專利名稱：帶有怠速旁通補償閥的燃氣減壓裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種汽車部件，尤其是一種汽車燃氣裝置中的燃氣減壓裝置。
背景技術：
中國實用新型專利97210103.9號公開了一種汽車發動機燃氣減壓調節器，該減壓調節器由三個減壓室相互連通而構成分級調壓結構，各減壓室由彈性膜片分隔成氣室和調節室，并由彈性膜片、彈簧及連接銷、支桿、拉桿和調節螺釘構成自動減壓裝置。為了能夠對減壓調節器進行調節，該產品在減壓室的室壁上設置有經壓簧與支桿端部相觸的調節旋鈕。就上述現有產品來說，雖然所設置的調節旋鈕可以對減壓調節器的工況進行調節，但其調節不能針對不同的車型和車況進行，導致在使用過程中耗氣量過大，從而存在著缺陷。
實用新型內容本實用新型的目的是對現有產品進行改進，提供一種便于調節控制、耗氣量較小的燃氣減壓裝置。
本實用新型的燃氣減壓裝置是一種帶有怠速旁通補償閥的燃氣減壓裝置，該裝置具有殼體，在殼體上設置有高壓進氣口和低壓排氣口，在殼體內具有第一減壓氣室、第一調節室、第二減壓氣室、第二調節室、第三減壓氣室、第三調節室，所述第一減壓氣室與第一調節室由第一彈性膜片相分隔，第二減壓氣室與第二調節室由第二彈性膜片相分隔，第三減壓氣室與第三調節室由第三彈性膜片相分隔，在所述高壓進氣口與第一減壓氣室之間設置有將二者相連通的第一閥口，在第一減壓氣室與第二減壓氣室之間設置有將二者相連通的第二閥口，在第二減壓氣室與第三減壓氣室之間設置有將二者相連通的第三閥口，所述低壓排氣口與第三減壓氣室相連通，在第一減壓室內設置有第一閥芯，該第一閥芯經第一傳動結構與第一彈性膜片傳動連接，所述第一閥芯與第一閥口相配合，在第二減壓室內設置有第二閥芯，該第二閥芯經第二傳動結構與第二彈性膜片傳動連接，所述第二閥芯與第二閥口相配合，在第三減壓室內設置有第三閥芯，該第三閥芯經第三傳動結構與第三彈性膜片傳動連接，所述第三閥芯與第三閥口相配合，其特征是設置有怠速旁通補償閥，在將第三閥口與第二減壓室相連通的主通道上開設有通向第三減壓室的旁通通道，所述怠速旁通補償閥設置于該旁通通道上，所述怠速旁通補償閥具有位于殼體之外的閥芯調節端。在本實新型中，由于設置了上述怠速旁通補償閥，這樣，在使用本實用新型的燃氣減壓裝置時，就可以根據不同的車型和車況對該補償閥的開度進行調節，滿足少許怠速供氣以及均勻不同工況的供氣，避免廢氣排放超標。在本實用新型中，上述第一、第二和第三傳動結構均可采用與現有裝置相同的傳動杠桿，但也可以采用其它類似的傳動結構。同時，為了讓調節效果更好，還可以參照現有產品的結構形式，在第三減壓室設置對第三傳動結構施以作用力的調節螺釘，用以調節第三閥芯開合時所需的作用力。為了能夠對減壓器的整體開閉實施控制，還可以在減壓器中設置可對主通道進行阻斷的電磁閥。另外，為了防止因高壓氣體在氣室內急速減壓而導致氣室內溫度過低，還可以在殼體內設置循環加熱水道。
如上所述，與現有同類產品相比，本實用新型的燃氣減壓裝置能夠利用怠速旁通補償閥實施調節，從而讓裝置能夠更好地適應不同的車型和車況，滿足少許怠速供氣以及均勻不同工況的供氣，避免廢氣排放超標。
本實用新型的內容結合以下實施例作更進一步的說明，但本實用新型的內容不僅限于實施例中所涉及的內容。
圖1是實施例中燃氣減壓裝置的結構示意圖。
圖2是圖1的A--A剖視圖。
圖3是圖1的B--B剖視圖。
圖4是圖1的C--C剖視圖。
圖5是圖3是D--D剖視圖。
具體實施方式
如圖1～5所示，本實施例中的燃氣減壓裝置具有殼體1，在殼體1上設置有高壓進氣口2和低壓排氣口3，在殼體內具有第一減壓氣室4、第一調節室5、第二減壓氣室6、第二調節室7、第三減壓氣室8、第三調節室9，所述第一減壓氣室4與第一調節室5由第一彈性膜片10相分隔，第二減壓氣室6與第二調節室7由第二彈性膜片11相分隔，第三減壓氣室8與第三調節室9由第三彈性膜片12相分隔，在所述高壓進氣口2與第一減壓氣室4之間設置有將二者相連通的第一閥口13，在第一減壓氣室4與第二減壓氣室6之間設置有將二者相連通的第二閥口14，在第二減壓氣室6與第三減壓氣室8之間設置有將二者相連通的第三閥口15，所述低壓排氣口3與第三減壓氣室8相連通，在第一減壓室4內設置有第一閥芯16，該第一閥芯16經第一傳動結構17與第一彈性膜片10傳動連接，所述第一閥芯16與第一閥口13相配合，在第二減壓室6內設置有第二閥芯18，該第二閥芯18經第二傳動結構19與第二彈性膜片11傳動連接，所述第二閥芯18與第二閥口14相配合，在第三減壓室8內設置有第三閥芯20，該第三閥芯20經第三傳動結構21與第三彈性膜片12傳動連接，所述第三閥芯20與第三閥口15相配合，其特征是設置有怠速旁通補償閥22，在將第三閥口15與第二減壓室6相連通的主通道23上開設有通向第三減壓室的旁通通道24，所述怠速旁通補償閥22設置于該旁通通道24上，所述怠速旁通補償閥22具有位于殼體1之外的閥芯調節端25。本例中的上述第一、第二彈性膜片10、11連為一體，即為連體式第一、第二彈性膜片。另外，在本實施例中，還設置了電磁閥26，所述電磁閥26的閥芯27位于將第三閥口與第二減壓室連通的主通道23的進口段，當電磁閥26處于關閉狀態時，電磁閥閥芯27將該主通道進口段封堵。就本實施例來說，上述第一、第二和第三傳動結構17、19和21均為傳動杠桿，各傳動杠桿的支點分別為28、29、30。本實施例的燃氣減壓裝置還設置有調節螺釘31，所述調節螺釘31的前端經壓簧32與作為第三傳動結構21的傳動杠桿相接觸，所述調節螺釘的后端33延伸至殼體之外。本實施例中，殼體1內設置有循環加熱水道34，該循環加熱水道34位于高壓進氣口2的一側，所述循環加熱水道34具有與殼體外部相通的進水口35和出水口36。在使用本實施例中的燃氣減壓裝置之前，可以將高壓進氣口2與氣源相連接，將低壓排氣口3與汽車發動機燃氣進口相接，同時，將循環加熱水道的進水口35和出水口36與發動機水冷系統相接。此后，可以根據車況對本裝置進行調試。在進行調試時，先啟動汽車發動機，電磁閥26隨之打開，在怠速旁通補償閥22關閉的狀態下，對調節螺釘31進行調節，使動力良好、怠速穩定，再試驗加速工況及測試排放，若加速發吐及排放超標則旋緊調節螺釘31，然后開通怠速旁通補償閥22，調節閥芯調節端25，使怠速旁通補償閥22調整到合適的開度，使怠速平穩，加速圓滑及排放合格。不同車況則調節不同，以適應各各車型使用，達到節氣效果。在本實施例中，上述對調節螺釘31所進行的調節過程，實質上是對作為第三傳動結構21的傳動杠桿的受力狀態的調節，相應調節了第三彈性膜片12的受力狀態，以及第三閥芯19的啟閉臨界值。在使用本減壓裝置時，若第一減壓氣室4內的壓力較低，第一閥芯16呈開啟狀態，燃氣從高壓進氣口2進入，并經第一閥口13到達第一減壓氣室4。當第一減壓氣室內的燃氣壓力到達額定值時，該燃氣壓力就會推動第一彈性膜片10，并經第一傳動結構17的傳動而使第一閥芯16關閉。同理，若第二減壓氣室6內的壓力較低，第二閥芯18呈開啟狀態，燃氣經第二閥口14到達第二減壓氣室6。在第二減壓氣室內的燃氣壓力到達額定值時，第二彈性膜片11運動，并經第二傳動結構19的傳動而使第二閥芯18關閉。當第三減壓氣室8內的壓力較低時，第三閥芯20呈開啟狀態，若電磁閥26也處于開啟狀態，燃氣就會從第三閥口15進入第三減壓氣室8。進入第三減壓氣室8的燃氣可以從低壓排氣口3排出，供汽車發動機使用。當第三減壓氣室內的燃氣壓力到達額定值時，第三彈性膜片12也會運動，并經第三傳動結構21的傳動而使第三閥芯19關閉。在第三閥芯19關閉之后，少量燃氣仍然會通過怠速旁通補償閥22進入第三減壓氣室，再由低壓排氣口3輸送給汽車發動機，以滿足怠速的需要。而當汽車發動機不工作時，電磁閥26處于關閉狀態，此時，將第三閥口與第二減壓室連通的主通道23被電磁閥芯封堵，第二減壓室內的燃氣不再進入第三減壓室，燃氣不會再從低壓排氣口3輸出。在本減壓裝置工作的過程中，被汽車發動機加熱的水流經循環加熱水道的進水口35進入循環加熱水道34，再由出水口36輸出。在本實施例中，為了讓第一和第二彈性膜片的工作更為可靠及具有足夠的彈性力，還在第一、第二調節室內分別設置了向第一、第二彈性膜片施以彈性頂推力的彈簧37、38。
權利要求1.一種帶有怠速旁通補償閥的燃氣減壓裝置，具有殼體，在殼體上設置有高壓進氣口和低壓排氣口，在殼體內具有第一減壓氣室、第一調節室、第二減壓氣室、第二調節室、第三減壓氣室、第三調節室，所述第一減壓氣室與第一調節室由第一彈性膜片相分隔，第二減壓氣室與第二調節室由第二彈性膜片相分隔，第三減壓氣室與第三調節室由第三彈性膜片相分隔，在所述高壓進氣口與第一減壓氣室之間設置有將二者相連通的第一閥口，在第一減壓氣室與第二減壓氣室之間設置有將二者相連通的第二閥口，在第二減壓氣室與第三減壓氣室之間設置有將二者相連通的第三閥口，所述低壓排氣口與第三減壓氣室相連通，在第一減壓室內設置有第一閥芯，該第一閥芯經第一傳動結構與第一彈性膜片傳動連接，所述第一閥芯與第一閥口相配合，在第二減壓室內設置有第二閥芯，該第二閥芯經第二傳動結構與第二彈性膜片傳動連接，所述第二閥芯與第二閥口相配合，在第三減壓室內設置有第三閥芯，該第三閥芯經第三傳動結構與第三彈性膜片傳動連接，所述第三閥芯與第三閥口相配合，其特征是設置有怠速旁通補償閥，在將第三閥口與第二減壓室相連通的主通道上開設有通向第三減壓室的旁通通道，所述怠速旁通補償閥設置于該旁通通道上，所述怠速旁通補償閥具有位于殼體之外的閥芯調節端。
2.如權利要求1所述的燃氣減壓裝置，其特征是設置有電磁閥，所述電磁閥的閥芯位于將第三閥口與第二減壓室連通的主通道的進口段，當電磁閥處于關閉狀態時，電磁閥閥芯將該主通道進口段封堵。
3.如權利要求1或2所述的燃氣減壓裝置，其特征是所述第一、第二和第三傳動結構均為傳動杠桿。
4.如權利要求3所述的燃氣減壓裝置，其特征是設置有調節螺釘，所述調節螺釘的前端經壓簧與作為第三傳動結構的傳動杠桿相接觸，所述調節螺釘的后端延伸至殼體之外。
5.如權利要求4所述的燃氣減壓裝置，其特征是在殼體內設置有循環加熱水道，該循環加熱水道位于高壓進氣口的一側，所述循環加熱水道具有與殼體外部相通的進水口和出水口。
專利摘要一種帶有怠速旁通補償閥的燃氣減壓裝置，具有殼體，在殼體上設置有高壓進氣口和低壓排氣口，在殼體內具有第一減壓氣室、第一調節室、第二減壓氣室、第二調節室、第三減壓氣室、第三調節室，其特征是設置有怠速旁通補償閥，在將第三閥口與第二減壓室相連通的主通道上開設有通向第三減壓室的旁通通道，所述怠速旁通補償閥設置于該旁通通道上，所述怠速旁通補償閥具有位于殼體之外的閥芯調節端。本實用新型的燃氣減壓裝置能夠利用怠速旁通補償閥實施調節，從而讓裝置能夠更好地適應不同的車型和車況，滿足少許怠速供氣以及均勻不同工況的供氣，避免廢氣排放超標。
文檔編號F02M3/00GK2583372SQ02244859
公開日2003年10月29日 申請日期2002年11月22日 優先權日2002年11月22日
發明者柯壽乾, 薛友強 申請人:柯壽乾