發動機的減壓裝置的制作方法

專利名稱：發動機的減壓裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及發動機的減壓裝置的改良，在該發動機的減壓裝置中，在具有用于開閉發動機氣門的氣門傳動凸輪的氣門傳動凸輪軸或與氣門傳動凸輪軸一體連接的旋轉部件上，設置有能夠在動作位置和解除位置之間旋轉的減壓凸輪軸，所述動作位置是使減壓凸輪突出于氣門傳動凸輪的基面上之上、使發動機氣門在發動機的壓縮行程打開少許的位置，所述解除位置是使減壓凸輪撤回到該基面之下、允許發動機氣門關閉的位置，在該減壓凸輪軸上連接有離心機構，在發動機的起動旋轉區域，該離心機構將減壓凸輪軸保持在動作位置，而在通常運轉區域，該離心機構使減壓凸輪軸旋轉到解除位置。
背景技術：
例如如專利文獻1所公開，這樣的發動機的減壓裝置已經公知。
專利文獻1日本實公昭51-41974號公報現有的這種發動機的減壓裝置中的離心機構，根據氣門傳動凸輪軸的轉速的上升，對減壓凸輪軸從動作位置到解除位置的旋轉成比例地進行控制。
但是，發動機的減壓裝置，在發動機起動時，為了使轉動曲軸(cranking)負載盡可能低，希望將減壓凸輪從氣門傳動凸輪的基面突出高度設定得較大，而在發動機完爆(完爆)時，為了使該完爆狀態穩定，又希望減小所述減壓凸輪的突出高度，在現有的離心機構中難以滿足這樣的減壓特性。

發明內容
本發明是鑒于上述問題而提出的，其目的在于提供一種發動機的減壓裝置，其在發動機的起動旋轉區域能夠確保減壓凸輪從氣門傳動凸輪的基面的突出高度較大，而在發動機的完爆旋轉區域，能夠將所述突出高度保持在減小后的狀態。
為了實現所述目的，本發明的發動機的減壓裝置，在具有用于開閉發動機氣門的氣門傳動凸輪的氣門傳動凸輪軸或與氣門傳動凸輪軸一體連接的旋轉部件上，設置有能夠在動作位置和解除位置之間旋轉的減壓凸輪軸，所述動作位置是使減壓凸輪突出于氣門傳動凸輪的基面之上、使發動機氣門在發動機的壓縮行程打開少許的位置，所述解除位置是使減壓凸輪撤回到該基面之下、允許發動機氣門關閉的位置，在該減壓凸輪軸上連接有離心機構，在發動機的起動旋轉區域，該離心機構將減壓凸輪軸保持在動作位置，而在通常運轉區域，該離心機構使減壓凸輪軸旋轉到解除位置；其第一特征在于，所述離心機構構成為在處于發動機的起動旋轉區域和通常運轉區域之間的完爆旋轉區域，將減壓凸輪軸保持在中間位置，在所述中間位置，減壓凸輪在所述基面上的突出高度小于在動作位置時的突出高度。
另外，本發明在第一特征基礎上的第二特征是，所述離心機構包括第一重錘，其經臂部與減壓凸輪軸連接，在發動機的完爆旋轉區域，第一重錘通過作用于其自身的離心力將減壓凸輪軸保持在中間位置；第二重錘，其樞轉支承(軸支)在氣門傳動凸輪軸或與氣門傳動凸輪軸一體連接的旋轉部件上，并且頂端部與第一重錘連接，在發動機的通常運轉區域，該第二重錘通過作用于其自身的離心力使減壓凸輪軸從中間位置旋轉到解除位置；以及復位彈簧，其向減壓凸輪軸的動作位置方向對第一重錘或第二重錘施力，在發動機的起動旋轉區域，將減壓凸輪保持在動作位置。
另外，本發明在第二特征基礎上的第三特征是，所述旋轉部件是與氣門傳動凸輪軸一體連接的從動正時齒輪，在該從動正時齒輪上可旋轉地支承減壓凸輪軸，與該減壓凸輪軸連接的第一重錘配置在從動正時齒輪的一側方，在其另一側方配置有第二重錘，并且該第二重錘的頂端部通過設置在從動正時齒輪上的長孔與第一重錘連接。
此外，所述發動機氣門與后述本發明實施例中的進氣門10和排氣門11對應。
根據本發明的第一特征，在發動機的完爆旋轉區域，將減壓凸輪軸保持在中間位置，在該中間位置，減壓凸輪在氣門傳動凸輪基面上的突出高度小于在動作位置上的突出高度，因而可使完爆狀態穩定，提高負載起動性。另外，這樣，在發動機起動旋轉區域，能夠將減壓凸輪的突出高度設定得高于現有技術，從而能夠充分降低壓縮行程時的缸膛內壓力，因此不僅可以大幅度降低起動操作負載，而且在使發動機運轉停止時能夠有效防止自燃現象(dieseling)。
根據本發明的第二特征，通過由第一重錘、第二重錘和復位彈簧組成的簡單結構，能夠可靠地獲得使減壓凸輪的突出高度在起動旋轉區域和完爆旋轉區域不同的兩級減壓特性。
根據本發明的第三特征，可以利用從動正時齒輪支承減壓凸輪軸、第一和第二重錘，并且，通過在從動正時齒輪的兩側配置第一和第二重錘，可以實現減壓裝置的緊湊化。


圖1是具有本發明的減壓裝置的發動機的縱剖面側視圖。
圖2是沿圖1中的2-2線的剖面圖。
圖3是圖2中的主要部分放大圖。
圖4是沿圖3中的4-4線的剖面圖(表示減壓凸輪軸處于動作位置的狀態)。
圖5是與圖4對應的圖，表示減壓凸輪軸處于中間位置的狀態。
圖6是與圖4對應的圖，表示減壓凸輪軸處于解除位置的狀態。
圖7是沿圖3中的箭頭7方向的視圖。
圖8是關于減壓凸輪的排氣門的打開特性的曲線圖。
圖9是表示發動機轉速與因第一、第二重錘的離心力而產生的減壓凸輪軸向解除位置方向的旋轉轉矩(＝減壓凸輪軸的旋轉位置)之間的關系的曲線圖。
圖10是表示發動機轉速與壓縮行程時汽缸內壓力的關系的曲線圖。
標號說明E發動機；O減壓凸輪軸的動作位置；M減壓凸輪軸的中間位置；N減壓凸輪軸的解除位置；10發動機氣門(進氣門)；11發動機氣門(排氣門)；20氣門傳動機構；22氣門傳動凸輪軸；22a氣門傳動凸輪；24旋轉部件(從動正時齒輪)；40減壓裝置；42減壓凸輪軸；42a減壓凸輪；43離心機構；46第一重錘；47第二重錘；47a基端部；47b頂端部；48復位彈簧；49搖臂；51長孔。
具體實施例方式
根據附圖所表示的本發明的優選實施例對本發明的實施方式進行說明。
圖1是具有本發明的減壓裝置的發動機的縱剖面側視圖；圖2是沿圖1中的2-2線的剖面圖；圖3是圖2中的主要部分放大圖；圖4是沿圖3中的4-4線的剖面圖(表示減壓凸輪軸處于動作位置的狀態)；圖5是與圖4對應的圖，表示減壓凸輪軸處于中間位置的狀態；圖6是與圖4對應的圖，表示減壓凸輪軸處于解除位置的狀態；圖7是沿圖3中的箭頭7方向的視圖；圖8是關于減壓凸輪的排氣門的打開特性的曲線圖；圖9是表示發動機轉速與因第一、第二重錘的離心力而產生的減壓凸輪軸向解除位置方向的旋轉轉矩(＝減壓凸輪軸的旋轉位置)之間的關系的曲線圖；圖10是表示發動機轉速與壓縮行程時氣缸內壓力的關系的線圖。
首先，在圖1和圖2中，四沖程發動機E的發動機主體4包括斜著分為兩部分的曲軸箱1；與該曲軸箱1的上端連成一體設置的氣缸體2；以及與該氣缸體2的上端連成一體設置的氣缸蓋3，支承在該曲軸箱1上的曲軸5，經連桿7與在氣缸體2的缸膛(cylinder bore)2a內升降的活塞6連接。在氣缸蓋3上并列形成有向氣缸蓋3的燃燒室3a開口的進氣口8和排氣口9，并且安裝有對該進氣口和排氣口8、9進行開閉的進氣門10和排氣門11，這些進氣門10和排氣門11分別受到由氣門彈簧12、13施加的關閉方向的作用力。
在氣缸蓋3上設置有驅動所述進氣門10和排氣門11開閉的氣門傳動機構20。參照圖3和圖4對該氣門傳動機構20進行說明。
氣門傳動機構20包括與曲軸5平行地安裝在氣缸蓋3上的支軸21，以及可旋轉地支承在該支軸21上的氣門傳動凸輪軸22。該氣門傳動凸輪軸22在一端部具有氣門傳動凸輪22a，并且在另一端部一體地形成有從動正時齒輪24，在該從動正時齒輪24和固定于曲軸5的驅動正時齒輪23上繞有正時帶25，曲軸5通過這些驅動正時齒輪23、正時帶25和從動正時齒輪24以1/2的減速比驅動氣門傳動凸輪軸22。
另外，對稱配置在氣門傳動凸輪軸22徑向兩側的進氣搖臂(rockerarm)26和排氣搖臂27通過一對搖臂軸35、36分別可擺動地安裝在氣缸蓋3上。這些進氣和排氣搖臂26、27分別形成鉤狀，在各一端部上螺合有與對應的進氣門10和排氣門11的頭部抵接的氣門頭間隙調節用螺栓29、30，在各另一端部形成有與氣門傳動凸輪22a的外周面滑動接觸的滑動部(slipper)26a、27a。另外，進氣和排氣搖臂26、27通過氣門傳動凸輪22a的旋轉而擺動，并可通過與氣門彈簧12、13的協同動作分別對進氣和排氣門10、11進行開閉。
在曲軸5的一端部上固定安裝有將發電機用轉子31和冷卻風扇32形成為一體而構成的飛輪33，通過該飛輪33能夠使曲軸5起動的公知的反沖式起動器34(參照圖2)安裝在發動機主體4上。曲軸5的另一端部成為輸出部。
在所述氣門傳動凸輪軸22上從氣門傳動凸輪22a到從動正時齒輪24設有本發明的減壓裝置40。
參照圖3～圖6對該減壓裝置40進行說明。
在圖3和圖4中，減壓裝置40構成為包括減壓凸輪軸42，其可旋轉地支承在形成于從動正時齒輪24上的軸承孔41中，并與氣門傳動凸輪軸22平行配置；以及離心機構43，其使該減壓凸輪軸42動作。減壓凸輪軸42向從動正時齒輪24的內外兩側方延伸，在向內側延伸的內端部上形成有截面為半月狀的減壓凸輪42a。該減壓凸輪軸42能夠從動作位置O經過中間位置M轉動到解除位置N，所述動作位置O是使減壓凸輪42a的弧面在氣門傳動凸輪22a的基面上的突出為最大的位置(參照圖4)，所述中間位置M是使減壓凸輪42a在所述基面上的突出高度(下文簡稱為減壓凸輪42a的突出高度)小于在動作位置O的突出高度的位置(參照圖5)，所述解除位置N是使減壓凸輪42a的突出高度為零的位置。在該減壓凸輪軸42的解除位置N，減壓凸輪42a沒入形成于氣門傳動凸輪22a的凹部45中，從而，減壓凸輪42a的突出高度變為零。
如圖7所示，所述凹部45避開氣門傳動凸輪22a的基面的、與進氣搖臂26的滑動部26a滑動接觸的部分，而設置在與排氣搖臂27的滑動部27a的一部分滑動接觸的部分。因此，配置在該凹部45中的減壓凸輪42a在突出時，通過排氣搖臂27僅使排氣門11打開。
圖8表示在減壓凸輪軸42的動作位置O和中間位置M的排氣門11的打開特性。即，在減壓凸輪軸42的動作位置O，減壓凸輪42a使排氣門11的打開升程和打開時間為最大，而在中間位置M，減壓凸輪42a使排氣門11的打開升程和打開時間減小。
離心機構43構成為包括第一重錘46，其通過作用于其自身的離心力支配減壓凸輪軸42使其從動作位置O旋轉到中間位置M；第二重錘47，其通過作用于其自身的離心力支配減壓凸輪軸42使其從中間位置M旋轉到解除位置N；以及復位彈簧48，其向減壓凸輪軸42的動作位置O方向對第一重錘46或第二重錘47施力。
第一重錘46通過臂部49與減壓凸輪軸42的、向從動正時齒輪24外側突出的外端部一體地連接，另外，當該減壓凸輪軸42處于動作位置O時，第一重錘46的重心G1偏離通過減壓凸輪軸42的軸線的從動正時齒輪24的半徑線R，而當減壓凸輪軸42旋轉到位于動作位置O和解除位置N之間的規定的中間位置M時，所述重心G1位于所述半徑線R上。第一重錘46的重心G1位于所述半徑線R上，表示從氣門傳動凸輪軸22的軸線到該重心G1的距離L1達到最大。
第二重錘47，其軸狀的基端部47a與從動正時齒輪24的支承孔44可旋轉嵌合，并且其銷狀的頂端部47b與從所述臂部49到第一重錘46之間形成的長孔狀的聯動孔50可滑動地卡合。這樣，第一和第二重錘46、47在減壓凸輪軸42的動作位置O到解除位置N的整個旋轉范圍內相互聯動地連接。
第二重錘47由單一的鋼絲構成，在從動正時齒輪24的內側彎曲成包圍氣門傳動凸輪軸22半周的弓形，其通過作用于其重心G2的離心力，經第一重錘46賦予減壓凸輪軸42向解除位置N方向的轉矩。然后，該第二重錘47向半徑方向外方擺動，通過其與從動正時齒輪24的輪緣部24a的內周面抵接，從而減壓凸輪軸42的解除位置N被限定。
該第二重錘47的重量設定成小于第一重錘46的重量，另外，從氣門傳動凸輪軸22的軸線到第一重錘46的重心G1的距離L1總是小于從該軸線到第二重錘47的重心G2的距離L2。
在圖示的示例中，復位彈簧48以預定的負載伸長設置在第二重錘47和從動正時齒輪24之間，由此可向減壓凸輪軸42的動作位置O方向對第二重錘47施力。
如上所述，配置在從動正時齒輪24的內外兩側的第一和第二重錘46、47收容在該齒輪24的輪緣部24a的內周側。另外，為了使這些重錘46、47可以相互聯動，在從動正時齒輪24上，穿透設置有以所述支承孔44為中心的圓弧狀的長孔51，第二重錘47的銷狀的頂端部47b通過該長孔51與第一重錘46的聯動孔50卡合。
另外，在圖1中標號55表示化油器，56表示空氣濾清器，57表示排氣消音器。在圖2中標號58表示火花塞。
下面對該實施例的作用進行說明。
如圖4所示，在發動機的起動旋轉區域，復位彈簧48利用其作用力通過第一和第二重錘46、47將減壓凸輪軸42保持在動作位置O。從而使減壓凸輪軸42的減壓凸輪42a的突出高度為最大。
這里，為了起動發動機E，手動操作反沖式起動器34使曲軸5起動，在壓縮行程中，由于所述減壓凸輪42a推壓排氣搖臂27的滑動部27a，使得排氣門11打開少許，因此缸膛2a內的壓縮氣體的一部分向排氣口9排出，使得缸膛2a內的壓力升高得到緩和，所以起動負載減小，可以輕快地進行起動操作。
圖9是表示發動機轉速與因第一、第二重錘46、47的離心力而產生的減壓凸輪軸42向解除位置N方向的旋轉轉矩(＝減壓凸輪軸42的旋轉位置)之間的關系的曲線圖。在該圖中，如線A所示，因第一重錘46的離心力而產生的減壓凸輪軸42的旋轉轉矩，在起動后直到發動機轉速達到完爆旋轉區域之前，對應于發動機轉速的上升而增加，當達到完爆旋轉區域時，由于第一重錘46的重心G1處于通過減壓凸輪軸42的軸線的從動正時齒輪24的半徑線R上，即從減壓凸輪軸42的軸線到重心G1的距離L1達到最大，所述旋轉轉矩成為將減壓凸輪軸42保持在中間位置M的保持轉矩。
另一方面，由于第二重錘47的重量比第一重錘46輕，因此如線B所示，因第二重錘47的離心力而產生的減壓凸輪軸42的旋轉轉矩的伴隨發動機轉速上升的增加遠遠慢于第一重錘46，但是在發動機轉速達到完爆旋轉區域之前，通過第一和第二重錘46、47的離心力帶給減壓凸輪軸42的旋轉轉矩的和，如線C所示，減壓凸輪軸42朝向中間位置M旋轉。
但是，即使在發動機轉速達到完爆旋轉區域的情況下，因第二重錘47的離心力而產生的減壓凸輪軸42的旋轉轉矩，也不會達到因第一重錘46的離心力而產生的將減壓凸輪軸42保持在中間位置M的保持轉矩，因而在完爆狀態下，減壓凸輪軸42通過第一重錘46的離心力保持在中間位置M。
這樣，當減壓凸輪軸42保持在中間位置M時，如圖5所示，減壓凸輪42a的突出高度保持在減小狀態，同時，排氣門11的打開升程和打開時間減小。結果，有效地減少了在發動機壓縮步驟中從缸膛2a排出的壓縮氣體，因此可以使缸膛2a內降低的壓力適當恢復，增加發動機的輸出，使完爆狀態穩定。因此，即使在起動后立即對曲軸5增加負載的情況下，也不會導致失速(stalling)，提高了負載起動性。
在發動機轉速超過完爆旋轉區域時，從氣門傳動凸輪軸22的軸線到第二重錘47的重心G2的距離L2大于從該軸線到第一重錘46的重心G1的距離這一關系開始發揮效果，另外，伴隨杠桿比的變化，因第二重錘47的離心力而產生的減壓凸輪軸42的旋轉轉矩超過因第一重錘46的離心力而產生的將減壓凸輪軸42保持在中間位置M的保持轉矩，因此，如圖9中線C所示，減壓凸輪軸42再次向解除位置N旋轉，在發動機轉速將要達到通常的空轉(idling)轉速時，通過第二重錘47與從動正時齒輪24的輪緣部24a的內周面的抵接，將減壓凸輪軸42限制在解除位置N。即，如圖6所示，使減壓凸輪42a撤回到所述基面之下，使其突出高度為零。
另外，由于發動機轉速超過完爆旋轉區域，當減壓凸輪軸42從中間位置M向解除位置N旋轉時，同時，第一重錘46進一步旋轉，使得其重心G1離開所述半徑線R，因此作用于其重心G1的離心力產生使減壓凸輪軸42返回到相反方向的旋轉轉矩(參照線A的虛線部分)，但是該狀態下，由于因第二重錘47的離心力而產生的減壓凸輪軸42的旋轉轉矩遠遠超過所述相反方向的旋轉轉矩，因此可以使減壓凸輪軸42可靠地旋轉到解除位置N。因此，第二重錘47的離心力支配減壓凸輪軸42從中間位置M向解除位置N的旋轉。
另外，在發動機的空轉之后的通常運轉狀態下，氣門傳動凸輪22a不會與減壓凸輪42a干涉，能夠按照原有的凸輪輪廓適當地開閉進氣和排氣門10、11。
圖10是表示發動機轉速與壓縮行程時氣缸內壓的關系的特性曲線圖。圖中的線a表示現有減壓裝置的特性，線b表示本發明的減壓裝置40的特性。從該圖可知，在本發明中，由于將在發動機完爆旋轉區域中的減壓凸輪42a的突出高度設定得低于現有技術，而在發動機起動時，可以將減壓凸輪42a的突出高度設定得高于現有技術，由此能夠充分降低壓縮行程時的缸膛2a內的壓力，所以不僅可以大幅度降低起動操作負載，而且在使發動機停止運轉時能夠有效地防止自燃現象。另外，在發動機的完爆旋轉區域中，通過保持減壓凸輪42a的突出高度的減小，可以使壓縮行程時的缸膛2a內降低的壓力適當恢復，使完爆狀態穩定，因此提高了負載起動性。
這樣，通過由第一重錘46、第二重錘47和復位彈簧48組成的簡單結構，能夠可靠地獲得使減壓凸輪42a的突出高度在起動旋轉區域和完爆旋轉區域中不同的兩級減壓特性。
而且，由于利用從動正時齒輪24支承減壓凸輪軸42、第一和第二重錘46、47，并且將第一和第二重錘46、47配置在從動正時齒輪24的兩側、而且配置在輪緣部24a的內周側，因此有利于減壓裝置的緊湊化。
本發明并不受所述實施例限定，可以在不脫離其宗旨的范圍內進行各種設計變更。例如，在所述實施例中，使減壓凸輪42a僅作用于排氣搖臂27，但是也可以使其作用于進氣和排氣搖臂26、27兩者，或僅作用于進氣搖臂26。此時，在減壓凸輪軸42的中間位置M，由于壓縮行程時的進氣門10的打開升程和打開時間減小，因此能夠有效抑制逆火現象。另外，圖示示例中的氣門傳動機構20中，使氣門傳動凸輪22a共同作用于進氣和排氣門10、11，但是也可以對應各氣門10、11分別設置進氣和排氣用凸輪，此時，優選使減壓凸輪42a與排氣用凸輪鄰接配置。另外，復位彈簧48也可以伸長設置在第一重錘46和從動正時齒輪24之間。
權利要求
1.一種發動機的減壓裝置，在具有用于開閉發動機氣門(10、11)的氣門傳動凸輪(22a)的氣門傳動凸輪軸(22)或與氣門傳動凸輪軸(22)一體連接的旋轉部件(24)上，設置有能夠在動作位置(O)和解除位置(N)之間旋轉的減壓凸輪軸(42)，所述動作位置(O)是使減壓凸輪(42a)突出于氣門傳動凸輪(22a)的基面之上、使發動機氣門(10、11)在發動機的壓縮行程打開少許的位置，所述解除位置(N)是使減壓凸輪(42a)撤回到該基面之下、允許發動機氣門(10、11)關閉的位置，在該減壓凸輪軸(42)上連接有離心機構(43)，在發動機的起動旋轉區域，該離心機構(43)將減壓凸輪軸(42)保持在動作位置(O)，而在通常運轉區域，該離心機構(43)使減壓凸輪軸(42)旋轉到解除位置(N)；其特征在于，所述離心機構(43)構成為在處于發動機的起動旋轉區域和通常運轉區域之間的完爆旋轉區域，將減壓凸輪軸(42)保持在中間位置(M)，在所述中間位置(M)，減壓凸輪(42a)在所述基面上的突出高度小于在動作位置(O)時的突出高度。
2.根據權利要求1所述的發動機的減壓裝置，其特征在于，所述離心機構(43)包括第一重錘(46)，其經臂部(49)與減壓凸輪軸(42)連接，在發動機的完爆旋轉區域，第一重錘(46)通過作用于其自身的離心力將減壓凸輪軸(42)保持在中間位置(M)；第二重錘(47)，其樞轉支承在氣門傳動凸輪軸(22)或與氣門傳動凸輪軸(22)一體連接的旋轉部件(24)上，并且頂端部(47b)與第一重錘(46)連接，在發動機的通常運轉區域，該第二重錘(47)通過作用于其自身的離心力使減壓凸輪軸(42)從中間位置(M)旋轉到解除位置(N)；以及復位彈簧(48)，其向減壓凸輪軸(42)的動作位置(O)方向對第一重錘(46)或第二重錘(47)施力，在發動機的起動旋轉區域，將減壓凸輪(42a)保持在動作位置(O)。
3.根據權利要求2所述的發動機的減壓裝置，其特征在于，所述旋轉部件是與氣門傳動凸輪軸(22)一體連接的從動正時齒輪(24)，在該從動正時齒輪(24)上可旋轉地支承減壓凸輪軸(42)，與該減壓凸輪軸(42)連接的第一重錘(46)配置在從動正時齒輪(24)的一側方，在其另一側方配置有第二重錘(47)，并且該第二重錘(47)的頂端部(47b)通過設置在從動正時齒輪(24)上的長孔(51)與第一重錘(46)連接。
全文摘要
發動機的減壓裝置，在氣門傳動凸輪軸上設置有能夠在動作位置和解除位置之間旋轉的減壓凸輪軸，所述動作位置是使減壓凸輪突出于氣門傳動凸輪的基面之上、使發動機氣門在壓縮行程打開少許的位置，所述解除位置是使減壓凸輪撤回、允許發動機氣門關閉的位置，在該減壓凸輪軸上連接有離心機構，在起動旋轉區域中，該離心機構將減壓凸輪軸保持在動作位置，而在通常運轉區域中，該離心機構使減壓凸輪軸旋轉到解除位置，在這種減壓裝置中，離心機構構成為在處于起動旋轉區域和通常旋轉區域之間的完爆旋轉區域中，將減壓凸輪軸保持在中間位置，在所述中間位置，減壓凸輪的突出高度小于在動作位置上時的突出高度。
文檔編號F02N19/00GK1824927SQ20061000839
公開日2006年8月30日 申請日期2006年2月21日 優先權日2005年2月21日
發明者齋藤茂, 鈴木卓, 森山浩 申請人:本田技研工業株式會社