飛機起落架的制作方法
【專利摘要】一種飛機起落架(10)，所述飛機起落架包括：轉向架梁(14)，所述轉向架梁聯接于主支柱(12)；安裝在所述轉向架梁上的第一輪軸(18a)，所述第一輪軸承載第一制動組件(22a)和第一輪組件(20a)；安裝在所述轉向架梁上的第二輪軸(18b)，所述第二輪軸承載第二制動組件(22b)和第二輪組件(20b)；第一穩定臂(24a)，所述第一穩定臂將第一制動組件機械聯接于起落架上的第一錨定點(28)，以抵抗在所述第一制動組件將制動力施加于所述第一輪組件時產生的第一制動扭矩；以及第二穩定臂(24b)，所述第二穩定臂將第二制動組件機械聯接于起落架上的第二錨定點(28)，以抵抗在所述第二制動組件將制動力施加于所述第二輪組件時產生的第二制動扭矩，其中，第一和第二穩定臂將對應的第一和第二制動組件聯接于對應的第一和第二錨定點，以使第一和第二制動扭矩造成兩個穩定臂經受拉伸力或者兩個穩定臂經受壓縮力。
【專利說明】飛機起落架
【背景技術】
[0001]大型飛機通常設有多個多輪軸起落架。例如，這種起落架可包括承載兩個或更多個輪軸的轉向架梁，每個輪軸承載一個或多個輪組件以及一個或多個制動組件，制動組件設置成向輪組件施加制動力，以在飛機位于地面上時使飛機減速。如由本領域技術人員所理解到的，當制動組件將制動力傳遞到輪組件時，產生制動扭矩。因此有必要提供可抵抗該制動扭矩的裝置，以在施加制動力的過程中阻止制動組件與輪組件一起轉動。
[0002]已知提供制動桿來執行抵抗制動組件將制動力施加于輪組件時所產生的制動扭矩的功能。然而，本發明人已認識到在具有制動桿來提供上述功能的已知起落架的情況下存在許多問題。例如，制動桿本身的質量在一些情況下比所需的更大，這會使飛機的總重量增加。同樣，聯接設備的質量，即，使制動桿機械聯接于制動組件和起落架上的錨定點的裝置的質量會比所需的更大，這又會使飛機的總重量增加。
【發明內容】
[0003]根據本發明的第一方面，提供一種飛機起落架，包括:
[0004]轉向架梁，所述轉向架梁聯接于主支柱；
[0005]安裝在轉向架梁上的第一輪軸，該第一輪軸承載第一制動組件和第一輪組件；
[0006]安裝在轉向架梁上的第二輪軸，該第二輪軸承載第二制動組件和第二輪組件，第一輪軸和第二輪軸相鄰以形成輪軸對；
[0007]第一穩定臂，該第一穩定臂設置成將第一制動組件機械聯接于起落架上的第一錨定點，以抵抗在第一制動組件將制動力施加于第一輪組件時產生的第一制動扭矩；以及
[0008]第二穩定臂，該第二穩定臂設置成將第二制動組件機械聯接于起落架上的第二錨定點，以抵抗在第二制動組件將制動力施加于第二輪組件時產生的第二制動扭矩，
[0009]其中，第一和第二穩定臂設置成將對應的第一和第二制動組件聯接于對應的第一和第二錨定點，以使第一和第二制動扭矩造成兩個穩定臂經受拉伸力或者兩個穩定臂經受壓縮力。
[0010]該起落架可包括安裝在轉向架梁上的第三輪軸，該第三輪軸承載第三制動組件和第三輪組件，且第三穩定臂設置成將第三制動組件機械聯接于起落架上的第三錨定點，以抵抗在第三制動組件將制動力傳遞到第三輪組件時產生的第三制動扭矩，其中，第三穩定臂將第三制動組件聯接于第三錨定點以使第三制動扭矩造成第三穩定臂經受與由于對應的第一和第二制動扭矩使第一和第二穩定臂所經受的拉伸力或壓縮力相同的力。
[0011]第三錨定點可設置在第二制動組件上，并可設置在與第二穩定臂和第二制動組件之間的連接點相同的區域內，并可相對于第二穩定臂和第二制動組件之間的連接點同軸設置，并可經由共同的連接點聯接于第二穩定臂。
[0012]該起落架可包括安裝在轉向架梁上的第四輪軸，該第四輪軸承載第四制動組件和第四輪組件，且第四穩定臂設置成將第四制動組件機械聯接于起落架上的第四錨定點，以抵抗在第四制動組件將制動力傳遞到第四輪組件時產生的第四制動扭矩，其中，第四穩定臂將第四制動組件聯接于第四錨定點，以使第四制動扭矩造成第四穩定臂經受與由于對應的第一、第二和第三制動扭矩使第一、第二和第三穩定臂所經受的拉伸力或壓縮力相同的力。
[0013]穩定臂中的一個或多個可在對應制動組件連接點處附連到它們的對應制動組件，并且其中，對應平面限定為與對應的錨定點和輪組件的轉動軸線相交，制動組件連接點位于當飛機在滑行過程中前進運動期間輪組件的轉動方向遠離錨定點的平面的那一側。
[0014]當飛機在滑行過程中前進運動期間，位于對應的輪組件的轉動方向遠離對應的錨定點的對應平面的一側的對應的輪組件的周長的一部分限定一弧度，并且其中，對應的錨定點位于從該弧度的起始點起1/4 π半徑和3/4 π半徑之間的一部分弧度內。
[0015]錨定點中的一個或多個可位于對應的輪軸對的制動組件連接點之間的直接路徑上。
[0016]錨定點中的兩個可以同軸。兩個同軸的錨定點可屬于輪對的穩定臂。
[0017]穩定臂中的兩個可經由共同的錨定點彼此聯接。
[0018]穩定臂中的兩個可由單個構件限定。
[0019]轉向架梁可以在轉向架樞軸處樞轉地連接到支柱，且第一和第二錨定點與轉向架樞軸同軸，并可選地由轉向架樞軸限定。
[0020]一個輪組件可具有與轉向架樞軸的軸線大致同軸的轉動軸線。
[0021]根據本發明的第二方面，提供一種飛機起落架，該飛機起落架包括:
[0022]轉向架梁，所述轉向架梁聯接于飛機的主支柱；
[0023]安裝在轉向架梁上的第一輪軸，該第一輪軸承載第一制動裝置和第一輪組件；
[0024]安裝在所述轉向架梁上的第二輪軸，所述第二輪軸承載第二制動裝置和第二輪組件，所述第一和第二輪軸相鄰以形成輪軸對；
[0025]第一穩定裝置，該第一穩定裝置設置成將第一制動裝置機械聯接于起落架上的第一錨定點，以抵抗在第一制動裝置將制動力施加于第一輪組件時產生的第一制動扭矩；以及
[0026]第二穩定裝置，該第二穩定裝置設置成將第二制動裝置機械聯接于起落架上的第二錨定點，以抵抗在第二制動裝置將制動力施加于第二輪組件時產生的第二制動扭矩，
[0027]其中，第一和第二穩定裝置將對應的第一和第二制動裝置聯接于對應的第一和第二錨定點，以使第一和第二制動扭矩造成兩個穩定裝置經受拉伸力或者兩個穩定裝置經受壓縮力。
[0028]根據本發明的第三方面，提供一種飛機，它包括根據第一或第二方面的飛機起落架。
[0029]參照本文描述的實施例，本發明的這些和其它方面將明顯而清楚。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0030]現將參照附圖僅以示例的方式描述本發明的實施例，附圖中:
[0031]圖1示出已知的飛機起落架的示意性局部側視圖；
[0032]圖2示出根據本發明第一實施例的飛機起落架的示意局部側視圖；
[0033]圖3示出根據本發明第二實施例的飛機起落架的示意局部側視圖；[0034]圖4示出根據本發明第三實施例的飛機起落架的示意局部側視圖；以及
[0035]圖5示出根據本發明第四實施例的飛機起落架的示意局部側視圖。
【具體實施方式】
[0036]圖1示出已知的飛機起落架100的示意性局部側視圖。飛機起落架100具有由上缸體102a構成的主減振支柱102，在該上缸體內伸縮地容納有下缸體102b。轉向架梁104在轉向架樞軸106處樞轉地安裝至下支柱缸體102b的下端區域。
[0037]轉向架梁104在轉向架樞軸106之前承載第一輪軸108a。第一輪軸108a承載第一輪組件IlOa和第一制動組件112a。第一制動組件112a設置成向第一輪組件IlOa施加制動力。
[0038]轉向架梁104還在轉向架樞軸106之后承載第二輪軸108b。第二輪軸108b承載第二輪組件IlOb和第二制動組件112b，第二制動組件112b設置成向第二輪組件IlOb施加制動力。
[0039]輪組件IlOaUlOb和制動組件112a、112b中的每個安裝成繞對應的輪軸108a、108b的軸線自由轉動。
[0040]第一制動組件112a經由第一制動桿114a機械聯接于起落架支柱102。第一制動桿114a經由錨定點118聯接于主支柱102，該錨定點可以是銷之類，并經由銷116a聯接于第一制動組件112a。
[0041]相似地，第二制動組件112b經由第二制動桿114b機械聯接于起落架主支柱102，該第二制動桿114b經由錨定點118聯接于主支柱102，并經由銷116b聯接于第二制動組件112b。
[0042]使用時，在飛機沿箭頭A方向行進的情況下，可致動制動組件112a、112b，以向輪組件IlOaUlOb施加制動力。制動桿114a、114b設置成抵抗由于施加的制動力而產生的制動扭矩。來自第一制動組件112a的制動扭矩造成第一制動桿114a在它抵抗制動扭矩時經受壓縮力。然而，由第二制動組件112b產生的制動扭矩由第二制動桿114b作為拉伸力來經受。由此，現有技術的起落架的第一制動桿114a—般比第二制動桿114b厚，以在機械上強到足以抵抗由于制動扭矩而施加于其的壓縮負載。第二制動桿114b無需與第一制動桿114 一樣強，因為它僅經受由于制動扭矩造成的拉伸力。
[0043]如由圖1可見，轉向架樞軸106的中心與錨定點118的中心間隔開距離D。由此，當轉向架104繞轉向架樞軸106樞轉時，制動桿114a、114b也繞錨定點118樞轉，從而造成制動組件112a、112b的轉動。相似地，如果制動組件112a、112b在起飛之后向轉動的輪組件IlOaUlOb施加制動力例如一段較短時間，這會由于轉向架樞軸106的轉動軸線與錨定點118之間的位移D造成轉向架鉸接力矩的產生。
[0044]圖2示出根據本發明的第一實施例的飛機起落架的示意局部側視圖。飛機起落架10與起落架100的相似之處在于它包括具有上伸縮部12a和下伸縮部12b的主減振支柱12，下伸縮部12b在轉向架樞軸16處樞轉地連接到轉向架梁14。
[0045]轉向架梁14在轉向架樞軸16之前承載第一輪軸18a。第一輪軸18a承載第一輪組件20a和弟一制動組件22a。兎一制動組件22a設直成向弟一輪組件20a施加制動力。
[0046]轉向架梁14還在轉向架樞軸16之后承載第二輪軸18a。第二輪軸18b承載第二輪組件20b和第二制動組件22b，第二制動組件22b設置成向第二輪組件20b施加制動力。第一輪軸18a和第二輪軸18b相鄰，即，在它們之間不具有另一輪組件，由此形成輪軸對。
[0047]根據本發明的所示實施例的起落架10與起落架100的不同之處在于:第一和第二制動桿24a、24b設置成它們將對應的制動組件22a、22b聯接于共同的錨定點，以使每個制動桿24a、24b均以拉伸的方式抵抗由第一和第二制動組件22a、22b施加于制動桿24a、24b的制動扭矩。這提供了沒有一個制動桿24a、24b需要牢固到足以承受由制動扭矩施加的壓縮負載的優點，這可減少起落架的總質量。
[0048]在所示實施例中，起落架10設置有制動組件連接銷26a、26b，制動桿24a、24b通過制動組件連接銷聯接于對應的制動組件22a、22b，這些制動組件連接銷分別設置在將被稱為“方向平面”的對應平面的那一側，其中，當飛機在滑行過程中前進運動期間，對應的輪組件的轉動方向遠離轉向架錨定點28，該對應的平面與轉向架錨定點28和對應的輪組件20a、20b的轉動軸線相交。由此，在所示實施例中，由于轉向架錨定點28位于縱向軸線上，用于各個輪組件22a、22b的方向平面與轉向架梁14的中心線或縱向軸線重合。如同可見，第一制動組件連接點26a位于縱向軸線上方，并由此位于輪組件20a的轉動方向遠離轉向架錨定點28的對應平面的一側上。相似地，第二制動組件連接點26b位于縱向軸線下方，并由此位于第二輪組件20b移動遠離轉向架錨定點28的對應平面的一側上。
[0049]較佳地，當飛機在滑行過程中前進運動期間，位于對應的輪組件的轉動方向遠離對應的轉向架錨定點的方向平面的一側的對應輪組件的周長限定一弧度，且對應的制動組件連接點位于從該弧度的起始點起1/4 π半徑和3/4 π半徑之間的弧度區域內。這提供了在抵抗制動扭矩方面的機械優點。
[0050]由于兩個制動桿24a、24b以相同方式、即在此實施例中以拉伸方式加載，制動桿可彼此聯接成使得負載由于對應的制動扭矩至少部分地抵消、并且在一些情況下基本上彼此抵消。在所示的實施例中，這通過具有共同的轉向架錨定點28的制動桿24a、24b來實現，該轉向架錨定點設置在離制動組件連接點26a、26b中的每個的相同距離處。較佳地，共同的錨定點位于制動組件連接點26a、26b之間的直接路徑上。在一些實施例中，制動桿中的兩個可由單個構件形成，該單個構件在一些情況下使得與設有兩個獨立的制動桿相比材料可減少。具有對于兩個制動桿共同的錨定點的本發明的實施例相對于現有技術的起落架是有利的，這是因為在已知結構的情況下，限定錨定點的銷之類必須呈能抵抗由一個制動桿施加的壓縮力和由第二制動桿施加的拉伸力的尺寸和強度。借助根據本發明的這種實施例，限定錨定點的銷之類僅須牢固到足以抵抗由一個制動桿施加的拉伸力或壓縮力，這是因為在正常操作過程中，制動桿負載將至少部分地彼此抵消，并且在失效狀況下，錨定點僅須承受經由單個桿施加的力。
[0051]使用時，在飛機沿箭頭A方向行進的情況下，可致動制動組件22a、22b，以向輪組件20a、20b施加制動力。制動桿24a，24設置成在制動過程中抵抗制動扭矩。來自第一制動組件22a的制動扭矩造成第一制動桿24a在它抵抗制動扭矩時經受拉伸力。來自第二制動組件22b的制動扭矩造成第二制動桿24b在它抵抗制動扭矩時也經受拉伸力。由此，兩個制動組件22a、22b僅須機械上牢固到足以抵抗由于制動扭矩施加的拉伸負載。
[0052]如圖2中可見，在所示實施例中，轉向架樞軸16的軸線與錨定點18的中心同軸。由此，轉向架14的樞軸運動不會造成制動組件22a、22b的轉動。相似地，由于在起飛后的一段較短時間內向自由轉動的輪組件20a，20b施加制動力的制動組件22a，22b基本上不產生轉向架鉸接力矩。
[0053]圖3示出根據本發明的第二實施例的起落架30的示意局部側視圖。起落架30類似于起落架10，除了第二輪軸18b與轉向架樞軸16同軸并且轉向架梁14’包括承載第三輪組件20c和第三制動組件22c的第三輪軸18c之外。
[0054]第一和第二制動桿24a、24b又具有共同的轉向架錨定點28，通過它們使轉向架錨定點聯接于轉向架梁14。第三制動組件22c經由第三制動桿24c聯接于轉向架梁14。第三制動組件連接點26c位于與連接點26c和第三輪軸18c的轉動軸線交叉的對應平面的一偵牝其中，第三輪組件20c在飛機沿方向A在地面上運動時移動遠離轉向架錨定點28’。因此，第三制動桿24c以拉伸方式抵抗來自第三制動組件22c的扭轉力矩，就如同第一和第二制動桿24a、24b的情況那樣。
[0055]與第一實施例一樣，第二實施例具有的優點在于制動桿均呈相同或大致相同的尺寸和構造，并且有利于各部件的通用性。
[0056]圖4示出根據本發明的第三實施例的起落架的示意局部側視圖。起落架40類似于第二實施例的起落架30。然而，第二制動組件連接點26b現在也構成第三制動桿24c的錨定點。
[0057]圖5示出根據本發明的第四實施例的起落架50的示意局部側視圖。根據該實施例的起落架50包括承載第四輪組件20d和制動組件22d的第四輪軸18d。第一和第二輪組件20a、20b構成第一輪軸對，并且包括與第一實施例中所述的輪軸對相似的制動桿結構。第三和第四輪組件20c、20d構成第二輪軸對，它們具有類似于第一實施例的輪軸對的制動桿所設置的制動桿。然而，對于各對輪組件，對應的共同的轉向架錨定點28、28’在各輪軸對內的輪組件之間位于轉向架梁上，而不是錨定點與轉向架點同軸。與其它實施例一樣，制動桿中的每個構造成將對應的制動組件聯接于起落架上的錨定點，因而，它們各自借助拉伸力來抵抗由對應的制動組件所產生的制動扭矩。
[0058]盡管在所述實施例中，制動桿已設置成借助拉伸力來抵抗制動扭矩，但在其它實施例中，制動桿可各自設置成借助壓縮力來抵抗制動扭矩。然而，在這種情況下，制動桿必須更牢固以承受壓縮力。然而，由于每個制動桿以相同方式抵抗制動扭矩，它們可聯接于單個轉向架錨定點，或者由單個制動桿聯接，以在正常使用時提供力的抵消。由此，不是轉向架錨定點需要牢固到足以處理同時存在的拉伸負載和壓縮負載，轉向架錨定點可制成更輕，并且僅需牢固到足以承載一個制動桿的負載，這如一個制動組件或桿在使用時失效的情況一樣。
[0059]盡管在所述實施例中，制動桿具體地描述成將制動組件聯接于起落架的一部分，在其它實施例中可設有任何合適的穩定聯接臂。
[0060]盡管所示實施例的起落架分別示出安裝到特定輪軸上的單個輪，但在其它實施例中，可在每個輪軸上設置兩個或更多個輪。此外，每個輪組件可設有相關聯的制動組件，并且每個制動組件可包括制動桿，該制動桿設置成將制動組件機械聯接于起落架的一部分，以使制動桿以與其它制動桿相同的方式，即借助壓縮力或者拉伸力來抵抗制動扭矩。
[0061]盡管銷已描述為將制動桿聯接于起落架的對應部分，但可設有任何合適的機械附連裝置。[0062]術語“聯接”意在覆蓋兩個部件之間的直接或間接連接。
[0063]“錨定點”可以是起落架上的任何合適的位置，制動桿可錨定到該錨定點，以使它能抵抗制動扭矩，從而穩定制動組件的位置。
【權利要求】
1.一種飛機起落架，包括: 轉向架梁，所述轉向架梁聯接于主支柱； 安裝在所述轉向架梁上的第一輪軸，所述第一輪軸承載第一制動組件和第一輪組件； 安裝在所述轉向架梁上的第二輪軸，所述第二輪軸承載第二制動組件和第二輪組件，所述第一和第二輪軸相鄰以形成輪軸對； 第一穩定臂，所述第一穩定臂將第一制動組件機械聯接于起落架上的第一錨定點，以抵抗在所述第一制動組件將制動力施加于所述第一輪組件時產生的第一制動扭矩；以及 第二穩定臂，所述第二穩定臂將第二制動組件機械聯接于起落架上的第二錨定點，以抵抗在所述第二制動組件將制動力施加于所述第二輪組件時產生的第二制動扭矩， 其中，第一和第二穩定臂將對應的第一和第二制動組件聯接于對應的第一和第二錨定點，以使第一和第二制動扭矩造成兩個穩定臂經受拉伸力或者兩個穩定臂經受壓縮力。
2.如權利要求1所述的飛機起落架，其特征在于，包括安裝在所述轉向架梁上的第三輪軸，所述第三輪軸承載第三制動組件和第三輪組件，且第三穩定臂設置成將所述第三制動組件機械聯接于起落架上的第三錨定點，以抵抗在所述第三制動組件將制動力傳遞到所述第三輪組件時產生的第三制動扭矩，其中，第三穩定臂將所述第三制動組件聯接于所述第三錨定點，以使所述第三制動扭矩造成所述第三穩定臂經受與由于對應的第一和第二制動扭矩使第一和第二穩定臂所經受的拉伸力或壓縮力相同的力。
3.如權利要求2所述的飛機起落架，其特征在于，所述第三錨定點設置在所述第二制動組件上，并可選地設置在與所述第二穩定臂和所述第二制動組件之間的連接點相同的區域內，并可選地相對于所述第二 穩定臂和所述第二制動組件之間的連接點同軸設置，并可選地經由共同的連接點聯接于所述第二穩定臂。
4.如權利要求2和3中任一項所述的飛機起落架，其特征在于，包括安裝在所述轉向架梁上的第四輪軸，所述第四輪軸承載第四制動組件和第四輪組件，且第四穩定臂設置成將所述第四制動組件機械聯接于起落架上的第四錨定點，以抵抗在所述第四制動組件將制動力傳遞到所述第四輪組件時產生的第四制動扭矩，其中，所述第四穩定臂將所述第四制動組件聯接于所述第四錨定點，以使所述第四制動扭矩造成所述第四穩定臂經受與由于對應的第一、第二和第三制動扭矩使第一、第二和第三穩定臂所經受的拉伸力或壓縮力相同的力。
5.如前述權利要求中任一項所述的飛機起落架，其特征在于，所述穩定臂中的一個或多個在對應的制動組件連接點處附連到它們對應的制動組件，并且其中，對應平面限定為與對應的錨定點和所述輪組件的轉動軸線相交，所述制動組件連接點位于當飛機在滑行過程中前進運動期間所述輪組件的轉動方向遠離錨定點的平面的那一側。
6.如權利要求5所述的飛機起落架，其特征在于，當飛機在滑行過程中前進運動期間，位于對應的輪組件的轉動方向遠離對應的錨定點的對應平面的一側的對應的輪組件的周長的一部分限定一弧度，并且其中，對應的錨定點位于從所述弧度的起始點起1/4π半徑和3/4π半徑之間的一部分弧度內。
7.如權利要求5或6中任一項所述的飛機起落架，其特征在于，所述錨定點中的一個或多個位于對應的輪軸對的制動組件連接點之間的直接路徑上。
8.如任一前述權利要求所述的飛機起落架，其特征在于，所述錨定點中的兩個是同軸的。
9.如權利要求8所述的飛機起落架，其特征在于，兩個同軸的錨定點屬于輪對的穩定臂。
10.如前述權利要求中任一項所述的飛機起落架，其特征在于，所述穩定臂中的兩個經由共同的錨定點彼此聯接。
11.如任一前述權利要求所述的飛機起落架，其特征在于，所述穩定臂中的兩個由單個構件限定。
12.如任一前述權利要求所述的飛機起落架，其特征在于，所述轉向架梁在轉向架樞軸處樞轉地連接到支柱，且第一和第二錨定點與所述轉向架樞軸同軸，并可選地由所述轉向架樞軸限定。
13.
14.如權利要求12所述的飛機起落架，其特征在于，一個輪組件具有與所述轉向架樞軸大致同軸的轉動軸線。
15.一種飛機起落架，所述飛機起落架包括: 轉向架梁，所述轉向架梁聯接于飛機的主支柱； 安裝在轉向架梁上的第一輪軸，所述第一輪軸承載第一制動裝置和第一輪組件； 安裝在所述轉向架梁上的第二輪軸，所述第二輪軸承載第二制動裝置和第二輪組件，所述第一和第 二輪軸相鄰以形成輪軸對； 第一穩定裝置，所述第一穩定裝置設置成將第一制動裝置機械聯接于起落架上的第一錨定點，以抵抗在所述第一制動裝置將制動力施加于所述第一輪組件時產生的第一制動扭矩；以及 第二穩定裝置，所述第二穩定裝置設置成將第二制動裝置機械聯接于起落架上的第二錨定點，以抵抗在所述第二制動裝置將制動力施加于所述第二輪組件時產生的第二制動扭矩， 其中，第一和第二穩定裝置將對應的第一和第二制動裝置聯接于對應的第一和第二錨定點，以使第一和第二制動扭矩造成兩個穩定裝置經受拉伸力或者兩個穩定裝置經受壓縮力。
16.—種參照圖2到5中任一個圖、大致如文中所述的飛機起落架。
17.—種包括根據任一前述權利要求的飛機起落架的飛機。
【文檔編號】B64C25/42GK103596841SQ201280027467
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2012年3月22日 優先權日:2011年4月13日
【發明者】S·古德伯恩 申請人:梅西耶-道提有限公司