專利名稱：用于內燃機的廢氣排放控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于凈化能夠微弱燃燒(稀燃)的內燃機排出的廢氣的廢氣排放控制裝置。
用于凈化能夠烯燃的內燃機如柴油機或稀燃汽油機排出的廢氣的廢氣排放控制裝置，例如包括NOX催化劑(轉化器)如選擇性還原型NOX催化劑和封閉性還原型NOX催化劑。
選擇性還原型NOX催化劑(催化器)是在存在烴(HC)的具有過剩氧的大氣中還原或分解NOX的催化劑。為了由選擇性還原型NOX催化劑凈化NOX，需用適量的HC組份(以后稱其為還原劑)。
當如上述采用選擇性還原型NOX催化劑來控制內燃機的廢氣排放時，由于在內燃機正常運轉之際廢氣中的HC組份量很小，因而為了在正常運轉中凈化NOX，必須供給還原劑例如輕油作為此選擇性還原型NOX催化劑的燃料。
另一方面，封閉性還原型NOX催化劑當流入的廢氣的空-燃比是稀的時，吸收NOX，而當流入的廢氣的氧濃度減少時，釋放出所吸收的NOX，實現還原到N2。
當采用封閉性還原型NOX催化劑來控制內燃機的廢氣排放時，由于在內燃機正常運轉時廢氣的空-燃比是稀的，廢氣中的NOX將為NOX催化劑吸收。但當稀的空-燃比的廢氣繼續供給于NOX催化劑時，就不會再吸收NOX，結果就會讓廢氣中的NOX漏泄。
鑒于以上所述，在封閉性還原型NOX催化劑中，必須在NOX吸收本領達到飽和之前的預定時刻使流入的廢氣的空-燃比變濃來降低氧濃度，同時釋放為NOX催化劑吸收的NOX而使之還原為N2，由此來恢復NOX催化劑的NOX吸收本領。在下面，這種暫時性的使流入廢氣的空-燃比變濃的操作將稱作為增濃操作。
另一方面，為了恢復NOX催化劑的NOX吸收本領，就必須適當地增濃廢氣中的空-燃比。傳統上是采用這樣的模式，即添加作為還原劑的燃料，而目標燃料添加的壓力則根據這樣一種變換設定，此變換指明了通過試驗獲得的內燃機RPM與燃料噴射量的關系。
但當在內燃機的排氣口供應還原劑時，此排氣口與NOX催化劑通常相互分開，因而取決于內燃機的運轉條件，還原劑并非容易地為廢氣流載運，導致還原劑供應較低的效率。特別是在內燃機以低速運轉而負荷小的范圍內時，排氣的速度低而廢氣的溫度也低，因而所加的還原劑有一部分附著到廢氣通道的壁面上，結果導致排氣口處的增濃程度不同于NOX催化劑處的增濃程度。換言之，即使是排氣口方的增濃達到了目標空-燃比，但到達NOX催化劑的還原劑量由于粘附到NOX催化劑方的壁面上減少了，從而降低了濃度。此外，這種瞬時性地增濃會延遲NOX催化劑方的反應，結果延長了增濃的時間，使增濃的程度低于目標空-燃比。
例如，即使排氣口處的增濃程度近似于圖6(A)中所示的，濃度也會因NOX催化劑而降低，如圖6(B)所示。這樣就不能用NOX催化劑達到目標空-燃比，而NOX的釋放與還原不能夠實現到充分的程度。可是，在某些情形下，NOX催化劑的吸收本領會達到飽和而不能恢復，導致廢氣中的NOX漏泄。
本發明是鑒于上述問題提出的。本發明的目的在于提供用于內燃機的廢氣控制裝置，它能在縱令內燃機的運轉條件改變了時，也能給NOX催化劑提供適量的還原劑。
本發明涉及用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于包括有設在能稀燃的內燃機的排氣通道中同時可釋出所吸收而為還原劑還原的NOX的NOX催化劑；于NOX催化劑上游側設于此排氣通道中的還原劑供應裝置；用于探測內燃機負荷的負荷探測裝置；與根據內燃機的負荷來控制還原劑添加時間與還原劑添加間隔的還原劑添加控制裝置。
依據本發明，再好還設置有添加測定裝置，用以測定根據車輛的運轉條件是否添加還原劑，而當由添加測定裝置測定出可以添加時，則根據上述負荷探測裝置探測出的負荷來控制還原劑的添加量和還原劑的添加間隔。
最好能由上述添加測定裝置判斷NOX催化劑是否處在激活溫度之下、內燃機的工作范圍是否在能夠添加還原劑的范圍，等等，還原劑只當NOX能夠釋出和還原時才供應，這樣就能防止還原劑通過NOX催化劑。
此外，當內燃機的負荷小，與內燃機負荷大的情形相比，就能增加還原劑量和延長還原劑的添加間隔。
本發明還涉及這樣一種用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于包括有設在能稀燃的內燃機的排氣通道中同時可釋出所吸收而為還原劑還原的NOX的NOX催化器；于NOX催化劑的上游側設于此排氣通道中的還原劑供應裝置；用于深測內燃機的負荷和RPM的運轉條件探測裝置；以及根據所探測的內燃機負荷和RPM以控制還原劑的添加時間和還原劑添加間隔的還原劑添加控制裝置。
在本發明中，當內燃機的負荷與RPM低時，排氣的速度低而還原劑不易為廢氣流載運，因而要根據內燃機的負荷與RPM來控制還原劑的添加時間與添加間隔。具體地說，當內燃機的負荷與RPM低時，就加大還原劑的添加時間與添加間隔。另一方面，當內燃機的負荷增加，則縮短還原劑的添加時間與添加間隔。除非還原劑的添加壓力(燃料壓力)改變，不然，燃料的添加時間與添加量則保持于固定的關系，使得還原劑的添加量正比于其添加間隔。
這樣，根據本發明，在控制還原劑的添加時間與添加間隔的同時，還考慮到了例如還原劑因內燃機排氣的速度、溫度等而粘附到排氣通道壁面上的程度，而得以獨立于運轉條件，時刻對NOX催化劑方供給充分的還原劑量。
此外，當內燃機的負荷與RPM低時，產生出的NOX量少，因而通過延長添加間隔，先前添加的還原劑在排氣速度低的條件下會干預繼后添加的，這樣就能防止濃度過大的增加。
對于本發明的廢氣排放控制裝置，能稀燃的內燃機例子可以包括缸內直接噴射型烯燃汽油機與柴油機。
由運轉條件探測裝置探測負荷時，可以根據例如油門開口傳感器的輸出信號或指示進入的空氣量的氣流計的輸出信號。內燃機的RPM的探測可以通過計算例如曲軸角傳感器的輸出脈沖來實現。
本發明的廢氣排放控制裝置中NOX催化劑的例子可以包括封閉式還原型NOX催化劑與選擇性還原型NOX催化劑。
封閉式還原型NOX催化劑是這樣的催化劑，它當流入的廢氣中的空燃比是稀的時吸收NOX，而當流入的廢氣中的氧濃度減少時則釋出所吸收的NOX以還原成N2。封閉式還原型NOX接觸管采用例如氧化鋁為襯底，上面支承著例如至少一種選自下述組中的金屬堿金屬，例如鉀、鈉、鋰或銫；堿土金屬，例如鋇或鈣；稀土金屬，例如鑭或釔；以及貴金屬，例如鉬。
選擇性還原型的NOX催化劑是這樣的催化劑，它于有過量的氧的氣氛中并在存在烴的條件下還原或分解NOX，它還包括這樣一種接觸點，其中以沸石支承已經受離子交換的過渡金屬；或這樣一種催化劑，其中以沸石或氧化鋁支承貴金屬，等等。
在本發明的廢氣排放控制裝置，還原劑添加裝置可以由還原劑供應泵、設于排氣通道中的還原劑噴嘴等形成。
在本發明的用于內燃機的廢氣排放控制裝置中，即使是還原劑的添加位置與NOX催化劑相互分開，通過控制還原劑的添加時間和添加間隔，可以由合適的方式供給還原劑。特別是當內燃機的RPM與負荷低時，則延長還原劑的添加時間與添加間隔，由此，即使有一部分還原劑粘附到排氣通道的壁面上，也能通過廢氣流將足夠量的還原劑帶到NOX催化劑上。
于是，可以與內燃機的運轉條件無關，讓合適數量的還原劑到達NOX催化劑，使NOX能有效地還原。這樣，實際上就能通過NOX催化劑將NOX的夾附量恒定地保持于接近零的水平，由此能有效地高水平地實現NOX的凈化。
圖1概示本發明的用于內燃機的廢氣排放控制裝置；圖2示明封閉式還原型NOX催化劑的NOX的吸收與釋放作業；圖3示明燃料添加噴射時間、發動機RPM與燃料噴射量之間的關系；圖4示明燃料添加間隔、發動機RPM與燃料噴射量之間的關系；圖5是示明燃料添加程序的流程圖；圖6示明在排氣口與NOX催化劑處的增濃的燃-空比。
下面參看圖1～6描述依據本發明一實施例的用于內燃機的廢氣排放控制裝置。注意到在下述實施例中，本發明的用于內燃機的廢氣排放控制裝置是應用驅動車輛的柴油機之上。
圖1概示依據此實施例的用于內燃機的廢氣排放控制裝置的一般結構。在此圖中，內燃機1是直列式四缸柴油機，吸入的空氣通過進氣岐管2與進氣管3引入到各個缸的燃燒室中。在進氣管3的起始端設有空氣凈化器4，而在進氣管3的中途設有空氣流量計5、渦輪增壓器6的壓縮機6、中間冷卻器7與節流閥8。
空氣流量計5輸出一對應于通過空氣凈化器4流入內燃機控制電子控制單元(ECU)9的新空氣量的輸出信號，此ECU根據空氣流量計5的輸出信號計算進入的空氣量。
從燃料噴射閥10將燃料(氣體油)噴入內燃機1各缸的燃燒室內。各燃料噴射閥10連接到一共用導軌11上，而由燃料泵12對其供給燃料。燃料泵12由內燃機1的曲軸(未圖示)驅動。各燃料噴射閥10的開啟時間與開放時間由ECU根據內燃機1的運轉條件控制。
內燃機1各個缸的燃燒室中產生的廢氣通過排氣岐管14排送到排氣管16，再通過消聲器(未圖示)排放到大氣中。排入排氣岐管14的一部分經廢氣回流管23回收到進氣岐管2，在廢氣回流管23的中途設有EGR(廢氣再循環)冷卻器24和EGR閥25。EGR閥25的開啟由ECU9根據內燃機1的運轉條件控制，控制著廢氣回流量。
排氣管16的中間設有渦輪增壓機6的渦輪機6b以及容置封閉式還原型NOX催化劑(稀NOX催化劑)的機殼18。渦輪機6b為廢氣驅動，驅動與此渦輪機6b連接的壓縮機6a以升高進氣壓力。
燃料添加噴嘴(還原劑添加裝置的添加口)安裝于內燃機1的氣缸蓋30之上，使其面對第四缸的排氣口13。通過氣缸蓋30中所設的燃料管20與燃料通道21，可以將燃料泵所泵送的燃料供給于燃料添加噴嘴，所添加的量則由設于燃料管20中間某處的控制閥22控制。控制閥22的開與關以及開啟控制由ECU9執行。燃料添加噴嘴19安裝成使燃料能噴射向廢氣收集管15。在此實施例中，燃料泵12、燃料添加噴嘴19、燃料管20、燃料通道21以及控制閥22組成了還原劑添加裝置。
在EGR管23的中間設有EGR冷卻器24與EGR閥25。EGR閥25由ECU根據內燃機1的運轉條件進行開啟控制，控制廢氣回流量。EGR管23、EGR冷卻器24與EGR閥25組成了廢氣再循環裝置。
在排氣管16中，于緊鄰機殼18的下游側處設有廢氣溫度傳感器26，用以輸出與從機殼18流出至ECU19的溫度相對應的輸出信號。
ECU19由數字計算機構成，包括ROM(只讀存儲器)、RAM(隨機存取存儲器)、CPU(中央處理機)、輸入口以及輸出口，它們由雙路總線互連，進行基本控制，如控制內燃機1的燃料噴射量。
在這些控制中，將來自油門開口傳感器28的輸入信號和來自曲軸傳感器27的輸入信號輸入到ECU9的輸入口。油門開口傳感器28輸出一與油門開口成正比的輸出電壓給ECU9，而ECU9則根據油門開口傳感器28的輸出信號計算內燃機的負荷。每當曲軸轉過一固定角度時，曲軸傳感器27輸出一輸出脈沖給ECU9，后者根據此輸出脈沖計算內燃機的RPM。此內燃機的運轉條件通過內燃機的負荷與RPM判別，而ECU9則據此內燃機運轉條件，參考噴射量變換圖(未示明)來計算對應于所計算的燃料噴射量的燃料噴射閥10的閥門開啟時間，由此來控制燃料噴射閥10。
下面描述安裝于機殼18內的封閉式還原型NOX催化劑(后面有時簡作NOX催化劑)。
此封閉式還原型NOX催化劑采用例如氧化鋁為襯底，上面支承至少一種選自下述組中的金屬堿金屬；如鉀、鈉、鋰或銫；堿土金屬，如鋇或鈣；稀土金屬，如鑭或釔；以及貴金屬如鉬。
這種NOX催化劑執行NOX的吸收與釋放操作，其中當流入的廢氣的空-燃比(以后稱作廢氣空-燃比)比化學計量的空-燃比稀時，吸收NOX；而當此廢氣空-燃比變為等于或較化學計量比濃時，則以NO2或NO形式釋放所吸收的NOX，以減少流入閥氣的氧濃度。此時，由NOX催化劑釋放出的NOX(NO2或NO)立即與廢氣中未燃燒的HC和CO起反應以還原成N2。這樣，通過適當地控制廢氣的空-燃比，就能凈化廢氣中的HC、CO與NOX。
在此，廢氣空-燃比一詞是指供給于NOX催化劑上游側排氣通道、內燃機燃燒室、進氣通道等的總空氣量，對燃料(烴)的總量之比。這樣，當沒有燃料、還原劑或空氣供給NOX催化劑上游側的排氣通道時，所排出的空-燃比便同供給于內燃機燃燒室中混合物的空-燃比一致。
注意到在柴油機的情形，燃燒是在下述范圍內進行的，其中的空-燃比遠稀于化學計量范圍(AlF＝14～15)，使得在通常的發動機運轉條件下，流入NOX催化劑中的廢氣的空-燃比是稀的，同時廢氣中的NOX則由NOX催化劑所吸收，而從NOXX催化劑中釋放出的NOX量是很少的。
對于汽油機的情形，廢氣的空-燃比是使之成為化學計量的或增濃的，即通過使供給于燃燒室中混合物的空-燃比是化學計量的或增濃的。同時降低廢氣中的氧濃度，以讓NOX催化劑所吸收的NOX能釋出。但在柴油機的情形，這種方法由于涉及到下述問題而不能采用，例如當以化學計量的或增濃的空-燃比的混合物供給燃燒室時，在燃燒時便令產生煙。
于是在柴油機中必須定時地給廢氣供給還原劑，以在NOX催化劑的吸收本領達到飽和前能減低氧濃度，排出和還原NOX催化劑所吸收的NOX。一般地說，這種還原劑可以包括氣體油，這是一種用于柴油機的燃料。
這樣，在此實施例中，為NOX催化劑所吸收的NOX量是由ECU9根據內燃機1的運轉狀態歷史估算，而當所估算的NOX量達到預定值時，即將控制閥22保持打開一預定時間間隔以將預定量的燃料從燃料添加噴嘴19供應到廢氣中，由此來降低流入NOX催化劑的廢氣中的氧濃度，排出NOX催化劑所吸收的NOX并將其還原為N2。
此時，由于燃料添加噴嘴19將燃料噴向廢氣收集管15，所添加的燃料便勻滑地流入廢氣連接管15。此燃料添加噴嘴19是安裝于第四缸的排氣口13上，而EGR管23在排氣岐管14中的位置則與第一缸接近，使得由燃料添加噴嘴19所添加的燃料幾乎沒有可能進入ERG管23。
如上所述，當把NOX催化劑17設于排氣通道中時，由其支承的NOX吸收劑便吸收和釋放NOX。可以設想，NOX的吸收/還原機制是如圖2所示。此圖所示的是把鉑與鋇支承于襯底上的情形，但用其他的貴金屬、堿金屬、堿土金屬或稀土金屬也是可以實現類似的機制的。
首先，當流入的廢氣繼續處于稀的狀態時，此流入的廢氣中的氧濃度增加，而如圖2(A)所示，數量增加了的氧(O2)便以O2-或O2-的形式附著于鉑的表面上。這種O2-或O2-與流入廢氣中的NO反應生成NO2()、這樣生成的NO2的一部分便為NOX吸收劑吸收而將與氧化鋇(BaO)結合，并在鉑上進一步氧化。結果它便作為硝酸根離子NO3-擴散進入NOX吸收劑。NOX便依上述方式為NOX吸收劑吸收。
在流入廢氣中的氧濃度高的同時，于鉑的表面上生成NO2。在NOX吸收劑的吸收本領達到飽和之前，NO2繼續為NOX吸收劑所吸收而生成硝酸根離子NO3-。
相反，當流入的廢氣中氧濃度降低而生成的NO2量減少時，此反應換向(NO3-→NO2)，而NOX吸收劑中的硝酸根離子便從NOX吸收劑釋放出成為NO2。這就是說，當流入的廢氣中的氧濃度降低，NOX便從NOX吸收劑釋放出。但當流入廢氣的貧稀程度低時，流入廢氣中的氧濃度會降低。
另一方面，當流入的廢氣中的空-燃比增濃時，HC與CO便同鉑上的O2-或O2-反應而由此氧化。此外，當流入廢氣中的空-燃比濃時，流入廢氣中的氧濃度便顯著地降低，使得從NOX吸收劑中釋出NO2。如圖2(B)所示，此NO2與未燃燒的HC和CO反應而由此還原并凈化，當NO2這樣地中止其存在于鉑的表面上時，便從NOX吸收劑繼續地釋出NO2。
這樣，當流入廢氣中的空-燃比增濃時，NOX便從NOX吸收劑中釋出，并于短時間內還原和凈化。
在此實施例中用到的是柴油機，因而在正常運轉條件下此廢氣的空-燃比是稀的，而NOX吸收劑便吸收此廢氣中的NOX。當把還原劑供給于NOX催化劑17上游側的排氣口時，通過此NOX催化劑17的廢氣的空-燃比變濃，而NOX便從NOX吸收劑釋出并還原。
這里的“廢氣空-燃比”一詞是指空氣對燃料之比。而此空氣與燃料是供應到NOX吸收劑上游側的排氣口與內燃機燃燒室或進氣通道中的。這樣，當沒有空氣與還原劑供給到此排氣口時，廢氣中的燃料比便等于內燃機的工作中的空-燃比(內燃機燃燒室中的空-燃比)。
本發明中對于還原劑并無特別限制。只要它能在廢氣中產生還原組分即可。例如烴或一氧化碳。能夠采用的還原劑例子包括氣體，例如氫與一氧化碳；液體或氣體烴，例如丙烷、丙烯與丁烷；以及液體燃料，例如汽油、氣體油與煤油。在此情形下，如上所述，是把內燃機1的燃料氣體油用作還原劑以免使儲存、供應等復雜化。
一般地說，還原劑的供應條件包括供給還原劑(本實施例中為燃料)時的壓力(即噴射壓力)、供應時間與供應間隔，這意味著就是個燃料供應量的問題。這里，燃料的添加時間與添加間隔是根據運轉條件控制，以使NOX能有效地釋出與還原。
下面將描述這樣一種情形，當從燃料添加噴嘴19將還原劑供給到排氣口13時判明了發動機1的負荷條件，則作為還原劑的燃料(氣體油)的添加時間與添加間隔特別是可以依據排氣速度控制。
在此種控制中，首先由ECU9讀出內燃機1的運轉條件。如前所述，ECU9根據油門開口傳感器28的輸出信號計算內燃機的負荷，同時根據曲軸角度傳感器27的輸出脈沖計算內燃機的RPM。此發動機的運轉條件由其負荷與RPM判斷，而ECU9參考噴射量變換圖(未示明)，依據此內燃機的運轉條件計算燃料噴射量。
隨后，ECU9根據內燃機1的運轉條件歷史估算NOX催化劑所吸收的NOX量。當所估算的NOX量達到預定值時，便由燃料添加噴嘴19將燃料噴入廢氣中。
ECU9計算內燃機負荷如上所述。此外，它還根據設于NOX催化劑17下游側上的廢氣溫度傳感器的信號，以此用作為NOX催化劑17的床溫度。此NOX催化劑17的床溫度用在判斷是否供應了還原劑時。當此床溫度未在預定的溫度范圍內，即當NOX催化劑17未在激活范圍內時，則未供應還原劑。
此外，ECU9還根據噴入內燃機1內的燃料量Q與內燃機的RPM(Ne)的運轉條件，測定用作還原劑的燃料的添加時間P、此添加時間P是事先通過圖3(B)所示的變換圖形式，作為噴入內燃機1內的燃料量Q與內燃機RPM(Ne)的函數通過試驗獲得的，且存儲于ECU9的ROM中。
如圖3(A)所示，對于燃料的添加時間P而言，燃料噴射量Q越少，作為還原劑的燃料的添加時間便越長，此添加時間隨燃料注射量Q的增加而減少。當此燃料噴射量少時，即使是內燃機RPM(Ne)增大，此添加時間P也基本不變。但當燃料噴射量Q增加，由于內燃機PRM(Ne)增大的結果，添加時間P便變得仍然較短。
另一方面，如圖4(A)所示，燃料的添加時間經確定為，使得噴射入內燃機1的燃料量Q越少時，燃料的添加間隔I越長，此添加間隔I隨燃料噴射量Q的增大而縮短。
此還原劑的添加間隔I是以圖4(B)所示的變換圖形式，作為內燃機的RPM(Ne)與燃料噴射量Q的函數而事先存儲于ECU9的ROM中。通常，當內燃機的RPM(Ne)低時，添加間隔I便長，此添加間隔I隨內燃機的RPM(Ne)增大而縮短。
注意，當作用于從燃料噴嘴19噴射的還原劑上的壓力不變時，此添加時間P與還原劑噴射量保持固定的關系。這樣，通過如上所述控制還原劑的添加時間P的長度，此還原劑的噴射量便依內燃機1的運轉條件增大或減少。
這種還原劑的添加控制是依據圖5所示的還原劑添加程序而執行的。此處理程序事先存儲于ECU9的ROM中而由CPU重復地執行。
首先在步驟100，判斷NOX是否被還原與釋出。當確定NOX的還原與釋放，根據由內燃機運轉歷史、內燃機的運轉條件、催化劑的床溫度等所估算的在NOX催化劑17處的NOX夾雜量而不予執行時，此程序便暫時中止。
另一方面，若根據運轉歷史等確定將使NOX還原與釋放時，此程序便進到步驟101。
于步驟101，ECU9讀出內燃機的負荷與運轉條件如內燃機的RPM。
然后在步驟102，ECU9根據步驟101中讀出的內燃機1的運轉條件，計算作為還原劑的燃料的添加時間與添加間隔。
于步驟103，根據計算出的燃料的添加時間與添加間隔，執行燃料的添加。
本發明上述的實施例是通過舉例方式應用于柴油機上，但本發明同樣適用于能烯燃的汽油機。
本發明的用于內燃機的廢氣排放控制裝置能夠有效地凈化從稀混合氣發動機如柴油機中排出的廢氣內的NOX。因此，它可以廣泛地用于特別是安裝于車輛上的稀混合氣發動機。
權利要求
1.用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于包括有設在能稀燃的內燃機的排氣通道中同時可釋出所吸收而為還原劑還原的NOX的NOX催化器(catalyst)；于NOX催化器上游側設于此排氣通道中的還原劑供應裝置；用于探測內燃機負荷的負荷探測裝置；與根據內燃機的負荷來控制還原劑添加時間與還原劑添加間隔的還原劑添加控制裝置。
2.權利要求1所述的用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于，所述控制裝置還包括添加測定裝置，用以測定根據車輛的運轉條件是否添加還原劑，而當由添加測定裝置測定出可以添加時，則根據上述負荷探測裝置探測出的負荷來控制還原劑的添加量和還原劑的添加間隔。
3.權利要求1或2所述的用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于，當內燃機的負荷小時，與內燃機負荷大的情形相比，就能增加要添加的還原劑量和延長還原劑的添加間隔。
4.用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于包括有設在能稀燃的內燃機的排氣通道中同時可釋出所吸收而為還原劑還原的NOX的NOX催化劑；于NOX催化劑的上游側設于此排氣通道中的還原劑供應裝置；用于探測內燃機的負荷和RPM的運轉條件探測裝置；以及根據所探測的內燃機負荷和RPM以控制還原劑的添加時間和還原劑添加間隔的還原劑添加控制裝置。
5.權利要求1或4所述的用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于，當內燃機的負荷小而其RPM低時，與內燃機的負荷大而其RPM高的情形相比，所加的還原劑量會較大，而還原劑的添加間隔會較長。
6.權利要求1或4所述的用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于，所述NOX催化劑是封閉式還原型NOX催化劑。
7.權利要求1或4所述的用于內燃機的廢氣排放控制裝置，其特征在于，所述還原劑供應裝置包括用于將還原劑噴入NOX催化劑上游側排氣通道內的還原劑噴嘴。
全文摘要
本發明具有:NO
文檔編號F02M25/07GK1386162SQ01802141
公開日2002年12月18日 申請日期2001年7月18日 優先權日2000年7月24日
發明者松岡廣樹, 松下宗一, 塚崎之弘, 林孝太郎, 石山忍, 大坪康彥, 曲田尚史, 小林正明, 柴田大介, 根上秋彥, 小田富久, 原田泰生, 小野智幸 申請人:豐田自動車株式會社