內(nèi)裝有用于檢測它們的旋轉(zhuǎn)位 置的分解器、旋轉(zhuǎn)編碼器等的位置檢測傳感器。在凸輪軸54、 56、 58、 60的外周部設有相對凸輪軸54、 56、 58、 60—體旋轉(zhuǎn)的凸輪驅(qū)動齒輪 62、和也相對凸輪軸54、 56、 58、 60—體旋轉(zhuǎn)的凸輪64。齒輪組52A向凸輪軸54的凸輪驅(qū)動齒輪62傳遞在電機50A的輸出 軸安裝的電機齒輪68A的旋轉(zhuǎn)?？梢詫X輪組52A構(gòu)成為電機齒輪68A 和凸輪驅(qū)動齒輪62以彼此相等的速度旋轉(zhuǎn)，也可以構(gòu)成為相對電機齒 輪68A使凸輪驅(qū)動齒輪62增速或減速。同樣，齒輪組52B、 52C、 52D 也分別將安裝在電機50B、 50C、 50D的輸出軸上的電機齒輪的旋轉(zhuǎn)向 凸輪軸56、 58、 60的凸輪驅(qū)動齒輪62傳遞。在組合46中，凸輪軸54被配置在#1氣缸的進氣門32的上部，并 由設置在凸輪軸54上的兩個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動#1氣缸的進氣門32。 另外，凸輪軸56被配置在#3、 #5氣缸的進氣門32的上部，并由設置 在凸輪軸56上的四個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動#3、 #5氣缸的各進氣門32。在組合48中，凸輪軸58被配置在#2氣缸的進氣門32的上部，并 由設置在凸輪軸58上的兩個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動#2氣缸的進氣門32。 另外，凸輪軸60被配置在#4、 #6氣缸的進氣門32的上部，并由設置 在凸輪軸60上的四個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動#4、 #6氣缸的各進氣門32。此外，進氣門32既可以由凸輪64直接驅(qū)動，也可以通過搖臂來驅(qū)動。圖3 (A)以及圖3 (B)是表示由凸輪64驅(qū)動進氣門32的情況的 示意圖。凸輪64是作為通過使與凸輪軸54 ~ 56同軸的圓弧狀的基圓64b 的一部分向半徑方向外側(cè)膨脹而形成凸輪尖64的板狀凸輪的一種而形 成的。將凸輪64的輪廓設定為在其全周上不會產(chǎn)生負的曲率，也就是 向半徑方向外側(cè)呈凸曲面。如圖2所示，進氣門32分別具有氣門桿32a。各進氣門32因氣門 彈簧(未圖示)的壓縮反作用力而推向凸輪64側(cè)，當凸輪64的基圓64b 和進氣門32側(cè)的抵接構(gòu)件(搖臂的滾輪軸、直接擊打式的情況為設在 進氣門32的端部的挺桿等)相對置時，進氣門32與進氣口的氣門座(未 圖示)緊密結(jié)合而關(guān)閉進氣口。當電機50A ~ 50D的旋轉(zhuǎn)運動通過齒輪組52A ~ 52D傳遞到凸輪軸 54~60上時，凸輪64與凸輪軸54~60 —體地旋轉(zhuǎn)，并在凸輪尖64a 越過進氣門32側(cè)的抵接構(gòu)件期間頂壓進氣門32，這樣克服氣門彈簧來 開關(guān)驅(qū)動進氣門32。另外，圖3 (A)以及圖3 (B),表示凸輪64的兩個驅(qū)動模式。在 凸輪64的驅(qū)動模式中，分別有正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式和搖擺驅(qū)動模式，該正轉(zhuǎn) 驅(qū)動模式是使電機50A~50D向一個方向連續(xù)旋轉(zhuǎn)，并如圖3 (A)所 示地，使凸輪64越過最大揚程位置、即凸輪64的凸輪尖64a與進氣門 32側(cè)的抵接構(gòu)件接觸的位置，并使凸輪64向正轉(zhuǎn)方向(圖3 (A)所示 的箭頭方向)連續(xù)地旋轉(zhuǎn)的模式；該搖擺驅(qū)動模式是在到達正轉(zhuǎn)驅(qū)動模 式中的最大揚程位置之前切換電機50A 50D的旋轉(zhuǎn)方向，從而如圖3 (B)所示使凸輪64往復運動的模式。在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，是可通過相對曲軸的旋轉(zhuǎn)來改變凸輪64的轉(zhuǎn) 速來控制進氣門32的作用角、揚程正時。另外，在搖擺驅(qū)動模式下， 是可通過控制凸輪64的轉(zhuǎn)速、同時控制凸輪64搖擺的角度范圍，來控 制進氣門32的最大揚程量、作用角、揚程正時。由此，可以通過與運行狀態(tài)對應的最佳的揚程量、作用角來驅(qū)動進 氣門32。圖4是表示內(nèi)燃機10的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)矩和凸輪64的驅(qū) 動模式間的關(guān)系的示意圖。如圖4所示，將凸輪64的驅(qū)動模式與內(nèi)燃 機轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)矩相關(guān)聯(lián)并區(qū)別使用。 一般情況下，在低旋轉(zhuǎn)區(qū)域中選 擇搖擺驅(qū)動模式，在高旋轉(zhuǎn)區(qū)域中選擇正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式。由此，進行如下 控制，即在低旋轉(zhuǎn)區(qū)域中降低進氣門32的揚程量、作用角，而在高旋 轉(zhuǎn)區(qū)域中提升進氣門32的揚程量、作用角，從而可以向內(nèi)燃機缸內(nèi)送 入根據(jù)內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)矩的最佳的空氣量。圖5是詳細地表示凸輪軸60的構(gòu)成的示意圖。如圖5所示，凸輪 軸60由凸輪軸60A和凸輪軸60B構(gòu)成。凸輪軸60A具有驅(qū)動弁4氣缸 的各進氣門32的兩個凸輪64。另外，凸輪軸60B具有驅(qū)動并6氣缸的 各進氣門32的兩個凸輪64。此外，用于驅(qū)動#3氣缸、#5氣缸的進氣 門32的凸輪軸56也與凸輪軸60相同，由兩個凸輪軸構(gòu)成。
在凸輪軸60A的兩端部設有凸緣部66。同樣，在凸輪軸60B的兩 端部設有凸緣部68。在凸輪軸60A的凸緣部66的中心處開設有孔67。 另外，在凸輪軸60B的凸緣部68上，設有從其中心向凸輪軸60A突出 的軸69。通過使軸69可旋轉(zhuǎn)嵌合于孔67，并使凸緣部66和凸緣部68 的端面彼此抵接，凸輪軸60A和凸輪軸60B成為一體化。圖6 (A)以及圖6(B)是表示凸緣部66、 68的端面的示意圖，圖 6 ( A)表示凸緣部66的端面，圖6 (B)表示凸緣部68的端面。如圖 5以及圖6(A)所示，凸緣部66的端面具有基準面66A、和相對于基 準面66A向凸輪軸60B側(cè)突出的突出面66B。在基準面66A和突出面 66B的邊界，設有階梯差66C以及66D。同樣，如圖5以及圖6(B)所示，凸緣部68的端面具有基準面68A、 和相對基準面68A向凸輪軸60A側(cè)突出的突出面68B。在基準面68A 和突出面68B的邊界，設有階梯差68C以及68D。在將凸輪軸60A和凸輪軸60B連結(jié)了的狀態(tài)下，凸緣部66的基準 面66A和凸緣部68的突出面68B緊密結(jié)合，凸緣部68的基準面68A 和凸緣部66的突出面66B緊密結(jié)合。如圖6(A)所示，在凸緣部66的基準面66A設有兩個孔70、 72。 另外，如圖6(B)所示，在凸緣部68的突出面68B上，設有一個定位 銷74。定位銷74被i殳為從突出面68B向凸輪軸60A側(cè)突出。軸69的中心與定位銷74的中心間的距離，和孔70或孔72的中心 與孔67的中心間的距離相等。另外，還對兩者的內(nèi)徑外徑進行了規(guī)定， 以使定位銷74相對孔70、 72嵌合。從而，在孔67中嵌合有軸69的狀 態(tài)下，可以以孔70或孔72和定位銷74的角度位置相匹配作為條件， 使定位銷74相對孔70或孔72嵌合。在已將凸輪軸60A和凸輪軸60B連結(jié)的狀態(tài)下，而定位銷74未插 入到孔70或孔72中的任意一個的狀態(tài)下，凸輪軸60A和凸輪軸60B 可相對旋轉(zhuǎn)。于是，當定位銷74插入到孔70、 72中的任意一個中時， 凸輪軸60A和凸輪軸60B的相對的旋轉(zhuǎn)位置即被固定。圖7 (A)以及圖7(B)是表示在連結(jié)了凸輪軸60A和凸輪軸60B 的狀態(tài)下，設置在凸輪軸60A上的凸輪64和設置在凸輪軸60B上的凸
輪64的位置關(guān)系的示意圖。此處，圖7 ( A)以及圖7 (B)表示從如 圖5中所示的箭頭X方向看凸輪軸60的狀態(tài)。其中，圖7(A)表示將 定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)，圖7 ( B )表示將定位銷74插入到孔 72中的狀態(tài)。圖7 (A)所示的狀態(tài)被設定為在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下開關(guān)驅(qū)動進氣門 32的情況。如圖7(A)所示，在將定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)下， 設置在凸輪軸60A上的# 4氣缸用的凸輪64的凸輪尖64a、和設置在凸 輪軸60B上的并6氣缸用的凸輪64的凸輪尖60a之間的角度位置，被 設定在夾有120°的位置。如圖7(A)所示，在將定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)下，凸緣部 66的階梯差66C和凸緣部68的階梯差68C相抵接。因此，凸輪軸60A 和凸輪軸60B的旋轉(zhuǎn)位置，受到定位銷74和孔70的卡合的限制，同時， 對于階梯差66C和階梯差68C向抵接的方向的相對的旋轉(zhuǎn)，還受到階 梯差66C和階梯差68C的抵接的限制。這樣，通過兼用定位銷74和孔 70的卡合、以及階梯差66C和階梯差68C的抵接來固定凸輪軸60A和 凸輪軸60B的相對的旋轉(zhuǎn)位置，從而可以可靠地進行旋轉(zhuǎn)位置的固定。在V型六氣缸的內(nèi)燃機IO中，由于曲軸在兩次旋轉(zhuǎn)(=720° )期 間按#1— #2— #3— #4— #5— #6的順序進行爆發(fā)行程，所以從#4 氣缸的進氣行程到#6氣缸的進氣行程期間，曲軸旋轉(zhuǎn)240。。此時， 如果以將凸輪軸60的轉(zhuǎn)速和曲軸的轉(zhuǎn)速的比成為1: 2的方式來驅(qū)動氣 門傳動裝置36D的電機50D,則從#4氣缸的進氣行程到#6氣缸的進 氣行程期間，凸輪軸60旋轉(zhuǎn)120。。因此，通過沿圖7(A)所示的箭 頭方向(繞逆時針旋轉(zhuǎn)方向)旋轉(zhuǎn)凸輪軸60，并預先將#4氣缸用的凸 輪64和# 6氣缸用的凸輪64間的相對的角度位置設定為夾有120° , 從而可以配合#4氣缸和#6氣缸的進氣行程，來開關(guān)驅(qū)動#4氣釭和# 6氣缸的進氣門32。此外，在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，通過以凸輪軸60的轉(zhuǎn) 速和曲軸的轉(zhuǎn)速的比為1: 2的狀態(tài)作為基準來改變凸輪軸60的轉(zhuǎn)速， 即可改變進氣門32在揚程時的作用角、以及揚程正時。另一方面，在圖7 (A)所示的狀態(tài)下進行搖擺驅(qū)動模式時，如圖 28(A) 圖28(C)中說明，在驅(qū)動一側(cè)的氣缸的進氣門32后，需要 較大地旋轉(zhuǎn)凸輪軸60,增大電機的耗電力。
因此，在本實施方式中，在以搖擺驅(qū)動模式來開關(guān)驅(qū)動進氣門32 時，可從圖7(A)的狀態(tài)改變凸輪軸60A和凸輪軸60B的相對的角度 位置，并如圖7(B)所示，對下述兩者的位置進行限制，以使設置在 凸輪軸60A上的并4氣缸用的凸輪64的凸輪尖64a、和設置在凸輪軸 60B上的# 6氣缸用的凸輪64的凸輪尖60a之間的角度位置夾有180° 。由此，在搖擺驅(qū)動模式下，在驅(qū)動#4氣缸、#6氣缸的一側(cè)的氣 缸的進氣門32后，與圖28(A) 圖28(C)相比，可以降低驅(qū)動另 一側(cè)的氣缸的進氣門32的凸輪軸60的旋轉(zhuǎn)量。更詳細地說，通過將# 4氣缸用的凸輪64的凸輪尖64a、和設置在凸輪軸60B上的# 6氣缸用 的凸輪64的凸輪尖60a之間的角度位置設定為夾有180° ，而與圖28 (A) 圖28(C)相比，可以將凸輪軸60的旋轉(zhuǎn)量降低60°左右。 因此，在以搖擺驅(qū)動模式來驅(qū)動進氣門32時，可以大幅度地降低電機 50D的耗電力。此外，在圖7 (B)所示狀態(tài)下，將定位銷74插入到孔72中，使凸 緣部66的階梯差66D和凸緣部68的階梯差68D抵接。因此，凸輪軸 60A和凸輪軸60B的旋轉(zhuǎn)位置，受到定位銷74和孔70的卡合的限制， 同時，對于階梯差66D和階梯差68D向抵接的方向的相對的旋轉(zhuǎn)，還 受到階梯差66D和階梯差68D的抵接的限制。下面，對切換定位銷74和孔70、 72之間的卡合的機構(gòu)進行說明。 圖8是表示沿圖7 (A)中的單點劃線I-I，的剖面的示意圖，表示凸 輪軸60A和凸輪軸60B的連結(jié)部附近。如圖8所示，設置在凸緣部66 上的孔67和設置在凸緣部68上的軸69是可旋轉(zhuǎn)地嵌合的。如圖8所示，將定位銷74插入到設置在凸緣部68上的收納孔68E 中。在定位銷74和收納孔68E的底部之間插入有壓縮彈簧76。在設置在凸緣部66上的孔70、 72中，連接有油道78。如圖6(A)、 圖6 (B)以及圖7 (A)、圖7 (B)所示，油道78從孔67分別向孔70、 孔72放射狀地延伸。如圖8所示，在凸輪軸60B中，沿著旋轉(zhuǎn)的中心軸設置有油道79, 在油道79的端部，向軸69的外周設有油道77。在凸輪軸60A和凸輪 軸60B被連結(jié)了的狀態(tài)下，油道77和油道78的軸向方向的位置呈一致，
油道77與兩個油道78連接。在油道79中，以規(guī)定的壓力從油泵供給油。向油道79供給的油， 經(jīng)由油道77、油道78而分別供給到孔70、 72中。圖8表示未施加有由油產(chǎn)生的油壓的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，由壓縮彈 簧76的頂壓力，定位銷74被插入到凸緣部66的孔70中。由此，凸輪 軸60A和凸輪軸60B的相對的旋轉(zhuǎn)位置被設定為圖7( A)所示的狀態(tài)。圖9表示經(jīng)由油道79、油道77、油道78而向孔70供給油，并施 以油壓的狀態(tài)。此時，在孔70內(nèi)充滿油，且定位銷74因油壓收納在收 納孔68E中。在定位銷74被收納在收納孔68E內(nèi)的狀態(tài)下，定位銷74 的上表面比凸緣部68的突出面68B呈凹面。因此，定位銷74和孔70 或和孔72的卡合被解除，可以使凸輪軸60A和凸輪軸60B相對旋轉(zhuǎn)。圖10 (A)及圖10 (B)是表示沿著圖8中的單點劃線II-II，的 位置的剖面的示意圖。此處，圖10 (A)與圖7 (A)的狀態(tài)對應，圖 10 (B)與圖7 (B)的狀態(tài)對應。即，圖10 ( A)中定位銷74插入到 孔70中，圖10 ( B )中定位銷74插入到孔72中。將油道77在規(guī)定的角度范圍內(nèi)扇形狀地連續(xù)設置，以便在如圖10 (A)所示的狀態(tài)和如圖IO(B)所示的狀態(tài)之間，即使改變凸輪軸60A、 60B的相對的角度位置，也可以使油道79始終與兩個油道78連接。更 詳細地說，將油道77設置為比將兩個油道78所呈的角度(=60° )和 凸輪軸60A、 60B的相對的旋轉(zhuǎn)角度(=60° )疊加的角度(=120° ) 還要大的范圍。因此，當對油道79內(nèi)的油施以油壓時，即向孔70和孔 72的兩者供給油。由此，可以驅(qū)動插入到孔70和孔72中的定位銷74。如圖7(A)以及圖7(B)所示，即使改變凸輪軸60A和凸輪軸60B 的旋轉(zhuǎn)位置，凸緣部68的突出面68B始終位于在凸緣部66上設置的兩 個孔70、 72上。于是，由于凸緣部66的基準面66A和凸緣部68的突 出面68B緊密結(jié)合，所以孔70、 72成為始終被突出面68B堵塞的狀態(tài)。因此，當解除定位銷74時施以油壓的話，雖然對孔70和孔72兩 者供給油，但也不會從定位銷74未卡合的孔向外部流出油。由此，在 解除定位銷74的卡合時，可以可靠地抑制因油的流出而產(chǎn)生的油壓降 低 下面，對解除孔70、 72和定位銷74之間的卡合的正時進行說明。 首先，對由正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向搖擺驅(qū)動模式切換的情況進行說明。如圖2 所示，用于驅(qū)動凸輪軸60的凸輪驅(qū)動齒輪62，被設置在凸輪軸60B上。 在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，通過使定位銷74和孔70卡合，并使階梯差66C和 階梯差68C抵接，來將凸輪軸60B的旋轉(zhuǎn)向凸輪軸60A傳遞，并沿如 圖7 ( A)所示的箭頭方向(繞逆時針旋轉(zhuǎn)方向)使凸輪軸60A以及凸 輪軸60B旋轉(zhuǎn)。在向搖擺驅(qū)動模式切換時，使電機50D的輸出軸的旋轉(zhuǎn)方向逆轉(zhuǎn)， 同時向油道79內(nèi)的油施加油壓。由此，油被送入到孔70中，并由油壓 將定位銷74收納到收納孔68E中。若定位銷74被收納到收納孔68E中，則凸輪軸60B可以相對凸輪 軸60A相對旋轉(zhuǎn)。此時，電機50D的輸出軸的旋轉(zhuǎn)方向被逆轉(zhuǎn)，且輸 出軸的旋轉(zhuǎn)通過凸輪驅(qū)動齒輪62而傳遞到凸輪軸60B，因此根據(jù)電機 50D的逆轉(zhuǎn)驅(qū)動，凸輪軸60B相對凸輪軸60A在圖7 ( A)中向順時針 方向旋轉(zhuǎn)。此外，在設置于凸輪軸60A的凸輪64上作用有弁4氣缸的 進氣門32的氣門彈簧反作用力，在凸輪軸60A的旋轉(zhuǎn)方向上產(chǎn)生滑動 摩擦。因此，在解除定位銷74和孔70之間的卡合并使電機50D逆轉(zhuǎn)時， 凸輪軸60A不會與凸輪軸60B —起向相同方向旋轉(zhuǎn)。若凸輪軸60B相對凸輪軸60A開始相對旋轉(zhuǎn)，則向油道79施加的 油壓被解除。于是，隨著凸輪軸60B的相對凸輪軸60A的相對的旋轉(zhuǎn)， 階梯差66D和階梯差68D之間的距離不斷靠近，最終階梯差66D和階 梯差68D抵接。由此，由于孔72與定位銷74的位置相匹配，且油壓已 被解除，所以利用壓縮彈簧76的作用力，定位銷74被插入到孔72中。 由此，凸輪軸60A和凸輪軸60B之間的相對的角度位置被設定為圖7 (B)所示的狀態(tài)，從而可以由搖擺驅(qū)動模式來驅(qū)動凸輪軸60。下面，對從由搖擺驅(qū)動模式向正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式切換的情況進行說明。 在向正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式切換時，電機50D向圖7(B)中凸輪軸60B繞逆時 針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的方向被驅(qū)動。于是，該狀態(tài)下，對油道79內(nèi)的油施 加有油壓。由此，油被送入到孔70中，并利用油壓將定位銷74收納到 收納孔68E中。若定位銷74被收納到收納孔68E中，則凸輪軸60B和凸輪軸60A 的旋轉(zhuǎn)方向的卡合被解除。此時，受到電機50D的驅(qū)動力的凸輪軸60B 相對凸輪軸60A在圖7 (B)中向繞逆時針方向旋轉(zhuǎn)。此時，在凸輪軸 60A的旋轉(zhuǎn)方向上作用有由氣門彈簧反作用力產(chǎn)生的滑動摩擦，所以凸 輪軸60A不會與凸輪軸60B —起向相同方向旋轉(zhuǎn)。若凸輪軸60B相對凸輪軸60A開始相對旋轉(zhuǎn)，則向油道79施加的 油壓被解除。于是，隨著凸輪軸60B的相對凸輪軸60A的相對的旋轉(zhuǎn)， 階梯差66C和階梯差68C之間的距離不斷靠近，最終階梯差66C和階 梯差68C抵接。由此，由于孔70與定位銷74的位置相匹配，且油壓已 被解除，所以利用壓縮彈簧76的作用力，定位銷74被插入到孔70中。 由此，凸輪軸60A和凸輪軸60B的相對的角度位置被設定為圖7(A) 所示的狀態(tài)，從而可以利用正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式來驅(qū)動凸輪軸60。此外，對于凸輪軸56來說也同樣，以搖擺驅(qū)動模式來驅(qū)動進氣門 32的情況，針對正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式可改變凸輪64的相對位置。在凸輪軸56 上設置有# 3氣缸用的凸輪64和# 5氣缸用的凸輪64,在從# 3氣缸的 進氣行程到#5氣缸的進氣行程期間曲軸旋轉(zhuǎn)240。。因此，在將凸輪 軸56的轉(zhuǎn)速和曲軸的轉(zhuǎn)速的比設定為1: 2的情況下，從#3氣缸的進 氣行程到#5氣缸的進氣行程期間，凸輪軸56旋轉(zhuǎn)120。。因此，在正 轉(zhuǎn)驅(qū)動模式時，通過預先將#3氣缸用的凸輪64和#5氣缸用的凸輪64 之間的相對的角度位置設定為夾有120。，從而可以配合#3氣缸和#5 氣缸的進氣行程，來開關(guān)驅(qū)動進氣門32。此外，在搖擺驅(qū)動模式時，通 過改變構(gòu)成凸輪軸56的兩個凸輪軸的相對的角度位置以使#3氣缸用 的凸輪64和#5氣缸用的凸輪64夾有180。，從而可將搖擺驅(qū)動模式 時的凸輪軸56的旋轉(zhuǎn)量抑制在最小限度內(nèi)。根據(jù)如上說明的實施方式l,在由V型六氣缸構(gòu)成的內(nèi)燃機IO中， 在由一個凸輪軸60來驅(qū)動兩個氣缸的進氣門32時，以搖擺驅(qū)動模式來 驅(qū)動進氣門32的情況下，針對正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式可改變凸輪64的相對的位 置，因此可以降低搖擺驅(qū)動模式時的凸輪軸60的旋轉(zhuǎn)量。由此，可以 降低驅(qū)動凸輪軸60的電機50D的耗電力，并提高系統(tǒng)效率。下面，對本發(fā)明的實施方式2進行說明。實施方式2是在八氣缸的 內(nèi)燃機IO中應用本發(fā)明的。圖11是表示實施方式2的氣門傳動裝置36、 氣門傳動裝置38的周邊的構(gòu)成的示意圖，主要表示氣缸蓋周圍的構(gòu)成。 本實施方式的內(nèi)燃機10是V型的八氣缸，其中#2、 #4、 #6、 #8的
四個氣缸被配置在一側(cè)的組合80上，#1、 #3、 #5、 #7的四個氣缸 被配置在另 一側(cè)的組合82上。組合80、組合82分別具有驅(qū)動進氣門32的氣門傳動裝置36、以 及驅(qū)動排氣門34的氣門傳動裝置38。此處，雖然以氣門傳動裝置36 的構(gòu)成為主進行說明，但是氣門傳動裝置38與氣門傳動裝置36具有基 本上相同的構(gòu)成。與實施方式l相同，設為內(nèi)燃機10的各個氣缸中具 有兩個進氣門32和兩個排氣門34。在組合80中配置的氣門傳動裝置36,由兩個裝置(氣門傳動裝置 36E、氣門傳動裝置36F)構(gòu)成。另外，在組合82中配置的氣門傳動裝 置36，由兩個裝置(氣門傳動裝置36G、氣門傳動裝置36H)構(gòu)成。 氣門傳動裝置36E驅(qū)動并2氣缸以及弁4氣缸所具有的進氣門32，而氣 門傳動裝置36F驅(qū)動井6氣缸以及弁8氣缸所具有的進氣門32。另外， 氣門傳動裝置36G驅(qū)動井1氣缸以及#3氣缸所具有的進氣門32，而氣 門傳動裝置36H驅(qū)動并5氣缸以及#7氣缸所具有的進氣門32。與實施方式l相同，氣門傳動裝置36E、 36F、 36G、 36H分別具有 作為驅(qū)動源的電機50E、 50F、 50G、 50H。在組合80中，電機50E的 旋轉(zhuǎn)運動通過齒輪組52E傳遞到凸輪軸84。同樣地，電機50F的旋轉(zhuǎn) 運動通過齒輪組52F傳遞到凸輪軸86。在組合82中也同樣，電機50G的旋轉(zhuǎn)運動通過齒輪組52G傳遞到 凸輪軸88。同樣，電機50H的旋轉(zhuǎn)運動通過齒輪組52H傳遞到凸輪軸 卯。在組合80中，凸輪軸84被配置在#2、 #4氣缸的進氣門32的上 部，并利用設置在凸輪軸84上的四個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動#2、 #4氣缸 的各進氣門32。另外，凸輪軸86被配置在#6、 #8氣缸的進氣門32 的上部，并利用設置在凸輪軸86上的四個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動#6、 #8 氣缸的各進氣門32。另外，在組合82中，凸輪軸88被配置在#1、 #3氣缸的進氣門 32的上部，并利用設置在凸輪軸88上的四個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動# 1、 #3氣缸的各進氣門32。另外，凸輪軸90被配置在#5、 #7氣釭的進 氣門32的上部，并利用設置在凸輪軸90上的四個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動 #5、 #7氣缸的各進氣門36。如此構(gòu)成的本實施方式的系統(tǒng)中，也利用正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式或搖擺驅(qū)動 模式來驅(qū)動各氣缸的進氣門32。因此，與實施方式l相同，可以自由地 改變各氣缸的進氣門32的揚程量、作用角。圖12是詳細地表示凸輪軸90的構(gòu)成的示意圖。如圖11所示，凸輪 軸90由凸輪軸90A和凸輪軸卯B構(gòu)成。凸輪軸卯A具有驅(qū)動并5氣釭 的各進氣門32的兩個凸輪64。另外，凸輪軸卯B具有驅(qū)動# 7氣缸的 各進氣門32的兩個凸輪64。此外，凸輪軸84、凸輪軸86、凸輪軸88 也分別與凸輪軸卯相同，由兩個凸輪軸構(gòu)成。與實施方式1的凸輪軸60相同，在凸輪軸卯A的兩端部設有凸緣 部66。同樣，在凸輪軸卯B的兩端部設有凸緣部68。在凸輪軸卯A的 凸緣部66的中心處開設有孔67。另外，在凸輪軸卯B的凸緣部68上， 設有從其中心向凸輪軸卯A突出的軸69。通過使軸69可旋轉(zhuǎn)地相對孔 67嵌合，并使凸緣部66和凸緣部68的端面彼此抵接，而將凸輪軸90A 和凸輪軸90B連為一體。圖13 (A)以及圖13 (B)是表示設置在凸輪軸90A、 90B上的凸 緣部66、 68的端面的示意圖。其中，圖13(A)表示設置在凸輪軸卯A 上的凸緣部66的端面，圖13 (B)表示設置在凸輪軸卯B上的凸緣部 68的端面。凸緣部66、 68的端面的構(gòu)成與圖6 ( A)以及圖6 (B)中說明過的 實施方式l的構(gòu)成相同。即，凸緣部66具有基準面66A和突出面66B。 在基準面66A和突出面66B的邊界設有階梯差66C以及66D。同樣， 凸緣部68具有基準面68A和突出面68B，在基準面68A和突出面68B 的邊界設有階梯差68C以及68D。此外，在凸緣部66的基準面66A設 有兩個孔70、 72。另外，如圖13 (B)所示，在凸緣部68的突出面68B 上設有一個定位銷74。定位銷74被設為從突出面68B向凸輪軸90A側(cè) 突出。與實施方式1相同，在已連結(jié)了凸輪軸90A和凸輪軸90B的狀態(tài)， 且定位銷74未插入到孔70或孔72中的任意一個中的狀態(tài)下，可以使 凸輪軸卯A和凸輪軸90B相對旋轉(zhuǎn)。于是，當定位銷74插入到孔70
或孔72中的任意一個中時，凸輪軸卯A和凸輪軸卯B的相對的旋轉(zhuǎn)位 置被固定。圖14(A)以及圖14(B)是表示在連結(jié)了凸輪軸90A和凸輪軸卯B 的狀態(tài)下，設置在凸輪軸卯A上的凸輪64和設置在凸輪軸卯B上的凸 輪64之間的位置關(guān)系的示意圖。此處，圖14 (A)以及圖14 (B)表 示從如圖12中所示的箭頭X方向看凸輪軸卯的狀態(tài)。其中，圖14(A) 表示將定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)，圖14 (B)表示將定位銷74 插入到孔72中的狀態(tài)。圖14 (A)所示的狀態(tài)被設定為在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下開關(guān)驅(qū)動進氣門 32的情況。如圖14(A)所示，在將定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)下， 設置在凸輪軸90A上的# 5氣缸用的凸輪64的凸輪尖64a、和設置在凸 輪軸90B上的并7氣缸用的凸輪64的凸輪尖60a之間的角度位置，被 設定在夾有45。的位置。如圖14(A)所示，在將定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)下，凸緣 部66的階梯差66C和凸緣部68的階梯差68C抵接。因此，凸輪軸90A 和凸輪軸卯B的旋轉(zhuǎn)位置，受到定位銷74和孔70的卡合的限制，而且 階梯差66C和階梯差68C抵接的方向的相對的旋轉(zhuǎn)，還受到階梯差66C 和階梯差68C的抵接的限制。在V型八氣缸的內(nèi)燃機IO中，由于曲軸在兩次旋轉(zhuǎn)(=720° )期 間按#1— #8— #4— #3— #6— #5— #7— #2的順序進行爆發(fā)行程， 所以從# 5氣缸的進氣行程到# 7氣缸的進氣行程期間，曲軸旋轉(zhuǎn)90° 。 此時，如果以將凸輪軸90的轉(zhuǎn)速和曲軸的轉(zhuǎn)速的比成為1: 2的方式來 驅(qū)動氣門傳動裝置36H的電機50H，則從#5氣缸的進氣行程到#7氣 缸的進氣行程期間，凸輪軸卯旋轉(zhuǎn)45。。因此，通過向圖14 (A)所 示的箭頭方向(繞逆時針旋轉(zhuǎn)方向)旋轉(zhuǎn)凸輪軸90，并預先將# 5氣缸 用的凸輪64和#7氣缸用的凸輪64之間的相對的角度位置設定為夾有 45° ，從而可以配合#5氣缸和#7氣缸的進氣行程，來開關(guān)驅(qū)動#5 氣缸和#7氣缸的進氣門32。另一方面，#5氣缸和#7氣缸的凸輪64的角度位置被設定為圖14 (A)所示的狀態(tài)的情況，如圖28 (A) ~圖28 (C)中說明過的那樣， 在驅(qū)動一側(cè)的氣缸的進氣門32后，需要較大地旋轉(zhuǎn)凸輪軸90,從而增 大電機的耗電力。特別是，由于在實施方式2中是由八氣缸構(gòu)成內(nèi)燃機 10，所以設置在凸輪軸90上的兩個氣缸的凸輪64的相對的角度位置， 比實施方式l更接近。因此，在兩氣缸的凸輪64的角度位置接近的圖 14(A)的狀態(tài)下，切換進氣門32時的凸輪軸卯的轉(zhuǎn)角比圖28(A) ~ 圖28 (C)的情況更大，電機的耗電力也進一步增大。因此，在本實施方式中，在以搖擺驅(qū)動模式來開關(guān)驅(qū)動進氣門32 時，可從圖14 (A)的狀態(tài)改變凸輪軸90A和凸輪軸卯B的相對的角 度位置。即，如圖14 (B)所示，如下地對兩者的位置進行限制，使得 設置在凸輪軸90A上的# 5氣缸用的凸輪64的凸輪尖64a、和設置在凸 輪軸卯B上的#7氣缸用的凸輪64的凸輪尖60a之間的角度位置夾有 180。。由此，在搖擺驅(qū)動模式下，在驅(qū)動#5氣缸、#7氣缸的一側(cè)的氣 缸的進氣門32后，可以降低在驅(qū)動另一側(cè)的氣缸的進氣門32時的凸輪 軸卯的旋轉(zhuǎn)量。由此，在以搖擺驅(qū)動模式來驅(qū)動進氣門32時，可以將 電機50H的耗電力抑制在最小限度內(nèi)。如圖13 (A)、以及圖14 (A)、圖14 (B)所示，在設于凸緣部66 的孔70、 72中，連接有油道78。另外，與實施方式l的凸輪軸60B相 同，在凸輪軸90B中設有油道79以及油道77。切換定位銷74和孔70、 72之間的卡合的機構(gòu)的構(gòu)成與實施方式1相同。圖15 ( A)及圖15 (B)與實施方式1的圖10 ( A)及圖10 (B) 相同，是表示設有油道77、 78的軸向位置的剖面的示意圖。此處，圖 15 (A)與圖14 (A)的狀態(tài)對應，圖15 (B)與圖14 (B)的狀態(tài)對 應。即，圖15 (A)中定位銷74插入到孔70中，圖15(B)中定位銷 74插入到孔72中。如圖15 (A)及圖15 (B)所示，油道77的形狀與圖10 (A)及圖 10(B)中說明過的實施方式1的形狀不同，油道77被設為與油道78 相同的寬度。此外，如圖15(A)所示，在孔70與定位銷74卡合了的 狀態(tài)下，只有與孔70連接的油道78和油道77相連接。另外，如圖15 (B)所示，在孔72與定位銷74卡合了的狀態(tài)下，只有與孔72連接的 油道78和油道77相連接。因此，若在如圖15 (A)所示的狀態(tài)下向油 道79供給油，則僅在孔70中供給有油，可以解除孔70和定位銷74之
間的卡合。另外，若在如圖15 (B)所示的狀態(tài)下向油道79供給油， 則僅在孔72中供給有油，可以解除孔72和定位銷74之間的卡合。在實施方式2中，由于凸輪軸卯B的相對凸輪軸卯A的轉(zhuǎn)角與實施 方式1不同，所以在圖14 (B)所示的狀態(tài)下，孔70不會被凸緣部68 的突出面68B所覆蓋。因此，若與實施方式l相同，構(gòu)成為同時向孔 70以及孔72的兩者供給油的情況下，可推測會有油從孔70中向凸輪軸 卯外流出，而無法在解除定位銷74時獲得所需的油壓。在實施方式2中，如上所述，由于以僅對定位銷74所卡合的孔供 給油的方式構(gòu)成油道77，所以可以制止從未與定位銷74卡合的孔中流 出油的情況的產(chǎn)生。因此，可以可靠地抑制在解除定位銷74的卡合時 的油壓下降的問題。另外，通過僅對定位銷74所卡合的孔供給油，可 以降低工作油量，可以提高在解除定位銷74的卡合時的應對性。解除孔70、 72和定位銷74之間的卡合的正時與實施方式l相同。 如圖11所示，在實施方式2中，用于驅(qū)動凸輪軸卯的凸輪驅(qū)動齒輪62， 被設置在凸輪軸卯B上。在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，將凸輪軸卯B的旋轉(zhuǎn)向凸輪軸卯A傳遞，并向 如圖14 (A)所示的箭頭方向(繞逆時針旋轉(zhuǎn)方向)使凸輪軸90A以及 凸輪軸90B旋轉(zhuǎn)。在從正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向搖擺驅(qū)動模式切換時，使電機 50H的輸出軸的旋轉(zhuǎn)方向逆轉(zhuǎn)，而且向油道79內(nèi)的油施加油壓。由此， 孔70和定位銷74之間的卡合被解除，凸輪軸90B相對凸輪軸卯A在 圖14 (A)中向繞順時針方向旋轉(zhuǎn)。然后，當階梯差66D與階梯差68D 抵接時，孔72與定位銷74的位置相匹配，并利用壓縮彈簧76的作用 力，定位銷74被插入到孔72中。由此，凸輪軸卯A和凸輪軸卯B的 相對的角度位置被設定為圖14 (B)所示的狀態(tài)。當由搖擺驅(qū)動模式向正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式切換時，電機50H向圖14 (B) 中凸輪軸90B繞逆時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的方向被驅(qū)動，并對油道79內(nèi)的 油施加有油壓。由此，孔72和定位銷74的卡合被解除，受到電機50H 的驅(qū)動力的凸輪軸90B相對凸輪軸90A在圖14(A)中向繞逆時針方 向旋轉(zhuǎn)。然后，當階梯差66C與階梯差68C抵接時，孔70與定位銷74 的位置相匹配，并利用壓縮彈簧76的作用力，定位銷74被插入到孔70 中。由此，凸輪軸90A和凸輪軸卯B之間的相對的角度位置被設定為
圖14 (A)所示的狀態(tài)。此外，對于凸輪軸84、 86、 88來說也同樣，以搖擺驅(qū)動模式來驅(qū) 動進氣門32的情況，針對正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式可改變凸輪64的相對位置。在 凸輪軸84上設置有# 2氣缸用的凸輪64和# 4氣缸用的凸輪64，從# 2 氣缸的進氣行程到#4氣缸的進氣行程期間曲軸旋轉(zhuǎn)270° 。因此，在 將凸輪軸84的轉(zhuǎn)速和曲軸的轉(zhuǎn)速的比設定為1: 2的情況下，從#2氣 缸的進氣行程到# 4氣缸的進氣行程期間，凸輪軸84旋轉(zhuǎn)135。。因此， 在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式時，通過預先將# 2氣缸用的凸輪64和# 4氣缸用的凸 輪64之間的相對的角度位置設定為夾有135。，從而可以配合#2氣缸 和#4氣缸的進氣行程，來開關(guān)驅(qū)動進氣門32。此外，在搖擺驅(qū)動模式 時，通過改變構(gòu)成凸輪軸84的兩個凸輪軸的相對的角度位置以使井2 氣缸用的凸輪64和#4氣缸用的凸輪64夾有180° ，從而可以將搖擺 驅(qū)動模式時的凸輪軸84的旋轉(zhuǎn)量抑制在最小限度內(nèi)。對于其他凸輪軸 86、 88來說，正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下的凸輪64的相對的角度位置、和搖擺驅(qū) 動模式下的凸輪64的相對的角度位置，與凸輪軸84相同。這樣，在凸 輪軸84、 86、 88中，正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式時的凸輪64的相對的角度位置成為 比凸輪軸卯還要大的值。下面，對在改變凸輪軸90A和凸輪軸90B的相對的旋轉(zhuǎn)位置時，防 止進氣門32與活塞44相碰撞的方法進行說明。圖16是表示進氣門32 以及排氣門34的揚程量和曲柄轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系的示意圖，在從排氣行 程到進氣行程為止的曲柄轉(zhuǎn)角的范圍內(nèi)，表示進氣門32以及排氣門34 的揚程量。如圖16所示，當曲柄轉(zhuǎn)角行進時，首先在排氣行程中排氣 門34開關(guān)。其中，在曲柄轉(zhuǎn)角到達使活塞44的上止點(TDC)位置之 前的正時內(nèi)，進氣門32開始打開，進行進氣行程。在由上述方法改變凸輪軸卯A和凸輪軸卯B的相對的旋轉(zhuǎn)位置的情 況下，若進氣門32揚程的位置相對上止點側(cè)(排氣門34的揚程位置側(cè)) 超前，則可以推測進氣門32在揚程時會與活塞44發(fā)生碰撞。因此，在 改變凸輪軸90A和凸輪軸90B的相對的旋轉(zhuǎn)位置時，最好將進氣門32 的揚程位置向滯后角方向改變。由此，可以使活塞44的上止點位置和 進氣門32的揚程位置離開，可以可靠地抑制活塞44和進氣門32的碰 撞。根據(jù)上述方法，在從正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式改變成搖擺驅(qū)動模式時，使凸輪
軸卯B相對凸輪軸卯A在圖14 (A)中繞順時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，凸輪 軸90B的旋轉(zhuǎn)方向為與正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式時的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向。因此， #7氣缸的進氣門32的揚程位置向滯后角方向變化。因此，即使在改變 凸輪軸90A和凸輪軸卯B的相對的旋轉(zhuǎn)位置的情況下，仍可以可靠地 抑制進氣門32和活塞44發(fā)生干涉。在實施方式l中，從正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式改變成搖擺驅(qū)動模式時，也使凸 輪軸60B相對凸輪軸60A在圖7 (A)中繞順時針旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，凸輪 軸60B的旋轉(zhuǎn)方向為與正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式時的旋轉(zhuǎn)反向相反的方向。因此， #6氣缸的進氣門32的揚程位置向滯后角方向變化。因此，即使在改變 凸輪軸60A和凸輪軸60B的相對的旋轉(zhuǎn)位置的情況下，仍可以可靠地 抑制進氣門32和活塞44發(fā)生干涉。此外，雖然同樣地構(gòu)成驅(qū)動進氣門32的氣門傳動裝置36和驅(qū)動排 氣門34的氣門傳動裝置38，但是在驅(qū)動排氣門34的氣門傳動裝置38 中，最好以排氣門34的揚程的位置相對上止點側(cè)不滯后，即排氣門34 的揚程的位置超前的方式來改變兩個凸輪軸的相對的旋轉(zhuǎn)位置。由此， 可以可靠地抑制排氣門34和活塞44發(fā)生干涉。下面，對將驅(qū)動進氣門32時的凸輪軸的轉(zhuǎn)角抑制在最小P艮度內(nèi)的 方法進行說明。作為調(diào)整在進氣門32和凸輪64之間產(chǎn)生的挺桿間隙的 方法，有通過插入墊片等而進行的人工的調(diào)節(jié)方法、和在搖臂的支點上 設置油壓氣門間隙調(diào)整裝置(HLA)的方法。圖17是表示利用搖臂驅(qū)動進氣門32的情況下，在搖臂的支點上設 置油壓氣門間隙調(diào)整裝置的例子的示意圖。如圖17所示，進氣門32的 氣門桿32a的端部，與在搖臂96的一端設置的樞軸連接。在氣門桿32a 上，作用有未圖示的氣門彈簧的作用力，搖臂96通過受到該作用力的 氣門桿32a而被推向上方。搖臂96的另一端被油壓氣門間隙調(diào)整裝置 (HLA) 98可轉(zhuǎn)動地支承。在搖臂96的中央部配設有滾柱96a。此外， 在滾柱96a的上部，配置有凸輪軸84、 84、 88、卯。根據(jù)油壓氣門間隙調(diào)整裝置98,利用油壓來自動調(diào)整搖臂96的高 度方向的位置，從而可以自動調(diào)整挺桿間隙，并可以將挺桿間隙調(diào)整成 零。因此，在圖17中，呈現(xiàn)出凸輪軸84 卯的凸輪64和滾柱96a始 終抵接的狀態(tài)。
另一方面，在利用墊片等的插入的人工的調(diào)節(jié)來調(diào)整搖臂96的高 度方向的位置時，無法將凸輪64和滾柱96a之間的間隙完全地調(diào)整為 零。因此，在進行人工的調(diào)整的情況下，從揚程開始時到間隙調(diào)整為零 為止需要額外地旋轉(zhuǎn)凸輪軸84 ~ 90,并在揚程開始之前需要設置助起動 區(qū)間。例如，在圖16中，在用人工的調(diào)節(jié)來調(diào)整進氣門32的挺桿間隙的 情況下，如圖16中所示在開始打開的曲柄轉(zhuǎn)角位置需要設置助起動區(qū) 間。由于進氣門32是在經(jīng)過助起動區(qū)間后才開始揚程的，所以人工的 調(diào)節(jié)中，需要與助起動區(qū)間相對應地使凸輪軸84 ~卯進行額外旋轉(zhuǎn)。這樣，進行人工的調(diào)節(jié)的情況，與設有油壓氣門間隙調(diào)整裝置98 的情況相比，導致凸輪64的實際作用角擴大，搖擺驅(qū)動模式時的電機 速度增加，耗電力增加。另外，為了防止搖擺驅(qū)動模式時的兩個凸輪的 凸輪揚程部的重疊，需要對應于實際作用角的擴大的量來擴大兩個凸輪 尖之間的相位角。由此，導致切換凸輪64時的旋轉(zhuǎn)量增大，搖擺驅(qū)動 模式時的電機速度增加，耗電力增加。在具有油壓氣門間隙調(diào)整裝置98的機構(gòu)中，由于挺桿間隙為零， 凸輪64與滾柱96始終抵接，所以無需助起動區(qū)間。因此，通過i殳置油 壓氣門間隙調(diào)整裝置98，可降低凸輪軸84 卯的作用角。由此，可以 縮短進氣門32在揚程時所需的時間，另外在以搖擺驅(qū)動模式來驅(qū)動進 氣門32的情況下，可以縮短切換凸輪64時的轉(zhuǎn)角、切換時間。因此，在實施方式l、 2中，優(yōu)選為利用油壓氣門間隙調(diào)整裝置98 來調(diào)整挺桿間隙，降低凸輪64的作用角。由此，在提高了氣門正時可 變的自由度的同時，還可以降低電機50的驅(qū)動量，因此可以最小限度 地抑制耗電力。另外，未使用搖臂的機構(gòu)，即使凸輪64的作用力直接作用在閥體 32的機構(gòu)中，若利用油壓氣門間隙調(diào)整裝置來調(diào)整挺桿間隙，則增大凸 輪64驅(qū)動閥體32時的慣性。因此，利用油壓氣門間隙調(diào)整裝置來調(diào)整 挺桿間隙的情況，適合由如圖17所示在設有搖臂96的機構(gòu)來進行。下面，基于圖18，對于根據(jù)搭載有內(nèi)燃機10的車輛的驅(qū)動方式來 改變氣門傳動裝置36的電機50的配置的方法進行說明。當搭載有內(nèi)燃
機IO的車輛為FF驅(qū)動時，由于在內(nèi)燃機室搭載內(nèi)燃機IO時需要傾斜 組合，所以最好盡量控制內(nèi)燃機10的高度。因此，在FF驅(qū)動的車輛中 搭載內(nèi)燃機10時，優(yōu)選為通過將各電機50A 50H如圖2以及圖11所 示地配置在凸輪軸54 60、 84~卯的端部，來控制內(nèi)燃機10的高度。 由此，可以進一步降低發(fā)電機軍的高度，并降低車輛的空氣阻力。圖18是表示在實施方式2的組合80中，將氣門傳動裝置36F的電 機50F配置在凸輪軸86上的例子的示意圖。在圖18的例子中，凸輪軸 86的凸輪驅(qū)動齒輪62被設置在凸輪軸84側(cè)的端部。搭載有內(nèi)燃機10 的車輛為FR驅(qū)動的情況，由于需在內(nèi)燃機室內(nèi)縱向配置內(nèi)燃機IO，所 以最好盡量控制內(nèi)燃機10的全長。因此，在FR驅(qū)動的車輛中搭載內(nèi) 燃機10時，優(yōu)選為如圖18所示，將電機50F配置在凸輪軸86上。由 此，可以可靠地抑制內(nèi)燃機10的全長。更為優(yōu)選的是將全部的電機 50E 50H都配置在各凸輪軸84 卯上。由此，可以最小P艮度地抑制內(nèi) 燃機10的全長。在實施方式1中也同樣，搭載有內(nèi)燃機10的車輛為 FR驅(qū)動的情況，優(yōu)選為將電機50A ~ 50D配置在各凸輪軸54 ~ 60上。根據(jù)如上說明的實施方式2，在V型八氣缸所構(gòu)成的內(nèi)燃機IO中， 當由一個凸輪軸90來驅(qū)動兩個氣缸的進氣門32時，以搖擺驅(qū)動模式來 驅(qū)動進氣門32的情況下，由于針對正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式可改變凸輪64的相對 的位置，所以可以降低搖擺驅(qū)動模式時的凸輪軸90的旋轉(zhuǎn)量。由此， 可以降低驅(qū)動凸輪軸90的電機50H的耗電力，并且提高系統(tǒng)效率。此外，在上述的各實施方式中，雖然將在搖擺驅(qū)動模式時兩個氣釭 用的凸輪64的相對的角度位置設定為180° ，但是只要在搖擺驅(qū)動時兩 個凸輪64的凸輪揚程部不發(fā)生重疊的范圍內(nèi)，也可以比180°更小地設 定兩個凸輪64的相對的角度。圖19 (A)以及圖19 (B)是表示在圖 14(B)的情況下，比180°更小地設定#7氣缸用的凸輪64和#5氣 缸用的凸輪的相對的角度(例如為160。)的例子。此時，只要#7氣 缸用的凸輪64的凸輪揚程部的角度范圍和#5氣缸用的凸輪揚程部的 角度范圍不發(fā)生重疊，則可以以圖19(A)所示的狀態(tài)來進行搖擺驅(qū)動， 從而可以驅(qū)動#7氣缸的進氣門32。此外，在結(jié)束#7氣缸的進氣門32 的驅(qū)動后，可以通過使凸輪軸90向圖19 (A)中的箭頭方向旋轉(zhuǎn)，并 將凸輪軸90的角度位置設定在圖19 (B)所示的狀態(tài)，來驅(qū)動弁5氣缸 的進氣門32。此時，與將#7氣缸用的凸輪64和#5氣缸用的凸輪的相
對的角度位置設定為180°的情況相比，更可以降低切換時的凸輪軸90 的轉(zhuǎn)角。因此，搖擺驅(qū)動模式時的兩個氣缸的凸輪64的相對的角度， 優(yōu)選為在凸輪揚程部不發(fā)生重疊的范圍內(nèi)設為最小。實施方式3下面，對本發(fā)明的實施方式3進行說明。實施方式3是根據(jù)進氣門 32以及排氣門34的驅(qū)動，在燃油切斷運行時合理地控制催化劑42、 44 的氧氣吸留量。在圖1所示的系統(tǒng)中，催化劑42、 44中的氧氣吸留量根據(jù)內(nèi)燃機 IO的運行狀態(tài)而變動。例如，在進行將空燃比設為較稀的控制時，由于 排氣中的氧氣量增加，所以催化劑42、 44的氧氣吸留量增加。另一方 面，在進行將空燃比設為較濃的控制時，排氣中的還原成分增加，由于 氧氣從下游側(cè)催化劑42、 44被釋放，所以氧氣吸留量降低。特別是，在進行動力增量等的燃料增量控制時，排氣空燃比變濃， 較多的氧氣從催化劑42、 44中被釋放，因此催化劑42、 44成為還原狀 態(tài)，有時產(chǎn)生催化劑臭味。因此，在本實施方式中，在搭栽有內(nèi)燃機10的車輛進行減速運行 的條件下，進行停止來自燃料噴射閥30的燃料供給的控制(燃油切斷)。 在燃油切斷時，由于空氣從進氣通路12向排氣通路14流動，所以可使 空氣中的氧氣吸附在催化劑42、 44上，可以抑制催化劑臭味的發(fā)生。 另外，由于燃油切斷中將不進行燃燒，故可以節(jié)省油耗。另一方面，若催化劑42、 44的氧氣吸附量過度增多，則當催化劑 42、 44的溫度成為高溫時，將產(chǎn)生催化劑42、 44惡化的不良問題。因 此，在本實施方式中，當催化劑42、 44的氧氣吸附量較多時，通過在 燃油切斷中關(guān)閉全部的氣缸的排氣門34，來隔斷流向排氣通路14的空 氣的流動，并停止對催化劑42、 44的氧氣供給。由此，可以抑制催化 劑42、 44的氧氣供給量過度增多，可以可靠地抑制催化劑42、 44的惡 化。另外，由于燃油切斷主要在減速時進行，所以在本實施方式中，在 燃油切斷中關(guān)閉全部的氣缸的排氣門34的情況下，通過打開規(guī)定的進 氣門32來做適當?shù)谋霉?，以在燃油切斷行駛中施加發(fā)動機制動。
圖20 (A)以及圖20 (B)是示意地表示本實施方式中進行的進氣 門32、排氣門34的控制的圖。如圖20 (A)以及圖20 (B)所示，本 實施方式的內(nèi)燃機IO具有四個氣缸(#1~ #4)。四個氣缸被串聯(lián)配置， 并按#1—#3—#4—#2的順序進行爆發(fā)行程。圖20(A)表示燃油切 斷中進行的排氣門34的控制。另外，圖20 (B)表示燃油切斷中進行 的進氣門32的控制。如圖20 (A)所示，對于排氣門34,在燃油切斷中進行關(guān)閉全部的 氣缸的排氣門34的控制。由此，可以隔斷流向排氣通路14的空氣的流 動，可以可靠地抑制因氧氣供給過剩引起的催化劑42、 44的惡化。另 外，如圖20(B)所示，對于進氣門32，進行僅打開#1氣缸、#2氣 缸的進氣門32的控制。由此，如后邊將要詳細說明，在#1和#2氣缸 之間，可以產(chǎn)生空氣往返于氣缸間的泵功。因此，在減速時的燃油切斷 中可以產(chǎn)生發(fā)動機制動所提供的制動力。下面，對在燃油切斷中進行的這些控制進行詳細說明。首先，對在 燃油切斷時關(guān)閉排氣門34的控制進行說明。圖21是表示驅(qū)動排氣門34 和進氣門34的氣門傳動裝置38的周邊的構(gòu)成的示意圖。氣門傳動裝置 38驅(qū)動全部的氣缸(#1、 #2、 #3、 #4氣缸)所具有的排氣門38。 此外，對進氣門32以及氣門傳動裝置36周邊的構(gòu)成后邊敘述。在實施 方式3中，也設為在內(nèi)燃機10的各個氣缸中具有兩個進氣門32和兩個 排氣門34。氣門傳動裝置38具有作為驅(qū)動源的電機116;作為傳遞電機116 的旋轉(zhuǎn)運動的傳遞機構(gòu)的齒輪組118;將從齒輪組傳遞來的旋轉(zhuǎn)運動變 換成排氣門34的直線的開關(guān)運動的凸輪軸120。電機116的旋轉(zhuǎn)運動通 過齒輪組118傳遞到凸輪軸120上。如圖21所示，凸輪軸120由凸輪軸120A和凸輪軸120B構(gòu)成。如 圖21所示，凸輪軸120A被配置在弁l、 #2、 #3氣缸的排氣門34的 上部，并具有驅(qū)動#1、 #2、 #3氣缸的各排氣門34的六個凸輪64。 另外，凸輪軸120B被配置在弁4氣缸的排氣門34的上部，并具有驅(qū)動 #4氣缸的各排氣門34的兩個凸輪64。如圖22所示，在凸輪軸120A 的外周部，設有相對凸輪軸120A—體旋轉(zhuǎn)的凸輪驅(qū)動齒輪62，如圖21所示，在各排氣門34的上端設有挺桿34a。在凸輪軸120
上設置的各凸輪64與挺桿34a接觸，并通過壓低挺桿34a來驅(qū)動各排 氣門34。圖22是詳細地表示凸輪軸120的構(gòu)成的示意圖。與實施方式1的 凸輪軸60相同，在凸輪軸120A的端部設有凸緣部66。同樣在凸輪軸 120B的端部設有凸緣部68。在凸輪軸120A的凸緣部66的中心處開設 有孔67。另外，在凸輪軸120B的凸緣部68上，設有從其中心向凸輪 軸120A突出的軸69。通過使軸69可旋轉(zhuǎn)地相對孔67嵌合，并使凸緣 部66和凸緣部68的端面彼此抵接，從而將凸輪軸120A和凸輪軸120B 成為一體化。圖23 (A)以及圖23 (B)是表示設置在凸輪軸120A、 120B上的 凸緣部66、 68的端面的示意圖。其中，圖23 (A)表示設置在凸輪軸 120A上的凸緣部66的端面，圖23 (B)表示i殳置在凸輪軸120B上的 凸緣部68的端面。凸緣部66、 68的端面的構(gòu)成與圖6(A)以及圖6(B)中說明過的 實施方式l的構(gòu)成相同。即，凸緣部66具有基準面66A和突出面66B， 在基準面66A和突出面66B的邊界，設有階梯差66C以及66D。同樣， 凸緣部68具有基準面68A和突出面68B，在基準面68A和突出面68B 的邊界，設有階梯差68C以及68D。雖然在實施方式l、 2中在一側(cè)的 凸緣部66的基準面66A上設有兩個孔70、 72，但在實施方式3中，在 凸緣部66的基準面66A上僅設置一個孔70。此外，另外，如圖23(B) 所示，在凸緣部68的突出面68B上，設有一個定位銷74。定位銷74 被設置為從突出面68B向凸輪軸120A側(cè)突出。在已連結(jié)凸輪軸120A和凸輪軸120B的狀態(tài)下，而定位銷74未插 入到孔70中的狀態(tài)下，可以l吏凸輪軸120A和凸輪軸120B相對旋轉(zhuǎn)。 于是，當定位銷74插入到孔70中時，凸輪軸120A和凸輪軸120B的 相對的旋轉(zhuǎn)位置被固定。圖24 (A)以及圖24 (B)是表示在連結(jié)了凸輪軸120A和凸輪軸 120B的狀態(tài)下，設置在凸輪軸120A上的凸輪64和設置在凸輪軸120B 上的凸輪64之間的角度關(guān)系的示意圖。另外，圖24(A)以及圖24(B) 表示根據(jù)設置在凸輪軸120B上的凸輪64的角度位置，來使# 4氣缸的 排氣門34的揚程變化的情況。在此，圖24 (A)以及圖24 (B)表示
從如圖22中所示的箭頭X方向看凸輪軸120的狀態(tài)。其中，圖24(A) 表示將定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)，圖24 ( B )表示解除定位銷74 和孔70的卡合的狀態(tài)。圖24 (A)所示的狀態(tài)被設定為在通常運行時(正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式或搖 擺驅(qū)動模式)開關(guān)驅(qū)動進氣門32的情況。在直列四氣缸的內(nèi)燃機10中， 各氣缸的爆發(fā)行程在曲柄轉(zhuǎn)角每達到180°時進行。此外，由于凸輪軸 120在曲軸每旋轉(zhuǎn)兩圏期間內(nèi)就旋轉(zhuǎn)一圏，且凸輪軸每旋轉(zhuǎn)卯。在各汽 缸中進行爆發(fā)行程。因此，如圖24(A)所示，在定位銷74與孔70卡 合的通常運行時的狀態(tài)下，各氣缸#1~ #4的凸輪64被按#1— #3 — #4—#2的順序以卯。的間隔配置。如圖24 (A)所示，在將定位銷74插入到孔70中的狀態(tài)下，凸緣 部66的階梯差66C和凸緣部68的階梯差68C抵接。因此，凸輪軸120A 和凸輪軸120B的旋轉(zhuǎn)位置，受到定位銷74和孔70的卡合的限制，而 且對于階梯差66C和階梯差68C向抵接的方向的相對的旋轉(zhuǎn)，受到階 梯差66C和階梯差68C的抵接的限制。在圖24 (A)所示的狀態(tài)下，在以卯。的間隔配置的凸輪64中， 設置在凸輪軸120B上的#4氣缸用的凸輪64的凸輪尖位于朝下位置。 由此，排氣門34的護團34a因#4氣缸的凸輪64而被壓低，#4氣缸 的排氣門34以比最大揚程量稍小的揚程量發(fā)生揚程。另一方面，其它 的氣缸的凸輪64的凸輪尖位于橫向或朝上的位置，其它的氣缸的排氣 門34被關(guān)閉。圖24 ( B )是表示在圖24 ( A)的狀態(tài)下解除定位銷74和孔70的 卡合，并相對凸輪軸120A凸輪軸120B相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。此處，定位 銷74的驅(qū)動機構(gòu)構(gòu)成為與實施方式1、 2相同，并且用與實施方式1、 2 相同的方法驅(qū)動定位銷74。即，在圖24 (A)所示的狀態(tài)下，從在凸輪 軸120B上設置的油道79向油道77供給油。在圖24 (A)所示的狀態(tài) 下，油道77和設置在凸緣部66上的油道78的角度位置呈一致。因此， 油從油道77經(jīng)由油道78而向孔70中供給，其結(jié)果導致在孔70內(nèi)充滿 油，定位銷74因油壓而被收納。由此，可以解除定位銷74和孔70的 卡合。此外，即使在燃油切斷中，由于曲軸47在旋轉(zhuǎn)，所以仍可以利 用油泵的驅(qū)動來向油道79中供給油。
如上所述，在圖24 (A)所示的狀態(tài)下，#4氣缸的排氣門34以不 足最大揚程的規(guī)定量來發(fā)生揚程。因此，在#4氣缸的排氣門34上，氣 門彈簧反作用力向關(guān)閉氣門方向(圖24 (A)的向上方向)作用。如果 在該狀態(tài)下解除定位銷74和孔70的卡合，則凸輪軸120B的旋轉(zhuǎn)方向 的限制消失，#4氣缸的凸輪64從排氣門34的護團34a受到向上的力， 而向圖24 (A)中的箭頭Y方向旋轉(zhuǎn)。由此，#4的排氣門34被關(guān)閉。圖24 (B)表示在排氣門34關(guān)閉后，凸輪軸120B繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，階梯 差66D和階梯差68D抵接了的狀態(tài)。階梯差66D以及階梯差68D被設 置為，兩者在抵接的狀態(tài)下#3氣缸用的凸輪和#4氣缸用的凸輪的角 度位置達到一致。由于在圖24 (A)的狀態(tài)下，#1~#3氣釭的排氣門 34已經(jīng)被關(guān)閉，所以在解除了定位銷74和孔70的卡合的圖24 (B)的 狀態(tài)下，可以關(guān)閉全部的氣缸#1~ #4的排氣門34。因此，在燃油切斷中通過使凸輪軸120的角度位置以圖24 (A)所 示的狀態(tài)停止，并解除定位銷74和孔70的卡合，就可以關(guān)閉全部氣缸 的排氣門34。因此，可以抑制向催化劑40、 42的氧氣供給量過剩的情 況發(fā)生，并可以可靠地抑制高溫下的催化劑惡化。此外，也可以在氣門傳動裝置38上設置兩個電機，而由各電機對 兩個凸輪軸120A、 120B分別單獨控制。此時，通過將凸輪軸120A、 120B的角度位置設定為圖24 (B)的狀態(tài)，也可以關(guān)閉全部氣缸的排 氣門34。下面，如圖20 (B)所示，對在燃油切斷時僅打開規(guī)定的進氣門32 的控制進行說明。圖25是表示進氣門32、以及驅(qū)動進氣門32的氣門傳 動裝置36的周邊的構(gòu)成的示意圖，主要表示氣缸頭的周邊的構(gòu)成。如圖25所示，氣門傳動裝置36由兩個裝置(氣門傳動裝置36G、 氣門傳動裝置36H)構(gòu)成。氣門傳動裝置366驅(qū)動#2氣缸和#3氣缸 所具有的進氣門32。氣門傳動裝置36H驅(qū)動并1氣缸和#4氣缸所具有 的進氣門32。與實施方式l相同，氣門傳動裝置36G、 36H分別具有作為驅(qū)動源 的電機50G、 50H。電機50G的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動通過齒輪組52G傳遞到凸輪 軸110A上。同樣，電機5H的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動通過齒輪組52H傳遞到凸輪軸IIOB上。如圖25所示，將凸輪軸110A配置在并2、 #3氣缸的進氣門32的 上部，并利用設置在凸輪軸110A上的四個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動并2、 #3 氣缸的各進氣門32。另外，將凸輪軸110B以分割為兩段的狀態(tài)配置在 #1、 #4氣缸的進氣門32的上部，并利用設置在凸輪軸110B上的四 個凸輪64來開關(guān)驅(qū)動#1、 #4氣缸的各進氣門32。被分割成兩段的凸 輪軸110B由設置在凸輪軸110的中心的貫穿孔中所插通的連結(jié)構(gòu)件 IIOC來連接，而成為一體并進行旋轉(zhuǎn)。此外，為了方便說明，在圖25 中表示的是凸輪軸110A和兩個凸輪軸110B被分別分離了的狀態(tài)。如圖25所示，在各進氣門32的上端設有挺桿32a。在凸輪軸IIOA、 110B上設置的各凸輪64與挺桿32a接觸，并壓低挺桿32a，由此來驅(qū) 動各進氣門32。在這種進氣門32側(cè)的構(gòu)成中，在本實施方式中，當用上述的方法 關(guān)閉全部的氣缸的排氣門34時，通過改變凸輪軸110A和凸輪軸110B 的相對的角度位置，僅將#1氣缸和#2氣缸的進氣門32打開規(guī)定量。由此，可以在#1和#2氣缸之間進行氣體交換，可以產(chǎn)生適當?shù)?泵功。此時，雖然#3氣缸以及#4氣缸的進氣門32被關(guān)閉，但#3、 #4氣缸的進氣門32關(guān)閉的正時，最好設定為#3、 #4氣缸的活塞44 位于上止點和下止點的中間位置的正時。這是由于，在#3、 #4氣釭中 排氣門34已經(jīng)被關(guān)閉，如果在活塞44位于下止點附近位置時關(guān)閉進氣 門32，則活塞44在向上止點上升時的空氣的壓縮量增多，阻力變大。 同樣，如果在活塞44位于上止點附近位置時關(guān)閉進氣門32，則活塞44 在向下止點下降時的負壓增大，活塞44向下止點下降時的阻力變大。 因此，通過在活塞44位于上止點和下止點的中間的正時關(guān)閉進氣門32, 可以在關(guān)閉進氣門32后，最小限度地抑制隨著活塞44的上下運動而產(chǎn) 生的阻力。此外，由于#3氣缸和#4氣缸的相位相差180° ，所以兩者 的氣缸的活塞44可以同時位于上止點和下止點的中間位置。圖26是表示在#1氣缸和#2氣缸之間交換有氣體的情況的示意 圖，表示從上側(cè)看內(nèi)燃機IO以及進氣通路12狀態(tài)。如圖26所示，進 氣通路12在穩(wěn)壓箱28的下游處分支而與各氣缸(#1~ #4)連接。由 于各氣缸的氣缸(cylinder )通過穩(wěn)壓箱28連接，所以在全部關(guān)閉排氣
門34的狀態(tài)下通過僅打開#1和#2氣缸的進氣門32，就可以在#1氣 缸的氣缸和# 2氣釭的氣缸之間進行氣體交換。即，如上所述，在四氣缸的內(nèi)燃機10中，由于是在曲柄轉(zhuǎn)角每個 180。時按#1—#3—#4—#2的順序進行爆發(fā)工序，所以#1氣缸和 #2氣缸中曲柄轉(zhuǎn)角的相位錯開180。。因此，當#1氣缸的活塞44從 下止點向上止點移動時，#2氣缸的活塞44從上止點向下止點移動。此 時，由于全部的氣缸的排氣門34以及#1、 #2氣缸的進氣門32被關(guān)閉， 所以通過#1氣缸的活塞44的上升而從#1氣缸的氣缸內(nèi)排出的空氣， 在進氣通路12中逆流而被送入到穩(wěn)壓箱28中，且通過#2氣缸的活塞 44的下降而吸入到#2氣缸的氣缸內(nèi)。同樣，當#2氣缸的活塞44從下止點向上止點移動時，通過#2氣 缸的活塞44的上升而從#2氣缸的氣缸內(nèi)排出的空氣，在進氣通路12 中逆流而被送入到穩(wěn)壓箱28中，且通過#1氣缸的活塞44的下降而吸 入到#1氣缸的氣缸內(nèi)。因此，通過僅打開相位錯開了 180。的#1氣缸 和#2氣缸的進氣門32，可以在#1氣缸的氣釭和#2氣缸的氣釭之間 進行氣體交換，可以產(chǎn)生泵功。此時，通過使#1氣缸的進氣門32的揚程量和#2氣缸的進氣門32 的揚程量相同，可以將從#1氣缸排出的空氣充分地吸入到#2氣缸中， 而且可以將從#2氣缸排出的空氣充分地吸入到#1氣缸中。由此，可 以抑制來自一個氣缸的排出量比流向另一個氣缸的吸入量更多的現(xiàn)象， 可以抑制多余部分的空氣向節(jié)流閥22側(cè)逆流。而且，可以抑制一個氣 缸的吸入量比來自另一個氣缸的排出量更多的現(xiàn)象，可以抑制因吸入量 不足而在進氣通路12中產(chǎn)生不必要的負壓的現(xiàn)象。泵功的發(fā)生量，在使#1和#2氣缸的進氣門32的揚程量相同的狀 態(tài)下，可以通過改變揚程量來調(diào)整。當減小進氣門32的揚程量時，由 于空氣通過進氣門32時的阻力變大，所以可以增大泵功。因此，可以 增加由發(fā)動機制動所提供的制動力。另外，當增大進氣門32的揚程量 時，由于空氣通過進氣門32時的阻力變小，所以可以降低泵功。因此， 可以減小由發(fā)動機制動所提供的制動力。因此，通過控制進氣門32的 揚程量，就可以在燃油切斷中產(chǎn)生最佳的發(fā)動機制動。由此，例如通過 根據(jù)車速的要求程度(制動腳踏板的操作量等)改變進氣門32的揚程 量，就可以控制發(fā)動機制動力。另外，在結(jié)束減速后，通過全部關(guān)閉1、 #2氣缸的進氣門32并關(guān)閉全部的氣缸的進氣門32，就能適當?shù)亟?低泵功的量，并降低發(fā)動機制動力。下面，基于圖27的正時流程圖，對上述的進氣門32以及排氣門34 的控制方法進行說明。圖27的橫軸表示曲柄轉(zhuǎn)角，圖27表示各氣缸(# 1 ~ #4)的進氣門32的開氣門區(qū)間(圖27中用實線表示)和排氣門34 的開氣門區(qū)間(圖26中用虛線表示)。在四氣缸的內(nèi)燃機10中，由于 按照#1—#3—#4—#2的順序進行爆發(fā)行程，所以如圖27所示，可 按該順序進行各氣缸的進氣門32、排氣門34的開氣門動作。在圖26中，eo表示開始燃油切斷的曲柄轉(zhuǎn)角。當以曲柄轉(zhuǎn)角為eo時開始燃油切斷時，接著在曲柄轉(zhuǎn)角為01的位置上停止驅(qū)動進氣門34 的凸輪軸120的驅(qū)動。曲柄轉(zhuǎn)角為01的位置，與圖24 (A)所示的凸輪軸120的位置相 對應，是#4氣缸的排氣門34剛成為最大揚程后的曲柄轉(zhuǎn)角位置。即， 當在曲柄轉(zhuǎn)角為ei的位置上停止凸輪軸120時，凸輪軸120的旋轉(zhuǎn)位 置將被設定在圖24 ( A)的位置，成為#4氣缸的排氣門34以比最大揚 程量稍小的規(guī)定量打開的狀態(tài)。另外，其它氣缸#1~ #3的排氣門34 呈全部關(guān)閉的狀態(tài)。在曲柄轉(zhuǎn)角為91時停止凸輪軸120的驅(qū)動后，向油道79供給油， 將油供給到孔70中。由此，定位銷74被驅(qū)動，解除定位銷74和孔70 的卡合。由此，凸輪軸120B可相對于凸輪軸120A而相對地旋轉(zhuǎn)，并通過# 4氣缸的排氣門34的氣門彈簧反作用力的作用，使得凸輪軸120B向圖 24 (A)所示的箭頭Y方向旋轉(zhuǎn)。于是，凸輪軸120A和凸輪軸120B 的相對的角度位置成為圖24 (B)所示的位置，#4氣缸的排氣門34 被關(guān)閉。因此，全部的氣缸的排氣門34被關(guān)閉。此外，在實際的控制中，當曲柄轉(zhuǎn)角到達ei時，由于凸輪軸120 的驅(qū)動停止和定位銷74的驅(qū)動大致被同時進行，所以凸輪軸120B瞬時 旋轉(zhuǎn)到圖24(B)的狀態(tài)。因此，如圖26所示，可以在曲柄轉(zhuǎn)角到達ei 的同時，關(guān)閉#4氣缸的排氣門34。接著，進行將#1氣缸和#2氣缸的進氣門32打開規(guī)定量的控制
如圖27所示，在曲柄轉(zhuǎn)角ei的位置上#3氣缸的進氣門32打開。因此， 在圖27所示的曲柄轉(zhuǎn)角為02的位置上#3氣缸的進氣門32關(guān)閉，進行 停止凸輪軸110A的旋轉(zhuǎn)的控制。另外，在曲柄轉(zhuǎn)角ei以后，雖然#4氣缸的進氣門32開始揚程， 但還是要在曲柄轉(zhuǎn)角6 2的位置上關(guān)閉#4氣缸的進氣門32，進行停止 凸輪軸110B的旋轉(zhuǎn)的控制。如上所述，關(guān)閉#3、 #4氣缸的進氣門32 的正時，最好為#3、 #4氣缸的活塞44位于上止點和下止點的中間的 位置。由此，在曲柄轉(zhuǎn)角62以后，全部的氣缸的進氣門32被關(guān)閉。在曲柄轉(zhuǎn)角從02開始轉(zhuǎn)過規(guī)定量，到達03時，進行將#1、 #2氣 缸的進氣門32打開規(guī)定量的控制。即，曲柄轉(zhuǎn)角03以后，通過將凸輪 軸IIOA設定在規(guī)定的角度位置，使#2氣缸的進氣門32以規(guī)定量進行 揚程。此時，雖然在凸輪軸110A上設有弁2氣缸用的凸輪64和#3氣 缸用的凸輪64,但由于兩個凸輪的相位錯開卯° ,所以可以僅使#2 氣缸的進氣門32進行揚程。另夕卜，曲柄轉(zhuǎn)角93以后，通過設定凸輪軸IIOB在規(guī)定的角度位置， 使#1氣缸的進氣門32以與#2氣缸的進氣門32相同的量進行揚程。 兩個凸輪軸110B通過連結(jié)構(gòu)件110C而連接，并具有# 1氣缸用的凸輪 64和#4氣缸用的凸輪64，但由于兩者的凸輪64的相位錯開了 90° ， 所以可以僅使#1氣缸的進氣門32進行揚程。由此，可以僅使#2氣缸的進氣門32與#1氣缸的進氣門32以相 同揚程量打開，可以產(chǎn)生泵功來施加發(fā)動機制動。當燃油切斷結(jié)束后，或當燃油切斷中恢復正常運行時，對于排氣門 34利用電機116來驅(qū)動凸輪軸120A。由此，凸輪軸120A相對凸輪軸 120B旋轉(zhuǎn)，當定位銷74和孔70的位置匹配時，通過彈簧76的作用力 使定位銷74插入到孔70中。由此，凸輪軸120A和凸輪軸120B被一 體化，并通過由電機116驅(qū)動被一體化了的凸輪軸120A、 120B，可以 進行在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式或搖擺驅(qū)動模式下的正常的運行。另外，對于進氣門，通過正常地驅(qū)動電機38G、 38H，即可進行正 轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下或搖擺驅(qū)動模式下的正常的運行。如上所述，根據(jù)實施方式3，由于在燃油切斷中關(guān)閉全部的氣缸的
排氣門34，所以可以停止流向排氣通路14的空氣的流動。由此，可以 停止向催化劑42、 44的氧氣供給，避免了對催化劑42、 44的氧氣供給 過剩的情況。因此，可以可靠地抑制催化劑42、 44的惡化。
另外，在燃油切斷中關(guān)閉了全部的氣缸的排氣門34的情況下，由 于以規(guī)定量僅打開曲柄轉(zhuǎn)角的相位錯開180。的兩個氣缸的進氣門32， 所以可以在兩個氣缸間通過進氣通路12、穩(wěn)壓箱28來進行氣體交換。 由此，可以產(chǎn)生適當?shù)谋霉Γ梢栽谌加颓袛噙\行中可靠地進行發(fā)動機 制動所提供的制動。
此外，在實施方式3中，雖然在燃油切斷中關(guān)閉全部的排氣門34， 并僅打開一部分的進氣門32，但是也可以在燃油切斷中關(guān)閉全部的進氣 門32,并僅打開一部分的排氣門34。此時，也可以通過關(guān)閉全部的進 氣門32來隔斷流向排氣通路14的空氣的流動，或通過僅打開一部分排 氣門34來產(chǎn)生發(fā)動機制動力。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，利用電機來開關(guān)驅(qū)動各氣缸所具有的閥體，該內(nèi)燃機的氣門傳動裝置的特征在于，具備凸輪軸，其通過上述電機被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，并具有用于驅(qū)動多個氣缸的上述閥體的多個凸輪；凸輪角度可變裝置，其可改變通過同一電機被驅(qū)動的上述多個凸輪相互間的相對的角度位置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 還具備控制裝置，該控制裝置在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式和搖擺驅(qū)動模式之間切換模式來驅(qū)動上述電機，其中該正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式通過使上述凸輪軸向一 個方向連續(xù)旋轉(zhuǎn)來驅(qū)動上述閥體，該搖擺驅(qū)動模式通過搖擺上述凸輪軸 來驅(qū)動上述閥體，上述凸輪角度可變裝置，在切換上述模式時，可改變上述凸輪的相 對的角度位置。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 上述凸輪軸具有用于驅(qū)動兩個氣缸的上述閥體的上述凸輪，該凸輪軸通 過設有與一個氣缸對應的上述凸輪的第一凸輪軸、和設有與另一個氣缸 對應的上述凸輪的第二凸輪軸的結(jié)合而構(gòu)成，上述凸輪角度可變裝置，通過改變上述第一凸輪軸與上述第二凸輪 軸的相對的角度位置，來改變設置于上述第一凸輪軸上的上述凸輪和設 置于上述第二凸輪軸上的上述凸輪的相對的角度位置。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 還具有角度固定裝置，該角度固定裝置被設置于上述第一凸輪軸與上述 第二凸輪軸的結(jié)合部，并在上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式與上述搖擺驅(qū)動模式的各 個模式下，固定上述第一凸輪軸和上述第二凸輪軸的相對的角度位置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 上述角度固定裝置包括設置于上述第一及笫二凸輪軸中的一個的定位銷；設置于上述第一及第二凸輪軸中的另一個、并與上述定位銷卡 合的第一及第二卡合孔，上述角度固定裝置，在上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，通過在上述第一卡合 孔中卡合上述定位銷，來固定上述第一凸輪軸與上述第二凸輪軸的相對 的角度位置，在上述搖擺驅(qū)動模式下，通過在上述第二卡合孔中卡合上述定位 銷，來固定上述第一凸輪軸與上述第二凸輪軸的相對的角度位置。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 具有定位銷解除裝置，該定位銷解除裝置通過向上述第一或第二卡合孔供給油來解除上述第 一或第二卡合孔和上述定位銷之間的卡合，上述定位銷解除裝置包括油道，該油道根據(jù)上迷笫一凸輪軸與上述 第二凸輪軸的相對的角度位置而僅與上述笫一及第二卡合孔中的一個 連通，上述定位銷解除裝置，在上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式下，僅與上述第一卡合 孔連通上述油道，在切換為上述搖擺驅(qū)動模式時，通過向上述油道供給 油來解除上述第 一卡合孔和上述定位銷之間的卡合，在上述搖擺驅(qū)動模式下，僅與上述第二卡合孔連通上述油道，在切 換為上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式時，通過向上述油道供給油來解除上述笫二卡合 孔和上述定位銷之間的卡合。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2至6的任意一項所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置， 其特征在于，上述閥體為進氣門，在從上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向上述搖擺驅(qū) 動模式切換上述模式時，上述閥體的開氣門正時被向滯后角方向改變。
8. 根據(jù)權(quán)利要求2至6的任意一項所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置， 其特征在于，上迷閥體為排氣門，在從上述正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式向上述搖擺驅(qū) 動模式切換上述模式時，上述岡體的開氣門正時被向超前角方向改變。
9. 根據(jù)權(quán)利要求2至8的任意一項所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置， 其特征在于，具有油壓間隙調(diào)節(jié)裝置，該油壓間隙調(diào)節(jié)裝置對上述閥體 和上述凸輪之間的間隙進行調(diào)整。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 具有搖臂，該搖臂向上述閥體傳遞上述凸輪的作用力。
11. 根據(jù)權(quán)利要求2至10的任意一項所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝 置，其特征在于，上述電機被配置于上述凸輪軸的長邊方向的端部。
12. 根據(jù)權(quán)利要求2至10的任意一項所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝 置，其特征在于，上述電機被配置于上述凸輪軸的上部。
13. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 上述內(nèi)燃機是在車輛減速時進行燃料切斷運行的機構(gòu)，上述凸輪角度可變裝置，在上述燃料切斷運行之時，將上述凸輪的 相對的角度位置改變?yōu)槿康臍飧椎纳鲜鲩y體關(guān)閉的位置。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于，的排氣門用凸輪軸， 上述凸輪角度可變裝置，在上述燃料切斷運行之時，對于上述進氣 門用凸輪軸以及上述排氣門用凸輪軸的至少一個，將上述凸輪的相對的 角度位置改變?yōu)槿康臍飧椎纳鲜鲩y體關(guān)閉的位置。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 上述凸輪角度可變裝置，在上述燃料切斷運行之時，對于上述進氣門用 凸輪軸以及上述排氣門用凸輪軸的一個，將上述凸輪的相對的角度位置 改變?yōu)槿康臍飧椎纳鲜鲩y體關(guān)閉的位置，而且對于上述進氣門用凸輪 軸以及上述排氣門用凸輪軸的另一個，將上述凸輪的相對的角度位置改 變?yōu)閮H一部分的氣缸的上述閥體打開的位置。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征在于， 上述凸輪角度可變裝置，在上述燃料切斷運行之時，對于上述排氣門用 凸輪軸，將上述凸輪的相對的角度位置改變?yōu)槿康臍飧椎纳鲜鲩y體關(guān) 閉的位置，并且對于上述排氣門用凸輪軸，將上述凸輪的相對的角度位 置改變?yōu)閮H一部分的氣缸的上述閥體打開的位置。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征 在于，上述一部分的氣缸是兩個活塞向相反方向工作的氣缸。
18. 根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征 在于，上述一部分的氣缸是兩個曲柄轉(zhuǎn)角的相位錯開了 180°的氣缸。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置，其特征 在于，對于上述兩個氣缸，上述凸輪角度可變裝置以使上述閥體的打開 量相同的方式改變上述凸輪的相對的角度位置。
20. 根據(jù)權(quán)利要求15至19的任意一項所述的內(nèi)燃機的氣門傳動裝 置，其特征在于，上述凸輪角度可變裝置，根據(jù)搭載有上述內(nèi)燃機的車 輛的車速的要求程度來使上述岡體的打開量變化。
全文摘要
本發(fā)明提供一種利用電機來開關(guān)驅(qū)動各氣缸所具有的閥體(32)的內(nèi)燃機的氣門傳動裝置(36)，其具備凸輪軸(60)，該凸輪軸通過上述電機(50D)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，并具有用于驅(qū)動多個氣缸的閥體(32)的凸輪(64)；控制裝置，該控制裝置在正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式和搖擺驅(qū)動模式之間切換模式來驅(qū)動電機(50D)，其中該正轉(zhuǎn)驅(qū)動模式通過使凸輪軸(60)向一個方向連續(xù)旋轉(zhuǎn)來驅(qū)動閥體(32)，該搖擺驅(qū)動模式通過搖擺凸輪軸(60)來驅(qū)動閥體(32)；可變裝置，其在切換模式時，改變與設置在凸輪軸(60)上的各氣缸對應的凸輪(64)的相對的角度位置。
文檔編號F01L9/04GK101166891SQ200680014290
公開日2008年4月23日 申請日期2006年4月18日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月28日
發(fā)明者江崎修一 申請人:豐田自動車株式會社