專利名稱：汽車動力調控器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種動力調控器，特別是一種用于渦輪增壓柴油發動機汽車的動力調控器。
背景技術：
眾所周知，現有的柴油發動機的配氣裝置使用渦輪增壓器，其發動機進氣增壓管與高壓油泵助力管直接連通，汽車行駛過程中，發動機進氣增壓管內的壓縮氣體通過高壓油泵助力管道對油泵進行增壓助力，而增壓氣體的氣壓越高，高壓油泵增壓助力就會越強，其噴油量相應增多，這有利于汽車在上坡及重載荷情況下使發動機輸出較好的動力，但，當車輛行駛在平坦的路段且輕載荷時會導致發動機輸出的功率遠大于其載荷所需動力，造成不必要的燃油消耗，并且極有可能帶來安全隱患；也就是說，在汽車運行過程中，發動機輸出功率與汽車負荷之間存在失衡現象，進入高壓油泵的增壓氣體的氣量不可控制，不能根據汽車載荷、行駛的路況來調節發動機高壓油泵油壓及供油量，使發動機輸出所需的相應動力。
當汽車在低轉速運行時其發動機增壓氣體不能更好地完成對高壓油泵的助力增壓，油泵的油壓較弱，其噴油量相應減少，這使得車輛在爬坡時，會導致發動機的油壓油量不足、進氣不足，功率急劇下降，被迫減檔行駛，變換傳動比，延長車輛行駛時間和發動機的運轉時間，增加運轉數，相應地增加了供油次數，不必要的燃油消耗成倍增加。
發明內容
本實用新型的目的在于提供一種根據汽車載荷、行駛路況調節發動機動力輸出的汽車動力調控器。
本實用新型的目的是這樣實現的一種汽車動力調控器，包括連接于發動機進氣增壓管和高壓油泵助力管之間的第一通氣管道，其特征在于所述第一通氣管道上設置有與其管路相通的助力氣壓控制電磁閥。
本實用新型在發動機進氣增壓管和空壓機壓縮氣管之間連接有第二通氣管道或/和在高壓油泵的助力管和增壓器的進氣管之間經助力氣壓控制電磁閥連接有泄壓通道或/和在輸油泵的出油管和油路的回油管之間連接有旁通油管道。
上述第二通氣管道上設置有與其管路相通的高壓氣控制電磁閥；所述旁通油管道上設置有與其管路相通的旁通調壓油閥、旁通電磁油閥。
上述高壓氣控制電磁閥的徑向通氣口、軸向通道的一端與第二通氣管道的管路相通，所述軸向通道的另一端用堵頭封堵。
上述第二通氣管道上還設置有與其管路相通的安全限壓氣閥。
上述第一通氣管道、第二通氣管道、泄壓通道、旁通油管道、助力氣壓控制電磁閥、高壓氣控制電磁閥、旁通調壓油閥、旁通電磁油閥、安全限壓氣閥集成于基體內或上。
上述助力氣壓控制電磁閥、高壓氣控制電磁閥、旁通電磁油閥、安全限壓氣閥安裝于所述基體一側并置于與所述基體連接的基體蓋內；所述的旁通調壓油閥嵌入所述基體內。
上述助力氣壓控制電磁閥、旁通調壓油閥、旁通電磁油閥、安全限壓氣閥均為現有技術。
本實用新型由于在連接發動機進氣增壓管和高壓油泵助力管的第一通氣管道上設置了助力氣壓控制電磁閥，該閥能對進入高壓油泵的增壓氣體進行控制當車輛重載荷或上坡行駛時，助力氣壓控制電磁閥通電接通，發動機進氣增壓管內的氣體進入高壓油泵助力增壓，從而增大油泵內的油壓，保持發動機原設定的油量，輸出正常動力；當車輛輕載荷或下坡行駛時，由于車輛只須較小的動力即可正常行駛，這時，助力氣壓控制電磁閥斷電關閉，發動機進氣增壓管內的氣體不對高壓油泵進行助力增壓，高壓油泵內無助力氣壓，油壓降低，從而減少供油量使發動機輸出動力減小。
為了更進一步增大發動機的功率，本實用新型通過第二通氣管道將空壓機壓縮氣管與發動機進氣增壓管相連通，這樣一來，設置于第二通氣管道上的高壓氣控制電磁閥與設置于第一通氣管道上的助力氣壓控制電磁閥同時通電接通，空壓機的壓縮氣體便通過第二通氣管道進入發動機進氣增壓管，一方面減輕了空氣壓縮機給發動機帶來的負荷，另一方面給發動機進氣增壓管內補入了壓縮氣體，增加了發動機的進氣量，增大壓縮比，提高了發動機的功率；設置于第二通氣管道上的安全限壓氣閥的作用在于，只有當空壓機壓縮管道內氣體的氣壓高于安全限壓氣閥設定值時氣體才能通過，以保證車輛制動系統所需的足夠氣壓。
本實用新型設置于高壓油泵的助力管和增壓器的進氣管之間經助力氣壓控制電磁閥連接的泄壓通道，該泄壓通道的作用在于當車輛輕載荷或下坡行駛時，助力氣壓控制電磁閥斷電關閉，這時，發動機進氣增壓管與高壓油泵助力管之間的管路關閉，高壓油泵助力管與增壓器進氣管之間的管路接通，高壓油泵助力管道內的空氣便經泄壓通道被吸進增壓器，也就是說，由增壓器強制進氣的吸力吸去高壓油泵助力管道內的氣體，以進一步降低高壓油泵油壓、減少進油量、節省燃油。
本實用新型設置于輸油泵的出油管和油路的回油管之間的旁通油管道的作用在于當車輛輕載荷或下坡行駛時，設置于旁通油管道上的旁通電磁油閥通電接通，部分燃油經旁通電磁油閥、旁通調壓油閥經回油管回到油箱降低輸油泵的油壓、減少進油量，從而節省了燃油；旁通調壓油閥的作用在于，只有當輸油泵內的油壓高于旁通調壓油閥設定值時燃油才能通過，既降低了輸油泵的油壓，又保證了輸油油路的適當油壓。
將本實用新型所述的第一通氣管道、第二通氣管道、泄壓通道、旁通油管道、助力氣壓控制電磁閥、高壓氣控制電磁閥、旁通調壓油閥、旁通電磁油閥、安全限壓氣閥集成于基體內或上，能有效地利用基體；將助力氣壓控制電磁閥、高壓氣控制電磁閥、旁通電磁油閥、安全限壓氣閥安裝于基體一側，將旁通調壓油閥嵌入基體內，從而有效地利用了空間，使該動力調控器的結構合理、布置緊湊。
綜上所述，本實用新型能對發動機的動力輸出進行調節以滿足實際需要，同時能增大發動機的輸出功率(最大可增加3-4千瓦)、節省燃油(與未采用本動力調控器相比節省燃油20％左右)，減少了汽車的廢氣排放，減輕了空氣污染，并且結構合理、布置緊湊，特別適用于采用渦輪增壓柴油發動機的車輛上。
圖1為本實用新型實例的原理示意圖；圖2為本實用新型實施例的結構簡圖；圖3為本實用新型實施例的主視圖；圖4為圖3的A-A剖視圖；圖5為圖3的俯視圖；圖6為圖5的B-B剖視圖；圖7為圖5的C-C剖視圖。
具體實施方式
參見上述附圖，本實用新型一種汽車動力調控器，包括連接于發動機進氣增壓管和高壓油泵助力管之間的第一通氣管道1，該第一通氣管道1設置于基體10內，其一端通過進氣口1a與發動機的進氣增壓管相連通，另一端通過出氣口1b與高壓油泵的助力管相連通，所述第一通氣管道1的管路上設置有助力氣壓控制電磁閥2，該助力氣壓控制電磁閥2的軸向通道2a的一端口2c、徑向通氣口2b分別與第一通氣管道1管路相連通；所述助力氣壓控制電磁閥2安裝于所述基體10上。
在本例中，在發動機進氣增壓管和空壓機壓縮氣管之間連接有第二通氣管道3，該第二通氣管道3設置于基體10內，其一端通過進氣口3a與空壓機的壓縮氣管相通，另一端與第一通氣管道1的進氣口1a、助力氣壓控制電磁閥2之間的第一通氣管道1管路相通，在所述第二通氣管道3的管路上設置有高壓氣控制電磁閥6，該高壓氣控制電磁閥6的軸向通道6a的一端與第二通氣管道3的管路相通，另一端用堵頭13封堵，所述高壓氣控制電磁閥6的徑向通氣口6b與第二通氣管道3的管路相通，所述第二通氣管道3上還設置有與其管路相通的安全限壓氣閥9，通過調節其上的調節螺絲可設定通過此閥的氣壓。
本例中，在高壓油泵的助力管和增壓器的進氣管之間經助力氣壓控制電磁閥2連接有泄壓通道4，該泄壓通道4由設置于所述基體10內的泄壓通道出口段4a和設置于基體10上的通氣管4c組成，其中所述泄壓通道出口段4a的一端經出氣口4b與增壓器的進氣管相通，另一端經設置于所述基體10上的通氣孔10a、通氣管4c、助力氣壓控制電磁閥2的軸向通道2a的另一端口2d相連通。
本例中，在輸油泵的出油管和油路的回油管之間連接有旁通油管道5，在該旁通油管道5上設置有與其管路相通的旁通調壓油閥7、旁通電磁油閥8，所述旁通油管道5由設置于所述基體10內的旁通油管道進口段5c、旁通油管道出口段5d、設置于所述基體10上的通油管5e組成，其中所述旁通油管道進口段5c的一端經旁通油管道5的進油口5a與輸油泵的出油管相通，另一端依次經設置于所述基體10上的通油孔10b、通油管5e、旁通電磁油閥8的進口、旁通電磁油閥8的出口、通油管5e、旁通調壓油閥7的進口7a、旁通調壓油閥7的出口7b、設置于所述基體10內的旁通油管道出口段5d、旁通油管道5的出油口5b與油路的回油管相通；所述旁通調壓油閥7嵌入所述基體10內，通過調節旁通調壓油閥上的調節螺絲可設定通過此閥的油壓值；所述旁通電磁油閥8安裝于所述基體10上。
上述第一通氣管道1、第二通氣管道3、泄壓通道4、旁通油管道5、助力氣壓控制電磁閥2、高壓氣控制電磁閥6、旁通調壓油閥7、旁通電磁油閥8、安全限壓氣閥9均集成于基體10內或上；所述第一通氣管道1的進氣口1a、出氣口1b、旁通油管道5的出油口5b、進油口5a、泄壓通道4的出氣口4b、第二通氣管道3的進氣口3a依次分布于所述基體10的環周；所述助力氣壓控制電磁閥2、高壓氣控制電磁閥6、旁通電磁油閥8、安全限壓氣閥9安裝于所述基體10一側并置于與所述基體10螺紋連接的基體蓋11內。
本汽車動力調控器通過其上設置的連接件12安裝于車輛的大梁上。
本實用新型汽車動力調控器的工作原理是當車輛在重載荷或上坡行駛時，助力氣壓控制電磁閥2通電接通，這時，發動機進氣增壓管內的增壓氣體經第一通氣管道1及與其相通的助力氣壓控制電磁閥2的軸向通道2a的一端口2c、徑向通氣口2b經第一通氣管道的出氣口1b進入高壓油泵助力增壓以保持其原設定的噴油量和發動機動力輸出。
當車輛在較重載荷或陡坡行駛時，高壓氣控制電磁閥6與助力氣壓控制電磁閥2同時通電接通，這時，空壓機內的壓縮空氣經第二通氣道3及與其相通的高壓氣控制電磁閥6的軸向通道6a的端口、徑向通氣口6b、安全限壓氣閥9、第一通氣道1進入發動機進氣增壓管道，增加增壓氣體和進氣量，提高發動機的壓縮比，增大發動機輸出功率。
當車輛在輕載荷或下坡行駛時，所需的動力及燃油都可減，此時，助力氣壓控制電磁閥2、高壓氣控制電磁閥6斷電關閉，高壓油泵內無氣壓助力，助力管道內的空氣經第一通氣管道1、助力氣壓控制電磁閥2的徑向通氣口2b、泄壓通道4被吸進增壓器內，進一步控制高壓油泵的油壓，減少供油量；而旁通電磁油閥8通電接通，輸油泵出油管內的部分燃油經旁通油管道進口段5c、旁通電磁油閥8、旁通調壓油閥7、旁通油管道出口段5d、回流油箱降低輸油泵內的油壓，減少供油量；從而多方面降低了油壓以減少噴油量，達到了節省燃油的目的。
權利要求1.一種汽車動力調控器，包括連接于發動機進氣增壓管和高壓油泵助力管之間的第一通氣管道(1)，其特征在于所述第一通氣管道(1)上設置有與其管路相通的助力氣壓控制電磁閥(2)。
2.如權利要求1所述的汽車動力調控器，其特征在于在發動機進氣增壓管和空壓機壓縮氣管之間連接有第二通氣管道(3)，或/和在高壓油泵的助力管和增壓器的進氣管之間經助力氣壓控制電磁閥(2)連接有泄壓通道(4)，或/和在輸油泵的出油管和油路的回油管之間連接有旁通油管道(5)。
3.如權利要求2所述的汽車動力調控器，其特征在于所述第二通氣管道(3)上設置有與其管路相通的高壓氣控制電磁閥(6)；所述旁通油管道(5)上設置有與其管路相通的旁通調壓油閥(7)、旁通電磁油閥(8)。
4.如權利要求3所述的汽車動力調控器，其特征在于所述高壓氣控制電磁閥(6)的徑向通氣口(6b)、軸向通道(6a)的一端與第二通氣管道(3)的管路相通，所述軸向通道(6a)的另一端用堵頭(13)封堵。
5.如權利要求3所述的汽車動力調控器，其特征在于所述第二通氣管道(3)上還設置有與其管路相通的安全限壓氣閥(9)。
6.如權利要求1、2、3、4或5所述的汽車動力調控器，其特征在于所述第一通氣管道(1)、第二通氣管道(3)、泄壓通道(4)、旁通油管道(5)、助力氣壓控制電磁閥(2)、高壓氣控制電磁閥(6)、旁通調壓油閥(7)、旁通電磁油閥(8)、安全限壓氣閥(9)集成于基體(10)內或上。
7.如權利要求6所述的汽車動力調控器，其特征在于所述助力氣壓控制電磁閥(2)、高壓氣控制電磁閥(6)、旁通電磁油閥(8)、安全限壓氣閥(9)安裝于所述基體(10)一側并置于與所述基體(10)連接的基體蓋(11)內；所述的旁通調壓油閥(7)嵌入所述基體(10)內。
專利摘要本實用新型公開了一種用于柴油發動機汽車的動力調控器，包括連接于發動機進氣增壓管和高壓油泵助力管之間的第一通氣管道(1)，其特征在于所述第一通氣管道(1)上設置有與其管路相通的助力氣壓控制電磁閥(2)。本實用新型能對發動機的動力輸出進行調節以滿足實際需要，同時能增大發動機的輸出功率(最大可增加3－4千瓦)、節省燃油(與未采用本動力調控器相比節省燃油20％左右)，減少了汽車的廢氣排放，減輕了空氣污染，并且結構合理、布置緊湊，特別適用于采用渦輪增壓器的柴油發動機的車輛上。
文檔編號F02D9/08GK2837531SQ200520010090
公開日2006年11月15日 申請日期2005年10月10日 優先權日2005年10月10日
發明者牟方成 申請人:牟方成