專利名稱：摩托車起動電機的傳動齒輪副的制作方法
技術領域：
領域技術；本實用新型涉及摩托車起動電機的齒輪減速機構，具體涉及該齒輪減速機構的傳動齒輪副。
背景技術：
摩托車起動電機是短時工作的小型電機，其中的電機轉子轉速非常高(有的空載轉速甚至達到13000轉/分)。這當中就有一些直接在其電機內部安裝了齒輪減速機構。目前這類機構的齒輪副參數如下，電機轉軸(齒輪軸)上的主動齒輪是9齒，輸出軸上的從動齒輪是53齒(該傳動比為5.89，適合的傳動比在5.2～6.0之間)，模數是0.8mm。由于其主動齒輪的轉速就是電機轉子的轉速。所以，高速轉動的主動齒輪與從動齒輪嚙合傳動時，就要產生沖擊、引起振動，甚至產生極大的高頻噪音，這是整個行業一直想解決的難題。為了減小電機的振動和噪音，目前采用的解決方法是提高各部件，尤其是齒部的加工精度。這樣，不但大幅度提高了產品的制造成本，而且從實踐來看對降低噪音和振動效果也不明顯。其根本的原因是，該起動電機體形不大，對齒輪副的尺寸也就有很大限止，例如，中心距就限止在24.5～25.5mm之間，故現有的主動輪均只有9齒。其中，有的齒輪減速機構取中心距為25.5mm，主動齒輪采用正變位，變位系數為0.257。無論是否采用變位齒輪，該主動齒輪都有極其嚴重的根切，極大地破壞了它的強度和剛度，而且，由于其漸開線嚙合長度被“切”短、使得該齒輪副的實際重合度遠比其計算值小得多。本案的設計人認為，齒輪副的實際重合度被過分降低后，是產生振動，甚至引起高頻噪音的主要原因。
發明內容
本實用新型的目的是，在受摩托車起動電機尺寸限止的條件下，提供一種其振動在允許范圍內，且不會產生高頻噪音的齒輪副。
實現所述目的的摩托車起動電機的傳動齒輪副，它包括電機齒輪軸上的主動齒輪和電機輸出軸上的從動齒輪，主從動齒輪的中心距為24.5～25.5mm，傳動比為5.2～6.0，其改進之處是，主從動齒輪的模數為0.7或者0.6mm。
進一步的改進是，當主從動齒輪的模數是0.7mm時，其中主動齒輪的齒數為11齒，從動齒輪的齒數為60齒。當主從動齒輪的模數是0.6mm時，其中主動齒輪的齒數為12齒，從動齒輪的齒數為71齒。或者，當主從動齒輪的模數是0.6mm時，其中主動齒輪的齒數為13齒，從動齒輪的齒數是72齒。
從方案中可以清楚地看出，與現有的傳動齒輪副相比較，其改進之處是把原來0.8mm的模數改為了0.7或者0.6mm了。這種改進，在表面上看來該傳動齒輪副的強度被降低了，也正是考慮到該齒輪副輪齒的強度問題，本領域的技術人員才一直未作這種改動的。但在實際上，現有的0.8mm模數卻有另外的問題。因為，在所述的小尺寸限止下，當模數取0.8mm時，其主動齒輪只能像現有的齒輪副一樣取9齒。這就與不發生根切的最少齒數相差了幾乎一半，自然，其根切就顯得相當嚴重。如此嚴重根切的本身就極大地破壞了0.8mm模數的輪齒在理論上應有的強度。本實用新型把模數改為0.7或者0.6mm后，在其他條件相同或在允許的微小改動前提下，其主動齒輪的齒數可以增加到11～13齒。雖然距所述的最少齒數仍有差距，但被根切的量卻減少了許多，輪齒最終的實際強度也就并沒有被降低。進一步講，由于齒數增加和根切量的減少，兩齒輪嚙合時的實際重合度也就大大地增加了。計算分析和實際檢驗均表明，本實用新型的振動被減小到了允許的范圍內，高頻噪音被徹底消除。
圖1——本實用新型安裝在摩托車起動電機中的位置關系圖圖2——模數為0.7mm的主從動齒輪的嚙合簡圖(圖1中的A向、放大)圖3——模數為0.6mm的主從動齒輪的嚙合簡圖(圖1中的A向、放大)圖4——模數為0.6mm的另一種主從動齒輪的嚙合簡圖(圖1中的A向、放大)具體實施方式
一種摩托車起動電機的傳動齒輪副(參考圖1)，它包括電機齒輪軸1上的主動齒輪11和電機輸出軸2上的從動齒輪21。主從動齒輪(11、21)的中心距為24.5～25.5mm；傳動比為5.2～6.0；該主從動齒輪(11、21)的模數為0.7或者0.6mm。此段是以下各例的總述。以下各例中與本部分相同的內容不贅述，僅介紹與本部分不同或更具體的內容。
實施例1(參考圖1、2)本例的主從動齒輪(11、21)的模數是0.7mm，其中主動齒輪11的齒數取11齒，從動齒輪21的齒數取60齒。也就是說，當主從動齒輪(11、21)均采用標準齒輪時，它們的中心距改為24.85mm。
從節省其他相關構件的改造成本考慮，對于原中心距尺寸圓整為25mm的，本例也還可以把主從動齒輪(11、21)的中心距改為25.0mm，其中主動齒輪11的為零變位齒輪，從動齒輪21為正變位齒輪，其變位系數為0.22。
實施例2(參考圖1、3)本例的主從動齒輪(11、21)的模數是0.6mm，其中主動齒輪11的齒數取13齒，從動齒輪21的齒數取71齒。也就是說，當主從動齒輪(11、21)均采用標準齒輪時，它們的中心距改為25.2mm。
從節省其他相關構件的改造成本考慮，對于原中心距尺寸圓整為25mm的，本例也還可以把主從動齒輪(11、21)的中心距改為25.0mm，其中主動齒輪11的為正變位齒輪，其變位系數為0.458，從動齒輪21為負變位齒輪，其變位系數為-0.29。
實施例3(參考圖1、4)本例的主從動齒輪(11、21)的模數也是0.6mm，其中主動齒輪11的齒數取12齒，從動齒輪21的齒數取70齒。也就是說，當主從動齒輪(11、21)均采用標準齒輪時，它們的中心距改為24.6mm。
從節省其他相關構件的改造成本考慮，對于原中心距尺寸圓整為25mm的，本例也還可以把主從動齒輪(11、21)的中心距改為25.0mm，其中主動齒輪11的為零變位齒輪，從動齒輪21為負變位齒輪，其變位系數為-0.775。
如上所述，本實用新型的貢獻在于，打破了本領域的技術人員不敢在摩托車起動電機的傳動齒輪副上進一步減小模數的習慣思維，克服了一點小小的偏見。突破了這一點后，所謂的標準齒輪或變位齒輪的設計與制造就容易了。
權利要求1.一種摩托車起動電機的傳動齒輪副，它包括電機齒輪軸(1)上的主動齒輪(11)和電機輸出軸(2)上的從動齒輪(21)，主從動齒輪(11、21)的中心距為24.5～25.5mm，傳動比為5.2～6.0，其特征在于，所述主從動齒輪(11、21)的模數為0.7或者0.6mm。
2.根據權利要求1所述的摩托車起動電機的傳動齒輪副，其特征在于，所述主從動齒輪(11、21)的模數是0.7mm，其中主動齒輪(11)的齒數是11齒，從動齒輪(21)的齒數是60齒。
3.根據權利要求1所述的摩托車起動電機的傳動齒輪副，其特征在于，所述主從動齒輪(11、21)的模數是0.6mm，其中主動齒輪(11)的齒數是12齒，從動齒輪(21)的齒數是71齒。
4.根據權利要求1所述的摩托車起動電機的傳動齒輪副，其特征在于，所述主從動齒輪(11、21)的模數是0.6mm，其中主動齒輪(11)的齒數是13齒，從動齒輪(21)的齒數是72齒。
5.根據權利要求2所述的摩托車起動電機的傳動齒輪副，其特征在于，所述主從動齒輪(11、21)的中心距為25.0mm，其中主動齒輪(11)的為零變位齒輪，從動齒輪(21)為正變位齒輪，其變位系數為0.22。
6.根據權利要求3所述的摩托車起動電機的傳動齒輪副，其特征在于，所述主從動齒輪(11、21)的中心距為25.0mm，其中主動齒輪(11)的為正變位齒輪，其變位系數為0.458，從動齒輪(21)為負變位齒輪，其變位系數為-0.29。
7.根據權利要求4所述的摩托車起動電機的傳動齒輪副，其特征在于，所述主從動齒輪(11、21)的中心距為25.0mm，其中主動齒輪(11)的為零變位齒輪，從動齒輪(21)為負變位齒輪，其變位系數為-0.775。
專利摘要一種摩托車起動電機的傳動齒輪副，它包括電機齒輪軸上的主動齒輪和電機輸出軸上的從動齒輪，主從動齒輪的中心距為24.5～25.5mm，傳動比為5.2～6.0。其中，主從動齒輪的模數為0.7或者0.6mm，主動齒輪的齒數為11、12或13，比現有的主動齒輪多2～4齒。與現有的擔心降低了輪齒的許用強度而不能改變的0.8mm模數的齒輪副相比較，不但主動齒輪的輪齒許用強度沒有降低，而且，由于齒數增加和主動齒輪的根切量的減少，使得兩齒輪嚙合時的實際重合度也有較多的增加。理論分析和實踐均表明，在本實用新型的振動被減小到了允許的范圍內，高頻噪音被徹底消除。
文檔編號F02N11/00GK2786367SQ20052003361
公開日2006年6月7日 申請日期2005年3月22日 優先權日2005年3月22日
發明者付孜雋, 鄒曉翠, 許亞明 申請人:付孜雋