專利名稱：反轉式渦扇發動機的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種燃氣渦輪發動機，更具體地說，是一種航空渦扇發動機。
背景技術：
燃氣渦輪發動機已經發展出為各種形式的商用和軍用飛機提供動力的多種構造。典型的渦扇發動機按串聯流通連接的形式包括風扇，壓氣機，燃燒室，高壓渦輪(HPT)，以及低壓渦輪(LPT)。
空氣進入發動機，被風扇和壓氣機壓縮，在燃燒室中與燃料混合，從而產生熱的燃燒氣體。在通過一互連軸驅動該壓氣機的高壓渦輪中，自燃燒氣體中提取能量。在通過第二軸驅動該風扇的低壓渦輪中，自的燃燒氣體中提取附加能量。
風扇一般安裝在風扇艙中，該艙定義了一個圍繞核心發動機罩周圍基本為環形的旁路管。由風扇葉片加壓的空氣被徑向分開，其中內部經該核心發動機的壓氣機被引導，而外部經該旁路管被引導，從而旁通該核心發動機。除了由該核心發動機排出的熱燃燒氣體產生推進力之外，旁通該核心發動機的加壓風扇空氣也產生推進力。
渦扇發動機依據旁通核心發動機的風扇空氣量可以是低或高旁路。為商用飛機提供動力的現代渦扇航空發動機一般是有較大型的單級風扇葉片安裝在艙內并由多級低壓渦輪提供動力的高旁路發動機。其中高壓渦輪可以有單級或多級，并與低壓渦輪的多級協同操作，從而從驅動風扇和壓氣機的燃燒氣體中提取最大的能量。
現代渦扇發動機中的壓氣機一般是由高壓渦輪轉子或軸直接驅動的多級軸向高壓壓氣機。在某些結構中，多級軸向增壓器或低壓壓氣機放置在風扇和高壓壓氣機之間，與低壓渦輪供能的風扇軸或轉子連接。
壓氣機和渦輪具有各種轉子葉片級或排，其從相應的轉子或軸連接起來的支撐轉子線圈或盤徑向向外伸展。轉子葉片的每一級或排一般與定子葉片的上游排或級協同工作。
定子葉片和轉子葉片具有相應的翼片結構，它們協同工作以對壓氣機內的空氣加壓，并使渦輪內的燃燒氣體膨脹從而提取其中的能量。每一翼片有一基本凹下的壓力側，以及一相反的基本凸起的吸力側，在軸向相對的前邊緣和后緣之間的跨度上沿徑向展開。
翼片的名義曲率延伸在前緣和后緣之間的拱形線來表示。并且，該凹壓側和凸吸側是專門為提供所需壓力分配而設定的，以使壓氣機內的空氣壓縮和渦輪內的氣體膨脹效率最大化。
高壓渦輪和低壓渦輪的轉子一般向同一方向旋轉，或共同旋轉，并且隨著流體轉進曲折通道而穿過發動機時，壓氣機和渦輪中的輪葉和葉片的角度或扭轉方向一般在翼片排之間交替。
每一輪葉和葉片排具有相應的翼片總數，這是在空氣動力學負荷下有效轉動流體所需要的。每一排一般具有相當多或多數的翼片圍繞周圍，其數量由每一級的空氣動力學負荷要求和軸向通過的流體轉動或渦流來指示。
例如，單級高壓(HP)渦輪一般具有相當多的燃燒氣的出口渦流，例如大約25度。相應地，第一級低壓(LP)渦輪噴嘴具有大量彎曲或拱形輪葉，從而有效轉動HPT中排放的高渦流流體。
在兩級HPT中，第二級HP葉片一般具有相應的拱形和角方向或相對于發動機軸向中線軸的扭曲，從而在HPT出口實現幾乎為零的渦流。相應地，第一級LP噴嘴葉輪具有適當的拱形和扭曲，以便有效地將燃燒氣體引到第一級LP葉片。
目前為商業飛機飛行提供能量所使用的現代渦扇發動機由于多年的開發和商業服務使用中各部件在設計上有許多進展，從而享有高運行效率。由于發動機為飛機飛行提供能量，與最大運行效率一起，發動機本身的尺寸和重量也是相當重要的設計對象。噴氣式飛機燃料成本持續增長，在現代飛機發動機設計中，進一步使渦扇發動機的效率最大化以及減少燃料消耗變得更有挑戰性。
因此，需要提供一種具有進一步提高渦輪級效率的渦扇航空發動機。
發明簡述一種渦扇發動機包括風扇，壓氣機，燃燒室，高壓渦輪和低壓渦輪，這些部件按串聯流通連接的方式連接。高壓渦輪包括兩級轉子葉片，從而在其排放的燃燒氣體中產生相應出口渦流。過渡管包括在平臺之間延伸的整流片，用于將燃燒氣體引導至低壓渦輪并伴有相應渦流。低壓渦輪中的第一級轉子葉片與高壓渦輪的轉子葉片反向定向，以便反向旋轉。
附圖簡述依照優選和解釋性實施例，本發明及其進一步目標和優點在以下結合附圖更加詳細的進行說明，其中
圖1是安裝到飛機機翼上的航空渦扇氣體渦輪發動機的部分截面軸向視圖。
圖2是圖1所示發動機的渦輪部分的放大正視圖。
圖3是圖2所示渦輪的解釋性翼片沿著線3-3的徑向平面圖。
發明詳述圖1示意性展示了一種渦扇發動機10，該發動機安裝到飛機機翼12上，為其提供推進力。發動機按串聯流通連接的方式包括風扇14，低壓或增壓壓氣機16，多級高壓軸向壓氣機18，環形燃燒室20，高壓渦輪(HPT)22，以及多級低壓渦輪(LPT)24。
該高壓壓氣機18通過一第一軸或轉子26連接到HPT22，風扇14和增壓壓氣機16通過一第二軸或轉子28連接到LPT24，該兩轉子彼此同心，并關于發動機的縱向或軸向中線軸30同軸。
風扇艙32圍繞著風扇14，并從此延伸到基本為環形的風扇出口或噴嘴34的遠端處終止。核心罩36圍繞著壓氣機16，18，燃燒室20，HPT22，和LPT24，并具有一環形核心出口或噴嘴38，該出口位于風扇出口34下游或尾部。
風扇艙32安裝在核心罩36外面，一個傳統風扇框架徑向延伸其間，該艙與罩在空間上徑向分離，從而定義了一基本環形的旁路管40，該旁路管終止于在風扇出口34處前面或核心出口38的上游處。
除了以下的修改和描述之外，圖1所示的基本渦扇發動機10在結構和運行上是傳統的。在運轉時，大氣42進入風扇艙的入口并被風扇14內的風扇轉子排加壓。然后空氣被徑向分開，外部經過旁路管40，內部經過低壓和高壓壓氣機16，18，將空氣進一步加壓再依次進入燃燒室20的。在燃燒室內燃料加入壓縮空氣中并點火，從而產生熱的燃燒氣體44，在HPT22和LPT24內該氣體的能量被提取。
示意性發動機對引導通過旁路管40的壓縮風扇空氣42具有高壓旁路比。單級風扇14壓縮空氣從而通過風扇出口34為發動機產生主要推進力。內部風扇空氣在壓氣機中進一步加壓，從而產生熱的燃燒氣體，該氣體通過核心出口38排放，從而為飛機飛行的供能提供附加推進力。
發動機關于軸向中線軸30軸對稱，該軸帶有從第二轉子28前端的一支撐轉子盤徑向向外延伸的一整排風扇葉片。低壓和高壓壓氣機16，18包括相應的定子輪葉排和轉子葉片排，空氣通過這些葉片順序加壓到最后一級。增壓壓氣機16的轉子葉片與第二軸28連接，同時高壓壓氣機18的轉子葉片與第一軸26連接。
圖2更詳細地解釋了環形燃燒室20的排放端下游的發動機渦輪部分。HPT22包括兩排或兩級高壓(HP)轉子葉片46，該葉片從順次連接到第一轉子26的支撐盤處徑向向外延伸。相應地，HPT22也包括兩個相應的渦輪噴嘴，該噴嘴具有徑向安裝在外環帶和內環帶之間的數排HP定子輪葉48。
HPT22的葉片46和輪葉48具有這樣的翼片構造一般凹入的壓力側，以及相對的一般凸出的吸力側，這些側面在相對的前緣前緣和后緣之間的弦上軸向延伸，并在整個流道的跨度上徑向延伸，通過該流道燃燒氣體44在下游方向被軸向向后引導。
如圖3所示，第二或最后一級HP葉片46具有弓形拱及由相對于軸向軸30的第一扭轉銳角A表示的角定向，從而在運行中使該級排放的燃燒氣體44產生一相應非零或銳角存在的渦流。圖3解釋了該物理扭曲角A，其可在葉片后緣的吸力側測量，或者可相對于穿過葉片中心的平均拱形線測量。
圖3所示HP葉片46排按發動機里從后向前看順時針的第一方向旋轉，并排放帶有非零的絕對渦流角的燃燒氣體，在一實例中該角大約為15度。
圖2揭示了一軸向安裝在HPT22和LPT24之間，用于提供兩者間的燃燒氣體按空氣動力學上有效過渡的環形過渡管50。該管50包括一排在徑向向外傾斜的外環帶和內環帶或平臺54，56之間的跨度上徑向延伸的翼片或整流片52。整流片空間上周向分離并定義了平臺之間的流動通道，通過該通道燃燒氣體直接從HPT22的最末級葉片46和LPT24的第一級被引導。過渡管50設置成將帶有相應銳角渦流的燃燒氣體從HPT引導到LPT，同時提高渦輪的效率。
LPT24在圖1中進行了原理性解釋，在示意性實施例中包括七級，與HPT22的兩級協同工作。圖2更詳細地解釋了LPT24七級中的前三級，另四個附加級的構造相似，典型的是向下游方向尺寸增加。
圖2所示的LPT24包括一直接跟在過渡管50之后與其流體連通的第一級低壓(LP)渦輪噴嘴58。第一級LP噴嘴58包括在環形外環帶和內環帶62，64之間的跨度上徑向延伸的一排第一級LP定子葉輪60。第一級LP噴嘴58之后依次直接跟隨一排第一級LP轉子葉片66，該轉子葉片固定連接到圖1所示的第二轉子28上。
因此圖2所示LPT24包括七個示范級，每一級包括一相應定子噴嘴，該噴嘴具有徑向延伸在發動機環繞殼體內被適當支撐的外環帶與內環帶之間的輪葉60。一般輪葉60在下游方向逐級增加徑向跨度。
LPT中跟隨每一噴嘴級的是一排相應的轉子葉片66，這些葉片一般也在下游方向逐級增加徑向尺寸。每一排葉片66典型地從一支撐轉子盤徑向向外延伸，并且七級的七個盤適當地連接起來，并進一步連接到同一個第二轉子28，該轉子在運行中為風扇14提供能量。
如圖3所示，LP轉子葉片66與HP轉子葉片46方向相反，從而使第一和第二轉子26，28反轉到它們的連接處。HPT22和LPT24中轉子的反轉既允許大幅度增加HPT又允許大幅度增加LPT本身中的空氣動力學效率，這有助于使圖1所示的反轉渦扇航空發動機的總效率得到增加。
燃燒氣體經過不同級渦輪，其渦流或角流動方向受燃燒室下游燃燒氣體流道中各種翼片的相應角定向、輪廓和弧度所影響。渦流還受到燃燒氣體穿過流道時的速度和馬赫數的影響，是一種復雜的帶有軸向、切向和徑向分量的三維流動。
圖2所示渦輪反轉的引入由過渡管50和第一級LP噴嘴58的特定構造和定向進行補充。特別是，第一級LP噴嘴58在徑向高度上大于HPT22，其中包括第二級HP葉片46。
相應地，過渡管50增加HPT22和LPT24之間的徑向高度和流動面積，以便當燃燒氣體在HPT和LPT之間穿過時，保持并最好增加燃燒氣體的渦流。過渡管50的徑向高度和流動面積對燃燒氣體渦流具有相反影響，并如下所述地共同配置，以便優先增加渦流，并相應增加渦輪級的效率。
如圖3所示的每一整流片52具有第二扭轉銳角B，每一第一級LP輪葉60具有第三扭轉銳角C，該角在定向或方向上與第二級HP葉片46的第一扭曲角A相對應。
而且，第一級LP葉片66具有第四扭轉銳角D，其定向與第一級LP葉輪60的扭曲角C相反，從而實現第一和第二轉子26，28的反轉。圖3中，第二級HP葉片46的相應凸起吸力側面向上方，以便實現第一轉子26從后部向前看的順時針旋轉。相應地，第一級LP葉片66的凸起吸力側面向下方，以便實現第二轉子28從后部向前看的逆時針旋轉。
由于需要較少的旋轉流動，所以渦輪發動機兩轉子反轉的引入允許第一級LP輪葉60空氣動力學上地卸載或減少其負載。相應地，兩級HPT22不必為了獲得大幅度零排出渦流而配置成傳統方式，而是為了獲得大量銳角渦流流進行修改。
過渡管50的整流片52具有選定扭轉銳角B，以便當燃燒氣體流過過渡管到第一級LP噴嘴58時，保持并最好稍微增加燃燒氣體的渦流。由于整流片52優選為對稱以便減少壓力損失，因此它們轉動氣流的能力有限。
第一級LP葉輪60的扭曲角C在方向上與整流片52的扭曲對應，這樣需要相對小的空氣動力負載和燃燒氣體的轉動，以便過渡到反轉第一級LP葉片66。
因此，在HPT和LPT中具有共轉轉子的渦扇發動機的第一級LP噴嘴中發現的那樣，第一級LP葉輪60的曲率和弧度可以大幅度減小。
而且，反轉渦輪還允許渦輪葉片數量的大量減少。例如，圖3所示的第二級HP葉片46在反轉構造中可大幅度減少總葉片量，與共轉構造相反，大約為第一級LP噴嘴58的總葉輪數量的一半。
與相應的共轉構造相反，第一級LP葉輪60的總葉輪量在反轉構造中可大幅度減少。同時，整流片52的總量大幅度少于葉片和輪葉數，而第二級HP葉片46的總量大約是整流片52總量的5倍。
例如，過渡管50中大約有12個整流片52，而第二級HP葉片46的數量大約為5倍，在相應排的第一級LP輪葉60和葉片62的數量為大約10倍。在這些協同工作的元件中葉片、葉輪和整流片的具體數量由渦扇發動機的確定推力和效率需要所控制，但是可獲得第二級HP葉片46的數量的大約百分之十的大幅度減少，同時可達到第一級LP葉輪60的數量的百分之十五到三十的大量減少。
翼片數量的減少相應地降低了發動機的復雜性、重量及成本，并為發動機提供了附加益處。無論如何，重要的益處是空氣動力學效率的增長。
LPT轉子的反轉允許第一級LP噴嘴58的效率大幅度增長，從而允許HPT22及其第二級HP葉片46的效率相應增長。因此，HPT22、過渡管50和反轉LPT24的空氣動力學協同運行提供了效率的協同增長，相應地減少了發動機的復雜性和重量。
圖2、圖3所示的整流片52具有徑向延伸在平臺54，56之間的前緣，該兩平臺之間定義了每一流動通道的一個入口流動面積E。相應地，每一個整流片52也包括徑向延伸的后緣，一整流片的后緣與另一整流片的相對側垂直定義了整流片之間每一流動通道的出口流動面積F。
如圖2最佳顯示，整流片52的后緣最好在徑向高度上布置得比整流片的前緣高，并在徑向跨度或高度上延伸，以便過渡管的集合出口流動面積大于過渡管的集合進口流動面積。在這種方式下，當燃燒氣體流通并徑向膨脹穿過過渡管時，在HPT22和LPT24之間連通的燃燒氣體的渦流可以保持或稍微增加。
總而言之，增加過渡管的半徑會減少其中燃燒氣體的渦流，而增加通過過渡管的流動面積則會增加其中渦流。然而，通過過渡管的面積的增加不應過度，否則會導致流動分散和渦輪效率的極大損失。
如圖2所示，整流片52在其外平臺和內平臺54，56之間的前緣具有徑向跨度或高度G，在平臺之間的后緣具有相應的徑向跨度或高度H。后緣的徑向跨度H最好小于或等于整流片前緣的徑向跨度G，因為外平臺和內平臺54，56在后部方向是徑向向外傾斜的或斜面的。用這種方式，徑向分支過渡管的出口面積增加可以通過減小整流片后緣的徑向跨度而減少。
如圖2所示的優選實施例中，過渡管50提供了高低壓渦輪之間的流動通道半徑的大幅度增加，而在內平臺56處的整流片52的后緣在徑向高度上高于在外平臺54處的整流片的前緣。相應地，第一級LP噴嘴58布置在過渡管下游，處于一更高徑向高度，這使得LP噴嘴58的定位高度遠遠高于包括最末級轉子葉片46的HPT22。
而且，LPT24的第一個五級中，其中三級在圖2中顯示，向下游方向持續這種葉輪60和葉片66的徑向高度增加的形式。沿著LPT輪葉和葉片的通道的內、外邊界持續徑向高度的增加，直到第一個五級與最后的兩級變為水平，從而進一步增強LPT的效率。
由于圖2所示HPT22和LPT24之間高度的持續徑向增加，第一級LP輪葉60可以在外環帶62處向上游或向前方向傾斜，以便進一步增加渦輪的空氣動力學效率。由于LPT轉子的反轉運行極大地減少了第一級LP噴嘴58的轉動需求，其空氣動力學負載也減少了，相應地允許輪葉60的軸向寬度優選在這些輪葉連接徑向外環帶62的地方實現減小。
如圖2所示，第一級LP噴嘴58的外環帶、內環帶62，64在輪葉60的前緣和后緣之間都徑向向外傾斜，從而使來自過渡管50的流動通道在徑向持續升高，并且燃燒氣體的徑向膨脹也持續。相應地，第一級輪葉60的后緣布置得在外環帶62處的徑向高度上高于同一輪葉60在外環帶處的前緣。
而且，第一級LP輪葉60的后緣在外環帶62處最好向上或向前傾斜，并對傾斜外環帶62和燃燒氣體的流線的定位更加傾斜，該燃燒氣體軸向和徑向地通過傾斜的第一級噴嘴58。第一級輪葉60在外環帶62處具有的軸向寬度最好不大于輪葉60在內環帶64處的軸向寬度。這樣可使第一級噴嘴58的尺寸和軸向寬度最小化，并相應減少整個渦扇發動機的長度，從而減少其重量。
圖2所示的過渡管50提供了一種便利的定位，引入了布置在HPT22和LPT24之間的中框68，它可以便利地用于支撐安裝轉子軸的軸承。如圖3附加所示的，中框68包括一系列中空支柱70，每一個支柱穿過相應整流片52徑向延伸。
整流片52在支柱70處寬度足夠，具有基本對稱輪廓，該輪廓從前緣后面的最大寬度處向著朝第一級LP噴嘴58延伸的狹窄后緣匯聚。支柱70徑向是剛性的，從而支撐轉子軸承，支柱為中空是為攜帶一個或多個便于運送通過熱燃燒流道的常用流體的管72。例如，管72可以用于將冷卻或凈化空氣引進核心發動機內的各種轉子空腔中。
如圖2所示，支柱70可以位于整流片52的前端，整流片在軸向長度上延伸，從而溝通HPT和LPT之間的過渡，并徑向大幅度增加高度。
過渡管50和第一級LP噴嘴58與高壓和低壓渦輪中的轉子反轉協同運作，從而提供LPT效率的大幅度增加，從而使HPT的效率也增加，并如上所述地相應減少翼片數量。因此可以改善空氣動力學效率，減少重量，從而使反轉渦扇航空發動機可以在推進飛機飛行并大幅度減少燃料消耗方面享有進一步的有利條件。
在此描述了本發明的優選和示意性實施例，對本領域技術人員來說，從本發明的教導得到其他修改應該是顯而易見的，因此，希望在所附權利要求書中確保凡落入本發明的實際精神和范圍內的所有這些修改。
部件列表10 渦扇發動機12 機翼14 風扇16 增壓壓氣機18 軸向壓氣機20 環形燃燒室22 高壓渦輪(HPT)24 低壓渦輪(LPT)26 第一轉子28 第二轉子30 中線軸32 風扇艙34 風扇出口36 核心罩38 核心出口40 旁路管42 空氣44 燃燒氣體46 高壓轉子葉片48 高壓定子葉片50 過渡管52 整流片54 外平臺56 內平臺58 低壓渦輪噴嘴60 低壓定子葉片62 外環帶64 內環帶66 低壓轉子葉片
68 中框70 支柱72 管道
權利要求
1.一種渦扇發動機(10)包括按串聯流通連接的一風扇(14)，壓氣機(18)，燃燒室(20)，高壓(HP)渦輪(HPT)(22)，以及多級的低壓(LP)渦輪(LPT)(24)，使在所述風扇(14)和壓氣機(18)中依次加壓空氣(42)而在所述燃燒室(20)中產生燃燒氣體(44)，在所述HPT(22)和LPT(24)內能量從所述燃燒氣體中提取；所述壓氣機(18)通過第一轉子(26)連接到所述HPT(22)，所述風扇(14)通過第二轉子(28)連接到所述LPT(24)；所述HPT(22)包括連接到所述第一轉子(26)的兩級HP轉子葉片(46)，其中第二級HP葉片(46)具有扭轉銳角，從而自其排出的所述燃燒氣體(44)中引起相應的銳角出口渦流；過渡管(50)布置在所述HPT(22)和LPT(24)之間，包括在徑向向外傾斜的外平臺和內平臺(54，56)之間的跨度上徑向延伸的一排整流片(52)，用于將所述燃燒氣體(44)以相應銳角渦流從所述HPT(22)引導到所述LPT(24)中；所述LPT(24)包括第一級LP噴嘴(58)，該噴嘴直接跟隨在所述過渡管(50)之后而在徑向高度上高于所述第二級HP葉片(46)，并在外環帶和內環帶(62，64)之間的跨度上具有徑向延伸的一排第一級LP輪葉(60)，其后依次跟隨一排連到所述第二轉子(28)的第一級LP葉片(66)；以及所述LP葉片(66)向所述HP葉片(46)的反方向定向，從而使所述第一和第二轉子(26，28)反轉。
2.如權利要求1所述的發動機，其特征在于所述整流片(52)具有前緣和其間的集合入口流動面積，以及后緣和其間的集合出口流動面積；而所述整流片的所述后緣在徑向高度上高于所述前緣，并在徑向跨度上延伸，使得所述出口流動面積大于所述進口流動面積，從而增強所述HPT(22)和所述LPT(24)之間的所述燃燒氣體(44)的渦流。
3.如權利要求2所述的發動機，其特征在于所述整流片(52)具有扭轉銳角，所述第一級LP輪葉(60)具有在方位上與所述第二級HP葉片(46)的所述扭曲角相應的扭轉銳角；以及所述第一級LP葉片(66)具有與所述第一級LP輪葉(60)相反定向的扭轉銳角，從而實現所述第一和第二轉子(26，28)的反轉。
4.如權利要求3所述的發動機，其特征在于包括布置在所述HPT(22)和所述LPT(24)之間的中框(68)，并包括多個徑向穿過所述整流片(52)中的相應一個的支柱(70)，所述整流片(52)在所述支柱(70)處是寬的，并向后向所述第一級LP噴嘴(58)會聚。
5.如權利要求4所述的發動機，其特征在于在所述內平臺(56)處的所述整流片后緣在徑向高度上高于在所述外平臺(54)處的所述整流片前緣。
6.如權利要求5所述的發動機，其特征在于所述第一級LP噴嘴(58)的所述外環帶和內環帶(62，64)在所述輪葉(60)的前緣和后緣之間徑向向外傾斜；以及所述輪葉(60)的所述后緣在所述外環帶(62)處在徑向高度上布置得高于所述前緣。
7.如權利要求6所述的發動機，其特征在于所述第一級LP輪葉(60)的所述后緣在所述外環帶(62)處向上游傾斜，所述輪葉(60)在所述外環帶處的軸向寬度不大于在所述內環帶(64)處的所述輪葉的軸向寬度。
8.如權利要求6所述的發動機，其特征在于所述整流片后緣在徑向跨度上短于所述整流片前緣。
9.如權利要求6所述的發動機，其特征在于所述第二級HP葉片(46)具有的總葉片數大約是所述第一級LP噴嘴(58)的總輪葉數的一半，并且大約是所述過渡管(50)的整流片總數的5倍。
10.如權利要求6所述的發動機，其特征在于還包括一風扇艙(32)，圍繞所述風扇(14)并具有一風扇出口(34)；以及核心罩(36)，圍繞所述壓氣機(18)，燃燒室(20)，HPT(22)和LPT(24)，并具有一核心出口(38)，所述罩(36)穿過所述艙(32)，從而限定一個終止于所述核心出口(38)前方的所述風出口(34)的旁路管(40)。
全文摘要
一種渦扇發動機(10)包括按串聯流通連接的風扇(14)，壓氣機(18)，燃燒室(20)，高壓渦輪(22)，以及低壓渦輪(24)。高壓渦輪(22)包括兩級轉子葉片(46)，從而在其排放的燃燒氣體中實現相應的出口渦流。過渡管(50)包括延伸在平臺(54，56)之間的整流片，用于將燃燒氣體引導到低壓渦輪(24)中并帶有相應渦流。低壓渦輪(24)中的第一級LP葉片(66)向著高壓渦輪(22)中的轉子葉片(46)的反方向定向從而反轉。
文檔編號F02K3/072GK1877100SQ20061009370
公開日2006年12月13日 申請日期2006年6月6日 優先權日2005年6月6日
發明者D·G·徹里, R·J·比科克, W·L·克利福德, R·J·奧蘭多, T·O·莫尼茲, C·-P·李 申請人:通用電氣公司