散裝膠凝材料并聯卸灰系統的制作方法

專利名稱：散裝膠凝材料并聯卸灰系統的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及運輸技術領域，具體地說是涉及大型水電站建設施工中散裝膠凝材料轉運管理的散裝膠凝材料并聯卸灰系統。
背景技術：
水泥由傳統的袋裝運輸改為散裝運輸是運輸現代化的重要改革措施。由于工業建設發展迅速，水泥的用量日益增大。發達國家的散裝水泥運量約占水泥總運量的80%以上，而且裝卸工藝也在不斷改進。各廠家潛心研究最佳裝卸設備和輸送系統，以最短的停泊期、最輕度的粉塵污染等項技術經濟指標，擴大各個廠家在世界上的影響。長江三峽水利樞紐工程是世界上規模最大的水電站，也是中國有史以來建設的最大型的工程項目，混凝土澆筑量為2689萬方，需要水泥586萬噸，施工高峰年水泥用量80 到100萬噸，其中散裝水泥使用量占水泥總用量的80%。利用散裝專用火車從水泥廠運至宜昌，然后由散裝專用汽車從宜昌運至壩區，同時采用集裝箱汽車從水泥廠運至宜昌，再由集裝箱汽車從宜昌運至壩區。集裝箱運輸方式成熟后，主要采用集裝箱汽車從水泥廠運至壩區，并輔助采用集裝箱火車從水泥廠至宜昌，然后集裝箱汽車從宜昌至壩區，以及散裝專用火車從水泥廠至宜昌，散裝專用汽車從宜昌至壩區。施工高峰期，增加船載集裝箱水泥運抵工地，短期內采用散裝專用汽車從水泥廠直抵壩區方式。雅礱江流域梯級電站散裝膠凝材料采用火車集裝箱由生產廠家運至漫水灣轉運站，然后用散裝專用汽車運至工地。并且正在施工的錦屏一級、二級水電站、官地水電站三個電站的施工高峰期重疊于2010年，高峰年散裝膠凝材料需求量為120萬噸，高于三峽工程高峰年80萬噸的需求量。所以，漫水灣轉運站散裝膠凝材料轉運系統無論從規模，還是從難度上都要大于三峽工程。隨著2010年兩河口水電站的開工，轉運站散裝膠凝材料裝卸系統的卸料壓力將進一步增大。如此大的散裝膠凝材料用量，使用傳統的火車罐體與散裝材料儲存罐一對一的卸車方式，即“單對單”的卸車方式已經不能滿足生產需要。而并聯卸灰系統存在如下缺點⑴在罐車車位與對應儲存罐的距離就近時，卸車速度最快。反之，車位與對應儲存罐的距離越遠，速度越慢。(2)該系統的優勢在于滿足卸車臺位上的任意卸車位置實現對16個儲存罐中的任意若干罐的同時卸車，但是在實際卸灰過程中，散裝物料“走近路”，離停車泊位遠的罐難進灰或者是不進灰。(3)由于散裝物料的生產廠家、規格型號繁多，以及儲存罐的分配原因，無法實現“多對多”的卸灰方式，充其量以“8對4”的方式來卸。并且容易發生上灰管堵塞現象。由于改進后的并聯卸灰系統主卸灰管路過長，轉運站運行時出現了散裝物料“走近路”和堵管現象，離停車泊位越遠的罐，越難進灰，有的甚至不進灰。在空壓機數量一定，卸灰量一定的情況下如何克服堵管及“走近路”現象成為系統改造的難點。發明內容本實用新型要解決的技術問題是針對現有并聯系統技術存在的不足，采用“多對多”的卸車模式，多個火車罐同時對多個存儲罐卸車，任意停車泊位對任何存儲罐卸車，降低組車頻率，提高卸車效率的散裝膠凝材料并聯卸灰系統。本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統通過下述技術方案予以實現一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統，包括散裝膠凝材料儲存罐、主管路系統、上灰支管、卸灰支管，其特征在于所述的系統包括I)散裝膠凝材料儲存罐所述的散裝膠凝材料儲存罐設置在采用槽鋼焊接制成的儲存罐支架上，用于從火車或汽車拉運的散裝膠凝材料卸至散裝膠凝材料儲存罐內；2)主管路系統設置4路主管路，一路為主風管，2路主灰管，第一水平主灰管、第二水平主灰管和I路助吹管，用于通過上灰支管與儲存罐并聯連接及通過上卸式卸灰支管 和下卸式卸灰支管與火車集裝箱和汽車運輸罐并聯連接；3)卸灰支管用于將火車或汽車運輸罐中的膠凝材料輸送至主管路，設置2路上卸式卸灰支管和2路下卸式卸灰支管；4)上灰支管上灰支管用于連接第一水平主灰管、第二水平主灰管及主風管至散裝膠凝材料儲存罐的頂部，上灰支管將火車罐車卸至主灰管中的膠凝材料從主灰管輸送至散裝膠凝材料儲存罐中的管路；5)庫側卸車接口端在每個散裝膠凝材料儲存罐一側各設置I個庫側卸車接口端，用于將散裝膠凝材料儲存罐中儲存的膠凝材料從庫側的卸車接口端卸至汽車運輸罐中。本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統與現有技術相比較有如下有益效果本實用新型一種散裝膠凝材料裝卸系統采用先進的計算機遠程管理模式，是將以往散裝膠凝材料裝卸系統中例行工作從隨意性較大的手工模式轉變為規范的計算機作業模式，是一場工作方式的變革。在水電站散裝膠凝材料裝卸系統中，以其獨特的方式實現了無人或少人值守，起到了減輕維護人員的工作量，提高了維護水平。⑵本實用新型大大提高了膠凝材料轉運站散裝膠凝材料裝卸系統的能力，卸灰能力可以達到每天7200噸，滿足錦屏一級、二級水電站及官地水電站2010年高峰年散裝膠凝材料的需求。⑶膠凝材料轉運站首次實現采用“多對多”的并聯卸車方式，即多個火車罐車與多個儲存罐對接進行卸灰,極大地縮短了多次對位的時間，同時按流水作業連接風、灰管路時節約了“單對單”連接風、灰管路的時間，實現多個火車罐同時向若干個儲存罐卸灰。⑷大型散裝膠凝材料并聯卸灰系統工藝研究的成功應用，為今后國內大型水電站或流域有著眾多梯級電站工程的散裝膠凝材料的轉運提供經驗支持，也為散裝膠凝材料的推廣應用提供支持。本實用新型散裝膠凝材料裝卸系統設置散裝膠凝材料儲存罐31個，管路系統，包括主灰管、主風管、上灰支管、卸灰支管，共有212路，卸車車位有22個，可同時卸車。管路系統與儲存罐采用并行連接方式，在卸車線的22個卸車車位上，實現多個火車罐車與多個儲存罐并聯進行卸灰，實現“多對多”的并聯卸車方式，并且實現單日轉運散裝膠凝材料7200噸，滿足了錦屏一、二級水電站、官地以及雅礱江后續梯級開發水電站散裝膠凝材料的需求。散裝水泥運輸的社會效益遠大于其經濟效益，因為它對社會的影響面十分廣泛，收益的對象是千家萬戶，各行各業。社會意義⑴使用散裝水泥可以提高建筑工程的可靠性和安全性，使人民生命財產少受損失。散裝水泥出廠時安定性較好，質量有保證。運輸與儲藏中又不容易受潮變質，因而用于工程建設中可靠性和安全性都有保證。而袋裝水泥在運輸儲存中容易受潮變質，降低強度，如不注意會給工程帶來不安全的隱患或使人民生命財產遭受損失。⑵發展散裝水泥可以改善工人的勞動條件，實現水泥企業的文明生產。我國傳統的水泥生產，都是以袋裝方式出廠，包裝車間大多數以體力勞動或半機械化操作為主，工人的勞動環境十分惡劣，身心健康受到較大影響。如果水泥以散裝方式出廠，完全可以實現機械化、自動化生產。不僅可以節省大量的人工勞動，而且可以改變工廠的生產環境，使水泥生產企業由勞動密集型向知識密集型發展，從過去的高污染行業向花園式文明生產企業發·展。⑶發展散裝水泥可以減少環境的污染，有利于人民的身體健康。袋裝水泥不僅在裝卸、運輸過程中由于袋的破損，會給周圍環境帶來粉塵污染，而且在使用中由于不斷拆袋，造成對空氣的污染。另外，使用袋裝水泥為主的現場攪拌混凝土施工，還會給周圍地區帶來噪聲污染。使用散裝水泥發展預拌混凝土就不會發生上述情況，對社會十分有益。經濟意義⑴少人值守。如此規模的轉運站，比傳統的沒有遠程控制的轉運站至少減少操作人員50人。每個人工按每月2000元，每年共可以節約人工費50人X2000元X 12 =120Jl 7X1 ο⑵設計卸車能力每天70個車皮，如果每天到達144個皮，有74個車皮無法卸車，會發生大量車輛發生延時費，車輛延時費10小時內每車每小時4. 4元，10-20小時8. 8元，20小時以上13. 2元，平均按每個車皮延時一天24小時計算，74個車皮每天的延時費為13. 2X24X74 = 23443 元。⑶設計卸車能力為3500t/d，電站實際需要及到貨為7200t/d，如果不經過改造，散裝材料將無法供給工地需要，將會直接威脅電站的工程進度。經過改造，彌補了材料供給缺點，加快了工程進度，給電站建設帶來了巨大的經濟效益。
本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統有如下附圖圖I是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統輸灰管分配及物料輸送管路系統工藝流程粉煤灰區段結構示意圖；圖2是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統輸灰管分配及物料輸送管路系統工藝流程中熱水泥區段結構示意圖；圖3是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統輸灰管分配及物料輸送管路系統工藝流程普硅水泥區段結構示意圖；圖4是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統管路架設結構示意圖圖5是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統管路分布及儲存物料結構示意圖；圖6是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統上卸式卸灰支管分布結構示意圖；圖7是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統下卸式卸灰支管分布結構示意圖；圖8是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統儲存罐上灰支管分布結構示意圖；圖9是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統汽車上灰支管分布結構示意圖；圖10是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統庫側的卸車接口端分布結構示意圖；·圖11是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統散裝汽車運輸罐通過庫側的卸車接口端裝車示意圖；圖12是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統二期22號罐一31號罐區段
管路分布及儲存物料結構示意圖；圖13是本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統二期17號罐一21號罐區段管路分布及儲存物料結構示意圖。其中1、第一水平主灰管；2、第二水平主灰管；3、主風管；5、助吹管；6、普硅水泥罐；7、粉煤灰罐；8、空壓機房；9、在、預留罐；10、普硅水泥區；11、中熱水泥區；12、粉煤灰區；13、上卸式卸灰支管；14、槽鋼支架；15、下卸式卸灰支管；16、儲存罐；17、儲存罐支架；18、卸灰大架；19、上灰支管；20、卸灰閥門；21、停車位；22、一段水平主灰管；23、二段水平主灰管；24、三段水平主灰管；25、火車集裝箱卸灰上灰支管；26、汽車上灰支管；27、庫側卸車接口端；28、截止閥。
具體實施方式
以下結合附圖和實施例對本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統技術方案作進一步描述。如圖I 一圖12所示，本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統包括散裝膠凝材料儲存16、主管路系統、上灰支管、卸灰支管，所述的系統包括I)散裝膠凝材料儲存罐所述的散裝膠凝材料儲存16設置在采用槽鋼焊接制成的儲存罐支架17上，用于從火車或汽車拉運的散裝膠凝材料卸至散裝膠凝材料儲存罐16內；2)主管路系統設置4路主管路，固定在槽鋼支架14上，一路為主風管3，2路主灰管為第一水平主灰管I、第二水平主灰管2，另I路備用；第一水平主灰管I、第二水平主灰管2和I路助吹管5用于通過上灰支管19與儲存罐16并聯連接及通過上卸式卸灰支管13和下卸式卸灰支管15與火車集裝箱和汽車運輸罐并聯連接；3)卸灰支管用于將火車或汽車運輸罐中的膠凝材料輸送至主管路，設置2路上卸式卸灰支管13和2路下卸式卸灰支管15 ；[0052]4)上灰支管上灰支管19用于連接第一水平主灰管I、第二水平主灰管2及主風管3至散裝膠凝材料儲存罐16的頂部，上灰支管19是將火車罐車卸至主灰管中的膠凝材料從主灰管輸送至散裝膠凝材料儲存罐16中的管路；5)庫側卸車接口端在每個散裝膠凝材料儲存罐16 —側各設置I個固定在槽鋼焊接制成的卸灰大架18上的庫側卸車接口端27，用于將散裝膠凝材料儲存罐16中儲存的膠凝材料從庫側的卸車接口端卸至汽車運輸罐中。所述的散裝膠凝材料儲存罐16設置16個，每個儲存罐分別設置2路專用于火車集裝箱卸灰的上灰支管19，分別在6、7、9、11、13、15、16號儲存罐16各設置I路專用于汽車運輸罐卸灰的汽車上灰支管25。所述的主管路系統第一水平主灰管I、第二水平主灰管2分為粉煤灰單元22、中熱水泥單元23、普硅水泥單元24三段；儲存罐16分為普硅水泥區10、中熱水泥區11和粉煤灰區12。在每個罐上灰支管19部位加裝兩道助吹管5。所述的上卸式卸灰支管13共設置32路，下卸式卸灰支管15共設置32路。所述的6號、7號、9號、11號、13號、15號、16號儲存罐16各設置I路專用于汽車運輸罐卸灰的上灰支管26。本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統包括I)散裝膠凝材料儲存罐所述的散裝膠凝材料儲存罐16設置15個，編號依次為17#儲存罐 31#儲存罐；2)主管路系統2路主灰管系統第一水平主灰管I、第二水平主灰管2在21# 22#儲存罐之間用截止閥28分開，被分成4路，上層2路與27# 31#水泥儲存罐6連接，下層2路主灰管系統與22## 26#粉煤灰儲存罐7連接。I路主風管3與17# 31#儲存罐連接；⑶上灰支管15個儲存罐，每個設置2路上灰支管19。另外，27#、28#、29#、30#、31#5個水泥儲存罐各增設一路用于汽車卸灰的上灰支管26，共有35路上灰支管；⑷卸灰支管15個儲存罐，每個設置2路上卸式卸灰支管13、2路下卸式卸灰支管15，15個儲存罐共有卸灰支管60路。15個散裝膠凝材料儲存罐每個各設置I個固定在庫側卸車接口端27，由卸車接口端卸灰至散裝專用汽車運輸罐，然后由散裝專用汽車拉運至工地。實施例I。鐵路罐車卸灰當火車達到時，人工把在火車罐的卸灰快速接頭接上時，按動旁邊的啟動按鈕箱或用對講機通知中控室值班人員發出可以卸灰的指令一開啟罐頂吸塵器裝置工作一當壓力達到正常值時，打開相應位置主管路電控閥向膠凝材料罐輸送料一開始卸灰。卸灰完畢停止后(人工確認或罐膠凝材料計滿)，則按以上要求逆向停止上述設備和設施的工作。汽車卸灰確定需要汽車裝灰時發指令一啟動冷卻水塔一冷卻水泵一控制用冷干機一控制用空壓機一吸塵器一脈沖電磁閥一羅茨風機一當汽車與散裝頭對位完畢后一出灰口電磁閥一開始裝灰一裝灰完畢后按以上要求逆向停止上述設備和設施的工作。本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統一期氣力輸送系統氣力輸送的基本原理氣力輸送是利用空氣的能量來進行粉粒狀散裝膠凝材料連續輸送的輸運技術，又稱氣流輸送，利用氣流的能量，在密閉管道內沿氣流氣力輸送方向輸送顆粒狀膠凝材料，是流態化技術的一種具體應用。氣力輸送系統的組成氣力輸送系統由受料器(如喉管、吸嘴、發送器等)、輸送管、風管、分離器(常用的有容積式和旋風式兩種)、鎖氣器(常用的有翻板式和回轉式兩種，既可作為喂料器，又可作為卸料器)、除塵器和風機(如離心式風機、羅茨鼓風機、水環真空泵、空壓機等)等設備和部件組成。受料器的作用是進入膠凝材料，造成合適的料氣比，使膠凝材料啟動。加速分 離器的作用是將膠凝材料與空氣分離，并對膠凝材料進行分選。鎖氣器的作用是均勻供料或卸料，同時阻止空氣漏入。風機的作用是為系統提供動力。真空吸送系統常用高壓離心風機或水環真空泵，而壓送系統則需用羅茨鼓風機或空壓機。系統的選擇①風壓系統選擇本轉運站的氣力輸送的風壓系統選擇正壓系統。正壓系統是工業上最常用的，它適用于文丘里式、螺旋泵和倉式泵等絕大多數供料器。在管路系統中安裝兩路閥就能實現多點卸料和喂料。但多點喂料供料器過多，會造成大量空氣泄漏。特別是旋轉葉片供料器，其泄漏量約占空氣總供應量的20%。 ②空壓機選擇漫水灣轉運站散裝膠凝材料輸送系統氣力輸送空壓機采用空壓機站形式布置。一期空壓機站共設置11臺雙螺桿式空壓機，其中10臺為L200S_7. 5W，I臺為L75S_7. 5W。二期空壓機站共設置10臺L200S_7. 5W雙螺桿式空壓機。③灰塵控制灰塵控制的好壞是選擇系統的一個重要指標。灰塵控制不好對環境造成污染，危及操作者的身體健康，過多的灰塵進入羅茨風機，易造成葉輪磨損，將直接影響風機的使用壽命。因此，聞效除塵過濾系統是關鍵。④風機選擇風機的選用主要是渦流風機和羅茨風機兩種。渦流風機的性能是低風壓、高風量，在散裝膠凝材料輸送過程中，風速較高，粉狀顆粒對管壁的撞擊力較大，必須增加管道的壁厚和管徑。羅茨風機的性能是高壓力低風量，在輸送作業時，風速較低，粉狀顆粒對管壁的撞擊小，可以減小管道的壁厚和管徑，減輕操作者的勞動強度。所以，本系統選擇羅茨風機。⑤供料器選擇供料器的選擇是系統設計中最重要因素。各類供料器對系統壓力均有最適宜的使用范圍。其中，倉式泵一般在高壓、間歇操作中使用；旋轉葉片供料器和雙翻板閥供料器可用于正壓和負壓輸送，但通常局限在較低壓差范圍內；螺旋泵在高壓下也能很好地工作，但實際使用中它們仍被限定在中低壓范圍內；負壓吸嘴僅在負壓系統及混合系統中使用。總之，供料器的選用應依據其額定壓力值、空氣泄漏量、壓力降和流量控制以及對具體膠凝材料適宜程度等綜合因素來決定。本系統選擇螺旋泵。一期卸車系統卸車是指火車或者汽車從水泥或粉煤灰生產廠家拉運的散裝膠凝材料到漫水灣轉運站卸至散裝膠凝材料儲存罐的過程。漫水灣轉運站散裝膠凝材料卸車系統包括散裝膠凝材料儲存罐、主管路系統、上灰支管、卸灰支管。由于31個散裝膠凝材料儲存罐與主風管、主灰管、上灰支管、卸灰支管都是采用并聯方式，卸車線上22個有效卸灰泊位，可以同時實現多泊位卸灰，即多個火車罐與多個散裝膠凝材料儲存罐多個對多個的組合方式進行卸灰的并聯卸灰方式。本實用新型一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統各主要組成部分⑴散裝膠凝材料儲存罐一期設置16個直徑10米、高27. 6米、容積1200m3的全焊接鋼制散裝膠凝材料儲存罐，單罐可儲存水泥1500噸，儲存粉煤灰1200噸，從左到右，編號分別為1#儲存罐 16#儲存罐；⑵主管路系統①將原有的粉煤灰管路4暫時閑置，以備以后使用。②將中熱水泥和普硅水泥兩路主灰管用盲板分割為3個卸灰區間，即粉煤灰區間12、中熱水泥區間11、普硅水泥區間10。三個區間共3路主灰管即第I路均設置第一水平主灰管I和第二水平主灰管2，在卸灰時，形成3套獨立的卸灰系統，可實現單對單、多對多聯合卸車模式，如圖I 一圖3所示。分區技術指標計算根據散裝管理運輸行業實際經驗及系統設備布置情況分析，轉運站一、二期設備布置情況基本相同，以一期散裝物料卸車系統為例，系統水平一字布置散裝水泥貯存罐16個；直徑IOm ;罐間距為13m ;總長度為195m ;全高度為27. 6m。在相對高度Ilm處水平一字布置三根主卸灰管DN300上下分布。為避免在散裝物料輸送過程中產生死料、混料的發生，故對分區的長度要有嚴格的要求。分三個區最小卸灰管長為一區5個罐為粉煤灰水平主卸灰管長52m、垂直卸灰支管10條，每條高15m ;二區7個罐為中熱水泥水平主卸灰管長78m、垂直卸灰支管14條，每條高15m ;三區4個罐為普通硅酸鹽水泥水平主卸灰管長39m、垂直卸灰支管8條，每條高15m。終上分析計算管道最大當量長度結果為Le=116. 5m。⑶上灰支管技改后的上灰管除了原有的25路上灰管外，新增如下上灰管1#儲存罐 4#儲存罐、9#儲存罐 11#儲存罐各增加I路用于火車集裝箱卸灰的上灰支管19，共計增加7路上灰支管25。所以，技改后1#儲存罐 16#儲存罐各有2路上灰管，共有專用于火車集裝箱卸灰的上灰管32路，如圖7所示。分別在6#、7#、9#、11#、13#、15#、16#儲存罐各增設一路上灰支管26，專用于汽車運輸罐的卸灰，共計7路。如圖8所示。一期技改后上灰支管19和新增上灰支管25共計39路。⑷卸灰支管由于將原有的粉煤灰管路閑置，所以上卸式卸灰支管13設置2路，共計32路，下卸式卸灰支管15設置32路，卸灰支管合計為64路。[0106]綜上所述，一期卸車系統設置16個散裝膠凝材料儲存罐，兩路主灰管即第一水平主灰管I和第二水平主灰管2分割為3個卸灰單元，即粉煤灰單元12、中熱水泥單元11、普硅水泥單元10，形成6路管路，39路上灰支管19和火車集裝箱上灰支管25，64路卸灰支管即32路上卸式卸灰支管13和32路下卸式卸灰支管15，如圖I 一圖3所示。(5)供風系統優化一期由10臺(型號L200S-7. 5wl0臺、L75S-7. 5wl臺)空壓機提供壓縮空氣，每臺空壓機經海拔修正后的排氣量為Qk彡3INmVmin,排氣壓力Pk=O. 7MPa,工作時最多9臺并備用I臺。冷卻水系統，控制器為S7-200PLC—套。冷干機5套型號SCFH0150w，控制器為PLC專用控制器。空壓機排出的壓縮空氣經儲氣罐、過濾器、冷干機處理后進入一根DN300的壓縮空氣輸送管道和連接到各粉料罐車的16根DN100支管組成。二期由9臺(型號L200S-7. 5w)、冷干機4套型號SCFH0150w，技術性能與輔助設備基本于一期相同。依據系統設備運算得知，一期8臺輸氣設備最大卸車量為7. 6罐車；一期9臺輸氣設備最大卸車量為8. 55罐車。正常運行使用8臺空壓機的情況下，最大能滿足7. 6輛罐車`的卸車量，無法滿足8輛罐車正常卸車量，采用聯合供風可彌補不足。根據一期8臺輸氣設備的最大排氣量為Qk彡248Nm3/min,技術標準狀態下的耗氣fi qn=qm/P =4700/1. 2=3917m3/h0 系統每 30 min 最大卸車量為QkX 60/ qn/2 = 7. 6 (罐車)。根據一期滿負荷9臺輸氣設備的最大排氣量為Qk ^ 279Nm3/min,技術標準狀態下的耗氣量qn=qm/p=4700/1.2=3917m3/h。系統每 30 min 最大卸車量為QkX60/ qn/2 =
8.55 (罐車)。貯氣罐必須提供的壓力絕對壓力Pu=Pn+Pf=4. 26 X IO5Pa0表壓力P ; u=3. 26 X IO5Pa0與實際運行中表壓在(2. 8 3. 3) X IO5Pa0之間的數值符合較好。壓縮空氣管路沿程出口到散裝水泥罐車進口處壓力損失ΛΡΚ:APk= XazX LekcZdk X P akc/2 X V2akc = 20434N/m2 = O. 0204MPa ；式中λ az—沿程阻力系數；λ az = O. 0376Ldt。一支管進口到散裝水泥罐車進口段的當量長度Lekc = 11X8 = 88mdk一支管內徑；dk = O. ImP akc—支管內空氣平均密度；P akc = 5. 973kg/m3[0121 ] V2akc—支管內空氣平均流速；V2akc = 14. 38m/s一期裝車系統裝車是指將漫水灣轉運站散裝膠凝材料儲存罐中的膠凝材料由庫側的卸車接口端27卸至汽車運輸罐，然后由汽車拉運至工地的過程。每個散裝膠凝材料儲存罐16各設置I個庫側卸車接口端27。如圖10所示。漫水灣轉運站31個散裝膠凝材料儲存罐每個設置I個180KW的SZG-XZ400F型庫側卸車裝置。該設備帶有流態化裝置，卸料時能使物料成流態排出，通過輸送管道，配合散裝專用汽車直接裝車。微壓力料滿控制器可截斷庫的料流對卸料量進行控制。進料接頭上設有收塵接口，裝料時含塵氣體通過收塵接口抽往灰庫庫頂收塵器處理后排放(亦可另配就地收塵器)，可實現無塵裝料作業。用于料滿時自動報警和停機的微壓力料滿控制器具有靈敏度高，可靠性好，不受溫度、濕度、磁場、聲波、振動和機械沖擊等環境因素的干擾，可有效地防止料滿外溢，實行自動控制。漫水灣鐵路轉運站膠凝系統項目二期的建設是在總結項目一期建設經驗的基礎上進行設計的，系統設計相對比較成熟、完善。漫水灣轉運站二期工程中空壓站配置有10臺水冷式空壓機、5臺水冷式冷干機，以及過濾器、壓縮空氣儲罐等。每兩臺空壓機和一臺冷干機、一套過濾器等為一套壓縮空氣及凈化工作組，共5組。空壓機和冷干機是采用水冷方式，為此專門配置有一套冷卻水系統。項目二期將以上的空壓機控制系統、冷干機系統、冷卻水控制系統等集成到一個計算機監控系統，該系統設置在空壓站的操作室。在空壓機站的控制室設置一臺監控計算機，系統建成后，將在控制室完成對所有設備的運彳T監視和控制。由于涉及的控制包括信號采集、控制及系統監測，因此在系統選型時將其控制分為三個層次，即上位機監控系統(即操作員站，設置在空壓機控制室)、PLC控制站(即現場總控系統，設置在操作員站附近)，以及現場信號采集系統和執行系統。監控計算機和現場設備間通訊網絡采用RS485工業總線連接。在網絡配置上，在PLC控制站內設置一臺西門子S7-300PLC作為現場西門子S7-200PLC的數據中轉站，再設一套西門子S7-200PLC作為冷卻水循環系統的控制，以及將5臺冷干機通過Modbus總線，把它們的數據接入該PLC中。10臺空壓機和冷卻水系統PLC通過Profibus-DP與中轉PLC相連，中轉S7-300PLC連到上位機連接。漫水灣轉運站二期工程中空壓站配置有10臺L200S_7. 5W雙螺桿水冷式空壓機、5臺水冷式冷干機，以及過濾器、壓縮空氣儲罐等。每兩臺空壓機和一臺冷干機、一套過濾器等為一套壓縮空氣及凈化工作組，共5組。空壓機和冷干機是采用水冷方式，配置有一套冷卻水系統。項目二期將以上的空壓機控制系統、冷干機系統、冷卻水控制系統等集成到一個計算機監控系統，該系統設置在空壓站的操作室。儲氣罐有1# 5#儲氣罐5個，其中，1#儲氣罐 4#儲氣罐每個罐可帶動兩臺空壓機，主要用于火車的卸車，5#儲氣罐連接I臺空壓機，主要用于汽車的裝車和卸車。二期卸車系統系統二期管路分布及物料儲存如圖11 一圖12所示；⑴物料儲存罐二期設置15個直徑10米、高27. 6米、容積1200m3、重1500噸的全焊接鋼制散裝膠凝材料儲存罐，編號依次為17#儲存罐 31#儲存罐。⑵主管路系統如圖11 一圖12散裝膠凝材料并聯卸灰系統二期管路分布及物料儲存示意圖所示17# 26#儲存罐為粉煤灰儲存罐，2路主灰管在21# 22#儲存罐之間用截止閥28分開，粉煤灰主灰管被分成4路，27# 31#儲存罐為水泥儲存罐，有2路水泥主管路與其相連。有I路主風管3連接17# 31#儲存罐。II期的15個存儲罐16主管路有7路。⑶上灰支管二期的15個儲存罐，每個設置2路上灰支管19和火車集裝箱上灰支管25。另外，II期的27#、28#、29#、30#、31#5個水泥儲存罐各增設一路用于汽車卸灰的上灰支管26，共有35路上灰支管。(4)卸灰支管15個儲存罐，每個設置2路上卸式卸灰支管13、2路下卸式卸灰支管15，15個儲存罐共有卸灰支管60路。二期裝車系統二期裝車系統與一期相同，15個散裝膠凝材料儲存罐16，每個各設置I個庫側卸車接口端27，由卸車接口端27卸灰至散裝專用汽車運輸罐，然后由散裝專用汽車拉運至工地。·
權利要求1.一種散裝膠凝材料并聯卸灰系統，包括散裝膠凝材料儲存罐(16)、主管路系統、上灰支管、卸灰支管，其特征在于所述的系統包括 1)散裝膠凝材料儲存罐所述的散裝膠凝材料儲存罐(16)設置在采用槽鋼焊接制成的儲存罐支架(17)上，用于從火車或汽車拉運的散裝膠凝材料卸至散裝膠凝材料儲存罐(16)內； 2)主管路系統設置4路主管路，I路為主風管(3)，2路主灰管，第一水平主灰管(I)、第二水平主灰管(2)和I路助吹管(5)，用于通過上灰支管(19)與儲存罐(16)并聯連接及通過上卸式卸灰支管(13)和下卸式卸灰支管(15)與火車集裝箱和汽車運輸罐并聯連接； 3)卸灰支管用于將火車或汽車運輸罐中的膠凝材料輸送至主管路，設置2路上卸式卸灰支管(13)和2路下卸式卸灰支管(15)； 4)上灰支管上灰支管(19)用于連接第一水平主灰管(I)、第二水平主灰管(2)及主風管(3 )至散裝膠凝材料儲存罐(16 )的頂部，上灰支管(19 )將火車罐車卸至主灰管中的膠凝材料從主灰管輸送至散裝膠凝材料儲存罐(16)中的管路； 5)庫側卸車接口端在每個散裝膠凝材料儲存罐(16)—側各設置I個庫側卸車接口端(27)，用于將散裝膠凝材料儲存罐(16)中儲存的膠凝材料從庫側的卸車接口端卸至汽車運輸罐中。
2.如權利要求I所述的散裝膠凝材料并聯卸灰系統，其特征在于所述的散裝膠凝材料儲存罐(16)設置16個，每個儲存罐分別設置2路專用于火車集裝箱卸灰的上灰支管(19)，分別在6、7、9、11、13、15、16號儲存罐(16)各設置I路專用于汽車運輸罐卸灰的汽車上灰支管(25)。
3.如權利要求I所述的散裝膠凝材料并聯卸灰系統，其特征在于所述的主管路系統第一水平主灰管(I)、第二水平主灰管(2)分為粉煤灰單元(22)、中熱水泥單元(23)、普硅水泥單元(24)三段；儲存罐(16)分為普硅水泥區(10)、中熱水泥區(11)和粉煤灰區(12)。
4.如權利要求I所述的散裝膠凝材料并聯卸灰系統，其特征在于在每個罐上灰支管(19)部位加裝兩道助吹管(5)。
5.如權利要求I所述的散裝膠凝材料并聯卸灰系統，其特征在于所述的上卸式卸灰支管(13)共設置32路，下卸式卸灰支管(15)共設置32路。
6.如權利要求I所述的散裝膠凝材料并聯卸灰系統，其特征在于所述的6號、7號、9號、11號、13號、15號、16號儲存罐(16)各設置I路專用于汽車運輸罐卸灰的上灰支管(26)。
7.—種散裝膠凝材料并聯卸灰系統，其特征在于所述的系統包括 1)散裝膠凝材料儲存罐所述的散裝膠凝材料儲存罐(16)設置15個，編號依次為17#儲存罐 31#儲存罐； 2)主管路系統2路主灰管系統第一水平主灰管(I)、第二水平主灰管(2)在21# 22#儲存罐之間用截止閥(28)分開，被分成4路，上層2路與27# 31#水泥儲存罐(6)連接，下層2路主灰管系統與22## 26#粉煤灰儲存罐(7)連接；1路主風管(3)與17# 31#儲存 連接； 3)上灰支管 15個儲存罐，每個設置2路上灰支管(19)；另外，27#、28#、29#、30#、31#5個儲存罐各增設一路用于汽車卸灰的上灰支管(26)，共有35路上灰支管； 4)卸灰支管 .15個儲存罐，每個設置2路上卸式卸灰支管(13)、2路下卸式卸灰支管(15)，15個儲存罐共有卸灰支管60路。
8.如權利要求7所述的散裝膠凝材料并聯卸灰系統，其特征在于15個散裝膠凝材料儲存罐每個各設置I個庫側卸車接口端(27)，由卸車接口端卸灰至散裝專用汽車運輸罐，然后由散裝專用汽車拉運至工地。
專利摘要本實用新型涉及運輸技術領域，具體地說是涉及大型水電站建設施工中散裝膠凝材料轉運管理的散裝膠凝材料并聯卸灰系統。本實用新型所述的系統包括1)散裝膠凝材料儲存罐；2)主管路系統；3)卸灰支管；4)上灰支管；5)庫側卸車接口端。本實用新型一種散裝膠凝材料裝卸系統采用先進的計算機遠程管理模式，是將以往散裝膠凝材料裝卸系統中例行工作從隨意性較大的手工模式轉變為規范的計算機作業模式，是一場工作方式的變革。在水電站散裝膠凝材料裝卸系統中，以其獨特的方式實現了無人或少人值守，起到了減輕維護人員的工作量，提高了維護水平。大大提高了膠凝材料轉運站散裝膠凝材料裝卸系統的能力，滿足流域中各級水電站高峰年散裝膠凝材料的需求。
文檔編號B65G65/32GK202704592SQ201220416720
公開日2013年1月30日 申請日期2012年8月22日 優先權日2012年8月22日
發明者王建德, 梁國輝, 方彩霞, 周新海, 劉占昌, 梁平 申請人:中國水利水電第四工程局有限公司第六分局