專利名稱：引擎用燃料噴射控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及控制噴射器噴入引擎內的燃料量的引擎用燃料噴射控制裝置。
背景技術：
在利用電子控制裝置(ECU)進行燃料噴射控制的引擎(內燃機)之中，為了決定噴射器噴射的燃料量，需推定流入汽缸的空氣量。作為推定流入引擎汽缸內的空氣量的方法，有根據吸氣管內的壓力(負壓)和引擎轉速推定流入空氣量的D噴射控制方式(速度與密度方式)。
然而，當駕駛人員打算突然加快車速，快速打開節流閥，以及打算突然減慢車速，快速關閉節流閥等情況下，節流閥在急速操作的狀態下，若仍然給引擎提供根據從吸氣管內的壓力和引擎的轉速推定出的吸入空氣量計算出的燃料量，便會出現因吸入引擎的吸氣應答延遲而使空氣燃料比偏離適當值。若正在加速，則空氣燃料比偏低，若正在減速，則空氣燃料比偏高。從而產生排出氣體的成分惡化，以及引擎的驅動性能惡化等問題。
因此，當為使引擎加速或減速而快速操作了節流閥的情況下，通過根據節流閥的變量增加或減少燃料噴射量的修正來防止排氣成分的惡化以及引擎的驅動性能的惡化。
作為檢出節流閥操作量的方法通常采用檢出節流閥位置的節流位置傳感器。但為了節約生產成本，大多數情況下不安裝節流位置傳感器。在此種情況下，就需要在未用節流位置傳感器的條件下檢出引擎的加減速。
作為不用節流位置傳感器檢出引擎的加減速的方法，特開2002-242749號公報中所公示出下述方法通過監視引擎的吸氣管內的壓力，當吸氣管內的壓力出現規定的變化時檢出引擎處于加速狀態或減速狀態。
特開2002-242749號公報中公示的方法為預先將多個曲軸角位置設定為取樣位置，在各取樣位置取樣吸氣管內的壓力，將在各取樣位置新取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力進行比較。并在新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前取樣的吸氣管的壓力規定值時判定引擎處于加速狀態，與之相反，當新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前取樣的吸氣管內的壓力的規定值時判定引擎處于減速狀態。
圖6A中用實線標出的曲線Pb1表示與4周期引擎以大體一致的轉速旋轉的穩定狀態下的吸氣管內的壓力的曲軸角θ所對應的變化。此外，用虛線標出的曲線Pb2表示在曲軸角θ1的位置上打開節流閥進行快速加速時的吸氣管內的壓力。如上所述，引擎加速時，由于節流閥被打開，吸氣管內的壓力上升。因此，將各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力進行比較，通過檢出新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前取樣的吸氣管內的壓力的規定值，即可檢出引擎的加速狀態。加速的程度可通過觀察新取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力差的時間變化率進行判定。
此外，圖6A中用點劃線標示的曲線Pb3表示關閉節流閥進行快速減速時的吸氣管內的壓力變化。如上所述，在引擎減速時，由于節流閥被關閉(流入吸氣管內的空氣量減少)，吸氣管內的壓力下降。因此，將各取樣位置取樣的吸氣管內壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內壓力進行比較，通過檢出新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前取樣的吸氣管內的壓力的規定值，即可檢出引擎的減速狀態。減速的程度可通過觀察新取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力差的時間變化率進行判定。
特開2002-242749號公報中公示的檢出方法將設置為與引擎同步旋轉的磁鐵式交流發電機內的發電線圈產生的圖6B所示的交流電壓作為旋轉角檢出信號使用。此外，該檢出方法設置了通過檢出設置在與引擎同步旋轉的轉子上的磁阻器的邊緣，在引擎的特定的曲軸角位置上產生圖6C所示的脈沖信號VP1以及VP2的信號發生器。將該信號發生器產生的脈沖信號VP2作為基準曲軸角信號，將該基準曲軸角信號產生后立即出現的旋轉角檢出信號的零交叉點特定為取樣位置a。將以下1個燃燒周期內出現的旋轉角度檢出信號的一系列的零交叉點特定為取樣位置b、c…w、x，在上述取樣位置(圖示的例中為24個取樣位置)取樣吸氣管內的壓力。在圖示的例中，將基準曲軸角信號VP2產生的位置設置在比吸氣行程開始時的上死點位置(引擎的活塞到達上死點時的曲軸角位置)略前一點的位置上。
若采用特開2002-242749號公報中公示的加減速檢出方法，不用節流位置傳感器即可檢出引擎處于加速狀態以及減速狀態。然而，如果按照該提案的方法將引擎的多個曲軸角位置分別設定為取樣位置，根據各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力判定加減速，則會出現下述問題。
吸氣管內的壓力在吸氣行程中快速下降，表示在吸氣行程的末期或壓縮行程的開始初期出最小值。吸氣管內的壓力呈現最小值之后，在下一個吸氣行程即將開始之前逐漸上升。吸氣管內的壓力在上升過程中的上升程度取決于由節流閥的打開程度(開口面積)以及節流閥與吸氣閥之間的吸氣管內的容積(與節流閥相比，下游一側的吸氣管內的容積)決定的時間常數。由于在吸氣管內的壓力上升期間，吸氣閥關閉，因而吸氣管內的壓力與活塞的動作(曲軸角)無關。
此外，在吸氣管內的壓力上升期間，當節流閥的打開程度小的情況下，由于通過節流閥開口的空氣流量小，因而吸氣管內的壓力上升緩慢，與之相反，當節流閥的打開程度大的情況下，由于通過節流閥開口的空氣流量大，因而吸氣管內的壓力上升迅速。吸氣行程結束之后，由于在吸氣管內的壓力上升區間，吸氣閥關閉，因而吸氣管內的壓力與曲軸角無關。由于吸氣管的容積固定，因而吸氣行程結束后的吸氣管內的壓力取決于節流閥的開口面積與經過時間。
然而，在上述提案的加減速檢出方法之中，由于即使在吸氣行程結束之后，吸氣管內的壓力上升區間仍然將預定的曲軸角位置作為取樣位置取樣吸氣管內的壓力，因而在引擎的轉速改變的狀態下(過渡狀態)，各取樣位置取樣的吸氣管內壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力不再具有作為比較對象的對應關系，存在檢出精度下降的問題。
發明內容
本發明的目的在于提供一種即使在引擎轉速改變的過渡狀態下，也能準確檢出引擎的加減速，即可通過根據檢出的加速狀態以及減速狀態準確修正燃料噴射量，控制燃料噴射量使排出氣體的成份及驅動性能不再惡化的引擎用燃料噴射控制裝置。
本發明適用于配置了根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射出根據基本噴射量決定的燃料量而驅動噴射器的噴射器驅動裝置的引擎用燃料噴射控制裝置。
本發明設置了將引擎的特定的曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置產生基準曲軸角信號的信號發生器，以及將從基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣上述引擎的吸氣管內的壓力，將各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內壓力差作為吸氣管內的壓力差檢出，當該吸氣管內的壓力差超出規定值時，檢出上述引擎處于加速狀態以及(或者)減速狀態的加減速檢測裝置。而且噴射器驅動裝置采用以下構成當加減速檢測裝置檢出處于加速狀態以及(或者)減速狀態時，通過為使基本噴射量與檢出的狀態相適應而進行的修正，決定噴射器噴射的燃料量。
如上所述，若根據從基準曲軸角信號產生的時間起的經過時間決定各取樣時間，即使在引擎的轉速改變的過渡狀態下，仍可使偏離吸氣行程的區間(吸氣管內的壓力取決于節流閥的開口面積和經過時間的區間)新取樣的吸氣管內的壓力的取樣值與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣取樣值之間保持適當的對應關系。因此若設定為將各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內的壓力差檢出，當該吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出引擎處于加速狀態以及(或者)減速狀態，則即使在引擎轉速改變的過渡狀態下仍能準確檢出引擎處于加速狀態以及(或者)減速狀態。
上述加減速檢測裝置可采用以下構成當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，且吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出引擎處于加速狀態，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，且吸氣管的壓力差超過設定值時，檢出引擎處于減速狀態。
圖1是表示本發明的實施例的構成的框圖。
圖2是在本發明的實施例中由微機實行的任務的計算法的流程圖。
圖3A～圖3F是引擎的加速操作開始時的圖1的各部分的信號波形，以及表示吸氣管內的壓力的波形與節流閥的打開程度的時間圖。
圖4A～圖4E是表示在本發明的實施例中進行了引擎加速操作時，提供進行加減速檢出處理的任務啟動時間的脈沖波形、由信號發生器的輸出生成的曲軸角信號的波形、噴射指令信號Vj的波形、吸氣管內的壓力的波形以及節流閥的打開程度的變化的時間圖。
圖5A～圖5E是表示在本發明的實施例中進行了引擎的減速操作時，提供進行加減速檢出處理的任務啟動時間的脈沖波形、由信號發生器的輸出生成的曲軸角信號的波形、噴射指令信號Vj的波形、吸氣管內的壓力的波形以及節流閥的打開程度的的變化的時間圖。
圖6A～圖6C是用來說明現用的燃料噴射控制裝置中的加減速檢出方法的時間圖。
具體實施例方式
下面參照附圖詳細說明本發明的具體實施方式
。在以下的說明中引擎設定為單缸引擎。
圖1是為了實施本發明的理想實施方式涉及的燃料噴射控制方法而使用的燃料噴射控制裝置構成的框圖。
在該圖之中，1為安裝在引擎的吸氣管上，朝該吸氣管內噴射燃料的燃料噴射器，2為得到噴射指令期間給噴射器1提供驅動電流的噴射器驅動電路。噴射器1在得到驅動電流期間打開閥門朝引擎的吸氣管內噴射燃料。
噴射器噴射的燃料量取決于噴射燃料的時間(噴射時間)和提供給噴射器的燃料的壓力。由于通常提供給噴射器的燃料的壓力保持固定值，因而燃料噴射量可通過噴射器噴射燃料的時間(噴射時間)進行管理。
3為噴射量計算裝置，該計算裝置根據用水溫傳感器4檢出的引擎的冷卻水溫度、用吸氣溫度傳感器5檢出的引擎的吸氣溫度、以及用吸入空氣量推定裝置6推定出的吸入空氣量，以噴射時間的形式計算為把空氣燃料比保持在規定值所需的燃料噴射量。在本說明書中將用此法計算出的噴射量稱之為基本噴射量。
吸入空氣量推定裝置6根據用壓力傳感器7檢出的吸氣管內的壓力(負壓)和引擎的體積效率推定流入引擎的汽缸中的空氣量(吸入空氣量)。
8為用在引擎的特定的曲軸角位置產生基準曲軸角信號的信號發生器9的輸出以及壓力傳感器7的輸出，采用本發明涉及的加減速檢出方法檢出引擎處于加速狀態與減速狀態的加減速檢測裝置。
10為需要修正用噴射量計算裝置計算出的基本噴射量時，進行修正該基本噴射量的計算的噴射量修正裝置。噴射量修正裝置10在用加減速檢測裝置8檢出引擎處于加速狀態以及減速狀態時，在用噴射量計算裝置3計算出的基本噴射量上增加修正量，或通過乘以修正系數修正噴射量后，將修正后的噴射量提供給噴射指令發生裝置11。當未檢出引擎處于加速狀態以及減速狀態時，噴射量修正裝置10不進行噴射量的修正，將用噴射量計算裝置3計算出的基本噴射量提供給噴射指令發生裝置11。
噴射指令發生裝置11當信號發生器9產生了基準曲軸角信號時，為了使噴射器噴射出經噴射量修正裝置10修正后的噴射燃料，將具有所需信號寬度的矩形波形狀的噴射指令信號提供給噴射器驅動電路2。
在該例中，為了使噴射器噴射出通過噴射量修正裝置10、噴射指令發生裝置11、噴射器驅動電路2，根據從引擎的吸氣管內的壓力推定出的吸入空氣量和各種控制條件計算出的基本噴射量決定的燃料量，構成了驅動噴射器1的噴射器驅動裝置12。
在圖1所示的燃料噴射控制裝置的各部分之中，噴射器1、噴射器驅動電路2、水溫傳感器4、吸氣溫度傳感器5、壓力傳感器7以及信號發生器9由硬件構成，而噴射量計算裝置3、吸入空氣量推定裝置6、加減速檢測裝置8以及噴射器驅動裝置12則采用通過使ECU(電子式控制單元)內的微機實施規定的程序構成。
加減速檢測裝置8將從基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的一系列時間分別作為取樣時間，通過在各取樣時間讀取壓力傳感器7的輸出，取樣引擎吸氣管內的壓力，將各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間(從基準曲軸角信號產生的時間起的經過時間相等的時間)取樣的吸氣管內壓力差作為吸氣管內的壓力差檢出，當吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態以及(或者)減速狀態。
本實施例中使用的加減速檢測裝置8當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，且吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出引擎處于加速狀態，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管的壓力且吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出引擎處于減速狀態。
若更詳細地說明，ECU從信號發生器在吸氣行程稍前產生基準曲軸角信號的時間起在每一微小時間間隔(例如2msec)出現的取樣時間使任務啟動，通過該任務內的處理讀取壓力傳感器7的輸出取樣吸氣管內的壓力，將取樣的吸氣管內的壓力作為PBADn存儲，此處的下角標n表示任務的啟動次數。
存儲了此次取樣的吸氣管內的壓力PBADn之后，比較1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的PBADn(下面將此設為Pbadn)與此次取樣的PBADn，當與Pbadn相比，PBADn的值大于預先設定的值時，則判定為節流閥已被打開，判定為引擎處于加速狀態。此外，比較Pbadn與PBADn的結果為與Pbadn相比PBADn小預先設定的值時，則判定為節流閥已被關閉，判定引擎處于減速狀態。
圖3A～圖3F表示在時間t1開始引擎加速操作時的各部分的信號波形、吸氣管內的壓力PB的波形、節流閥的打開程度αth。
圖3A表示信號發生器9產生的脈沖信號的波形，信號發生器9在比上死點位置(活塞到達上死點時的曲軸角位置)還有很大超前角的位置設定的第1設定曲軸角位置上檢出設置在轉子上的磁阻器旋轉方向前端一側的邊緣，產生負極性的脈沖信號VP1’以及VP1，在比上死點位置稍有超前角的位置設定的第2設定曲軸角位置上檢出磁阻器旋轉方向后端一側邊緣，產生正極性的脈沖信號VP2’以及VP2。此處的VP1’以及VP2’表示在壓縮行程結束時的上死點位置前產生的脈沖信號，VP1以及VP2則表示排氣行程結束時的上死點位置前(吸氣行程即將開始前)產生的脈沖信號。
圖3A所示的脈沖信號利用設置在ECU內的波形整形電路變換為圖3B所示的矩形波形狀的曲軸角信號Vs’以及Vs后輸入微機。曲軸角信號Vs’在脈沖信號Vp1’產生之后Vp2’產生之前的時間內為表示高電平的矩形波形狀的信號，曲軸角信號Vs在脈沖信號Vp1產生之后Vp2產生前的時間內為表示高電平的矩形波形狀的信號。
在該例中，將壓縮行程結束期產生的曲軸角信號Vs’上升的位置作為開始計測點火時期的計測開始位置使用，而將排氣行程結束期產生的曲軸角信號Vs的上升作為開始燃料噴射的位置使用。此外，還將排氣行程結束期產生的脈沖Vp2作為基準曲軸角信號使用，將該基準曲軸角信號產生位置的曲軸角信號Vs的下降(相當于圖示的時間to的曲軸角位置)作為基準曲軸角位置使用。
圖3C表示提供給噴射器驅動電路的噴射指令信號Vj。該噴射指令信號Vj可由軸角信號Vs的上升產生。噴射指令信號Vj的信號寬度設定為使噴射器在計算出的噴射時間內噴射燃料所需的大小。
此外，圖3D表示在引擎點火期間提供給點火裝置的點火信號Vi。該點火信號在引擎的壓縮行程的結束期，檢出ECU計算出的點火期間時產生。當點火裝置接收到點火信號Vi時，產生點火用高電壓，將該高電壓施加于火花塞，使之進行點火動作。
圖3E表示吸氣管內壓力PB的變化。正如該圖所示，吸氣管內的壓力在排氣行程結束期一帶呈現最大值，在吸氣行程結束期到壓縮行程開始期呈現最小值。圖3F表示節流閥的打開程度的變化，在該例中的時間t1開始加速操作。
在時間t1節流閥被打開，由于一進行加速操作，通過節流閥流入吸氣管內的空氣量即增加，因而吸氣管內的壓力升高。為了便于理解加速操作前后吸氣管內的壓力變化，在圖4D中示出在引擎加速開始后的吸氣管內的壓力PB的實測波形上重迭了1個燃燒周期前(未進行加速操作時的)吸氣管內壓力PB的實測波形。在圖4D中，波形式a表示在時間t1進行了加速操作后的吸氣管內的壓力波形，波形b表示1個燃燒周期前的吸氣管內的壓力波形。
圖4A表示提供進行加減速撿出處理的任務啟動時間(取樣時間)的脈沖波形，該脈沖由微機內的計時器提供。在該例中設定為用該圖所示的各脈沖的上升以及下降使任務啟動。
此外，圖4B表示由信號發生器的輸出脈沖生成的曲軸角信號Vs以及Vs’(與圖3B所示的曲軸信號相同)，圖4C表示噴射指令信號Vi。圖4E表示節流閥的打開程度αth的變化。
在圖4D中，由于加速開始時間點之前的吸氣管內的壓力波形與一個燃燒周期前的波形相同，因此波形a與波形b重合。在加速開始時間點之后的期間，由于節流閥被打開，吸氣管內的壓力上升程度增加，因此加速開始后的燃燒周期內的吸氣管內的壓力波形與1個燃燒周期前的波形相比，以很大的傾角上升。
如上所述，在引擎加速的狀態下，各燃燒周期的吸氣管內的壓力比1個燃燒周期前的吸氣管內的壓力上升。因此當把各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力進行比較，新取樣的吸氣管內的壓力高于前1個燃燒周期的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力規定值時，即可判定引擎處于加速狀態。
在本發明之中，將取樣吸氣管內的壓力的取樣時間特定在每個燃燒周期內，各燃燒周期內的各取樣時間設定為由該燃燒周期內從基準曲軸角信號產生的時間t0起，到各取樣時間的經過時間(與基準曲軸角信號產生的時間相對的相對時間)特定，在各燃燒周期內將從基準曲軸角信號產生的時間to起的經過時間相等的取樣時間作為同一取樣時間對待。例如在圖4之中，與取樣時間t1’相同的1個燃燒周期前的取樣時間為t1。
圖5A～圖5E示出進行了引擎減速操作情況下的各部分的信號波形以及吸氣管內的壓力波形。圖5A表示提供進行加減速檢出處理的任務啟動的時間(取樣時間)的脈沖波形，圖5B表示從信號發生器的輸出脈沖生成的曲軸角信號Vs’以及Vs。此外，圖5C表示噴射指令信號Vj，圖5D表示與在時間t1進行了減速操作后的吸氣管內的壓力波形a以及與波形a重迭的1個燃燒周期前的吸氣管內的壓力波形b。圖5E表示節流閥的打開程度αth的變化。
在圖5D之中，由于減速開始時間點之前的吸氣管內的壓力波形與1個燃燒周期前的波形相同，因此波形a與波形b重合。在減速開始時間點之后的期間，由于節流閥被關閉，吸氣管內的壓力上升程度減少，因而減速開始后的各燃燒周期內吸氣管內的壓力波形比1個燃燒周期前波形低。
如上所述，在引擎減速的狀態下，由于吸氣管內的壓力比1個燃燒周期前的吸氣管內的壓力低，因此把在各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力比較，當新取樣的吸氣管內的壓力比1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力低規定值以上時即可判定引擎處于減速狀態。
圖2的流程圖示出為了實施本發明涉及的加減速檢出方法，在基準曲軸角信號產生之后以隔微小時間間隔(例如2msec的間隔)出現的每個取樣時間讓ECU的微機實施的任務的計算法。在該任務之中，首先在步驟1將檢出吸氣管內的壓力的壓力傳感器的輸出作為吸氣管內的壓力取樣，將此作為PBADn存儲。接著在步驟2判定此次取樣的PBADn是否朝增加方向變化(即是否大于前次取樣的吸氣管內的壓力PBAD(n-1))。當判定結果為新取樣的PBADn未朝增加方向變化時(未檢出吸氣管內壓力的最小值PBMIN時)，在此之后不做任何事情即結束該任務。
當在步驟2中判定為此次取樣的PBADn大于前一次取樣的吸氣管內壓力PBAD(n-1)時，在步驟3判定最小值PBMIN的更新是否完畢，當更新未完畢時，前進到步驟4將前次取樣的吸氣管內的壓力PBAD(n-1)看作吸氣管內的壓力最小值，更新PBMIN的同時，將n-1寫入吸氣管內的壓力最小值產生的時間Tbtm上之后結束該任務。
在下一取樣時間進行了該任務時，由于在步驟3判定為PBMIN已更新，因而前進到步驟5判定PBADn是否小于前一燃燒周期內的吸氣管內的壓力最大值PBMAX。當判定結果為PBADn超過前一燃燒周期內的吸氣管內的壓力最大值PBMAX時，在此之后不做任何事情即結束該任務。在步驟5中，當判定為PBADn低于前一燃燒周期內的吸氣管內的壓力最大值PBMAX時，前進到步驟6，將此次取樣的吸氣管內的壓力PBADn與前一燃燒周期內的同一取樣時間(從基準曲軸角信號產生時間起的經過時間與此次的取樣時間的基準曲軸角信號的產生時間起的經過時間相等的取樣時間)取樣的吸氣管內的壓力Pbadn進行比較。當比較結果為PBADn與Pbadn之差(PBADn-Pbadn)(吸氣管內的壓力差)在加速判定基準值DPBADCACC以上時判定為引擎處于加速狀態，在步驟7進行計算加速增量修正值的加速增量修正值計算過程。
在加速增量修正值計算過程之中，求出此次取樣的吸氣管內的壓力PBADn和本燃燒周期內的吸氣管內的壓力的最小值PBMIN之差PBADn-PBMIN后將該吸氣管內的壓力差作為DPBAD存儲。此外計算出從最近一個基準曲軸角信號的發生時間起到此次的取樣時間的經過時間n與吸氣管內的壓力最小值的發生時間之差n-Tbtm，將此作為吸氣管內的壓力最小值的產生時間起的經過時間Tfbtm存儲。此外從吸氣管內的壓力差DPBAD與經過時間Tfbtm，求出吸氣管內的壓力波形傾斜PBSLOPE(＝DPBAD/Tfbtm)，通過針對吸氣管內的壓力最小值PBMIN與吸氣管內的壓力傾斜PBSLOPE檢索加速增量圖MapACC(PBMIN、PBSLOPE)求出加速時的增量修正值TACCc。此處計算出的修正值在下一個燃燒周期內被增加到由噴射量計算裝置計算出的噴射時間上。在求出加速增量修正值TACCc之后結束該任務。
在步驟6中未判定為引擎加速的情況下，前進到步驟8，判定pbadn與PBAD n之差(pbadn-PBADN)是否在減速判定基準值DPBADCSLD以上。當判定結果為psadn與PBADn之差(pbadn-PBADn)在減速判定基準值DPBADCSCSLD以上時，即判定為引擎處于減速狀態，在步驟9進行計算減速減量修正值的減速減量修正值計算過程。
在減速減量修正值計算過程中，求出此次取樣的吸氣管內的壓力PBADn與本燃燒周期內的吸氣管內的壓力最小值PBMIN之差PBADn-PBMIN，將該差作為DPBAD存儲。此外，計算出從最近的基準曲軸角信號的產生時間起到此次取樣時間的經過時間n與吸氣管內的壓力最小值的產生時間之差n-Tbtm之后，將此作為吸氣管內的壓力最小值的產生時間起的經過時間Tfbtm存儲。此外，從DPBAD和Tfbtm求出吸氣管內的壓力波形的傾斜(單位時間內的上升率)PBSLOPE(＝DPBAD/Tfdtm)，通過針對吸氣管內的壓力最小值PBMIN與吸氣管內的壓力傾斜PBSLOPE檢索減速減量圖MapSLD(PBMIN、PBSLOPE)，求出減速減量修正值TSLDc。此處計算出的修正值在下一個燃燒周期內從噴射量計算裝置計算出的噴射時間內減去。求出減速減量修正值TSLDc后結束該任務。
如上所述，在本實施例中，當分別檢出引擎處于加速狀態以及減速狀態時，根據吸氣管內的壓力最小值及在此之后繼續壓力上升區間內的吸氣管內的壓力單位時間內的上升率進行引擎加速時的燃料噴射量以及減速時的燃料噴射量的修正計算。
燃料噴射量的修正計算既可以通過在根據引擎轉速、大氣壓、機器溫度等各種控制條件計算出的基本噴射量上增加(或減少)修正量來進行，也可通過根據各種控制條件計算出的基本噴射量乘以修正系數來進行。
針對吸氣管內的壓力最小值以及在此之后繼續壓力上升區間內的吸氣管內的壓力上升率的修正量或修正系數的計算可通過檢索給出吸氣管內的壓力最小值和吸氣管內的壓力上升率與修正量或修正系數關系的圖進行。
吸氣管內的壓力最小值在引擎處于加速狀態時升高，處于減速狀態時降低。在最小值之后繼續壓力上升區間內的吸氣管內的壓力的單位時間內的上升率在引擎處于加速狀態時與平常相等或高于平時，在引擎處于減速狀態時低于平時。正因如此，若根據上述吸氣管內的壓力最小值和在此之后繼續壓力上升區間內的吸氣管內的壓力的單位時間內的上升率進行引擎加速時的燃料噴射量以及減速時燃料噴射量的修正計算，即可準確地進行燃料噴射量的修正計算。
在上述實施例中，在引擎的燃燒行程的所有行程中，在從基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的各取時間取樣引擎的吸氣管內的壓力，將各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出。
然而本發明的吸氣管內的壓力取樣方法并不局限于上述實施例中所示的方法。例如當引擎的燃燒行程處于吸氣行程時，也可設定為與特開2002～242749號公報中所示的方法相同，將預先規定的曲軸角位置作為取樣位置，將各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出。
也就是說，當引擎的燃燒行程處于吸氣行程時，將預先規定的曲軸角位置作為取樣位置，將各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，只有在引擎的燃燒行程處于吸氣行程以外的行程時，將從基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，將各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差撿出。而且，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣位置或取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，且吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出引擎處于加速狀態，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣位置或取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，且吸氣管內的壓力差超過設定值時檢出引擎處于減速狀態。
當采用上述構成的情況下，吸氣行程中的取樣位置與特開2002～242749號公報中公示的方法相同，可從設置在與引擎同步旋轉的交流發電機內的發電線圈獲得的交流電壓的零交叉點(參照圖6B)檢出。
此外，也可將曲軸每旋轉微小角度即產生脈沖的編碼器安裝到引擎上，將該編碼器產生脈沖的曲軸角位置作為取樣位置。
引擎的吸氣行程根據吸氣行程即將開始前從基準曲軸角信號產生時(檢出曲軸信號Vs的下降時)檢出的引擎轉速計算出曲軸旋轉180°所需時間，通過用計時器計測該時間進行檢出。引擎的轉速可通過計算從信號發生器9產生基準曲角信號的周期求出。
如上所述，在吸氣閥打開、吸氣管內的壓力受曲軸角(活塞的運動)影響的吸氣行程的區間，將預先設定的曲軸角位置作為取樣位置，將在各取樣位置取樣的吸氣管內壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，在引擎的燃燒行程處于吸氣行程之外的行程，吸氣管內的壓力取決于節流閥的開口面積和經過時間的區間，將從基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，將各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，若從檢出的吸氣管內壓力差檢出引擎處于加速狀態以及(或者)減速狀態，則可在各區間準確比較新取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的吸氣管內的壓力，可更準確地進行引擎處于加速狀態以及(或者)減速狀態的檢出。
在此情況下，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣位置或取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，且吸氣管內的壓力差超過設定值時也可檢出引擎處于加速狀態，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣位置或取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，且吸氣管內的壓力差超過設定值時，也可檢出引擎處于減速狀態。
在上述實施例中，將基準曲軸角位置設定在引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置之前的位置上，但本發明并不局限于如此設定基準曲軸角位置。例如基準曲軸角位置也可設定在引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
在上述實施例中，設定為當檢出引擎處于加速狀態以及處于減速狀態時，根據吸氣管內的壓力最小值和在此之后繼續壓力上升區間內的吸氣管內的壓力的單位時間內的上升率(吸氣管內的壓力上升的傾斜PBSLOPE)修正引擎加速時的燃料噴射量以及減速時的燃料噴射量，但是加速時以及減速時的燃料噴射量的修正方法并不局限于上述的舉例。
例如，也可在檢出引擎處于加速狀態時，以及檢出引擎處于減速狀態時，將從基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的取樣時間取樣引擎的吸氣管內的壓力，檢出各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差，當該吸氣管內的壓力差超過規定值時將該差積分，根據該差的積分值，為了分別修正引擎加速時的燃料噴射量以及減速時的燃料噴射量而計算加到基本噴射量上的修正量，或計算乘以基本噴射量的修正系數。
正如圖4A～圖4E以及圖5A～圖5E所示，由于吸氣管內的壓力差在引擎處于加速狀態或減速狀態時變大，因而如上所述，若設定為根據吸氣管內的壓力差進行燃料噴射量的修正計算，則可準確進行加減速時的修正計算。此外，正如上述，設定為不針對各取樣時間計算出的差進行修正計算，而是對差的積分值進行修正計算，則可減少噪聲影響，可準確進行燃料噴射量的修正計算。
此外，也可設定為當用本發明的加減速檢出方法檢出引擎處于加速狀態時，通過測定吸氣管內的壓力的取樣值超過前一燃燒周期內的吸氣管內的壓力最大值的時間，根據該時間進行加速時的燃料噴射量的修正計算。
正如圖4所示，引擎加速時排氣行程中取樣的吸氣管內的壓力取樣值超過前一燃燒周期內的吸氣管內的壓力最大值。而且引擎的加速度越大吸氣管內的壓力取樣值超過前一燃燒周期內的吸氣管內的壓力最大值的時間越長。因此若根據吸氣管內的取樣值超過前一燃燒周期中的吸氣管內的壓力最大值的時間進行加速時的燃料噴射量的計算，即可準確進行加速時的燃料噴射量的修正計算。
此外，當檢出引擎處于加速狀態時，以及檢出引擎處于減速狀態時，也可在從基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的取樣時間取樣的引擎的吸氣管內的壓力，檢出各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差，求出該吸氣管內的壓力差首次超過規定值時的時間與該時間前一個的基準曲軸信號的產生時間之間的時間差，進行根據該時間差修正加速時的燃料噴射量以及減速時的燃料噴射量的計算。
由于吸氣管內的壓力首次超過規定值時的時間與該時間前一個的基準曲軸角信號的產生時間之間的時間差為引擎的加速程度越大該值越小，引擎的減速程度越大該值越小，因而若根據上述時間差進行用來修正加速及減速時的燃料噴射量的計算，即可準確地進行加速及減速時的燃料噴射量的修正計算。
以上說明的雖是單缸引擎，但本發明同樣適用于具有兩個以上汽缸的多汽缸引擎。
權利要求
1.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、把從上述基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣上述引擎的吸氣管內的壓力，把各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，當該吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態或減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態時，和(或)檢出上述引擎處于減速狀態時，為了使上述基本噴射量與檢出的狀態相適應，通過修正決定從上述噴射器噴射的燃料量。
2.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、把從上述基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣上述引擎的吸氣管內的壓力，把各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，當該吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態或減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態時，或檢出上述引擎處于減速狀態時，根據上述吸氣管內的壓力的最小值以及在此之后繼續壓力上升區間內的吸氣管內的壓力的每一單位時間內的上升率，通過修正上述基本噴射量，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
3.根據權利要求2所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
4.根據權利要求2所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
5.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、把從上述基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣上述引擎的吸氣管內的壓力，把各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力作為吸氣管壓力差檢出，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態以及檢出上述引擎處于減速狀態時，根據上述吸氣管內的壓力的最小值以及在此之后繼續壓力上升區間的吸氣管內的壓力的每一單位時間內的上升率，通過修正上述基本噴射量，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
6.根據權利要求5所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
7.根據權利要求5所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
8.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、上述引擎的燃燒行程處于吸氣引程時，將預定的曲軸角位置作為取樣位置，把各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力與一個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，當上述引擎的燃燒行程處于吸氣行程以外的行程時，把從上述基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，將各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內的壓力差檢出，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣位置或同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過了設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣位置或同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態時以及檢出上述引擎處于減速狀態時，根據上述吸氣管內壓力的最小值以及在此之后繼續壓力上升區間內的吸氣管的壓力的每一單位時間內的上升率，通過修正上述基本噴射量，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
9.根據權利要求8所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
10.根據權利要求8所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
11.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、把從上述基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣上述引擎的吸氣管內的壓力，把各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態以及檢出上述引擎處于減速狀態時，當從上述基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差超過設定值時，將該吸氣管內的壓力差積分，通過根據該差的積分值修正上述基本噴射量，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
12.根據權利要求11所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
13.根據權利要求11所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
14.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、上述引擎的燃燒行程處于吸氣行程時，將預定的曲軸角位置作為取樣位置，把各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒行程前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，上述引擎的燃燒行程處于吸氣行程以外的行程時把從上述基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣的吸氣管內壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力的差，作為吸氣管內壓力差檢出，各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣位置或同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣位置或同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態以及檢出上述引擎處于減速狀態時，當從上述基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差超過設定值時，將該吸氣管內的壓力差積分，通過根據該差的積分值修正上述基本噴射量，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
15.根據權利要求14所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
16.根據權利要求14所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
17.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、把從上述基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣上述引擎的吸氣管內的壓力，把在各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力與一個燃燒周期前同一取樣時間取樣的吸氣管內壓力的差作為氣管吸內壓力差檢出，當在各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態的加速檢測裝置；上述噴射器采用以下構成當上述加速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態時，測定上述吸氣管內的壓力取樣值超過前一燃燒周期內的吸氣管壓力的最大值的時間，通過根據該時間修正上述基本燃料噴射時間，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
18.根據權利要求17所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
19.根據權利要求17所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
20.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲準角信號的信號發生器、當上述引擎的燃燒行程處于吸氣行程時，將預先確定的曲軸角位置作為取樣位置，將在各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力之差作為吸氣管內壓力差檢出，當上述引擎的燃燒行程處于吸氣行程以外的行程時，將從上述基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，將各取樣時間取樣的吸氣管內壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內的壓力差檢出，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣位置或同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，并且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態的加速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態時，測定上述吸氣管內的壓力的取樣值超過前一燃燒周期內的吸氣管內的壓力最大值的時間，通過根據該時間修正上述基本燃料噴射時間，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
21.根據權利要求20所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
22.根據權利要求20所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
23.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、把從上述基準曲軸角信號產生的時間起，每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，在各取樣時間取樣上述引擎的吸氣管內的壓力，把各取樣時間新取樣的吸氣管內壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力之差作為吸氣管內壓力差檢出，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態，當各取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態時，以及檢出上述引擎處于減速狀態時，檢出從上述基準曲軸角信號產生時間起在每經過極短時間即出現的各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差，求出該吸氣管的壓力差首次超過規定值時的時間與前一個基準曲軸角信號產生時間的時間差，通過根據該時間差修正上述基本燃料噴射量，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
24.根據權利要求23所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
25.根據權利要求23所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
26.一種引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括根據引擎的吸氣管內的壓力推定的吸入空氣量和各種控制條件計算基本噴射量的噴射量計算裝置、以及為了使噴射器噴射根據上述基本噴射量決定的一定數量的燃料而驅動上述噴射器的噴射器驅動裝置；配置了將上述引擎的特定曲軸角位置作為基準曲軸角位置，在該基準曲軸角位置上產生基準曲軸角信號的信號發生器、當上述引擎的燃燒行程處于吸氣行程時，將預先確定的曲軸角位置作為取樣位置，將各取樣位置取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣位置取樣的吸氣管內的壓力之差作為吸氣管內的壓力差檢出，當上述引擎的燃燒行程處于吸氣行程以外的行程時，將從上述基準曲軸角信號產生的時間起每經過極短時間即出現的時間分別作為取樣時間，將各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差作為吸氣管內壓力差檢出，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力高于1個燃燒周期前的同一取樣位置或同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，并且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于加速狀態，當各取樣位置或取樣時間新取樣的吸氣管內的壓力低于1個燃燒周期前的同一取樣位置或同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力，而且上述吸氣管內的壓力差超過設定值時，檢出上述引擎處于減速狀態的加減速檢測裝置；上述噴射器驅動裝置采用以下構成當上述加減速檢測裝置檢出上述引擎處于加速狀態時以及檢出上述引擎處于減速狀態時，檢出從上述基準曲軸角信號產生時間起在每經過極短時間即出現的各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差，求出該吸氣管內的壓力差首次超過規定值時的時間和前一個基準曲軸角信號產生時間的時間差，通過根據該時間差修正上述基本燃料噴射量，決定從上述噴射器噴射的燃料量。
27.根據權利要求26所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程開始的曲軸角位置緊前的位置上。
28.根據權利要求26所述的引擎用燃料噴射控制裝置，其特征在于上述基準曲軸角位置設定在上述引擎的吸氣行程結束的曲軸角位置附近的位置上。
全文摘要
本發明的引擎用燃料噴射控制裝置包括從信號發生器在引擎的基準曲軸角位置產生信號的時間起，每經過極短時間即出現的各取樣時間取樣的引擎的吸氣管內的壓力，當各取樣時間取樣的吸氣管內的壓力與1個燃燒周期前的同一取樣時間取樣的吸氣管內的壓力差超過規定值時，檢出引擎處于加速狀態或減速狀態的加減速檢測裝置，以及當檢出處于加速狀態或減速狀態時，為了適應檢出的狀態決定噴射器噴射的燃料量而驅動噴射器的噴射器驅動裝置。
文檔編號F02D41/12GK1637258SQ20041010027
公開日2005年7月13日 申請日期2004年12月10日 優先權日2003年12月12日
發明者北川雄一, 岸端一芳, 佐藤弘康, 下山明 申請人:國產電機株式會社