專利名稱：發動機轉矩計算的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于實時計算內燃機的凈轉矩輸出的系統和方法。本發明可以用在為諸如卡車之類的機動車輛提供動力的柴油機的工作中。
背景技術：
諸如中型或重型卡車之類的由柴油機來提供動力的機動車輛可包括一發動機電子控制裝置，該裝置對發動機工作的某些方面進行控制。這樣的一種發動機以一所要求的方式進行工作的能力有時可能取決于其滿足一定的轉矩要求的能力。因此，在控制發動機和/或車輛操作的策略中，實時地、精確地計算一運轉中的發動機所產生的凈轉矩的數據是一個重要的因素。
本發明涉及用于實時計算內燃機的凈轉矩輸出的系統和方法。本發明可以用在為諸如卡車之類的機動車輛提供動力的柴油機的工作中。
柴油機中的凈轉矩輸出取決于發動機轉速和供油。它也是諸如質量空氣流量和發動機運轉所引起的損失之類的其它變量的函數。在基于微處理器的發動機控制中所固有的某些限制條件，如數據存儲能力、數據存取速度以及數據處理速度，可能不能足夠快地處理某些變量參數和發動機模型數據以提供足夠精確的用于控制目的實時轉矩估值。
發明內容
本發明使發動機電子控制裝置具有求得與運轉著的發動機的實際凈轉矩輸出以合理的精度、實時地相關聯的凈轉矩輸出數據的能力。實時和精確地求得精確數據的能力被認為可以為發動機的設計者提供更多和更好的對某一發動機和/或車輛功能進行更精密控制的可能和機會。例如，精確和實時的發動機凈輸出轉矩數據可以用來更好地確定變速器的變速點，特別是自動變速器的變速點。這樣的數據也可以是車輛牽引控制系統的一有用的輸入。它也可以用作一有用的診斷或保養工具。
也可以使用某些與發動機相關的參數來對一柴油機建模，這些參數如果不都是、也大部分是變量。所求得的發動機平均轉矩主要是噴射入其燃燒氣缸中的燃油的函數，但也受到其它因素的影響，這些因素中的一些被量測了，而另一些沒有進行量測。這樣的影響例如包括燃油噴射時刻、發動機速度、氣缸壁溫度、空氣一燃油比、吸入壓力、吸入溫度、燃油十六烷值、燃油噴射壓力等等。
因此，人們認為，為了得到既可實際實施又能提供合理地精確的實時轉矩量測的發動機電子控制裝置，必需調和好各種因素。例如，如果一種系統和方法無需在發動機EGR率變化時重新校準，那么，即使它或許具有稍小的精確度，但仍可能是可接收的。
為了求得運轉著的發動機的實時凈轉矩輸出、也就是說在出現發動機的輸出處、用于使動力傳動系統工作以推進車輛的轉矩的計算值，必需從一基本(總)轉矩計算值中作為損失而扣除某些轉矩。這樣的損失包括附件轉矩，如那些使一空調壓縮機和冷卻風扇工作所需要的轉矩；和泵送轉矩，如那些使操控發動機上諸如高壓燃油噴射器之類的各種裝置的壓縮液壓流體工作所需的轉矩，以及那些在發動機的內部機械中的泵送動作中所固有的轉矩。由于機械摩擦而造成的轉矩損失是另一需要從運轉著的發動機的總轉矩產出量中扣除的部分。
某些在機動車輛的發動機運轉的過程中所發生的瞬時變化對總和凈轉矩有瞬時的影響，所以比較適合地是在計算轉矩時也將它考慮進來。
本發明的一個方面涉及計入某些瞬時的影響。
本發明的另一方面涉及對諸如上面所述那些的損失的補償。
本發明的一個總的方面涉及用來提供量測運轉著的發動機在發動機的一轉動件處的凈轉矩輸出的實時數據的轉矩計算方法。
該方法包括處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以產生運轉著的發動機的發動機的總轉矩數據；處理與由于發動機的運轉所產生的轉矩損失相關的數據，以產生發動機運轉時的轉矩損失數據；處理發動機轉速數據，以產生發動機加速度和減速度的數據；以及用確定轉動件和連接至該轉動件的發動機機構所引起的轉動慣量的數據來處理發動機的加速度和減速度數據，以產生量測慣性轉矩的數據。
在發動機的總轉矩數據上代數地加上慣性轉矩數據、以及減去發動機運轉時的轉矩損失數據，以產生發動機的凈運轉轉矩數據。根據一過濾算法來處理發動機的凈運轉轉矩數據和發動機轉速數據，且該過濾算法為發動機轉速對發動機的凈運轉轉矩加以補償。
另一方面涉及一種實施該剛才所述的總體方法的操縱系統。
還有一個方面涉及實施如上述方法和操縱系統的一機動車輛，其中，由經轉速補償的、發動機的凈運轉轉矩數據來控制變速器的變速。
從下文對本發明的一目前較佳的實施例的說明中，可以明白本發明的前述以及其它的特征和優點。所述的較佳實施例描述了此時所設計出的實施本發明的最佳模式。本說明書包括附圖，對諸附圖簡述如下。
附圖簡述
圖1A和1B集合起來構成了代表在包括用來處理數據以求得轉矩數據的一處理器的一發動機電子控制裝置中的本發明計算器的一示例性軟件實施例的示意圖。
圖2A和2B構成了輸入的、局部的和輸出的變量參數、以及本發明計算器所執行的計算所涉及的標量參數的一列表。
圖3是包括包含本發明計算器的一操縱系統的一機動車輛的示意圖。
具體實施例方式
圖1A和1B示出了在機動車輛的內燃機(特別是一柴油機)中的一發動機電子控制裝置中的一本發明的轉矩計算器10的實施例。圖2A和2B示出了轉矩計算器10的十五個輸入變量和一單個的輸出變量。在圖2A和2B中也示出了局部的變量。
計算器10根據圖1A和1B的策略來處理輸入數據，以求得輸出變量TQ_FILT，這個變量代表發動機的凈實時輸出轉矩。
為了方便，圖1A和1B組織成若干個基本的部分一空氣泵送損失補償部分22；一經海拔補償的轉速和供油的轉矩產出量部分24；一高壓油泵送損失補償部分26；一附件損失補償部分28；一發動機摩擦損失補償部分30；以及空氣—燃油比補償部分32；一發動機轉速導數項計算部分34；以及一瞬變補償部分36。
空氣泵送損失補償部分22計算由于運轉著的發動機固有的空氣泵送動作所導致的轉矩損失。在求得一經海拔補償的增壓反壓力(boost-back pressure)差基準TQ_DELTAP_NORM中，使用了三個查找表40、42、44。這三個表分別對高、中及低海拔進行校準。當車輛在高海拔處行駛時，使用表40來補償主要的高海拔；在中海拔處，使用表42；以及在低海拔處，使用表44。發動機轉速N和發動機供油MFDES的標準值被輸入至各個表。當海拔從一個表的范圍變化到另一表的范圍時，使用變量HI_ALT_BP_MULT、MED_ALT_BP_MULT以及LO_ALT_BP_MULT來在諸表之間輪轉。
將這三個表的輸出代數地求和(標號46)，以產生代表橫穿發動機的一標準壓力差的TQ_DELTAP_NORM的值。這三個查找表和輪轉函數對于跨越整個海拔范圍的單個的較大查找表來說是等效的。
當部分22補償空氣泵送損失時，從TQ_DELTAP_NORM中代數地減去支管絕對壓力MAP_KPA與排出反壓力EBP_KPA之間的差值，以得到一誤差TQ_DELTAP_ERR。將TQ_DELTAP_ERR和發動機轉速N的標準值輸入到一第四查找表48中。每一組TQ_DELTAP_ERR和發動機轉速N的標準值確定一相應的空氣泵送損失值，并且該值設定為TQ_AIR_PUMP。
部分22補償某些諸如渦輪纏繞、發動機與發動機之間的可變性以及發動機磨損之類的變量。當使用發動機轉速和發動機供油的各種組合來繪制出一基準發動機以提供用來存儲在發動機電子控制裝置中的基準數據時，就可以量測對于每一轉速和供油數據的組合的在發動機吸入支管中的支管絕對壓力與在發動機排出支管中的排出反壓力之間差值的一相應的穩定狀態值。這些壓力差的數據值進入表40、42及44。
經海拔補償的轉速和供油的轉矩產出量部分24包括三個查找表50、52及54。這三個表以與表40、42及44相同的方式，分別對高、中及低海拔進行校準。當海拔從一個表的范圍變化到另一表的范圍時，使用變量HI_ALT_BP_MULT、MED_ALT_BP_MULT以及LO_ALT_BP_MULT來在諸表之間輪轉。將三個表的輸出代數地求和，以產生代表發動機的經海拔補償的基本(總)轉矩產出量的TQ_RAM的值。
數據輸入MFDES代表發動機的所要的質量燃油噴射，并可以從由一加速器輸入來操作的一傳感器獲得。這樣的一個傳感器有時可以稱為一加速器位置傳感器。數據輸入N代表發動機轉速，并可以從車輛中任何適合的來源那里獲得。發動機轉速通常公布在車輛的一數據總線上，并且以適當的更新率更新。每一查找表50、52、54使質量燃油輸入和發動機轉速的各種組合中的每一個與相應海拔范圍的一相應的基本轉矩輸出相互關聯。將這三個表的輸出代數地求和(標號56)以獲得代表發動機的總轉矩產出量的TQ_RAM的值。這三個查找表和輪轉函數對于跨越整個海拔范圍的單個的較大查找表來說是等效的。
為操作在發動機上的某些裝置(如燃油噴射器)提供液壓力的高壓泵產生了一轉矩損失，當計算凈轉矩輸出時，必需將其從總轉矩產出量中扣除。高壓油泵送損失補償部分26計算由于這樣的泵送而產生的轉矩損失。使用在為燃油噴射服務的一高壓軌道中的泵所求得的發動機轉速和壓力來計算泵送損失。該壓力由變量輸入ICP_MPA給出。從ICP_MPA中扣除基本壓力TQ_ICPBASE處所發生的轉矩損失，其差值形成從一函數發生器60所確定的一值TQ_DTQ_DICP的乘數。函數發生器60使泵送轉矩損失與發動機轉速互相關聯，并且，通過使用發動機轉速N為一輸入，該函數發生器60輸出相應的轉矩損失。
在發動機在開動時確定基本油壓ICPBASE，TQ_ICPBASE的值代表在該基本壓力下由于泵的工作而產生的相應轉矩損失。當油泵由發動機來機械驅動時，泵所提取的實際轉矩是發動機轉速以及油壓力兩者的函數。
發動機摩擦損失補償部分30使用發動機溫度和轉速來計算摩擦損失。之所以發動機溫度對轉矩有影響，是因為運轉摩擦隨著溫度而變化。發動機油溫EOT_C是一函數發生器60的一輸入，該函數發生器將一定的摩擦變化與溫度相互關聯；發動機轉速N是一函數發生器62的輸入，該函數發生器將一定的摩擦變化與發動機轉速相互關聯。將這兩個函數發生器的輸出輸入到一查找表64，該表包含相對兩函數發生器的各組輸出值的由于摩擦而產生的轉矩損失值。類似的發動機轉速數據、發動機工作溫度數據公布在該數據鏈上。
附件損失補償部分28包括若干個函數發生器70、72、74、76、78，它們中的每一個與一相應的附件相互關聯，并且代表作為一發動機轉速函數的、使該附件工作而從發動機提取的轉矩。發動機轉速N形成每一相應函數發生器的輸入。因為相應的附件僅在附件工作時才從發動機提取轉矩，所以一特定附件的轉矩損失僅在該附件工作時才對附件轉矩損失補償有貢獻。因此，每一函數發生器的貢獻由一相應的開關來控制。僅在該附件工作時，相應的開關從允許將其貢獻加到部分28的輸出上。
空氣—燃油比中的變化會影響到轉矩產出量。空氣—燃油比補償部分32包括一查找表80，該表使用經補償的質量空氣流量信號MAF_MG_STK_COMP和所要的質量燃油MFDES作為輸入，并確定總轉矩TQ_TW的一個由于空氣—燃油比中的變化的燃燒轉矩乘數TQ_COMB_MULT。
發動機轉速導數項計算部分34計算發動機轉速相對于時間的導數，也就是發動機的加速度和減速度。從發動機轉速的一當前值中減去一前一值，以確定自從最近一次的迭代以來的發動機轉速的變化。將該差值除以該軟件的執行率(例如125赫茲)。對該信號進行過濾，并將經過濾的導數項提供到瞬變補償部分36，以供在瞬變補償中使用。
瞬變補償部分36對發動機轉速變化時發動機機構的慣性質量的加速度和減速度進行補償。部分34計算發動機速度的變化率(由數據值N_DER代表)，當發動機加速時該變化率為正，當發動機減速時該變化率為負。發動機的轉動質量有一由發動機機構的屬性所確定轉動慣量。轉動慣量的數據由參數TQ_INERTIA的一值給出。當用從部分34得出的發動機轉速變化率乘以該值(標號90)時，其所得結果是由于發動機加速或減速而在發動機轉矩中產生的變化。因為當發動機工作時，加速度和減速度實際上固有地是瞬變的，所以它們的出現固有地引起發動機的凈轉矩輸出瞬變。因此部分36從TQ_SSMEAN中代數地減去(標號92)N_DER與TQ_INERTIA的乘積，以獲得由參數TQ_TRANS所代表的一差值。然后由一主要用來衰減高頻分量的過濾算法94來過濾該參數。
該過濾算法足夠快，以致能以合理的精度實時地執行該過濾函數。因為發動機轉速的可能范圍，最有利的是對過濾函數進行發動機轉速補償。因此，由一函數發生器FNTQ_TAU_NORM(標號96)根據發動機轉速N來對該函數進行調整。函數發生器96提供一補償參數TQ_TAU的值。
具體的過濾算法如下y(k)=x(k)+x(k-1)-y(k-1)*(1-2τdt)(1+2τdt)]]>其中y(k) ＝TQ_FILT(過濾輸出的當前值)y(k-1) ＝TQ_FILT前一(過濾輸出的前一值)x(k) ＝TQ_TRANS(過濾輸入的當前值)x(k-1) ＝TQ_TRANS前一(過濾輸入的前一值)dt ＝BG_TIMER(從最近一次執行算起的時間步長-125毫秒)τ ＝TQ_TAU(發動機轉速補償的過濾時間常數)已經證實，本發明的轉矩計算器能提供實時的轉矩量測，在某些發動機中，其精度在+/-10％或20英尺-磅的范圍(取其較大值)內，并且可以相信在其它的發動機中也能做到這樣。它可以用于機動車輛(如示意地繪制在圖3中的機動車輛)的變速器的變速控制。一發動機100、例如一柴油機通過一變速器104和一包括從動輪108的動力傳動系統106來向機動車輛提供動力。該發動機輸出連接至變速器輸入，因而來自發動機的凈轉矩輸出形成對變速器的轉矩輸入。通過如包括一具有根據本發明的轉矩計算器的處理器110的操縱系統所提供地那樣精確地量測出的發動機凈轉矩輸出，一變速器控制器112就可以獲得變速器的凈轉矩輸入。這樣，變速器控制器就能在對變速器進行變速的過程中使用該數據。由于可提供更加精確的轉矩輸入信息，就能改善變速質量和變速器性能。
盡管已經圖示和描述了本發明的一目前為較佳的實施例，但是應予理解的是，本發明的原理可以應用于落入下面的權利要求書的保護范圍內的所有實施例和用途。
權利要求
1.一種用來提供量測運轉著的發動機在發動機的一轉動件處的凈轉矩輸出的實時數據的轉矩計算方法，該方法包括處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以產生運轉著的發動機的發動機的總轉矩數據；處理與由于發動機的運轉所產生的轉矩損失相關的數據，以產生發動機運轉時的轉矩損失數據；處理發動機轉速數據，以產生發動機加速度和減速度的數據；用確定轉動件和連接至該轉動件的發動機機構所引起的轉動慣量的數據來處理發動機的加速度和減速度數據，以產生量測慣性轉矩的數據；在發動機的總轉矩數據上代數地加上慣性轉矩數據、以及減去發動機運轉時的轉矩損失數據，以產生發動機的凈運轉轉矩數據；以及根據為發動機轉速對發動機的凈運轉轉矩加以補償的一過濾算法，處理發動機的凈運轉轉矩數據和發動機轉速數據。
2.如權利要求1所述的方法，其特征在于，根據對發動機轉速補償的一過濾算法來處理發動機的凈運轉轉矩數據的步驟包括，根據以下的算法來處理發動機的凈運轉轉矩y(k)=x(k)+x(k-1)-y(k-1)·(1-2τdt)(1+2τdt)]]>其中y(k) ＝TQ_FILT(過濾算法輸出的當前值)y(k-1)＝TQ_FILT前一(過濾算法輸出的前一值)x(k) ＝TQ_TRANS(過濾算法輸入的當前值)x(k-1)＝TQ_TRANS前一(過濾算法輸入的前一值)dt＝BG_TIMER(從最近一次執行該算法算起的時間步長)τ＝TQ_TAU(發動機轉速補償的過濾算法的時間常數)
3.如權利要求1所述的方法，其特征在于，處理與由于發動機的運轉所產生的轉矩損失相關的數據、以產生發動機運轉時的轉矩損失數據的步驟包括，處理與由于發動機的空氣泵送所產生的轉矩損失相關的數據、與由于發動機驅動的附件工作所產生的轉矩損失相關的數據、與由于發動機油泵送所產生的轉矩損失相關的數據、以及與發動機運轉摩擦相關的數據，以產生發動機空氣泵送的轉矩損失數據、發動機驅動的附件的轉矩損失數據、發動機油泵送的轉矩損失數據、以及發動機運轉摩擦的轉矩損失數據，以及使用發動機空氣泵送的轉矩損失數據、發動機驅動的附件的轉矩損失數據、發動機油泵送的轉矩損失數據、以及發動機運轉摩擦的轉矩損失數據作為要從發動機的總轉矩數據中減去的部分。
4.如權利要求1所述的方法，其特征在于，處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據、以產生運轉著的發動機的發動機的總轉矩數據的步驟包括為海拔的變化對總轉矩數據進行補償。
5.如權利要求1所述的方法，其特征在于，處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據、以產生運轉著的發動機的發動機的總轉矩數據的步驟包括為發動機的空氣-燃油比的變化對總轉矩數據進行補償。
6.如權利要求1所述的方法，其特征在于，它包括將經轉速補償的、發動機的凈運轉轉矩數據用于發動機通過其向機動車輛提供動力的一變速器的變速控制中的步驟。
7.一種內燃機操縱系統，它包括一處理器，用來提供量測運轉著的發動機在發動機的一轉動件處的凈轉矩輸出的實時數據，其中，發動機的處理器進行工作以處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以產生運轉著的發動機的發動機的總轉矩數據；處理與由于發動機的運轉所產生的轉矩損失相關的數據，以產生發動機運轉時的轉矩損失數據；處理發動機轉速數據，以產生發動機加速度和減速度的數據；用確定轉動件和連接至該轉動件的發動機機構所引起的轉動慣量的數據來處理發動機的加速度和減速度數據，以產生量測慣性轉矩的數據；在發動機的總轉矩數據上代數地加上慣性轉矩數據、以及減去發動機運轉時的轉矩損失數據，以產生發動機的凈運轉轉矩數據；以及根據為發動機轉速對發動機的凈運轉轉矩加以補償的一過濾算法，處理發動機的凈運轉轉矩數據和發動機轉速數據。
8.如權利要求7所述的內燃機操縱系統，其特征在于，處理器根據以下的算法來處理發動機的凈運轉轉矩數據，y(k)=x(k)+x(k-1)-y(k-1)·(1-2τdt)(1+2τdt)]]>其中y(k) ＝TQ_FILT(過濾算法輸出的當前值)y(k-1)＝TQ_FILT前一(過濾算法輸出的前一值)x(k) ＝TQ_TRANS(過濾算法輸入的當前值)x(k-1)＝TQ_TRANS前一(過濾算法輸入的前一值)dt＝BG_TIMER(從最近一次執行該算法算起的時間步長)τ＝TQ_TAU(發動機轉速補償的過濾算法的時間常數)
9.如權利要求7所述的內燃機操縱系統，其特征在于，處理器處理與由于發動機的運轉所產生的轉矩損失相關的數據、以產生發動機運轉時的轉矩損失數據，且包括處理與由于發動機的空氣泵送所產生的轉矩損失相關的數據、與由于發動機驅動的附件工作所產生的轉矩損失相關的數據、與由于發動機油泵送所產生的轉矩損失相關的數據、以及與發動機運轉摩擦相關的數據，以產生發動機空氣泵送的轉矩損失數據、發動機驅動的附件的轉矩損失數據、發動機油泵送的轉矩損失數據、以及發動機運轉摩擦的轉矩損失數據，以及將發動機空氣泵送的轉矩損失數據、發動機驅動的附件的轉矩損失數據、發動機油泵送的轉矩損失數據、以及發動機運轉摩擦的轉矩損失數據從發動機的總轉矩數據中減去。
10.如權利要求7所述的內燃機操縱系統，其特征在于，處理器處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以為海拔的變化對發動機的總轉矩數據進行補償。
11.如權利要求7所述的內燃機操縱系統，其特征在于，處理器處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以為發動機的空氣-燃油比的變化對發動機的總轉矩數據進行補償。
12.一種機動車輛一內燃機，通過一變速器連接至該發動機的一動力傳動系統，以及一操縱系統，它包括一處理器，用來提供供給變速器輸入用的、量測運轉著的發動機的凈轉矩輸出的實時數據，其中，發動機的處理器進行工作以處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以產生運轉著的發動機的發動機總轉矩數據；處理與由于發動機的運轉所產生的轉矩損失相關的數據，以產生發動機運轉時的轉矩損失數據；處理發動機轉速數據，以產生發動機加速度和減速度的數據；用確定轉動件和連接至該轉動件的發動機機構所引起的轉動慣量的數據來處理發動機的加速度和減速度數據，以產生量測慣性轉矩的數據；在發動機的總轉矩數據上代數地加上慣性轉矩數據、以及減去發動機運轉時的轉矩損失數據，以產生發動機的凈運轉轉矩數據；以及根據為發動機轉速對發動機的凈運轉轉矩加以補償的一過濾算法，處理發動機的凈運轉轉矩數據和發動機轉速數據；以及由經轉速補償的、發動機的凈運轉轉矩數據來控制變速器的變速。
13.如權利要求12所述的機動車輛，其特征在于，處理器根據以下的算法來處理發動機的凈運轉轉矩，y(k)=x(k)+x(k-1)-y(k-1)*(1-2τdt)(1+2τdt)]]>其中y(k) ＝TQ_FILT(過濾算法輸出的當前值)y(k-1)＝TQ_FILT前一(過濾算法輸出的前一值)x(k) ＝TQ_TRANS(過濾算法輸入的當前值)x(k-1)＝TQ_TRANS前一(過濾算法輸入的前一值)dt＝BG_TIMER(從最近一次執行該算法算起的時間步長)τ＝TQ_TAU(發動機轉速補償的過濾算法的時間常數)
14.如權利要求12所述的機動車輛，其特征在于，處理器處理與由于發動機的運轉所產生的轉矩損失相關的數據、以產生發動機運轉時的轉矩損失數據，且包括處理與由于發動機的空氣泵送所產生的轉矩損失相關的數據、與由于發動機驅動的附件工作所產生的轉矩損失相關的數據、與由于發動機油泵送所產生的轉矩損失相關的數據、以及與發動機運轉摩擦相關的數據，以產生發動機空氣泵送的轉矩損失數據、發動機驅動的附件的轉矩損失數據、發動機油泵送的轉矩損失數據、以及發動機運轉摩擦的轉矩損失數據，以及將發動機空氣泵送的轉矩損失數據、發動機驅動的附件的轉矩損失數據、發動機油泵送的轉矩損失數據、以及發動機運轉摩擦的轉矩損失數據從發動機的總轉矩數據中減去。
15.如權利要求12所述的機動車輛，其特征在于，處理器處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以為海拔的變化對發動機的總轉矩數據進行補償。
16.如權利要求12所述的機動車輛，其特征在于，處理器處理包括發動機轉速數據和發動機供油數據的數據，以為發動機的空氣-燃油比的變化對發動機的總轉矩數據進行補償。
全文摘要
提供了一種用于提供量測機動車輛中的運轉著的發動機(100)的凈轉矩輸出的實時數據的轉矩計算器(10)和方法。使用發動機轉速和供油數據來計算總轉矩產出量(24)。計算由于附件、泵送以及摩擦(22，26，28，30)而引起的轉矩損失，并將它們從總轉矩產出量中減去。并且計入慣性轉矩以獲得發動機的凈運轉轉矩。根據為發動機轉速對發動機的凈運轉轉矩進行補償的一過濾算法(94)，處理發動機的凈運轉轉矩數據和發動機轉速數據。由經轉速補償的、發動機的凈運轉轉矩數據來控制變速器的變速(112)。
文檔編號F02D45/00GK1537221SQ02814983
公開日2004年10月13日 申請日期2002年6月28日 優先權日2001年7月23日
發明者A·C·拉克, A C 拉克 申請人:萬國引擎知識產權有限責任公司