專利名稱：兩輪摩托車中的后輪懸架結構的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種將后輪軸支承在一對后臂上的兩輪摩托車，所述一對后臂可上下擺動地支撐在裝載于車體支架上的引擎主體上，特別是，涉及用于懸架后輪的后輪懸架結構的改良。
背景技術：
利用一對可在引擎主體上上下擺動的后臂軸支撐后輪的兩輪摩托車，例如已經從日本特開平11-301563號公報等中獲知，其中，兩個后臂是由從支撐于引擎主體上的前部到軸支撐后輪的后部的成一體的部件構成的。
在上述的現有技術的后輪懸架結構中，當進行后輪的輪胎更換等的維修作業時，拔出可插、拔地貫穿于后輪的車軸以卸下后輪，在安裝卸下的后輪時，在兩個后臂之間抬起后輪且定位的狀態下，必須將車軸貫通于兩個后臂和后輪以進行組裝，后輪的維修性能差。
并且，為了對后輪進行維修，考慮到以卸下可上下搖動地支承在引擎主體上的整個第二后臂的方式避免拔出車軸，這樣，當卸下整個第二后臂時，必須采取防止在第二后臂的軸承部附著灰塵的措施，因此，在后輪的維修中應避免卸下整個第二后臂。
發明目的本發明鑒于以上事實，其目的是提供一種當維修后輪時不必考慮應付灰塵附著到第二后臂的軸承部上的對策、且后輪的維修性能得到提高的兩輪摩托車中的后輪懸架結構。
技術方案為實現上述目的，權利要求1所述的發明為，引擎的引擎主體不可擺動地裝載在車架上，采用構成內裝有用以將前述引擎發出的動力傳遞給后輪的動力傳遞裝置的殼體的一部分、且可上下擺動地支承在前述引擎主體上的第一后臂，和繞與第一后臂的擺動軸線同軸的軸線可上下擺動且支承于前述引擎主體上的第二后臂軸支承配置在這些后臂之間的前述后輪的前述兩輪摩托車中，其特征為，第二后臂的構成為，包括可擺動地支承在前述引擎主體上的前部臂形部件和可自由旋轉地支承前述后輪車軸的后部臂形部件的多個臂形部件被以可解除相互之間的連接地方式連接。
采用這樣的結構，通過將在第二后臂部件的結構要素中的后部臂形部件分離，可不必將車軸拔出而從與第一后臂部相反的一側卸下后輪，在安裝時，由于只要在將呈支承在第一后臂側上的狀態的車軸貫通后輪的同時安裝后部臂形部件即可，因此，與以在兩個后臂之間抬起后輪并定位的狀態貫通車軸的現有技術相比，可提高后輪的維修性能。并且，由于第二后臂的向引擎主體的支承部在后輪的維修中不被分解，不必擔心灰塵附著到第二后臂的軸承部上，所以不需要考慮防止灰塵附著的對策。
并且，權利要求2所述的發明為，在上述權利要求1所述發明的基礎上，其特征為，前述前部臂形部件在前述引擎主體和后輪之間與第一后臂可裝卸地連接，前述后部臂形部件可以一邊保持前述前部臂形部件的對第一后臂的連接狀態一邊從前部臂形部件可分離開地連接到前部臂形部件上，采用這樣的結構，在引擎主體和后輪之間將第一和第二后臂相互連接起來，防止兩后臂發生扭轉，并且，可以不分解第一和第二后臂的相互連接部分地將后輪卸下到外側，可進一步提高后輪的維修性能。
權利要求3所述的發明為，在上述權利要求1或2所述發明的基礎上，其特征為，前述后輪的車軸和前述動力傳遞裝置的最終輸出軸同軸且一體地連接設置，采用這樣的結構，動力傳遞裝置的最終輸出軸兼做后輪的車軸，可簡化動力傳遞裝置的結構。
再有，權利要求4所述的發明為，在上述權利要求1所述發明的基礎上，其特征為，第二后臂的結構為，在可自由裝卸地連接到位于前述引擎主體和后輪之間的第一后臂上的前述后部臂形部件上，可自由裝卸地連接著前述前部臂形部件，采用這樣的結構，第二后臂中的后部臂形部件、連接到該后部臂形部件上的第一后臂、和由后部臂形部件和第一后臂軸支承的后輪構成小組，通過將第一后臂安裝到引擎主體上，并將構成第二后臂一部分的前部臂形部件安裝到引擎主體上的同時，與后部臂形部件連接，可將軸支承后輪的兩個后臂組裝到引擎主體上，可以提高后輪的安裝性能。
附圖的簡單說明
圖1是第一個實施例的小型兩輪摩托車型機動二輪車局部剖的側視圖。
圖2是在省略了車座狀態下的引擎的俯視圖。
圖3是引擎主體和殼體局部剖的側視圖。
圖4是沿圖3的4-4線的剖視圖。
圖5是第二個實施例的對應于圖4的剖視圖。
圖6是圖5的沿箭頭6方向的視圖。
實施例以下，根據附圖所示的本發明的實施例對本發明的實施形態進行說明。
圖1～圖4表示本發明的第一個實施例，圖1是小型兩輪摩托車型機動二輪車的局部剖下的側視圖，圖2是在省略車座狀態下的引擎俯視圖，圖3是引擎主體和殼體局部剖的側視圖，圖4是沿圖3的4-4線的剖視圖。
首先在圖1中，該小型兩輪摩托車型機動二輪車的車架F在配置于前端的頭管(head pipe)5上可轉向地支撐著在上端設置操縱方向把手6的轉向桿7，在連接到該轉向桿7的下端上的前叉8的下部軸支撐前輪WF。
前述車架F由罩9覆罩，乘員乘坐的主座10和在比該主座10更靠后的同乘者的后座設置在罩9的后部。后座11可開閉地安裝在罩9上，用于容納頭盔12、12等的箱體13以用前述后座11關閉上端開口部的方式安裝在車架F的后部。并且，在罩9上設置用于乘坐在主座10上的乘員放置腳部的左右一對踏板14，在這些階梯底板14之間設置向上方隆起的底板隧道式罩(floortunnel cover)15。
同時參考圖2～圖4，在前述主座10下方，在車架F上不可擺動地支撐著例如兩氣缸的引擎E的引擎主體16。
引擎主體16包括具有一對相互平行的氣缸鏜24、24的氣缸體20；可自由旋轉地支撐曲軸27并與氣缸體20連接的曲軸箱21，所述曲軸27通過連桿26、26與分別可自由滑動地嵌合在前述氣缸鏜24、24中的活塞25、25連接；與氣缸體20相結合的氣缸罩22，在氣缸罩22與氣缸體20之間形成面對前述活塞25、25的燃燒室28、28；在與氣缸體20相反的一側與氣缸罩22相接合的氣缸蓋罩23。
在曲軸箱21的前方側下部和后方側上部設置支撐臂部30、31，在氣缸罩22的下部設置支撐臂部32。這些支撐臂部30～32通過連接到車架F上使引擎主體16不能擺動地支撐在車架F上，在支撐在車架F上的狀態下，引擎主體16成為沿車架F的寬度方向并列的一對氣缸鏜24、24的軸線向前上方傾斜的狀態。
在如上所述氣缸鏜24、24的軸線向前上方傾斜的姿勢下，通過支撐在車架F上，在引擎主體16的前方形成一個空的空間，燃料箱33以其后部配置在前述空間中的方式安裝在車架F的前部。
曲軸箱21是由左右曲軸箱半體34L、34R結合而成的，在右曲軸箱半體34R上連接著箱罩36，箱罩36與該曲軸箱半體34R之間形成發電機室35。在發電機室35內，將外轉子38固定到曲軸27上，與該外轉子38一起構成AC發電機37的內定子39被固定在箱罩36上。
在引擎主體16中的曲軸箱21中，配置在后輪WR左側的第一后臂40L的前部和配置在后輪WR右側的第二后臂40R的前部繞著與曲軸27的軸線同軸的軸線可上下擺動地支撐著，在這些后臂40L、40R的后部之間軸支撐著后輪WR。
第一后臂40L構成內置有用于向后輪WR傳遞引擎E來的動力的動力傳遞裝置29的殼體18的一部分，由第一后臂40L和從外側覆蓋第一后臂40L的罩41構成前述殼體18，罩41設有與第一后臂40L連接的罩內壁42和與該罩內壁42的外面間留有間隔地連接到罩內壁42上的罩外壁43。并且，在殼體18的后部和車架F之間設置后減振器19。
在曲軸箱21中的左側箱半體34L的外面，以與可自由旋轉地貫穿該左側箱半體34L并凸出到殼體18內的曲軸27同軸并圍繞該曲軸27的方式連接著環狀支撐部件44，第一后臂40L的前部通過滾珠軸承45可自由旋轉地支撐在前述支撐部件44上。
第二后臂40R由被引擎主體16的曲軸箱21可上下擺動地支撐的前部臂形部件47和可裝卸地連接到該前部臂形部件47上的后部臂形部件48構成，在軸支撐后輪WR的后部臂形部件48和車架F之間設置與殼體18的后部和車架F之間的后減振器19相同的后減振器。
前部臂形部件47是以從箱罩36的側方繞入到曲軸箱21的后方的方式形成的，與曲軸27同軸并結合到前部臂形部件47的前部上的樞軸50通過滾柱軸承49可自由旋轉地支撐在前述箱罩36上。
并且，在第一后臂40L上，與之成一體地設置有繞入曲軸箱21后方側的連接部40a，在該連接部40a上通過螺栓46、46連接第一后臂40R的前部臂形部件47。即，第二后臂40R的前部臂形部件47在引擎主體16和后輪WR之間可裝卸地連接到第一后臂40L上。即，第一和第二后臂40L、40R在引擎主體16和后輪WR之間相互連接，從而，防止第一和第二后臂40L、40R發生相互扭轉，并且，可繞與曲軸27同軸的軸線上下擺動地支撐在引擎主體16上。
而且，第二后臂40R的后部臂形部件48可在保持前部臂形部件47與第一后臂40L的連接狀態的同時可從前部臂形部件47上分離開，通過多個螺栓60連接到前部臂形部件47上。
動力傳遞裝置29，由使曲軸27的動力無級變速的變速器17，和使該變速器17的輸出減速并傳遞給后輪WR的減速齒輪系58構成。
變速器17是一種在設置于曲軸27上的驅動帶輪51和卷繞在通過離心式離合器54連接到輸出軸55上的從動帶輪52上環形皮帶53形成的公知的帶式變速器，通過對應于曲軸27轉速的增加增大驅動帶輪51的有效半徑，同時，減小從動帶輪52的有效半徑，可使變速比從低到高無級變速。
在殼體18內，第一后臂40L上連接有支撐壁56，前述變速器17的輸出軸55被第一后臂40L和支撐壁56可自由旋轉地支撐著。并且，減速齒輪系58設置在前述變速器17的輸出軸55和作為動力傳遞裝置29的最終輸出端的最終輸出軸59之間，容納在第一后臂40L和支撐壁56之間。
最終輸出軸59由第一后臂40L的滾珠軸承85可自由旋轉地支撐，同時，通過滾珠軸承86可自由旋轉地支撐在支撐臂56上，車軸57與該最終輸出軸59同軸并成一體地連接設置著。
車軸57貫穿后輪WR的輪轂87，車軸57和輪轂87不能相對旋轉地花鍵結合在一起。并且，車軸57通過滾珠軸承88可自由旋轉地支撐在第二后臂40R中的后部臂形部件48上，在后部臂形部件48側的滾珠軸承88的內圈和第一后臂40L側的滾珠軸承85的內圈之間夾裝圍繞車軸57的圓筒狀的間隔件89。
在比前述滾珠軸承88更靠外的車軸57的外端部上螺紋配合著螺母90，所述螺母90使環板91夾在其與滾珠軸承88的內圈之間，通過螺母90的緊固連接，后輪WR的輪轂87和間隔件89被夾在滾珠軸承85、88的內圈之間。而且，當松開螺母90、同時松開螺栓60并且將后部臂形部件48從前部臂形部件47上分離出來時，沿車軸57的軸線將后部臂形部件48卸下到外側方，進而可沿車軸57的軸線將間隔件89和后輪WR卸下到外側方。這時，前部臂形部件47在卸下后輪WR時不會產生妨礙，可很好地確定前部臂形部件47和后部臂形部件48的連接位置。
在殼體18的前部，在罩內壁42和罩外壁43之間設置冷卻用空氣濾清器61，用于冷卻帶式變速器17的空氣從變速器殼體18外經過冷卻用空氣濾清器61被導入變速器殼體18內。
并且，在殼體18的后部，在罩內壁42和罩外壁43之間夾有吸音材料62，在殼體18后部的罩41具有隔音結構。
在引擎主體16中的氣缸罩22上，與各燃燒室28、28分別對應的吸氣孔64以朝斜上方開口的方式設置，同時，與各燃燒室28、28分別對應的排氣孔65以朝下方開口的方式設置，在兩個排氣孔65上連接著包含配置在后輪WR右側上的排氣消音器66(參考圖1)的排氣系統。
在氣缸罩22上，在各燃燒室28每個中分別配置一對使吸氣孔64和燃燒室28、28之間開關的吸氣閥67、67，同時，在各燃燒室28、28每個中分別配置一對使排氣孔65和燃燒室28、28之間開關的排氣閥68、68。并且，用于對各吸氣閥67、67進行開關驅動的吸氣側的凸輪軸69，和用于對各排氣閥68、68進行開關驅動的排氣側凸輪軸70具有平行于曲軸27的軸線并支撐在氣缸罩22上，面臨這些凸輪軸69、70一端的鏈條室71穿過發電機室35設置在曲軸箱21、氣缸體20、氣缸罩22、和氣缸蓋罩23上。并且，在對應于鏈條室71的部分上，在曲軸27上一體地設置驅動鏈輪72，在固定于吸氣側凸輪軸70一端上的從動鏈輪73、固定于排氣側凸輪軸71一端上的從動鏈輪(圖中未示出)、和前述驅動鏈輪72上卷繞著在前述鏈條室71內運行的環狀定時鏈74。
在分別配有節流閥77且在主座10下方的軸線大體水平的節流閥閥體78、78的下游端，通過連接管83、83連接著吸氣管76、76的上游端，這些吸氣管76、76的下游端連接到氣缸罩22的吸氣孔64上。
前述吸氣管76中具有從具有大體水平的軸線的節流閥閥體78大體水平地向前延伸的后部和通過吸氣閥64向斜后方延伸的前部通過彎曲部連接設置而成的形狀，在各吸氣管76、76的彎曲部上，以向著各吸氣閥67、67直接噴射燃料的姿勢安裝由主座10從上方罩住的燃料噴射閥79、79，這些燃料噴射閥79、79的后端共同連接到燃料導軌(レ一ル)82。
前述各節流閥閥體78、78的上游端共同連接到配置于容納箱體13前方的吸氣室80上，該吸氣室80在容納箱體13的右側、即后輪WR的右側連接到配置于前述排氣消音器66上方的空氣濾清器81上。而且，通過將排氣消音器66和空氣濾清器81不可擺動地配置在后輪WR的右側，可確保排氣消音器66和空氣濾清器81的容量，并且，可確保在后輪WR的左側留有使變速器17的殼體18可以擺動的較寬的空間。
以下，當對該第一實施例的作用進行說明時，由于引擎E的引擎主體16被不能擺動地支撐在車架F上，所以引擎E的吸氣系統也不能擺動，該引擎E的吸器系統包括在主座10下方的軸線大體水平的節流閥閥體78、78，連接于引擎主體16的吸氣孔64和節流閥閥體78、78之間的吸氣管76、76，安裝在各吸氣管76、76上的燃料噴射閥79、79，吸氣室80，空氣濾清器81。
從而，在引擎主體16和主座10之間，不必確保允許吸器系統擺動的空間，主座10的高度可設定的較低。并且，由于與吸氣系統中的節流閥閥體78、78的節流閥77、77相關聯的纜線或與前述燃料噴射閥79、79相關聯的軟管等部件也不會擺動，所以這些部件的耐用性可得到提高。
并且，燃料噴射閥79、79由于是以主座10從上方罩住的方式安裝到吸氣管76、76上的，所以燃料噴射閥79、79的工作撞擊聲可以被主座10吸收，可獲得對前述撞擊聲的消音效果。
進而，引擎主體16由于以該引擎主體16配備的一對氣缸鏜24、24的軸線向前上方傾斜的方式支撐在車架F上，所以可確保在引擎主體16的前方配置輔機例如燃料箱33的后部的空間，同時避免小型兩輪摩托車的大型化。
并且，前述兩個氣缸鏜24、24以與車架F的寬度方向并列的方式設置在引擎主體16上，避免了主座10的高度過高，并且可使引擎E大排氣量化。
并且，殼體18被可擺動地支撐在引擎16的曲軸箱21上，但是由于該殼體18的擺動軸線與作為帶式無級變速器的變速器17的驅動輪51的軸線、即曲軸27的軸線同軸，所以不會由于殼體18的擺動而向變速器17的環形帶53上施加不合理的負荷。
后輪WR，由配置在該后輪WR的兩側并可上下擺動地支撐在引擎主體16上的第一和第二后臂40L、40R軸支撐著，第二后輪40R由可擺動地支撐在引擎主體16上的前部臂形部件47和可從該前部臂形部件47上分離開地連接到前部臂形部件47上的后部臂形部件48構成，后輪WR的車軸57由后部臂形部件48可自由旋轉地支撐。
從而，通過將后部臂形部件48從前部臂形部件47上分離開的方式將第二后臂40R前后分割開，可以不拔出車軸57而可將后輪WR卸下到與第一后臂40L的相反側的側方。在安裝時，在由第一后臂40L支撐一端側的狀態下的車軸57以貫穿輪轂87的方式，將后輪WR從外側移動到第一后臂40L側，將后部臂形部件48安裝到前部臂形部件47上，并由后部臂形部件48支撐車軸57的另一端，從而，與在兩個后臂之間保持并定位后輪WR的狀態下、貫通車軸57的現有的后輪懸架結構相比，可提高后輪WR的維修性能。
并且，在維修后輪WR時，是將第二后臂40R中的前部臂形部件47連接到引擎主體16上的狀態，第二后臂40R的朝向引擎主體16的支撐部在維修后輪WR時不用被分解，因而，不必擔心灰塵附著到第二后臂40R的軸承部上，不必考慮對付灰塵附著的對策。
并且，第二后臂40R的前部臂形部件47，在引擎主體16和后輪WR之間可拆卸地連接到第一后臂40L上。因此，第一和第二后臂40L、40R在引擎主體16和后輪WR之間相互連接起來，可一邊防止第一和第二后臂40L、40R之間發生相互扭動，一邊以使其可以繞與曲軸27相同的軸線上下擺動的方式支承到引擎主體16上。
并且，后部臂形部件48以一邊保持前部臂形部件47與第一后臂40L的連接狀態，一邊以可以從前部臂形部件47上分離開的方式連接到前部臂形部件47上，因此，可以不分開第一和第二后臂40L、40R的相互連接部而將后輪WR卸下到外側，可進一步提高后輪WR的維修性能。
進而，后輪WR的車軸57和容納在由第一后臂40L構成一部分的殼體18內的動力傳遞裝置29的最終輸出軸59同軸并且成一體地連接設置，因而，最終輸出軸59兼作車軸57，可使動力傳遞裝置29的結構簡單化。
圖5和圖6表示本發明的第二個實施例，與上述第一個實施例相對應的部分采用相同的符號。
在引擎本體16中的曲軸箱21上以可繞與曲軸27的軸線同軸的軸線上下擺動的方式支承著配置在后輪WR左側的第一后臂40L’的前部和配置在后輪WR右側的第二后臂40R’的前部，在這些后臂40L’、40R’的后部之間軸支撐著后輪WR。
第一后臂40L’的前部通過滾珠軸承45可自由旋轉地支承到聯結于曲軸箱21中的左側箱半體34L的外面上的環狀支承部件44上，由第一后臂40L’和聯結到第一后臂40L’上的罩41構成內置有動力傳遞裝置29的殼體18。
第二后臂40R’由引擎主體16的曲軸箱21可上下擺動地支撐的前部臂形部件47’、可裝卸地連接到該前部臂形部件47’上的中間臂形部件92、可裝卸地連接到中間臂形部件92上的后部臂形部件48’構成，在軸支撐后輪WR的后部臂形部件48’和車架F之間設置后減振器19。
在曲軸箱21的右曲軸箱半體34R上，聯結有在與該曲軸箱半體34R之間形成發電機室35的箱罩36’，與曲軸27同軸的圓筒狀樞軸93連接到箱罩36’的外面。
前部臂形部件47’是以從箱罩36’的側方繞入到曲軸箱21的后方的方式形成的，前部臂形部件47’的前部通過滾柱軸承94可自由旋轉地支撐在前述樞軸93上。
中間臂形部件92配置在引擎主體16和后輪WR之間，前部臂形部件47’通過多個螺栓95可拆卸地連接到中間臂形部件92的右側端部上。
并且，第一后臂40L’通過多個螺栓96可裝卸地連接到中間臂形部件92的左側端部上。即，第一和第二后臂40L’、40R’在引擎主體16和后輪WR之間相互連接，第一和第二后臂40L’、40R’一邊防止相互發生扭轉一邊以可繞與曲軸27同軸的軸線上下擺動的方式支承在引擎主體16上。
第二后臂40R’的后部臂形部件48’，通過多個螺栓96以與前部臂形部件47’獨立地方式可裝卸地連接到前述中間臂形部件92的右側端部。即，后部臂形部件48’一邊保持前部臂形部件47’通過中間臂形部件92連接到第一后臂40L’上的狀態，一邊以可從前部臂形部件47’上分離開的方式可拆卸地連接到中間臂形部件92上。
在第二后臂40R’的后部臂形部件48’上支撐著固定在后輪WR上的制動盤98和構成后輪用盤形制動器BR的一部分的卡鉗體(caliper body)99，同時，支撐前述制動盤98和構成停車制動器(parking brake)BP的一部分的卡鉗體(caliper body)100。
上游端連接到引擎主體16中的氣缸罩22下部上的一對排氣管101、102通過引擎主體16的右側下方延伸設置到后方，這些排氣管101、102的下游端配置在后部臂形部件48’的外側，且共同連接到支承在車架F上的排氣消音器66上。
采用該第二個實施例，可在獲得與上述第一個實施例相同的效果的基礎上，提高后輪WR的組裝性能。即，第二后臂40R’的前部臂形部件47’被可自由裝卸地連接到后部臂形部件48’上，該后部臂形部件48’通過配置在引擎主體16和后輪WR之間的中間臂形部件92可自由拆卸地連接到第一后臂40L’上，因而，第二后臂40R’中的后部臂形部件48’、通過中間臂形部件92連接到該后部臂形部件48’上的第一后臂40L’、和由后部臂形部件48’和第一后臂40L’軸支撐的后輪WR成為小組。因而，在將第一后臂40L’安裝到引擎主體16上的同時，通過進行前部臂形部件47’向引擎主體16上的安裝和前部臂形部件47’通過中間臂形部件92向后部臂形部件48’上的連接，可將軸支撐后輪WR的兩個后臂40L’、40R’組裝到引擎主體16上，可提高后輪WR的組裝性能。
以上是對本發明的實施例的說明，但本發明并不限于上述實施例，在不脫離權利要求范圍中所記載的本發明的情況下，可進行各種設計上的變化。
采用權利要求1所述的發明，可不拔下車軸而將后輪卸下到與第一后臂相反的一側，在安裝時，由于是將支承在第一后臂側上的狀態下的車軸貫通后輪并同時安裝后部臂形部件，因而可提高后輪的維修性能。并且，由于不卸下整個第二后臂，不必擔心在第二后臂的軸承部上附著上灰塵，因此不需要考慮應對灰塵附著的措施。
并且，采用權利要求2所述的發明，可在引擎主體和后輪之間將第一和第二后臂相互連接起來且防止兩個后臂發生扭轉，并且，可不分解所述相互連接部而將后輪從外側方卸下，可進一步提高后輪的維修性能。
采用權利要求3所述的發明，動力傳遞裝置的最終輸出軸兼作后輪的車軸，可使動力傳遞裝置的結構簡單化。
再有，采用權利要求4所述的發明，第二后臂中的后部臂形部件、連接到該后部臂形部件上的第一后臂、和由后部臂形部件和第一后臂軸支撐的后輪構成小組，可容易地將軸支撐后輪的兩個后臂組裝到引擎主體上，可提高后輪的組裝性能。
權利要求
1.一種兩輪摩托車型機動二輪車的后輪懸架結構，引擎(E)的引擎主體(16)不能擺動地裝載在車架(F)上，用構成內裝有用于將前述引擎(E)發出的動力傳遞給后輪(WR)的動力傳遞裝置(29)的殼體(18、18’)的一部分、且可上下擺動地支承在前述引擎主體(16)上的第一后臂(40L、40L’)和繞與第一后臂(40L、40L’)的擺動軸線同軸的軸線可上下擺動且支承前述引擎主體(16)的第二后臂(40R、40R’)軸支承配置在這些后臂(40L、40R；40L’、40R’)之間的前述后輪(WR)，其特征為，第二后臂(40R、40R’)通過可解除相互間的連接地連接包含可擺動地支承在前述引擎主體(16)上的前部臂形部件(47、47’)和可自由旋轉地支承前述后輪(WR)的車軸(57)的后部臂形部件(48、48’)的多個臂形部件(47、48；47’、48’、92)而成。
2.如權利要求1所述的兩輪摩托車中的后輪懸架結構，其特征為，前述前部臂形部件(47、47’)在前述引擎主體(16)和后輪(WR)之間與第一后臂(40L、40L’)可裝卸地連接，前述后部臂形部件(48、48’)以在保持前述前部臂形部件(47、47’)與第一后臂(40L、40L’)連接的狀態的同時可從前部臂形部件(47、47’)分離開地方式連接到前部臂形部件(47、47’)上。
3.如權利要求1或2所述的兩輪摩托車后輪懸架結構，其特征為，前述后輪(WR)的車軸(57)和前述動力傳遞裝置(29)的最終輸出軸(59)同軸且一體地連接設置。
4.如權利要求1所述的兩輪摩托車后輪懸架結構，其特征為，第二后臂(40R’)的結構為，在可自由裝卸地連接到位于前述引擎主體(16)和后輪(WR)之間的第一后臂(40L’)上的前述后部臂形部件(48’)上，可自由裝卸地連接著前述前部臂形部件(47’)。
全文摘要
一種兩輪摩托車中的后輪懸架結構,在兩輪摩托車中,引擎主體被不可擺動地裝載在車架上,由構成內置有用于將引擎的動力傳遞給后輪的動力傳遞裝置的殼體的一部分、且可上下擺動地支撐在引擎主體上的第一后臂和可繞著與第一后臂的擺動軸線同軸的軸線上下擺動地支撐在引擎主體上的第二后臂軸支撐配置在這些后臂之間的后輪,在后輪的維修中不必考慮對付灰塵附著到第二后臂的軸承部上的對策,且可以提高后輪的維修性能。其中,第二后臂40R的結構為,包含可擺動地支撐引擎主體16的前部臂形部件47和可自由旋轉地支撐后輪WR的車軸57的后部臂形部件48的多個臂形部件47、48被可以解除相互間連接的方式相互連接起來。
文檔編號F02B61/00GK1341531SQ01135739
公開日2002年3月27日 申請日期2001年9月6日 優先權日2000年9月6日
發明者大山隆, 飯塚爾, 久我信二 申請人:本田技研工業株式會社