專利名稱：：降低排放的燃燒的制作方法降低排放的燃燒
背景技術：
：本發明涉及一種用于降低不完全燃燒產生的類型的污染物例如微粒、未燃燒的烴和一氧化碳的排放，同時避免提高N02的生成的新方法。柴油機相對于奧托型發動機具有許多重要的優點。其中有燃料經濟性、容易維修和長壽命。但是，從排放的角度來看，相對于它們的火花點火對應物，它們存在更嚴重的問題。排放問題涉及微粒物質(PM)、氮的氧化物(NOx)、未燃燒的烴(HC)和一氧化碳(CO)。術語NOx用于描述氮的氧化物的各種化學物質，尤其包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(N02)。NO受到了關注，因為據信其在日光和烴的存在下經過一系列反應而經歷了被稱為光化學煙霧形成的過程，且其是酸雨的主要貢獻者。另一方面，N02具有作為氧化劑的高強力且是強肺部刺激物。微粒(PM)也與呼吸問題相關。當進行發動機運行改進以降低柴油機中的微粒和未燃燒的烴時，NOx的排放趨于增加。已提出采用后處理設備，如柴油機微粒過濾器(DPF)和柴油機氧化催化劑(DOC),來降低來自柴油機的微粒以及氣態的烴和一氧化碳的排放。這些設備在較老的發動機中承受著極大的壓力并且在較新的發動機中需要功效的改進。所有情形中，它們是都昂貴的，這主要是由于有效性所需要使用的貴金屬的成本。期望降低DPF設備的成本和/或改進它們的功效。本領域已意識到，N02作為強氧化劑在燃燒柴油機微粒中起著有益的作用。Cooper等人在美國專利US4,902，487中通過使用在未催化的DPF上游的重度催化的DOC而實施了這樣的反應。重度催化的DOC將廢氣中存在的NO轉化為N02，該N02氧化了碳微粒以幫助過濾器再生。作為該專利實施例2中的第一種成分，采用了常規陶瓷整體料負載的催化劑，含有大約80g/ft3Pt。所報道的鉑的通常加載量為DOC體積的30~90g/ft3。最近，該設備的制造商已介紹了采用重度催化的DPF來幫助低溫再生的系統。目前報道的總的貴金屬加載量為90~120g/ft3。該途徑的結果是，大量的過量N02排出該系統。N02是強肺部刺激物且已由MSHA限制了廢氣中的濃度并且CARB建議濃度上限為廢氣氮的氧化物的20。/。。但是，盡管存在鉑成本高和N02排放的相關問題，在這類系統中，本領域發現必須釆用高的鉑加載量以實現令人滿意的再生。已采取另一商業措施來改進Cooper型煙灰過濾器的再生，并且產生高N02排放以及通過使用鈰或鐵燃料添加劑來幫助DPF再生。參見Blanchard等人的美國專利US6，767,526，其釆用DOC與DPF或者單獨的DPF,具有固定的柏加載量，所述鉑加載量是未被具體規定的、足以將NO氧化為N02的濃度。其并未解決與Cooper系統相關的鉑高成本或者N02排放的不利影響。另一商業測試過的系統釆用在新的絲網過濾器上游的DOC，但是需要在廢氣中形成高N02的重度催化的DOC，以使未催化的絲網過濾器再生。參見，例如，EP1350933。在美國專利US6,023,928中，Peter-Hoblyn和Valentine描述了具有DOC或DPF的鉑FBC,和或，具有催化的或未催化的DPF的Pt/Ce,但是并未描述使鉑加載量最小化或N02的降低。需要一種系統，其提供了良好的PM降低，同時使N02的產生和排放最小化。
發明內容本發明的目的是提供一種系統，其通過催化廢氣處理提供良好的PM降低，同時使N02的排放最小化。本發明的另一目的是提供一種系統，其可以通過降低對鉑催化劑的需求來降低系統成本，同時保持N02作為DPF中煙灰氧化的助劑的明顯益處。本發明的又一目的是提供一種有效的柴油機微粒降低系統，其提供了良好的PM降低功效，同時使貴金屬的使用最小化和降低了從廢氣裝置中排出的NC^的量。本發明的再進一步目的是提供一種配方控制系統，其是耐用的且可以在低廢氣溫度下氧化煙灰而無需經常清潔。本發明的又一具體的目的是，滿足本領域中對于柴油機排放控制系統的需求，該系統是基于對DPF基體上過量金屬加載量的不利影響的認識，并且由此使得能在PM降低水平上與成本、耐用性、二次排放和維護間隔之間實現新的平衡。這些和其它目的由提供了改進的柴油機廢氣處理系統的本發明而得以實現。在主要的方面，本發明提供了一種用于降低柴油機中微粒排放同時也控制以廢氣總氮的氧化物的百分比計的N02的排放的方法，其包括將包含燃料中的總金屬濃度為2~15ppm的鉑以及鈰和/或鐵的燃料攜帶的催化劑(foelbornecatalyst)以加到柴油機燃料中；以及將燃燒產生的廢氣A人具有其上有貴金屬催化劑的基體的柴油機微粒過濾器中通過，所述催化劑以小于15克每立方英尺基體的量存在于所述基體上。另一方面，本發明提供了一種新的強化柴油機微粒控制系統，其包括使用與低劑量率FBC聯合使用的輕度催化的絲網過濾器，該FBC包含鉑并結合鈰和/或鐵，總的催化劑水平低于15ppm且優選為4-8ppm。該系統顯示了6075%的高水平微粒降低，特別是當與ULSD(<15ppmS)使用時，并且沒有N02排放的明顯增加，所述N02排放伴隨于依賴于上游N02的形成以氧化下游過濾器中收集的煙灰的重度催化的設備。具體實施例方式如上所述，本發明提供了用于柴油機運行的改進系統，且優選地采用FBC和包括例如，常規的或者絲網結構的輕度催化的柴油機微粒過濾器DPF，的排放后處理設備。術語FBC表示燃料攜帶的催化劑(ftielbornecatalyst),其通常為可溶于燃料的或者懸浮于燃料的組合物，其具有在燃料在柴油機中燃燒期間以活性形式釋放到燃燒室中的金屬組分。術語DPF和FBC都將在下面更詳細地解釋，并且如上述引用文獻所證明的那樣也是本領域公知的。本發明采用排放后處理設備，其包括可以是單獨的DPF或者與DOC—起的催化劑基體，該催化劑基體用貴金屬例如鉑族金屬輕度催化。催化劑加載量小于本領域認為的將NO轉化為用作煙灰氧化劑的N02所需的量，優選的金屬加載量小于15g/ft3的鉑族金屬加載量，例如l15g/ft3，期望地小于10g/ft3，且最優選為3~5g/ft3。這些低催化劑加載量有助于燃燒煙灰，而不會形成很多N02使得過量N02的排放成為環境問題。適宜用于催化DPF的貴金屬為上述Cooper等人的專利中所示那些，且尤其包括鉑族金屬。本發明的一種實施方式中，輕度催化的DPF含有小于15克每立方英尺(g/ft3)，例如115g/ft3的鉑族金屬加載量，期望地小于10g/ft3，且優選為3~5g/ft3,與0.0150.5ppmPt和0.58ppmCe和/或鐵的鉑和鈰FBC—起使用。對于部分處理或操作循環可以采用更高和更低的水平的添加劑。下面提供了對FBC組合物的進一步討i侖。本發明的改進系統顯著降低了PM，例如優選實施方式中為50~90%,例如，當與超低硫柴油機燃料一起使用時，并且不會將N02增加到基準之上，而且已表現出保持低N02排放的能力，例如到達低于總氮的氧化物物質的35%,例如優選地達到低于總氮的氧化物物質的25%,同時還使鉑族金屬的使用最小化。適用于本發明的柴油機燃料為通常包括化石燃料的那些，如任何常見的包括餾出物燃料的來自石油的燃料。該柴油機燃料可以是上述現有專利申請中公開的任何制劑，這些專利申請的全部內容引入本文作為參考。燃料可以是選自餾出物燃料的一種或燃料共混物，所述餾出物燃料包括柴油機燃料，例如，No.l柴油機燃料、No.2柴油機燃料，噴氣燃料，例如JetA，或者沸點和粘度與No.l柴油機燃料類似的那些，超低硫柴油機燃料(ULSD)和來自生物的燃料，如包含"基于單烷基酯的含氧燃料"的那些，即脂肪酸酯，優選衍生自甘油三酸酯的脂肪酸例如大豆油、菜籽油和/或牛脂的曱基酯。JetA和No.l柴油被認為對于本發明的應用來說是等效的，但是^^皮不同的美國材料實驗協會(AmericanSocietyForTestingandMaterials)(ASTM)規格覆蓋。所述柴油機燃料被ASTMD975,"柴油機燃料油的標準規格(StandardSpecificationforDieselFuelOils)"覆蓋。JetA具有ASTMD1655的指定，"航空渦輪燃料的標準規格(StandardSpecificationforAviationTurbineFuels)"的規定。術語超低硫柴油(ULSD)含義為硫的水平不高于0.0015重量。/。(15ppm)的No.l或No.2柴油機燃料，并且某些管轄區下需要低的芳烴含量，例如小于10體積％。本發明的方法采用了可溶于燃料的、多金屬催化劑，即FBC，優選地包含可溶于燃料的鉑、和鈰或鐵中的一種、或鈰與鐵二者。鈰和/或鐵通常以0.5~20ppm的濃度使用，且鉑為0.0005~2ppm,其中，鈰和/或鐵的優選水平為5~10ppm，例如7.5ppm，且鉑以0.0005~0.5ppm的水平使用，例如小于0.15ppm。在某些實施方式中，處理方式可以要求最初或者在規定的間隔下或者需要時采用更高的催化劑濃度，但是并非過去所必須的全部處理者卩要求采用。對于通常的運行，優選的鈰和/或鐵水平為2~10ppm的鈰和/或#_,例j口3~8ppm,且4白的寸吏用7K平為0.05~0.5ppm，例如0.1~0.5ppm,仿H口0.15ppm。在這些水平下進行的以下試驗在利用輕度催化的DPF的排放方面顯示了令人吃驚的結果。鈰和/或鐵FBC優選的濃度為1~15ppm鈰和/或鐵w/v燃料，例如4~15ppm。對于FBC，鈰和/或鐵與鉑的優選比例為100:1-3:1,例如，更通常地為75:1~10:1。列舉采用0.15ppm鉑與7.5ppm鈰和/或鐵的制劑。低水平催化劑(總計約3~15ppm)、優選低于12ppm且更優選低于8ppm的優點是，降低金屬氧化物排放中產生的超細顆粒。歐洲VERT計劃下出版的數據顯示，在20ppm、或100ppm鈰的高FBC劑量率下，超細顆粒的凄t目的增加顯著高于基準。但是，對于以0.5/7.5或0.25/4ppm使用的雙金屬，不存在超細顆粒數目的增加。已發現，在低水平的FBC下，不存在單獨的超細氧化物顆粒峰并且金屬氧化物在整個粒徑分布中都包含在煙灰中。本發明規定的低劑量率的進一步的優點是，對整個發動機的排放都降低了金屬灰分的分布。對于符合1998US排放標準的發動機，微粒排放限制在100000微克/馬力-小時(0.1克/馬力-小時)。燃料中以30ppm使用的鈰FBC代表了發動機的金屬催化劑輸入載荷為6000微克/馬力-小時的金屬或者大致6%的未處理的發動機排放。由此，本發明中使用的作為雙金屬或三金屬FBC的小于8ppm且優選為4ppm的低水平催化劑，例如，僅貢獻了800~1600微克/馬力-小時的催化劑載荷給發動機，或者基準煙灰排放的0.8~1.6%。這樣具有金屬灰分排放降低的優點，且降低了FBC對總微粒物質排放的貢獻或者金屬灰分對下游排放控制設備的負荷。該燃料可以含有清潔劑(例如50~300ppm)，潤滑添加劑(例如，25~約500ppm)，其它添加劑，和適宜的可溶于燃料的催化劑金屬組合物，例如0.1~2ppm可溶于燃料的鉑族金屬組合物，例如鉑COD或乙酰丙酮鉑和/或2~20ppm可溶于燃料的鈰或鐵組合物，例如作為可〉容性化合物或懸液的4市，辛酸鈰，二茂鐵，油酸鐵，辛酸鐵等。無需對其它處理設備的特殊需求，將所定義的燃料燃燒，但是它們可以尤其用于對柴油機更高水平的控制。具體的鈰化合物之中為乙酰丙酮鈰m,萘算鈰ni，以及辛酸鈰、油酸鈰和其它皂類如硬脂酸鹽、新癸酸鹽、和其它Q-C24鏈烷酸等。許多鈰化合物為滿足式Ce(OOCR)3的三價化合物，其中R-烴，優選為(:2~€22,且包括脂肪族的、脂環族的、芳基和烷芳基。優選地，將鈰作為羥基油酸鈰丙酸鹽絡合物(40重量°/。的鈰)、或者辛酸鈰(12重量％的鈰)。優選的水平為朝向該范圍的下限。具體的鐵化合物有二茂鐵，含鐵的和亞鐵的乙酰丙酮化物，鐵皂類如辛酸鹽和硬脂酸鹽(通常，可作為Fe(III)化合物商購獲得)，環烷酸鐵(ironnapthenate)，樹脂酸鐵和其它C6~(^24鏈烷酸，五羰基鐵Fe(CO)5等。任何的鉬族金屬組合物，例如描述于Bowers等人的美國專利US4,891，050、Epperly等人的美國專利US5，034，020、和Peter-Hoblyn等人的美國專利US5，266，083中的1，5-環辛二烯鉑聯苯(柏COD)可以用作鉑源。其它適宜的鉑族金屬催化劑組合物包括商購獲得的或者容易-合成的鉑族金屬乙酰丙酮化物，包括取代的(例如，烷基、芳基、烷芳基取代的)和未取代的乙酰丙酮化物，柏族金屬二苯亞曱基丙酮化物，和四胺柏金屬絡合物的脂肪酸皂，例如四胺油酸鉑。本發明可以采用單獨的DPF,或者其可以與其它設備一起使用，包括DOC，微粒反應器、部分過濾器或NOx吸附劑也可以使用，且受益于本發明的降低的發動機外排放。參見下面的實施例，對于發動機輸出結果和具有催化的DPF設備的FBC的益處，降低了N02和微粒排放。雖然不期望受理論限制，后處理設備以及發動機輸出排放獲得了預料不到的良好結果，這點可能是因為鉑并非以足以產生過量N02的量存在，并且在低水平鈰和/或鐵的存在下仍產生一些N02，其足以促進微粒中碳的氧化。N02為強的肺刺激物，且可以通過傳統使用的重催化的后處理設備如DOC、DPF或其組合而大量產生。由于低的鉑濃度而且鈰和/或鐵以低的但是足夠的量帶來的有限的N02生成的最終結果為，產生了遠大于預期的微粒(以及不完全氧化產生的其它物質)降低，并且同時控制了產生和釋放的N02的量。不同于現有技術，本發明已發現，高N02生成速率并非是必須的，并且實質上已發現了提供對人類刺激更少的排放的途徑。優選實施方式優選的CWMF為不銹鋼絲網過濾器，其具有用貴金屬的輕涂層催化的氧化鋁修補基面涂層。在本發明中，該催化劑加載量低于15g/ft3，例如115g/ft3，并且通常為7-14g/ft3，其具有成本降低、辟u到碌u酸鹽的l交低轉化率和降低的N02排放的優點。與FBC—起使用，該CWMF顯示了45~75%的良好PM降低以及低溫煙灰氧化，無需上游N02生成。通常CWMF過濾單元采用了多個由絲網墊形成的絲網環，如EP申請EP1350933A1中所述。該EP申請描述了使用催化的絲網過濾器，同時使用上游氧化催化劑以產生N02。該申請也教導了絲直徑的使用、墊的形成、壓縮密度和其它特征，以調節過濾器性能。本發明中，優選0.35mm的絲直徑，以獲得過濾、耐久性和背壓的良好平衡。每個絲網環具有中空的中心核并且將多個環在兩端板之間壓在一起以形成過濾器才莫塊核。通常，具有90mm中空中心核、274mm外徑的6個過濾器環用于6-9升的發動機。額外的環用于更大的發動機。將該過濾器模塊置于不銹鋼罐內部，其中通過過濾器模塊的前板上的分布圓錐將氣流在絲網的外圓周周圍引導。將該模塊支撐在罐中，使得氣體沿著過濾器模塊和不銹鋼罐之間的流體軸在長度方向上行進。該模塊的直徑小于罐，使得模塊和罐之間存在氣體空間。該過濾器模塊的出口板與防止氣體逸出的鋼罐緊密地配合。迫使臟的廢氣通過過濾器模塊的深度通過并且從所述中空中心核排出。端板外緣上的兩個10mm安全減壓端口使得小部分氣體未經處理就逸出并且用來防止在過濾器被堵塞或者變為被煙灰塞住時發動機的突然失效。即使釆用兩個端口，當用于本發明時微粒的總體降低仍保持在4575%。優選實施方式包括6^:絲網組件，其為232.5mm長且直徑為274mm。釆用在所述端板圓周周圍相等間距的八個螺釘和螺母將其在兩個端板之間壓制。過濾器模孔在前板上具有分布圓錐以將氣流引導至過濾器模塊的外圓周。將所述模塊置于不銹鋼罐內，其具有八個螺釘和間隔條將所述模塊懸于罐內部，由此使氣體在外側圓周周圍并且經過濾器環的深度流動。稍大直徑的端板防止氣體未通過絲網就逸出。優選的絲直徑為0.35mm,但是可以采用0.2mm0.5mm。該絲網墊纏繞在90mm直徑的中空中心核周圍。該絲網用氧化鋁修補基面涂層涂覆并用14g/ft3的鉑催化，但是對于FBC處理的燃料可以有效地采用710g/fP或更低的水平。該FBC包含含鉑的燃料添加劑，一起還有鈰、鐵或者鈰和鐵的組合。在可選的實施方式中，可以將鈰FBC以215ppm劑量率與CWMF—起使用，但是優選結合了鉑FBC的雙金屬和三金屬組合物。提供下列實施例以進一步解釋和闡述本發明，并且所述實施例不應以任何方式作為限定。除非另外指出，所有份數和百分比為按重量計算的。實施例1測試通過在1990DTA-466International7.6升發動機上的三個20分鐘熱瞬時試驗循環來進行。下表中給出了以克/馬力-小時為單位測量的NOx、NO和N02以及微粒的平均排放。市售No.2D(>300ppm硫)和ULSD(<15ppm硫)上的基準排放，顯示以總NOx物質百分比計的類似n02排放為總氮物質的17和18%。對于ULSD來說微粒稍低，為0.244克/馬力-小時。在排氣裝置中安裝具有75g/f^載荷的PGM的重度催化柴油機氧化催化劑(HCDOC)和與ULSD燃料中0.5/7.5ppm的雙金屬鉑/鈰FBC—起使用的具有14g/ft3載荷的鉑族金屬(PGM)的輕度催化絲網過濾器(LCWMF),產生了59%的微粒降低，但是將n02排放增加到總氮的氧化物物質的58%。該鈰添加劑為羥基油酸鈰并且該鉑添加劑為鉑COD。當除去DOC時，微粒降低功率略微降低到57%,但是N02僅為總氮的氧化物物質的25%。在處理的燃料上再運行25小時之后，微粒和n02都進一步預料不到地降低了。測試中發現的一個預料不到的積極效果是，將FBC加到基準No.2D或ULSD而不安裝任何后處理設備時，微粒排放和n02的百分比都降低了。對于No.2D,在處理的燃料(Pt/Ce為0.15/7.5ppm)上微粒從0.253到0.215降低了15%,且N02從17。/q降低到13%。對于ULSD，在將FBC加到燃料(Pt/Ce為0.5/7.5ppm)中的情況下，微粒從0.244降到0.207，同時n02從18%到12%降低了15%。因此，對于僅使用FBC或者與催化的后處理設備一起使用以降低微粒和其它排放是有益處的。高度催化的DOC由于其產生N02而被現有技術提倡作為微粒降低中的重要幫助，在此顯示為不比適當的FBC對于微粒降低更有效，并且可以不利地影響n02排放。現有技術中并未公開這點。1990International7.6升DTA-466發動機中排放的比較(三次熱啟動試驗的平均值)污染物的量(克/馬力-小時)<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>實施例2優選的系統含有EP1350933類型的絲網DPF,具有14g/f^載荷的鉑金屬。具有該結構和加載量的這種設備屬于迄今并不公知的類型。在發動機測功儀上進行反復熱啟動試驗循環以產生1990(認證的1991排放)Cummins8.3升發動機的數據。對于No.2D和ULSD來說基準孩i粒排放是近似的，為0.202克/馬力-小時和0.201克/馬力-小時。對于基準燃料來說以總氮的氧化物的百分比計的全部N02排放也是近似的，為15%和14%。使用0.15/7.5下FBC處理的No.2D燃料并利用14g/f^貴金屬催化的6段絲網過濾器，將PM降低了71%達到0.059克/馬力-小時，且N02排放為20%。使用了0.5Pt/7.5Ce的FBC處理的ULSD的相同CWMF的試驗，將PM的降低提高到了77%，同時N02為總NOx排放的33%。由此，在不存在對于采用25~90g/ft3貴金屬加載量的較重度催化的設備來說常見的過度N02排放的情況下，實現了高PM的降低。FBC/CWMF國1991Cummins8.4升(三次組合試驗的平均值)<table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>實施例3本實施例給出了在1995DT466Navistar發動4幾上單次冷的和三次熱的試驗循環內產生的發動機測功儀數據。No.2D燃料上的基準產生了0.106克/馬力-小時的PM排放，且N02為總NOx的23%。使用具有0.15/7.5Pt/CeFBC的ULSD將PM排放降低了31%，且N02降低到總NOx排放的19%。安裝以14g/ftN崔化的CWMF且用FBC處理的ULSD運行，將PM進一步降低到0.035克/馬力-小時，相當于67%的總體降低。N02排放為總NOx的35%。對于ULSD/FBC/CWMF組合還獲得了HC、CO和NOx方面的良好降低。1995NavistarDT4667.6L發動機中的排放<table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>實施例4雖然本發明涉及利用了低水平FBC的催化的絲網過濾器的使用，但是應認識到，過濾器基體上低的貴金屬加載量以及高PM降低和低N02產生的優點，將延伸到其它過濾器類型。在ULSD中具有與0.5ppm/7.5ppm的鉑/鈰FBC—起使用的3g/ft3的鉑的輕度催化Cordierite陶瓷過濾器的試驗中，微粒從0.082g/馬力-小時降低到0.007g/馬力-小時。這相當于超過90%的微粒降低。相對于基準燃料的11~13%,利用FBC/DPF的N02排放為總氮的氧化物排;故的16%。1998DDCSeries60;12.7升發動機基準和FBC/DPF(FTP瞬態測試；克/馬力-小時)<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>上述說明旨在能使本領域技術人員實施本發明。并非在于詳述所有可能之內。所述權利要求的含義是覆蓋任何排列組合下的所指明的組分和步驟，除非上下文中具體指出相反含義，所述組分和步驟有效地滿足了本發明既定的目的。權利要求1、一種用于降低柴油機中微粒排放同時還控制以廢氣總氮的氧化物的百分比計的NO2排放的方法，其包括將包含燃料中的總金屬濃度為2～15ppm的鉑和鈰和/或鐵的燃料攜帶的催化劑添加到柴油機燃料中；以及將燃燒產生的廢氣從具有其上有貴金屬催化劑的基體的柴油機微粒過濾器中通過，所述催化劑以小于15克每立方英寸基體的量存在于所述基體上。2、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中所述柴油機微粒過濾器的催化劑金屬加載量為小于約10g/ft3。3、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中所述燃料包含在該燃料中提供約0.05~約0.5ppm鉑的可溶于燃料的鉑化合物。4、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中所述柴油機微粒過濾器的催化劑金屬加載量為約3~5g/ft3。5、一種系統，該系統用于降低微粒排放超過30%同時控制N02排放到低于廢氣氮的氧化物物質的37%的系統，并且當與包含燃料中的總金屬濃度小于15ppm的鉑和/或鈰和/或鐵的FBC—起使用時，該系統將貴金屬催化劑例如鉑族金屬的加載量最小化到小于15克每立方英尺的基體，該基體安裝在柴油機的排氣裝置中。6、一種改進的柴油機排放控制系統，其包括用于供應含有含鉑、鈰或鐵的FBC的柴油機燃料的裝置和輕度催化的廢氣處理設備。7、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中在用鉑將后處理設備輕度催化，金屬加載量小于約10g/ft3。8、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中該FBC包含柏、鐵、鈰，或者鉑、鐵或鉑以及鈰和/或鈰和鐵的組合。9、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中該FBC包含在燃料中提供約O，Ol~約l.Oppm鉑的可溶于燃料的鉑化合物。10、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中該后處理設備包含DPF和/或DOC且金屬加載量為約3~5g/ft3。11、根據權利要求1的柴油機排放控制系統，其中該后處理設備包括催化的絲網過濾器且貴金屬加載量為7~14g/ft3。12、一種加強的柴油機微粒控制系統，其包括在柴油機的排氣系統上提供輕度催化的絲網過濾器，以及釆用含低劑量率燃料攜帶的催化劑的柴油機燃料來運行如此裝備的柴油機，該燃料攜帶的催化劑以低于15ppm且優選為4~8ppm的總燃料攜帶的催化劑水平包含鉑與鈰和/或鐵的組合。13、根據權利要求12的柴油機微粒控制系統，其提供了至少60%的微粒降低并且基本上不增加N02排放。全文摘要改進的、加強的柴油機排放控制系統，采用了輕度柴油機微粒過濾器(DPF)，優選地在燃料中使用含鉑的燃料攜帶的催化劑(FBC)。該DPF優選地為金屬絲網結構且至少部分由貴金屬催化劑例如鉑族金屬輕度催化，金屬加載量為約3～15g/ft<sup>3</sup>，由此使廢氣中NO<sub>2</sub>的形成最小化。優選的燃料攜帶的催化劑水平將是低的，例如0.05～0.5ppm的鉑和3～8ppm的鈰和/或鐵，由此提供了有效的發動機外排放降低，且不會將過量的NO<sub>2</sub>排放到大氣中。文檔編號F01N3/00GK101175903SQ200680008907公開日2008年5月7日申請日期2006年1月19日優先權日2005年1月19日發明者巴里·斯普拉格申請人:克林迪塞爾技術公司