一種飛機駕駛員座椅的可升降吸能底座的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及座椅的升降調節機構，尤其涉及一種飛機駕駛員座椅的可升降吸能底座。
【背景技術】
[0002]隨著航空領域的迅猛發展，駕駛員座椅的舒適性和安全性越來越受到人們的廣泛關注。新型駕駛員座椅具有多向調節功能，座椅的升降調節方式多種多樣，有些座椅甚至采用了電動調節機構實現座椅的升降。但某些通用小飛機空間小，要求駕駛員座椅座面高度比較低，并要求在駕駛員臀部不離開座面的情況下能夠實現座椅高度調節，對動態沖擊性能要求也較為嚴苛。
[0003]目前已有的配備吸能器的底座座面高度較高，吸能器能夠在豎直方向安裝在底座內，不適用于通用小飛機內座面低的座椅。某些成熟的升降調節機構不能同時滿足所需的升降行程及行程內的動態沖擊性能要求、座面初始高度要求、乘員無需離開座面實現升降調節等。
【發明內容】
[0004]本發明要解決的技術問題在于針對現有技術中的升降調節機構體積較大，不能滿足嚴苛的豎向抗沖擊的性能要求，并且駕駛員需要離開座椅才能實現升降功能的缺陷，提供一種體積小，豎向抗沖擊能力強，且調節座椅高度時駕駛員不需要離開座椅的飛機駕駛員座椅的可升降吸能底座。
[0005]本發明解決其技術問題所采用的技術方案是:
本發明提供一種用于飛機駕駛員座椅的可升降吸能底座，包括下連接座和上連接座，兩者之間設置有剪叉式升降機構；所述剪叉式升降機構包括第一支臂、第二支臂和升降調節桿，所述第一支臂與所述第二支臂的中部鉸接，所述第一支臂的上端設置有彎折結構；
所述第一支臂的下端與所述下連接座鉸接，上端與所述上連接座滑動連接；所述第二支臂的下端與所述下連接座滑動連接，上端與所述上連接座鉸接；
所述升降調節桿用于調節所述第一支臂與所述第二支臂的上端或者下端的距離，所述升降調節桿中間還設置有吸能器。
[0006]所述升降調節桿還包括手柄和絲桿；
所述第一支臂上端之間設置有前支撐軸，所述前支撐軸上設置有前固定塊，所述手柄穿過所述前固定塊與所述吸能器連接；
所述第二支臂上端之間設置有后支撐軸，所述后支撐軸上設置有后固定塊，所述絲桿穿過所述后固定塊與所述吸能器連接。
[0007]所述第一支臂的彎折結構兩端切點連線的中垂線與所述第一支臂相交于兩點，兩交點的距離與所述第一支臂的最大寬度的比值為1/2-2/3。
[0008]所述剪叉式升降機構還包括中間支撐桿、前支撐桿、后支撐桿、前滑塊和后滑塊，所述中間支撐桿通過所述第一支臂和所述第二支臂的鉸接部位的中心孔與它們鉸接，所述前支撐桿通過第二支臂與前滑塊鉸接，后支撐桿通過第一支臂與后滑塊鉸接。
[0009]所述下連接座上設置有滑道，所述前滑塊和所述后滑塊設置在該滑道上，所述后滑塊上設置有鎖定銷。
[0010]所述上連接座包括連接座主體，以及均與該連接座主體固定連接的前定位塊和后定位塊。
[0011]本發明產生的有益效果是:本發明提供的用于飛機駕駛員座椅的可升降吸能底座，通過在第一支臂上設置的彎折結構，和設置在升降調節桿上的吸能器起到豎向抗沖擊的作用；通過調節設置在升降調節桿上的絲桿，使駕駛員在調節高低時不需要離開座椅；并且該結構體積小、重量小，能夠滿足飛機駕駛艙小空間內各項功能的要求。
【附圖說明】
[0012]下面將結合附圖及實施例對本發明作進一步說明，附圖中:
圖1是本發明實施例的可升降吸能底座的結構示意圖；
圖2是本發明實施例的第一支臂的結構示意圖；
圖3是本發明實施例的升降調節桿的側視圖；
圖4是本發明實施例的升降調節桿各部件的結構示意圖；
圖5是本發明實施例的剪叉式升降機構的側視圖；
圖6是本發明實施例的剪叉式升降機構各部件的結構示意圖；
圖7是本發明實施例的上連接面的側視圖；
圖8是本發明實施例的可升降吸能底座結合座椅的結構示意圖；
圖9是本發明實施例的可升降吸能底座結合座椅的側視圖；
圖中1-下連接面，2-剪叉式升降機構，3-升降調節桿，4-上連接面，201-第一支臂，202-第二支臂，203-中間支撐桿，204-前支撐桿，205-后支撐桿，206-前滑塊，207-后滑塊，301-手柄，302-絲桿，303-前固定塊，304-后固定塊，305-前支撐軸，306-后支撐軸，307-吸能器，401-前定位塊，402-后定位塊，10-底座，20-座椅表面，30-靠背，40-調節器，50-頭靠，60-安全帶。
【具體實施方式】
[0013]為了使本發明的目的、技術方案及優點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本發明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本發明，并不用于限定本發明。
[0014]如圖1所示，是本發明實施例的用于飛機駕駛員座椅的可升降吸能底座的結構示意圖，包括下連接座I和上連接座4，兩者之間設置有剪叉式升降機構2 ;剪叉式升降機構2包括第一支臂201、第二支臂202和升降調節桿3，第一支臂201與第二支臂202的中部鉸接，第一支臂201的上端設置有彎折結構；第一支臂201的下端與所述下連接座I鉸接，上端與上連接座4滑動連接；第二支臂202的下端與下連接座I滑動連接，上端與上連接座4鉸接；升降調節桿3用于調節第一支臂201與第二支臂202的上端或者下端的距離，升降調節桿3中間還設置有吸能器307。
[0015]當底座受到豎向的動態沖擊時，如果載荷達到吸能器307的啟動載荷，吸能器307啟動，吸收部分載荷，如果沖擊載荷過大，第一支臂301的彎折部分、絲桿302和后固定塊304的螺紋可能被破壞，結構的破壞吸收部分能量，座椅的整體吸能效果得到極大提高。
[0016]如圖2所示，是本發明實施例的第一支臂201的彎折結構的示意圖。當吸能器307的結構被破壞以后，第一支臂201上設置的彎折結構可以對沖擊力度進行進一步的吸收。第一支臂201的彎折結構兩端切點為A、C兩點，A、C兩點連線的中垂線為BD，BD與第一支臂201相交于D、E兩點，兩交點D、E的距離與第一支臂201的最大寬度CF的比值為1/2-2/3。
[0017]對于進行削弱處理的第一支臂201，DE和CF距離的比值決定了支臂的靜強度和動態沖擊性能。對一組切掉不同比值情況下支臂強度計算，得出比值越大，支臂越厚，靜強度好，但支臂并不通過變形吸收能量，因而抗豎向動態沖擊性能較差；比值越小，支臂減薄，此時抗豎向動態沖擊性能較強，但在施加靜載荷達到一定值時，支臂變形，不能滿足靜強度要求。所以在對不同比值情況下進行測試以后，得出最佳的比值范圍，比值在1/2-2/3之間時，使得裝置靜態支撐強度和抗豎向動態沖擊能力達到平衡。此時通過吸能器307和第一支臂201的彎折結構的結構破壞，能夠承受26g水平動態沖擊和19g的垂直動態沖擊，能夠大大提高飛機墜撞情況下人員存活率。
[0018]如圖3、圖4所示，是本發明實施例的升降調節桿3的結構示意圖，升降調節桿3包括手柄301、絲桿302、前固定塊303、后固定塊304、前支撐軸305、后支撐軸30