進氣管道構造的制作方法

專利名稱：進氣管道構造的制作方法
技術領域：
本發明涉及在兩輪摩托車等的車輛中的進氣管道的構造。
背景技術：
以往，存在下述的構造，即，在上述進氣管道構造中，通過使從空氣濾清器箱體向前方延伸的進氣管道在車身車架的頭管下方向車輛前方開口，可以將行駛風導入空氣濾清器箱體內，可進行將該行駛風壓作為增壓壓力來利用的所謂沖壓增壓(例如參照專利文獻1)。其在進氣管道內具有對二個進氣通路進行轉換的閥門，根據發動機的轉數，使用電動式的執行器，驅動該閥門。
特開2004-301024號公報但是，相對于上述以往的構造，存在著將進氣管道設置成貫通車身車架的頭管附近，使該進氣管道在前整流罩前端部向前方開口的構造。在這種情況下，雖然行駛風容易被導入到空氣濾清器箱體內，但反之由于雨水等也容易侵入，所以希望在進氣管道內設置上述那樣的閥門。另外，若考慮上述閥門配置在頭管的前方，則希望該閥門的驅動機構簡單。
因此，本發明提供一種進氣管道構造，該進氣管道構造可以通過簡單的構成，對貫通車身車架的頭管附近并且在前整流罩前端部開口的進氣管道的進氣通路進行轉換。

發明內容
作為上述課題的解決手段，第一技術方案所述的發明是一種進氣管道構造，具有從空氣濾清器箱體(例如實施例的空氣濾清器箱體19)向前方延伸、貫通車身車架(例如實施例的車身車架5)的頭管(例如實施例的頭管6)附近、同時在前整流罩(例如實施例的前整流罩46)前端部開口的進氣管道(例如實施例的進氣管道80)；在上述前整流罩前端部向車輛前方開口的主進氣口(例如實施例的前端進氣口83)；以及對從該主進氣口開始的主進氣通路(例如實施例的主進氣通路MR)和從副進氣口(例如實施例的下部進氣口86)開始的副進氣通路(例如實施例的副進氣通路SR)進行轉換的閥門(例如實施例的進氣閥門81)，在發動機低速運轉時，上述閥門在關閉主進氣通路的同時、打開副進氣通路，在發動機高速運轉時，上述閥門在打開主進氣通路的同時、關閉副進氣通路，其特征在于，上述副進氣口在上述頭管前方、在上述前整流罩內側，向與上述主進氣口不同的方向開口。
根據該構成，在發動機低速運轉時，通過從在前整流罩內側向與主進氣口不同的方向開口的副進氣口開始的副進氣通路吸入外氣，可以抑制在行駛風壓的增壓作用低的低速行駛時(換言之，一般行駛時)，雨水等浸入進氣通路。
另外，在發動機高速運轉時，通過從在前整流罩前端部向車輛前方開口的主進氣口開始的主進氣通路吸入外氣(行駛風)，可以有效地得到行駛風壓的增壓效果，可以謀求提高發動機的輸出。
第二技術方案所述的發明，其特征在于，上述閥門的驅動是通過使用發動機進氣負壓而動作的隔膜(例如實施例的隔膜91)來進行的。
根據該構成，與通過執行器進行閥門驅動的情況相比，可以簡單地構成驅動機構，可以謀求減輕重量以及降低成本。
第三技術方案所述的發明，其特征在于，上述副進氣口向由上述前整流罩覆蓋其左右的空間開口，并且是在上述主進氣通路的下面、使其軸線(例如實施例的軸線X)傾斜地指向后方地開口。
根據該構成，通過副進氣口在前整流罩內側傾斜地指向后方地開口，可以進一步抑制在低速行駛時，雨水等浸入進氣通路。
第四技術方案所述的發明，其特征在于，上述閥門直接封閉設置在上述主進氣通路的壁面上的上述副進氣口。
根據該構成，在高速行駛時，即在封閉了副進氣口的狀態下，因為閥門與壁面平行，不向主進氣通路內突出，所以可以使進氣阻力為最小限，提高發動機的容積效率，謀求提高高速輸出性能。
發明的效果根據第一技術方案所述的發明，可以抑制在低速行駛時，雨水等浸入進氣通路，同時可以謀求提高發動機的輸出。
根據第二技術方案所述的發明，可以使閥門驅動機構簡單，謀求減輕重量以及降低成本。
根據第三技術方案所述的發明，通過使副進氣口指向后方，可以進一步抑制在低速行駛時，雨水等浸入進氣通路。
根據第四技術方案所述的發明，可以使進氣阻力為最小限，提高發動機的容積效率，謀求提高高速輸出性能。


圖1是在本發明的實施例中的兩輪摩托車的側視圖。
圖2是圖1的主要部位的放大圖。
圖3是上述兩輪摩托車的車身車架的側視圖。
圖4是在圖3中的A向視圖。
圖5是表示上述兩輪摩托車的進氣管道周邊的側視圖。
圖6是上述進氣管道周邊的俯視圖。
圖7是在上述進氣管道的管道下部件的圖5中的D向視圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖，就本發明的實施例進行說明。另外，在以下的說明中，對于前后左右等的方向，在沒有特別記載的情況下，與車輛的方向相同。另外，圖中箭頭FR、箭頭LH、箭頭UP分別表示車輛前方、車輛左方、車輛上方。
如圖1所示，軸支撐兩輪摩托車1的前輪2的左右一對前叉3通過轉向柱4可轉向地樞軸支撐在車身車架5的頭管6上。從頭管6開始，左右的主車架7向斜下后方延伸，該各主車架7的后端部分別與左右的樞軸板8的上部連接。
在各樞軸板8上可擺動地樞軸支撐著擺臂11的前端部，另外，在該擺臂11的后端部，軸支撐著后輪12。在擺臂11的前端部附近，配設著后減振器13，該后減振器13的一端部與擺臂11連結，另一端部通過連桿機構14，連結在與樞軸板8的樞軸相比成為下方的部位上。
在車身車架5的下方，配設作為兩輪摩托車1的動力機的水冷式并列四缸型的發動機15。發動機15在形成其下部的曲軸箱16上，具有汽缸部17向斜上前方立起的構成，在汽缸部17前方，配設發動機15冷卻用的水箱18，在汽缸部17上方配設空氣濾清器箱體19，在該空氣濾清器箱體19后方，配設燃料箱21。空氣濾清器箱體19的上部由與燃料箱21齊平面的外裝罩22覆蓋。
綜合參照圖2進行說明，在空氣濾清器箱體19的下壁部，連接著與各汽缸對應的四聯的節氣門體23的上游側。各節氣門體23的下游側連接在汽缸部17后部的進氣口上。在空氣濾清器箱體19內配列著與各節氣門體23連接的風斗24。
在空氣濾清器箱體19的前部，連接著貫通車身車架5的頭管6附近、在前整流罩46前端部開口的進氣管道80。通過該進氣管道80，可將外氣(行駛風)導入空氣濾清器箱體19內，在高速行駛時，可進行將行駛風壓作為增壓壓力利用的所謂的沖壓增壓。在進氣管道80內，設置可改變其進氣通路的進氣閥門81。
被導入空氣濾清器箱體19內的外氣在通過空氣濾芯25被過濾后，被導入各風斗24內，與從設置在各節氣門體23上的第一噴射器26a噴射的燃料一起供給發動機15。在空氣濾清器箱體19的上壁部，設置例如在發動機高速旋轉時向各風斗24噴射燃料、與各汽缸對應的第二噴射器26b。
在各主車架7的上部后側，連結著向后上方傾斜的座椅框架27的前端部。在該座椅框架27上，支撐著位于燃料箱21的后方的駕駛者用的座椅28a以及位于其后方的后部搭乘者用的后座28b，以及配設在后座28b下的消音器31。在各樞軸板8的后部安裝著駕駛者用的踏板32a，在座椅框架27兩側的下部安裝著后部搭乘者用的踏板32b。
在各前叉3的上端部，安裝著前輪轉向用的左右手柄33。在各前叉3的下端部安裝著制動卡鉗34，與該各制動卡鉗34對應的制動盤35安裝在前輪2的輪轂部兩側，構成兩輪摩托車1的前盤式制動器。在頭管6的后方配設著對前輪轉向系統賦予衰減力的轉向減振器100。
在后輪12的輪轂部左側安裝著后鏈輪36，驅動鏈條38纏掛在該后鏈輪36和發動機15后部左側的驅動鏈輪37上，可進行發動機15和后輪12之間的動力傳遞。另外，在后輪12右側，設置著與上述前盤式制動器為同樣的構成的后盤式制動器。
在汽缸部17前部的排氣口上連接著與各汽缸對應的排氣管41。這些各排氣管41通過發動機15的前方以及下方，并且在匯集成一根后，在擺臂11前部右側豎起，轉到座椅框架27附近，與上述消音器31連接。另外，分別為符號42表示排氣凈化用的排氣催化劑，符號43表示使排氣管41內的流通面積變化的排氣裝置。
在車身后部安裝著覆蓋座椅框架27周邊的后整流罩44，在車身中央兩側安裝著覆蓋發動機15周邊的中間整流罩45，在車身前部安裝著覆蓋頭管6周邊的上述前整流罩46。在前整流罩46的內側配設整流罩內管道82，該整流罩內管道82形成從上述進氣管道80的車身車架5前端部到前整流罩46前端部的進氣通路。
如圖3、4所示，車身車架5是通過各主車架7將頭管6和各樞軸板8分別直線地連接的所謂雙管式車架，并且，成為將自身所懸掛的發動機15作為強度部件使用的所謂鉆石式車架構造。這樣的車身車架5是通過將鋁合金作為原料的多個鑄造零件焊接結合為一體而成的。另外，上述座椅框架27是由作為以鋁合金為原料的鑄造零件的左右分割體構成，是將這些的前端部一體地連結在車身車架5后端部，同時在后端部彼此一體地結合而成。
頭管6是使上部位于后方地傾斜的圓筒狀的部件，沿著與其軸線大致正交的向后下方的傾斜平面S，各主車架7向后方延伸。頭管6的上端以及主車架7的上面大致位于傾斜平面S上。
各主車架7從與傾斜平面S正交的上面看(圖3所示的A向視)，從頭管6向后方并且向車寬方向外側傾斜地分支地延伸，其長度方向中間部平緩地彎曲，朝向后方并且是車寬方向內側后，與彼此大致平行地配置的左右的樞軸板8平順地連接。另外，在圖3等中的車寬方向中心線(左右方向中心線)用符號C表示。另外，在傾斜平面S上沿各主車架7彎曲的曲線(換言之，沿各主車架7的延伸方向的曲線)用符號K表示。
在這里，若使與上述傾斜平面S正交的方向為主車架7的縱向(相當于大致上下方向)，使與傾斜平面S平行并且與上述曲線K正交的方向為主車架7的橫向(相當于車身內外方向)，則各主車架7的剖面形狀為相對于橫向、縱向長的縱長的方形形狀，并且，其外周部分為以規定的壁厚形成的中空構造。
另外，若使從各主車架7中的頭管6到樞軸板8的側視直線狀延伸的部位為車架主體51，則該車架主體51被設置成，相對于其前半部的縱向長度與頭管6的長度大致相等，其后半部的縱向長度短。另外，前端細的發動機吊架52從車架主體51的前半部朝向下方延伸，該發動機吊架52前端的前側懸架部53連結發動機15的汽缸部17基部前側，并將其支撐。
另外，在發動機吊架52的后部和主車架7的后半部下側之間，架設著向后上方傾斜的加強構件54，在主車架7的長度方向中間部上，由該加強構件54和發動機吊架52以及車架主體51包圍地形成在車寬方向貫通主車架7的的中央開口部55。
另外，在主車架7(車架主體51)的前部，形成使其應向前方分支的在車寬方向貫通縱向中間部的前側開口部56。
各開口部55、56切開中空的主車架7的內外壁，并且，具有遍及該內外壁間的內周壁，該內周壁作為連接上述內外壁間的橫向構件發揮作用。通過將這樣的各開口部55、56形成在主車架7上，來謀求車身車架5整體的剛性平衡的最佳化。
前側開口部56為縱向淺、朝向后方、前端細的側視時呈三角形形狀、在其前后方向中間部上設置沿與左右方向大致正交的面橫切它的加強筋部57，通過該加強筋部57，前側開口部56被劃分為頭側開口部56a和車架側開口部56b。
在車身車架5前端部外側，遍及頭管6以及兩主車架7前部的管道罩58被一體地設置。該管道罩58在頭管6的正前形成向前方開口的進氣口59，同時使該進氣口59和各頭側開口部56a連通。在這樣的管道罩58的進氣口59上，連接著整流罩內管道82的后端部(進氣出口)。
另外，在車身車架5前端部內側，一體地設置遍及頭管6以及兩主車架7前部的角撐板61。該角撐板61是具有從上面看為向前方凸地彎曲的彎曲壁部62和從該彎曲壁部62的下緣向前方延伸的下壁部63而構成。彎曲壁部62從頭管6的上部后端部以及主車架7的前部上緣部向下方，相對于頭管6逐漸離開地傾斜延伸，與和主車架7的下緣部在側視時重疊的平坦的下壁部63的后緣相連。據此，角撐板61一面加強車身車架5前端部，一面擴大了在頭管6后方的兩主車架7前部上側間的空間，使轉向減振器100等的配置容易(參照圖2)。
角撐板61的內部，由從頭管6兩側緣部向后方延伸的一對隔壁64劃分，據此，在車身車架5前端部上，形成從管道罩58前端的進氣口59開始在頭管6兩側分支，向后方延伸的車架內管道65。該車架內管道65在角撐板61的彎曲壁部62，開設有左右的進氣出口66，在這些各進氣出口66上，連接著從空氣濾清器箱體19的前壁部延伸的箱體側管道67的前端部(進氣口)(參照圖2)。
通過這些整流罩內管道82、車架內管道65以及箱體側管道67，構成上述進氣管道80，并且，從前整流罩46前端部到空氣濾清器箱體19，形成貫通車身車架5前端部、大致直線狀延伸的進氣通路(參照圖2)。
各樞軸板8在各主車架7的后端部彎曲，向下方延伸。在這些各樞軸板8的上部間以及下部間，分別架設沿車寬方向的上橫梁71以及下橫梁72。在下橫梁72的車寬方向中央部設置與上述連桿機構14之間的連結部73。上橫梁71用于車身車架5的剛性調整，與下橫梁72相比小型并且壁薄。
在各樞軸板8的上下方向大致中央部，設置支撐擺臂11的樞軸的軸支撐部74。另外，在各樞軸板8的上部以及下部，設置連結發動機15的曲軸箱16后部上側以及后部下側，并支撐它的后部上側懸架部75以及后部下側懸架部76。通過在這些各懸架部75、76以及上述前側懸架部53上連結發動機15的各部，車身車架5的后半部分被恰當地加強。
另外，車身車架5被分割成四個的鋁鑄造零件構成，具體的是被分割成將頭管6和各主車架7的前部一體化的頭管部6A、以各主車架7的中間部分為主的左右的主車架部7A、通過各橫梁71、72，將各主車架7的后部和各樞軸板8一體化的樞軸板部8A，是將這些一體地焊接結合而成的。
如圖5所示，前整流罩46的前端部位于頭管6的下端部前方，整流罩內管道82在前整流罩46前端部，從向車輛前方開口的前端進氣口(主進氣口)83向后上方延伸，在其后部向后下方彎曲，與車身車架5的管道罩58(車架內管道65)連通。這樣的整流罩內管道82的后端部和管道罩58例如通過從兩側插通的螺栓等一體地結合。
另外，若一并參照圖6進行說明，則整流罩內管道82在車寬方向中央部沿前后方向延伸，從其前端進氣口83向后方，應使進氣通路狹窄的從上面看呈錐狀地延伸(以下將該部位稱為前側錐部82a)，然后，截面大致一定地筆直延伸(以下將該部位稱為筆直部82b)，在其后部，向后下方彎曲，同時從上面看呈錐狀，在擴大了進氣通路后與管道罩58連接。
另外，整流罩內管道82是角形的中空截面，被分割構成為以其下壁部為主構成的管道下部件85和以上壁部以及兩側壁部為主構成的管道上部件84。另外，符號80a表示一體安裝在整流罩內管道82上，支撐前整流罩46等的支撐撐桿。
若一并參照圖7進行說明，則管道下部件85具有多個凸起部85a以及法蘭部85b，通過將貫通管道上部件84的螺釘擰入這些各凸起部85a以及法蘭部85b，將管道下部件85和管道上部件84一體地結合。
另外，符號85c表示配列在前端進氣口83內側的翅片。
在這里，整流罩內管道82(管道下部件85)使下部進氣口(副進氣口)86在其下壁部中的筆直部82b的長度方向中間部開口。
下部進氣口86位于頭管6的下部前方，在由前整流罩46覆蓋其左右的空間內，指向斜下后方地開口。即，下部進氣口86的軸線X(與整流罩內管道82的下壁面的正交線)在側視下是傾斜的，越是下側越位于后方。
下部進氣口86與前端進氣口83相比是小型的開口，呈在左右方向長的橢圓狀，從其周緣沿上述軸線X向下方延伸的法蘭部86a被豎立設置。通過使這樣的下部進氣口86向下方開口，可以將在前輪2上方的前整流罩46內的外氣導入整流罩內管道82內。在這里，從下部進氣口86開始的進氣通路(圖5中箭頭SR，以下稱副進氣通路)中的進氣管長度比從前端進氣口83開始的進氣通路(圖5中箭頭MR，以下稱主進氣通路)中的進氣管長度短。
這樣，在整流罩內管道82內，設置可以對應使通過行駛風進行的增壓壓力效果最佳化的上述主進氣通路MR和副進氣通路SR進行轉換的上述進氣閥門81。
進氣閥門81呈應可以隔斷整流罩內管道82內的流路的方形的板狀，使其各緣沿著整流罩內管道82的各壁部，并且與左右方向平行地配置。
這樣的進氣閥門81通過在與下部進氣口86相比的前方，借助位于下壁部附近沿著左右方向的擺動軸87而被軸支撐，可以在圖5中實線所示的流路全開位置和圖5中虛線所示的流路全閉位置之間擺動。
詳細地說，進氣閥門81可以在從該擺動軸87附近與下壁部平行并且與其接觸地向后方延伸，直接封閉下部進氣口86，同時，可以在使進氣管道80內的流路全開的流路全開位置，和從擺動軸87附近相對于下壁部成為后上方地傾斜地豎立，開放下部進氣口86，同時全閉進氣管道80內的流路的流路全閉位置之間擺動。
進氣閥門81的擺動軸87相對于板狀的閥門主體81a，設置在與流路全開位置的上面側(流路全閉位置的前面側)偏心的位置。詳細地說，從進氣閥門81的流路全閉位置的下端部(流路全閉位置的前端部)兩側緣，側視時為三角形形狀的小突部87a豎起，從該兩小突部87a的前端部開始，彼此呈同軸的上述擺動軸87朝向左右方向外側突出設置。
另外，在進氣管道80的兩側壁部中的管道上部件84以及管道下部件85的結合部附近，設置與擺動軸87對應的軸支撐部87b，在該軸支撐部87b中，擺動軸87被管道上部件84以及管道下部件85夾入地被支撐。另外，在進氣閥門81的閥門主體81a的兩面上，形成呈格子狀的加強筋81b。
在進氣管道80的下壁部，形成由從前端進氣口83附近相對于進氣管道80的延伸方向向后下方延伸的傾斜部，以及在其后緣處立起的立起部構成的下方變化部88。通過該下方變化部88，在下壁部中的前側錐部82a的后端部，在成為進氣閥門81的擺動軸87的正下方的位置上形成階梯差形狀。下方變化部88形成進氣閥門81擺動時的位置余量，同時，在進氣閥門81從流路全閉位置到達流路全開位置期間，還作為從向后上方傾斜的閥門主體81a的表面流落的雨水等的貯留部發揮作用。
進氣閥門81在其流路全閉位置，使閥門主體81a的上緣部通過密封部件，與形成在進氣管道80上壁部的凹狀的擋塊部89緊密接觸，同時，使下緣部通過密封部件，與進氣管道80下壁部的下方變化部88的后緣部緊密接觸。另外，進氣閥門81在流路全開位置，使閥門主體81a的上緣部通過密封部件，與進氣管道80下壁部的下部進氣口86的緊鄰的后方緊密接觸。
進氣閥門81的驅動是通過設置在進氣管道80的上壁部上方的隔膜91連動來進行的。該隔膜91設置在安裝于上壁部上方的前側錐部82a的后端部右側的負壓腔92內，形成負壓室，同時，被該負壓腔92內的彈簧93向下方(進氣管道80側)彈壓。另外，圖6中符號92a是表示對整流罩內管道82的負壓腔92的安裝孔。
在隔膜91上，接合著貫通進氣管道80的上壁部，向流路內突出的負壓活塞94。在負壓腔92內，發動機15的進氣負壓產生作用，在發動機高速運轉時(車輛高速行駛時)等的吸入負壓小時，隔膜91以及負壓活塞94被彈簧93向進氣管道80側彈壓，另外，在發動機低速運轉時(車輛低速行駛時)等的吸入負壓大時，隔膜91以及負壓活塞94平衡彈簧93的彈壓力，被拉向離開進氣管道80的一側。
從負壓活塞94開始，沿著其軸向的連結桿95延伸至進氣管道80的下壁部附近，該連結桿95的前端部與進氣閥門81的擺動軸87相比在稍后方的位置連結。詳細地說，在進氣閥門81中的閥門主體81a右側，與擺動軸87相比在稍后方的位置上，設置向流路全開位置的上面側突出的卡定部81c，連結桿95的前端部可擺動地卡合在該卡定部81c上。
據此，在發動機15低速運轉時，負壓活塞94上升，將進氣閥門81拉升到流路全閉位置，封閉從前端進氣口83開始的主進氣通路MR，同時，開通從下部進氣口86開始的副進氣通路SR。另外，在發動機15高速運轉時，負壓活塞94下降，將進氣閥門81下壓到流路全開位置，開通主進氣通路MR，同時封閉副進氣通路SR。
即，在發動機15低速運轉時，通過將進氣量抑制較小，來抑制加速操作時的混合氣的稀薄化，通過將適當配比的混合氣供給發動機15，得到良好的加速性能，另外，在發動機15高速運轉時，使進氣阻力減少，同時，使基于行駛風進行的增壓壓力良好地作用，提高了發動機15的容積效率，有助于高速輸出性能的提高。
如以上的說明，在上述實施例中的進氣管道構造具有從空氣濾清器箱體19向前方延伸、貫通車身車架5的頭管6附近、同時在前整流罩46前端部開口的進氣管道80；在前整流罩46前端部向車輛前方開口的前端進氣口83；以及對從該前端進氣口83開始的主進氣通路MR和從下部進氣口86開始的副進氣通路SR進行轉換的閥門81，在發動機低速運轉時，進氣閥門81在關閉主進氣通路MR的同時、打開副進氣通路SR，在發動機高速運轉時，進氣閥門81在打開主進氣通路MR的同時、關閉副進氣通路SR，其特征在于，下部進氣口86在頭管6前方、在前整流罩46內側，向斜下后方開口。
根據該構成，在發動機低速運轉時，通過從在前整流罩46內側向與前端進氣口83不同的方向開口的下部進氣口86開始的副進氣通路SR吸入外氣，可以抑制在行駛風壓的增壓作用低的低速行駛時(換言之，一般行駛時)，雨水等浸入進氣通路。
另外，在發動機高速運轉時，通過從在前整流罩46前端部向車輛前方開口的前端進氣口83開始的主進氣通路MR吸入外氣(行駛風)，可以有效地得到行駛風壓的增壓效果，可以謀求發動機輸出的提高。
而且，通過使用單一的進氣閥門81，進行在進氣管道80中的進氣通路的轉換，可以謀求進氣通路轉換機構的簡單化。另外，通過進氣閥門81是在保持向后上方傾斜的姿勢進行擺動，可以使附著在閥門主體81a上的雨水等流落到其前方，并且通過在進氣管道80的下壁部的閥門主體81a的正前形成下方變化部88，可以將從閥門主體81a流落的雨水等阻擋在下部變化部88，抑制該雨水等向進氣閥門81后方的浸入。
另外，在上述進氣管道構造中，進氣閥門81的驅動是通過使用發動機15的進氣負壓而動作的隔膜91來進行，據此，與通過電動式的執行器進行該進氣閥門81的驅動的情況相比，可以簡單地構成驅動機構，可以謀求減輕重量以及降低成本。
再有，在上述進氣管道構造中，下部進氣口86向由前整流罩46覆蓋其左右的空間開口，同時，在主進氣通路MR的下面，其軸線X傾斜地指向后方地開口，據此，可以進一步抑制在低速行駛時，雨水等浸入進氣通路。
并且，在上述進氣管道構造中，進氣閥門81直接封閉設置在主進氣通路MR的壁面的下部進氣口86，據此，在高速行駛時，即，在封閉了下部進氣口86的狀態下，因為進氣閥門81與壁面平行，不向主進氣通路MR內突出，所以可以使進氣阻力為最小限，提高發動機的容積效率，謀求高速輸出性能的提高。
權利要求
1.一種進氣管道構造，具有從空氣濾清器箱體向前方延伸、貫通車身車架的頭管附近、同時在前整流罩前端部開口的進氣管道；在上述前整流罩前端部向車輛前方開口的主進氣口；以及對從該主進氣口開始的主進氣通路和從副進氣口開始的副進氣通路進行轉換的閥門，在發動機低速運轉時，上述閥門在關閉主進氣通路的同時、打開副進氣通路，在發動機高速運轉時，上述閥門在打開主進氣通路的同時、關閉副進氣通路，其特征在于，上述副進氣口在上述頭管前方、上述前整流罩內側，向與上述主進氣口不同的方向開口。
2.如權利要求1所述的進氣管道構造，其特征在于，上述閥門的驅動是通過使用發動機進氣負壓而動作的隔膜來進行的。
3.如權利要求1或2所述的進氣管道構造，其特征在于，上述副進氣口向由上述前整流罩覆蓋其左右的空間開口，并且是在上述主進氣通路的下面、使其軸線傾斜地指向后方地開口。
4.如權利要求1至3中的任一項所述的進氣管道構造，其特征在于，上述閥門直接封閉設置在上述主進氣通路的壁面上的上述副進氣口。
全文摘要
通過簡單的構成，對貫通車身車架的頭管附近，并且在前整流罩前端部開口的進氣管道的進氣通路進行轉換。本發明的進氣管道構造，在發動機低速運轉時，進氣閥門(81)在關閉從上述進氣口(83)開始的主進氣通路(MR)的同時，打開從下部進氣口(86)開始的副進氣通路(SR)，在發動機高速運轉時，進氣閥門(81)在打開主進氣通路(MR)的同時，關閉副進氣通路(SR)，下部進氣口(86)在頭管(6)前方，在前整流罩(46)內側，向斜下后方開口。
文檔編號F02D9/02GK1840416SQ20061005977
公開日2006年10月4日 申請日期2006年3月7日 優先權日2005年3月31日
發明者關喜孝, 中込浩, 永椎敏久, 赤岡均, 針生淳 申請人:本田技研工業株式會社