專利名稱：隨選排量型發(fā)動機中氣缸的可變遞增式接通和停用的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機，更具體地涉及可控制隨選排量型發(fā)動機(Displacement on Demand engine)中氣缸的接通和停用的發(fā)動機控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一些內(nèi)燃機包括可在低負載狀況下停用氣缸的發(fā)動機控制系統(tǒng)。例如，可采用四個氣缸來操作八缸發(fā)動機，以便通過降低泵送損失來提高燃油經(jīng)濟性。該過程通常稱作隨選排量或DOD。使用了所有發(fā)動機氣缸的發(fā)動機操作稱作接通模式。相反，停用模式是指采用少于所有發(fā)動機氣缸的操作(即一個或多個氣缸未工作)。
在停用模式中只有較少的氣缸工作。結(jié)果，可用于驅(qū)動車輛傳動系和附件如交流發(fā)電機、冷卻液泵和空調(diào)壓縮機的驅(qū)動扭矩更少。然而，由于燃油消耗下降(即不向被停用的氣缸供油)和發(fā)動機泵送減少，因此發(fā)動機效率提高。由于被停用氣缸并不吸入和壓縮新鮮的吸入空氣，因此泵送損失減少。
接通模式和停用模式之間的運動可能會增加發(fā)動機中的噪音、振動和刺耳聲，而這些會傳到駕駛員處。另外，傳統(tǒng)的DOD系統(tǒng)在全陣列氣缸和一半氣缸之間運動。例如，八缸發(fā)動機在接通模式中以八個氣缸來工作，而在停用模式中則減少到四個氣缸。因多個氣缸的同時接通或停用所造成的扭矩增加或減少會增加噪音、振動和刺耳聲。
發(fā)明內(nèi)容
一種調(diào)控隨選排量型發(fā)動機的排量的方法，包括確定所需的發(fā)動機排量并確定當前的發(fā)動機排量。該方法還包括調(diào)節(jié)第一氣缸的接通以部分地實現(xiàn)所需的發(fā)動機排量，然后調(diào)節(jié)第二氣缸的接通以便從當前發(fā)動機排量中完全實現(xiàn)所需的發(fā)動機排量。
在一個方面，該方法包括基于發(fā)動機正時來將調(diào)節(jié)第二氣缸的接通延遲預定的時間段，以便降低振動。
在另一方面，該方法包括在調(diào)節(jié)第一氣缸的接通之后以及在預定數(shù)量的發(fā)動機正時脈沖之后調(diào)節(jié)第二氣缸的接通。
從下文所提供的詳細描述中可以清楚本發(fā)明適用性的更多方面。應當理解，雖然該詳細描述和特定示例顯示了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但僅是用于說明的目的，并不限制本發(fā)明的范圍。
從下述詳細描述和附圖中可以更全面地理解本發(fā)明，其中圖1是顯示了車輛的示意性視圖，其包括根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)容來構(gòu)造的示例性控制模塊；圖2A和2B是流程圖，其顯示了根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)容來構(gòu)造的示例性隨選排量型控制系統(tǒng)；圖3A和3B是顯示了圖2A和2B所示系統(tǒng)所執(zhí)行的示例性步驟的流程圖。
具體實施例方式
各種實施例的下述描述本質(zhì)上只是示例性的，決不意味著限制了本發(fā)明的范圍、應用或用法。如此處所用到的，用語模塊、子模塊、控制模塊和/或裝置指特定用途集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多個軟件或固件程序的處理器(共享的、專用的或成組的)和存儲器、組合邏輯電路和/或其它可提供所述功能的適合元件。此外，車輛控制器可采用數(shù)字或模擬輸入及輸出和/或汽車通信網(wǎng)絡(luò)而與各種車輛系統(tǒng)進行通信，其中汽車通信網(wǎng)絡(luò)包括但不限于下列常用的車輛通信網(wǎng)絡(luò)標準CAN、SAE J1850和GMLAN。
現(xiàn)在來看圖1，車輛10包括發(fā)動機系統(tǒng)12、從動車輪14和可選的從動車輪16。發(fā)動機系統(tǒng)12可產(chǎn)生扭矩輸出以驅(qū)動從動車輪14，并且可選擇性地驅(qū)動車輪16。發(fā)動機系統(tǒng)12包括連接到變速箱20的內(nèi)燃機18。內(nèi)燃機18包括進氣歧管22和節(jié)氣門24。由節(jié)氣門24來控制進入進氣歧管22的空氣流。通過點火系統(tǒng)30來在多個氣缸28中點燃來自進氣歧管22的空氣流和來自燃油泵26的燃油。氣門機構(gòu)32尤其可輔助控制氣缸28內(nèi)的燃燒。各氣缸28內(nèi)的燃燒可驅(qū)動活塞34，其旋轉(zhuǎn)式地驅(qū)動曲軸36。盡管介紹了采用火花點火的內(nèi)燃機，然而本發(fā)明還可應用于柴油機和其它無火花的及無節(jié)氣門的壓縮點火式發(fā)動機。
在曲軸36上連接有正時輪38。正時輪38包括多個分別對應于相應的曲軸位置的正時齒40。可以理解，在一些實施例中，正時輪38包括60個正時齒40。這樣，各個正時齒40對應于約6度的曲軸旋轉(zhuǎn)。還可以理解，正時輪38上的正時齒40的數(shù)量以及每輪齒40的曲軸旋轉(zhuǎn)可以變化。
控制模塊42可基于各種車輛操作參數(shù)44和駕駛員輸入46來控制車輛10的操作。盡管顯示了一個控制模塊42，然而可以使用一個或更多個控制模塊。車輛操作參數(shù)44可包括環(huán)境指示值，例如濕度、溫度或氣壓。車輛操作參數(shù)44還可包括動力裝置特征和動力裝置狀態(tài)，例如冷態(tài)發(fā)動機信號或其它的發(fā)動機具體故障。該動力裝置特征可包括查找表數(shù)據(jù)，其例如可指示最大制動扭矩輸出以及基于點火延遲的扭矩輸出、發(fā)動機速度以及環(huán)境指示值對發(fā)動機動力的影響。駕駛員輸入46包括加速踏板48、制動踏板50、巡行控制系統(tǒng)52以及例如為殘障駕駛員提供附加可操作性的其它控制裝置。諸如OnStar的電信息通信系統(tǒng)54還可向控制模塊42提供輸入并從中接收輸出。
加速踏板48可在多個位置之間運動，這些位置可由加速踏板位置傳感器56來檢測。通常來說，加速踏板48設(shè)置成可指示駕駛員的扭矩要求。制動踏板50類似地可在多個位置之間運動，這些位置可由制動踏板位置傳感器58來檢測。通常來說，制動踏板50設(shè)置成可調(diào)控能夠降低車輛10速度的制動系統(tǒng)60。制動系統(tǒng)60可與多個制動部件62例如制動鉗接合，以夾緊連接在車輪14、16上的制動轉(zhuǎn)子(未示出)。巡行控制系統(tǒng)52可選擇性地接合，以便通過本領(lǐng)域已知的各種控制系統(tǒng)來控制車輛10的速度。
加速踏板位置傳感器56可產(chǎn)生加速踏板位置信號64，其可傳輸給控制模塊42。類似地，制動踏板位置傳感器58可產(chǎn)生制動踏板位置信號66，其也可傳輸控制模塊42?？刂颇K42可產(chǎn)生節(jié)氣門控制信號68，其可發(fā)送給節(jié)氣門促動器70以調(diào)控節(jié)氣門42。發(fā)動機速度傳感器71可產(chǎn)生用于內(nèi)燃機18的速度信號，其可傳輸給控制模塊42。輪速傳感器74可產(chǎn)生車輪速度信號，變速箱速度傳感器64可產(chǎn)生變速箱速度信號，這兩種信號都可傳輸給控制模塊42。
控制模塊42可基于發(fā)動機速度信號來確定預定曲軸位置處的發(fā)動機即時速度。另外，控制模塊42可檢測曲軸位置，并將曲柄位置與發(fā)動機內(nèi)所進行的事件相關(guān)聯(lián)。發(fā)動機事件例如可包括但不限于燃油噴射到氣缸中、打開/閉合氣缸的氣門，和/或火花塞點火。這樣，控制模塊42可將每一發(fā)動機事件與相應的曲軸位置關(guān)聯(lián)起來。因此，正時車輪傳感器76和發(fā)動機速度傳感器72能夠與控制模塊42進行通信，并提供用于各發(fā)動機事件的曲軸角和相關(guān)的正時齒40。內(nèi)燃機18可在一定的發(fā)動機速度范圍內(nèi)工作。發(fā)動機18例如可在發(fā)動機怠速、部分負荷或全功率下工作?？梢岳斫猓诳刂泣c火、節(jié)氣和燃油輸送中，控制模塊42可接通或停用多個開關(guān)、電磁線圈或控制裝置，以便控制發(fā)動機18內(nèi)的燃燒。
參考圖2A和2B，可變隨選排量型控制系統(tǒng)可確定合適的發(fā)動機排量，并遞增式地接通或停用各個氣缸以實現(xiàn)適當?shù)陌l(fā)動機排量。采用挺桿式進油歧管組件來接通和停用發(fā)動機的各個氣缸。挺桿式進油歧管組件包括與相應的氣缸相關(guān)聯(lián)的一組挺桿和電磁線圈。電磁線圈可選擇性地通電，以便使液壓流體流到挺桿中以抑制氣門挺桿的操作，進而停用相應的氣缸。當發(fā)動機在停用模式下工作時，電磁線圈保持通電。此外，在停用模式中，到各個氣缸中的燃油流被停用。
在步驟102中，控制確定隨選排量型系統(tǒng)是否應禁用。只要車輛處于隨選排量型(DOD)系統(tǒng)不宜接通的狀況中，那么該隨選排量型系統(tǒng)就被禁用。不合適的狀況例如包括車輛處于變速模式而非驅(qū)動中(即停車、倒車或低速行駛)。其它狀況包括存在有發(fā)動機控制器故障、冷態(tài)發(fā)動機、不合適的電壓電平以及不合適的燃油和/或機油壓力水平。當DOD系統(tǒng)被禁用時，控制結(jié)束。當DOD系統(tǒng)未被禁用時，控制進入步驟104。
在步驟104中，控制確定候選氣缸是否完成了它們的循環(huán)。例如在四沖程發(fā)動機中，一個循環(huán)指兩個沖程一個沖程是壓縮沖程，另一沖程是排氣沖程。候選氣缸是指可在DOD系統(tǒng)中接通和停用的氣缸。當候選氣缸完成其循環(huán)時，控制進入步驟106。當候選氣缸未完成其循環(huán)時，控制返回到步驟102。可以理解，所示DOD系統(tǒng)可以控制六缸發(fā)動機。這樣，DOD系統(tǒng)可遞增式地接通或停用達到三個候選氣缸。這三個候選氣缸可以是六缸發(fā)動機中的任意氣缸。還可以理解，該DOD控制系統(tǒng)可適用于具有多個如3、4、5、6、7、8、9、10、12、16個氣缸等的發(fā)動機中。
在步驟106中，控制設(shè)定V6模式、低區(qū)DOD模式和DOD生效模式。如上所述，控制適用于可變化的發(fā)動機構(gòu)造中，因而可使用任何數(shù)量的氣缸。例如在V8發(fā)動機中，步驟106可相應地設(shè)定V8模式。較低DOD模式和DOD生效模式是表示系統(tǒng)起作用并可停用氣缸的標記。在步驟108中，控制確定隨選排量模式是否不正確。將DOD模式與發(fā)動機進行比較，以確定DOD模式是否與發(fā)動機內(nèi)實際發(fā)生的情況相匹配。當控制確定DOD模式不正確時，控制進入步驟110。當控制確定隨選排量模式正確時，控制進入步驟112。在步驟110中，控制調(diào)整適用系統(tǒng)的變量，以使系統(tǒng)設(shè)置適應于實際的發(fā)動機狀況。在步驟112中，控制設(shè)定與當前DOD模式相當?shù)淖兙仄骰啤?br>
在步驟114中，控制確定所需的DOD模式。在圖3A和3B中顯示了所需的DOD模式的確定，使得控制進入到圖3A中的步驟202，在圖3B中的結(jié)束處，控制進入到圖2A中的步驟116。如圖3A和3B所示，控制可提供所需的DOD模式。下文將更具體地介紹如圖3A和3B所示的所需DOD模式的確定。
在步驟116中，當控制處于較低DOD模式中時，控制確定何時需要較高DOD模式。當需要較高DOD模式時，控制進入步驟118。當不需要較高DOD模式時，控制進入步驟120。在步驟118中，設(shè)定用于較高DOD模式的系統(tǒng)標記。在步驟120中，當控制處于較高DOD模式中時，控制確定何時需要較低DOD模式。當需要較低DOD模式時，控制進入步驟122。當不需要較低DOD模式時，控制進入步驟126。在步驟122中，設(shè)定用于較低DOD模式的系統(tǒng)標記。在步驟124中，控制釋放變矩器，或者相應地調(diào)整滑移以便為較低DOD模式作準備。可以理解，較低DOD模式指相對當前DOD模式而言只有較少氣缸處于接通模式的DOD模式。相反，較高DOD模式是指相對當前DOD模式而言有較多氣缸處于接通模式的DOD模式。還可以理解，當所有候選氣缸都停用時，就不存在較低DOD模式，而當所有候選氣缸都接通時，就不存在較高DOD模式。
在步驟126中，控制確定是否已經(jīng)設(shè)定了任何系統(tǒng)標記。例如，系統(tǒng)標記可包括不合適的電壓、不合適的油壓、低/高發(fā)動機溫度、不合適的齒輪傳動、發(fā)動機故障，以及對DOD命令的響應不正常?？梢岳斫?，系統(tǒng)標記對于車輛、控制系統(tǒng)和其中使用的網(wǎng)絡(luò)而言是特定的。這樣就可以采用無數(shù)系統(tǒng)標記來指示發(fā)動機的健康、狀態(tài)以及當前情況。關(guān)鍵系統(tǒng)標記可指示會導致發(fā)動機或車輛損壞的發(fā)動機問題。例如，系統(tǒng)標記可指示發(fā)動機在正常溫度之上工作，而關(guān)鍵系統(tǒng)標記可指示溫度熱到足以造成發(fā)動機損壞。此外，關(guān)鍵系統(tǒng)標記可指示要求節(jié)氣門全開的狀態(tài)。此外，可通過電信息通信系統(tǒng)來設(shè)定系統(tǒng)標記和/或關(guān)鍵系統(tǒng)標記。
當控制確定設(shè)定了多于一個系統(tǒng)標記時，控制進入步驟128。當控制確定沒有設(shè)定系統(tǒng)標記時，控制進入步驟134。在步驟128中，控制確定是否設(shè)定了不止一個關(guān)鍵系統(tǒng)標記。當沒有設(shè)定關(guān)鍵系統(tǒng)標記時，控制進入步驟130。當已設(shè)定了一個或多個關(guān)鍵系統(tǒng)標記時，控制進入步驟132。在步驟130中，控制一次一個地接通本被停用的氣缸，以將發(fā)動機從其當前排量改變到全V6狀態(tài)。然后控制結(jié)束。在步驟132中，控制接通所有本被停用的氣缸，以將發(fā)動機排量從其當前排量改變到全排量。然后控制結(jié)束。
在步驟134中，控制確定是否是接通或停用氣缸的第一次控制。當控制第一次接通或停用氣缸時，控制進入步驟136。當控制不是第一次接通或停用氣缸時，控制進入步驟138。在步驟136中，控制初始化系統(tǒng)以用于接通或停用氣缸。在步驟138中，控制確定是否是接通或停用氣缸的第二次控制。當控制第二次接通或停用氣缸時，控制進入步驟140。當既不是第一次也不是第二次接通或停用氣缸時，控制進入步驟142。在步驟140中，控制計劃氣門電磁線圈和燃油噴射器事件。在步驟142中，控制根據(jù)步驟140中的計劃來禁用或啟動燃油噴射器。在步驟142中，控制將電磁線圈計劃轉(zhuǎn)化成基于發(fā)動機正時的正時計數(shù)。該正時計數(shù)對應于發(fā)動機正時序列內(nèi)的適當位置，以降低會傳送到駕駛員處和整個車輛內(nèi)的噪音振動和刺耳聲。在步驟146中，控制通過在適當?shù)恼龝r計數(shù)處接通和停用電磁線圈來接通或停用氣缸，這將會降低或增加發(fā)動機的排量。
可以理解，可將DOD系統(tǒng)的控制分成三個子模塊。這樣，步驟102到步驟132(包括步驟202-254)由第一模塊執(zhí)行，而步驟134到步驟144由第二模塊執(zhí)行，而步驟146由第三模塊執(zhí)行。三個模塊可在不同的循環(huán)速度下工作。第一模塊可構(gòu)造成每十二又二分之一毫秒循環(huán)一次?？梢岳斫?，十二又二分之一毫秒的時間范圍與任何發(fā)動機正時無關(guān)，并且與其它兩個模塊無關(guān)。第二模塊可構(gòu)造成取決于發(fā)動機正時。例如，第二模塊可構(gòu)造成使得曲軸每旋轉(zhuǎn)360°，每一候選氣缸就出現(xiàn)一個事件。例如在三個氣缸是用于接通和停用的候選氣缸的V6中，每完成一個發(fā)動機循環(huán)(即曲軸旋轉(zhuǎn)720°)，就會為這三個氣缸記錄六個事件?？梢岳斫?，在第二子模塊中，可在第二子模塊的時間范圍中計劃電磁線圈、燃油噴射器和其它DOD控制接通或切斷。
因此，在第一子模塊中，當確定DOD模式時可確定是否DOD部件接通或切斷。在第二子模塊中，將所需模式轉(zhuǎn)化成基于特定發(fā)動機正時的計劃。在第三子模塊中，控制僅確定在發(fā)動機正時中接通或切斷DOD部件的確切點。曲軸每旋轉(zhuǎn)360°，第三模塊便為每一氣缸記錄八個事件。在用于三個候選氣缸的完整發(fā)動機循環(huán)(即發(fā)動機旋轉(zhuǎn)720°)中，第三子模塊記錄48個發(fā)動機正時脈沖。根據(jù)第二子模塊中的計劃，控制確定在一定的發(fā)動機正時脈沖處或在根據(jù)第三子模塊的發(fā)動機事件處接通或停用氣缸的時間?？梢岳斫猓幽K的協(xié)作允許系統(tǒng)在發(fā)動機正時內(nèi)的最優(yōu)時間點接通或停用氣缸，以降低來自發(fā)動機的會傳到駕駛員處的噪音、振動和刺耳聲。
參考圖3A和3B，下面將具體介紹確定所需的DOD模式所執(zhí)行的步驟?？梢岳斫?，圖3A和3B所示的流程圖包含在步驟114中，并可整體式地執(zhí)行。一旦控制在圖3B中結(jié)束，其會如上所述地進入到圖2B所示的步驟126中。
在步驟202中，控制確定直列三缸模式(in-line-three mode)是否生效，以及真空度是否小于直列三缸模式的真空常數(shù)。當直列三缸模式生效且真空度小于第三模式的真空常數(shù)時，控制進入步驟204。否則，控制進入步驟206。在步驟204中，設(shè)定V4所需的標記。在步驟206中，控制確定V4模式是否生效，并且真空度是否小于V4真空常數(shù)或車輛速度是否小于V4車輛速度常數(shù)。當V4模式生效并且真空度小于V4真空常數(shù)或車輛速度小于V4車輛速度常數(shù)時，控制進入步驟208。當V4模式未生效或者真空度大于V4真空常數(shù)或車輛速度大于V4車輛速度常數(shù)時，控制進入步驟210。在步驟208中，設(shè)定V5所需的標記。可以理解，真空度是發(fā)動機內(nèi)的壓力度量，以便在給定的發(fā)動機速度和負荷下使發(fā)動機內(nèi)的壓力處于外界壓力之下。各種DOD模式的真空常數(shù)基于當前排量下在特定發(fā)動機內(nèi)所確定的壓力，使得直列三缸模式具有給定的真空度。
在步驟210中，控制確定V5模式是否生效，并且真空度是否小于V5真空常數(shù)或車輛速度是否小于V5車輛速度常數(shù)。當V5模式生效并且真空度小于V5真空常數(shù)或車輛速度小于V5車輛速度常數(shù)時，控制進入步驟212。當V5模式未生效或者真空度大于V5真空常數(shù)或車輛速度大于V5車輛速度常數(shù)時，控制進入步驟214。在步驟212中，設(shè)定V6所需的標記。
在步驟214中，控制確定V4模式是否生效，并且車輛速度是否小于V4車輛速度常數(shù)。當V4模式未生效或者車輛速度大于V4車輛速度常數(shù)時，控制進入步驟216。當V4模式生效并且車輛速度小于V4車輛速度常數(shù)時，控制進入步驟218。在步驟216中，設(shè)定V4模式所需的標記?？刂茝牟襟E216進入步驟220。在步驟218中，設(shè)定V5模式所需的標記。
在步驟220中，控制確定V5模式是否生效，并且車輛速度是否小于V5車輛速度常數(shù)。當V5模式未生效或者車輛速度大于V5車輛速度常數(shù)時，控制進入步驟222?？刂茝牟襟E222進入步驟226。在步驟224中，設(shè)定V6模式所需的標記。在步驟226中，控制基于當前DOD模式來設(shè)定系統(tǒng)變量。除非在步驟202到步驟222中確定了DOD模式，否則可以理解，可在步驟228到步驟254中選定較低DOD模式，這不同于在步驟202到步驟222中選定較高DOD模式。
在步驟228中，控制確定真空度是否大于V4至直列三缸的真空常數(shù)。當真空度大于V4至直列三缸的真空常數(shù)時，控制進入步驟230。當真空度小于V4至直列三缸的真空常數(shù)時，控制進入步驟242。在步驟230中，控制確定V6模式是否生效。當V6模式生效時，控制進入步驟232。當V6模式未生效時，控制進入步驟234。在步驟232中，設(shè)定V5模式所需的標記?？刂茝牟襟E232進入步驟242。在步驟234中，控制確定V5模式是否生效。當V5模式生效時，控制進入步驟236。當V5模式未生效時，控制進入步驟238。在步驟236中，設(shè)定V4模式所需的標記?？刂茝牟襟E236進入步驟242。在步驟238中，控制確定V4模式是否生效。當V4模式生效時，控制進入步驟240。當V4模式未生效時，控制進入步驟242。在步驟240中，設(shè)定直列三缸模式所需的標記。
在步驟242中，控制確定真空度是否大于V5至V4的真空常數(shù)，車輛速度是否大于V4車輛速度常數(shù)，并且V5或V6模式是否生效。當真空度大于V5至V4的真空常數(shù)、車輛速度大于V4車輛速度常數(shù)并且V5模式或V6模式生效時，控制進入步驟244。當真空度小于V5至V4的真空常數(shù)、車輛速度小于V4車輛速度常數(shù)或者V5模式或V6模式未生效時，控制進入步驟252。在步驟244中，控制確定V6模式是否生效。當V6模式生效時，控制進入步驟246。當V6模式未生效時，控制進入步驟248。在步驟256中，設(shè)定V5模式所需的標記?？刂茝牟襟E246進入步驟252。在步驟248中，控制確定V5模式是否生效。當V5模式生效時，控制進入步驟250。當V5模式未生效時，控制進入步驟252。在步驟250中，設(shè)定V4模式所需的標記。
在步驟252中，控制確定真空度是否大于V6至V5的真空常數(shù)、車輛速度是否大于V5車輛速度常數(shù)，并且V6模式是否生效。當真空度大于V6至V5的真空常數(shù)、車輛速度大于V5車輛速度常數(shù)并且V6模式生效時，控制進入步驟254。當真空度小于V6至V5的真空常數(shù)、車輛速度小于V5車輛速度常數(shù)或者V6模式未生效時，控制結(jié)束。在步驟254中，設(shè)定V5模式所需的標記?？刂茝牟襟E254結(jié)束。
現(xiàn)在，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可從上述描述中理解，可以各種形式來實現(xiàn)本發(fā)明的廣義示教。因此，雖然對本發(fā)明是聯(lián)系其特定實施例而進行描述的，但不應將本發(fā)明的真正范圍限制于此，因為對于熟練的專業(yè)人員而言，在研究了本發(fā)明的附圖、說明書以及所附權(quán)利要求之后可以清楚其它的變型。
權(quán)利要求
1.一種調(diào)控隨選排量型發(fā)動機的排量的方法，包括確定所需的發(fā)動機排量；確定當前發(fā)動機排量；和調(diào)節(jié)第一氣缸的接通以部分地實現(xiàn)所述所需的發(fā)動機排量，之后調(diào)節(jié)第二氣缸的接通，以從所述當前發(fā)動機排量中完全實現(xiàn)所述所需的發(fā)動機排量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括基于發(fā)動機正時來將調(diào)節(jié)所述第二氣缸的接通延遲預定的時間段，以便降低振動。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括基于發(fā)動機正時來確定氣缸接通計劃。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括當出現(xiàn)重大發(fā)動機故障時，通過調(diào)節(jié)所有氣缸的接通來將所述發(fā)動機排量從所述當前發(fā)動機排量變化到發(fā)動機全排量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，調(diào)節(jié)接通包括針對所述發(fā)動機內(nèi)的氣缸來調(diào)節(jié)燃油噴射器。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，調(diào)節(jié)接通包括調(diào)節(jié)發(fā)動機氣門電磁線圈。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，調(diào)節(jié)發(fā)動機氣門電磁線圈包括停用發(fā)動機氣門以抑制流經(jīng)發(fā)動機氣缸的空氣流。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括檢測多個發(fā)動機正時脈沖。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)所述第二氣缸的接通發(fā)生在調(diào)節(jié)所述第一氣缸的接通之后以及預定數(shù)量的發(fā)動機正時脈沖之后。
10.一種調(diào)控隨選排量型發(fā)動機的排量的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其包括第一氣缸；第二氣缸；和控制模塊，其可確定所需的發(fā)動機排量，確定當前發(fā)動機排量，并且可調(diào)節(jié)所述第一氣缸的接通以部分地實現(xiàn)所述所需的發(fā)動機排量，之后調(diào)節(jié)所述第二氣缸的接通，以從所述當前發(fā)動機排量中完全實現(xiàn)所述所需的發(fā)動機排量。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制模塊基于發(fā)動機正時來將調(diào)節(jié)所述第二氣缸的接通延遲預定的時間段，以便降低振動。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其特征在于，當出現(xiàn)重大發(fā)動機故障時，所述控制模塊通過調(diào)節(jié)所有氣缸的接通來將所述發(fā)動機排量從所述當前發(fā)動機排量變化到發(fā)動機全排量。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括連接到所述第一氣缸的燃油噴射器，所述控制模塊通過接通和停用所述燃油噴射器中的一種方式來調(diào)節(jié)接通。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括連接到所述第一氣缸的發(fā)動機氣門電磁線圈，所述控制模塊通過接通和停用所述發(fā)動機氣門電磁線圈中的一種方式來調(diào)節(jié)接通。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其特征在于，停用所述發(fā)動機氣門電磁線圈導致可抑制流經(jīng)所述第一氣缸的空氣流。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制模塊可檢測多個發(fā)動機正時脈沖。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制模塊在調(diào)節(jié)所述第一氣缸的接通之后以及在預定數(shù)量的發(fā)動機正時脈沖之后調(diào)節(jié)所述第二氣缸的接通。
18.一種調(diào)控隨選排量型發(fā)動機的排量的方法，包括確定所需的發(fā)動機排量；確定當前發(fā)動機排量；和在調(diào)節(jié)第一氣缸的接通之后以及在預定數(shù)量的發(fā)動機正時脈沖之后調(diào)節(jié)第二氣缸的接通，以從所述當前發(fā)動機排量中實現(xiàn)所述所需的發(fā)動機排量。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其特征在于，調(diào)節(jié)接通包括針對所述發(fā)動機內(nèi)的氣缸來調(diào)節(jié)燃油噴射器。
20.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其特征在于，調(diào)節(jié)接通包括調(diào)節(jié)發(fā)動機氣門電磁線圈，其中，調(diào)節(jié)所述發(fā)動機氣門電磁線圈包括停用發(fā)動機氣門以抑制流經(jīng)發(fā)動機氣缸的空氣流。
全文摘要
一種調(diào)控隨選排量型發(fā)動機內(nèi)的排量的方法，包括確定所需的發(fā)動機排量以及確定當前發(fā)動機排量。該方法還包括調(diào)節(jié)第一氣缸的接通以部分地實現(xiàn)所需的發(fā)動機排量，接著調(diào)節(jié)第二氣缸的接通以從當前發(fā)動機排量完全實現(xiàn)所需的發(fā)動機排量。該方法一次一個地調(diào)節(jié)氣缸的接通，以便降低發(fā)動機內(nèi)的振動。
文檔編號F02D17/02GK1796748SQ200510134018
公開日2006年7月5日 申請日期2005年12月20日 優(yōu)先權(quán)日2004年12月20日
發(fā)明者T·E·博蘭德, A·J·羅伯茨 申請人:通用汽車公司