專利名稱：一種用于運送旅客的客梯車及其車梯裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種用于運送旅客的輔助設備，尤其涉及一種移動式的客梯車及其車梯。
背景技術：
民航機場用的客梯車由于不受飛機降落地點的限制，而被靈活地用于運送旅客上下飛機。現有技術的客梯車，是將客梯裝載在民航專用汽車上。當飛機到達機場后，將這種客梯車開至飛機的艙門處，然后在升降系統的作用下，將客梯升高直至與飛機艙門對接，以便旅客上下飛機。圖I是已被廣泛應用的一種客梯車10，駕駛室12位于車體的前端，底盤14上設置有行走系統16，升降的一油缸18設置于底盤，用于升降可伸縮的客梯20，客梯的前端連 接有對接平臺22。可以看出，由于各種型號飛機的艙門高度不同，需要調整客梯20伸展的高度，如圖中虛線所示的是客梯伸展的狀態。可以看出，即使在升高狀態下，客梯20的尾端24也是懸空的，因為這種現有技術的客梯車10在升高客梯后，還有需要對車體的定位進行調整。通常狀況下，波音747飛機的艙門高度大約是5. 8米左右，而空客A380飛機的上層門口的高度會高達8米以上。這就意味著，用于對接飛機艙門的客梯車需要將對接平臺升高到如此高度。然而，在如此高度下，必須考慮車梯乃至整個客梯車的穩定性以保證上下客梯旅客的安全，因為它不同于用于對接小飛機的應用。利用現有技術的客梯車，在車梯向前伸出后，僅有油缸18支撐的客梯20以及對接平臺幾乎處于懸空的狀態，因此，幾乎不可能將現有技術的客梯車用于對接大飛機，因為即使微小的晃動，也會導致嚴重的后果。由此可見，現有技術的客梯車已經嚴重地不適應當今航空工業發展的需要。此外，現有技術的客梯車還存在另外的安全隱患，因為由于承重結構的限制，現有技術的梯臺階大多是固定安裝的，導致了現有技術的客梯只有在升高到某一特定的高度時，梯臺階的踏面才能是水平的，而在其他高度，梯臺階的踏面不可能保持水平，所以，旅客上下這樣的梯臺階至少也是不舒適的。
發明內容本實用新型所要解決的技術問題在于提供一種結構改進的車梯，通過改進車梯的支撐結構，而使整體車梯獲得了更加穩定的支撐，配合客梯車以使其可以升高更高的高度。根據本實用新型的用于客梯車的車梯，用于將旅客從地面運送至一對接平臺，包括一對預定間隔的主梁；多個梯臺階，沿所述一對主梁依次排布，其中該每一梯臺階包括一踏板，基本上水平設置；一對固定板，設置在所述踏板的兩側，分別與所述一對主梁鉸接，和至少一對輪子，鉸接在所述一對主梁的自由端，用于輔助所述車梯在地面移動。所述每一主梁包括第一梁單元，設置有一縱向設置的滑槽；和第一和第二連接部，錯開該滑槽而并列布置，與所述固定板配合用于鉸接所述梯臺階；第二梁單元，被驅動沿所述第一梁單元滑動，設置有一基部，被限定在所述滑槽中，和第一和第二連接部，設置在所述基部的一個側部，與所述固定板配合用于鉸接所述梯臺階。較佳的是，所述第一連接部和第二連接部上分別排布有等距間隔的鉸接孔，用于鉸接梯臺階。所述第一和第二梁單元的連接部彼此對齊，并且位于所述第一連接部上的鉸接孔連線與位于所述第二連接部上的鉸接孔連線平行，以保證梯臺階的統一性。每一所述梯臺階包括一護板，位于所述踏板的下方。較佳的是，所述至少一對輪子設置在所述第二梁單元的底部，靠近其自由端。優選的是，所述至少一對輪子可以通過一小車設置在所述第二梁單元的自由端。進一步地，所述小車同時與所述第二梁單元自由端上的所述梯臺階連接，也可以與所述第二梁單元的第一和第二連接部鉸接。特別的是，位于所述第一和第二連接部上所述小車鉸接孔的連線分別與位于所述第二梁單元上的各個所述梯臺階的鉸接孔的連線平行且等距。位于所述第二梁單元另一端上的梯臺階，其踏板向前延伸。 根據本方面的一種用于運送旅客的客梯車，用于將旅客從地面運送至一運輸工具，包括一底盤，固定有驅動裝置；一行走系統，與該底盤固定；一駕駛艙；一對接平臺，和一升降裝置，用于升高所述對接平臺，其特征在于，該客梯車設置有如權利要求I至I所述的車梯，利用一連接板連接在所述升降裝置的一側。所述駕駛艙設置在所述對接平臺上。較佳的是，所述客梯車包括一伸縮桿，設置在所述底盤上，用于支撐所述第一梁單元。位于所述連接板上的一對鉸接孔連線分別與位于所述第一梁單元上的各個所述梯臺階的鉸接孔的連線平行且等距。本實用新型的客梯車，所述升降裝置為一垂直升降的升降裝置，固定在所述底盤上。該升級裝置可以為多節滑槽結構，固定在所述底盤的前端。優選地，該升級裝置可以采用四滑槽結構，即包括一對間隔豎立的第一滑槽；一對第二滑槽，被分別限定在該一對第一滑槽中，并沿該第一滑槽移動；一對第三滑槽，被分別限定在該一對第二滑槽中，并沿該第二滑槽移動；一對第一頂桿，分別與該一對第二滑槽鉸接，用于推動該第二滑槽沿該第一滑槽移動，和一對第二頂桿，被分別限定在該一對第二滑槽中，用于推動該第三滑槽。可選擇地，所述升降裝置也可以采用三滑槽結構，即包括一對間隔豎立的第一滑槽；一對第二滑槽，被分別限定在該一對第一滑槽中，并沿該第一滑槽移動；一對第三滑槽，被分別限定在該一對第二滑槽中，并沿該第二滑槽移動；一對第四滑槽，被分別限定在該一對第三滑槽中，并沿該第三滑槽移動；一對鏈輪，分別設置在該一對第二滑槽的頂部；一對與該鏈輪配合的鏈，該每一鏈的其中一個端部與該第一滑槽鉸接，另一端與所述第三滑槽鉸接；一對第一頂桿，分別與該一對第二滑槽鉸接，用于推動該第二滑槽沿該第一滑槽移動，和一對第二頂桿，被分別限定在該一對第三滑槽中，用于推動該第四滑槽。可選擇地，本實用新型的升級裝置可以采用至少一個剪刀叉架裝置，固定在所述底盤上。處于安全的考慮，本實用新型的客梯車可以在所述車梯的兩側設置有護欄。根據本實用新型的一個方面，由于本實用新型使車梯的自由端直接落地而獲得了更穩定的支撐，從而增加了梯結構的穩定性。這樣，本實用新型的車梯可以進一步升高到更高的乃至大飛機艙門的高度，例如可以與B747和A380飛機艙門的高度相適應，甚至可以接A380的高位飛機門。根據本實用新型的另一個方面，本實用新型的車梯結構在其自由端配備了一個可以行走的輪子或者小車，使得車梯通過該輪子或小車支撐地面，這樣，在獲得穩定支撐的同時，小車的輪子可以配合客梯車的對接操作而進行定位調整。根據本實用新型的再一個方面，本實用新型可以梯臺階在車梯升到到任何高度時，其臺階面都能夠保持水平。其次，本實用新型的車梯通過采用伸縮結構，很好地解決了客梯車追求升高高度以及方便行走之間的矛盾。
以下結合附圖和詳細實施方式對本實用新型進行詳細說明，其中圖I是一種現有技術的對接平臺可以升降的客梯車；圖2A顯示的是本實用新型的客梯車與飛機對接的示意圖；圖2B是圖2A所示的本實用新型的客梯車被升高到最高位的透視圖，其中移除了客梯車的底盤； 圖3A是本實用新型客梯車能夠垂直升降的升降裝置的一個實施例的分解透視圖，示出了其中一側的滑槽結構；圖3B是本實用新型的用于客梯車的升降裝置另一個實施例的示意圖；圖4顯示了本實用新型的客梯車的主梁的結構放大的分解示意圖；圖5A是圖2B中A部的放大的示意圖，顯示了本實用新型的主梁與升降裝置連接;;圖5B是圖5A中的側部示意圖圖，其中移除了其中一側的主梁；圖6A是圖2B中B部的放大的示意圖，顯示了與車梯自由端鉸接的可以行走的小車；圖6B是圖6A的側視部示意圖；圖7是本實用新型車梯的又一個實施例的示意圖，其中小車與主梁鉸接；圖8是本實用新型車梯的再一個實施例的示意圖，其中該車梯的自由端鉸接有一對輪子；圖9是本實用新型的客梯車的升降裝置處于回縮狀態的示意圖；
圖10是本實用新型的客梯車的升降裝置開始進行升降操作后的狀態示意圖，其中升降裝置升高了一個適宜的高度。
具體實施方式
下面，通過示例性的實施方式對本實用新型進行具體描述。然而應當理解，在沒有進一步敘述的情況下，一個實施方式中的元件、結構和特征也可以有益地結合到其它實施方式中。圖2A顯示了本實用新型的客梯車100與飛機101 (例如為B747之類的大飛機)對接完成后的狀態示意圖。首先，本實用新型的客梯車100設置有一底盤102，其大梁103上設置有行走系統(即驅動橋及輪子104和轉向橋及輪子105)，和電池106。特別的是，本實用新型的能夠垂直升降的升降裝置110設置在底盤的一個端部(通常稱為前端)，這樣對接平臺107可以設置在升降裝置110的一個側部(即前側)，用于與飛機艙門對接，例如，對接平臺107可以利用一對連接件132與升降裝置110固定(如圖2B所示)。更特別的是，本實用新型的駕駛艙108直接設置在對接平臺107的一個適宜的位置上。而本實用新型的可伸縮的客梯140即可設置在升降裝置110的另一側，該可伸縮的客梯自由端(即尾端)可以直接落在地面上，方便旅客上下。優選的是，本實用新型的客梯車100可以在底盤102上設置有伸縮桿109，該桿109隨客梯140升降而伸縮，在客梯140的高度定下來后可利用鎖緊裝置將其長度固定。該伸縮桿109起著可以穩定整個客梯車的結構的作用，同時也進一步支撐車梯與平臺的重量。參閱圖2B，更為特別的是，本實用新型的車梯140采用了可伸縮的主梁結構，其好處是一方面伸縮主梁可以滿足升高高度的需要，另一方面在車梯回縮布置底盤上時，也不致于是客梯車的長度過長而影響客梯車的行走。同樣地，本實用新型的車梯也與升降裝置110連接。本實用新型客梯車的車梯140包括多個依次布置的梯臺階142，該梯臺階142分別鉸接到一可伸縮的主梁支撐，即第一梁單元150和第二梁單元160。當該第二梁單元160被驅動的時候(例如，驅動裝置170可以是電動推桿或者是缸體驅動單元，也可以是如圖中
所示的由電機驅動一拉鏈裝置)，該第二單元可沿該第一梁單元150滑動。出于安全的考慮，較佳的是，可以在客梯140的兩側安裝護欄141。本實用新型的客梯車100設置有一個可以多節升降的升降裝置110，它是一個可以進行垂直升降。優選的是，如圖3A所示，本實用新型的多節升降的升降裝置采用了一個滑槽結構，其包括第一滑槽116，固定在底盤的大梁103上，其外側的底部設置一支座115，用于與第一頂桿114鉸接；第二滑槽118，被限定在第一滑槽116中，并可沿該第一滑槽116移動；第三滑槽120，被限定在第二滑槽118中，并可沿該第二滑槽118移動，和第四滑槽122被限定在該第三滑槽120中，其中設置有一第二頂桿124，以頂推該第四滑槽122，使其可以沿該第三滑槽120移動。較佳的是，在第二滑槽118的頂部同時設置有一鏈輪124，以與一鏈條126配合，該鏈126的兩端分別固定在該第一滑槽116和第三滑槽120。優選的是，該鏈126的一端固定到第一滑槽116的頂端，另一端固定到第三滑槽120的底端，使得結構更加緊湊。更為優選的是，可以利用一個法蘭119，從第二滑槽118的頂部向外伸出。這樣，一方面就可以將鏈輪124固定其上，而鏈126可以穿過該法蘭119與第一滑槽116鉸接；另一方面，也可以將所述第一頂桿114的頂端可以鉸接在法蘭119上。作為一種選擇，可以在第一滑槽116設置有一固定座117，突出設置在所述第一滑槽116頂部的外側，這樣，它可以用于鉸接從所述法蘭119穿過的鏈126。根據本實用新型的這一優選的實施例，鏈輪124即相當于動滑輪，當第一頂桿114頂推第二滑槽118上升I個單位時，由于鏈輪10的放大作用，第三滑槽120可上升2個單位，即獲得相當于鏈輪124行程的兩倍的升高高度。根據本實用新型的這一優選實施例，其突出的有益的效果在于當有需要時，可以讓對接平臺107最高可升降到5. 8米，即波音747飛機的艙門高度；必要時，可加長各個滑槽的高度，即可使對接平臺升到8米以上，也就是空客A380飛機的上層門口的高度，直接對接飛機上層門，以加快運送旅客的過程，因現有的用于機場的登機橋均無法與空客A380飛機的上層門口對接)。優選的是，本實用新型利用一個連接板149布置在一對第三滑槽120之間，一方面加強了第三滑槽120的剛性，另一方面可以用于連接本實用新型的車梯140。這樣，如圖2B所示的，當頂升起一對第一頂桿114時，本實用新型的對接平臺107以及客梯140就會隨升降裝置110同時被升高。前一實施例所不同的是，還可以采用具有三個滑槽結構的多節升降裝置170，如圖3B所示，僅以一側的滑槽結構為例，第一滑槽172間隔預訂的距離，并與底盤的大梁(未示出)固定，例如，該多節升降裝置可以固定在底盤的一個端部(例如前端)。第一滑槽172外側的底部設置一支座173，其上用于鉸接該第一頂桿174。第二滑槽176被限定在第一滑槽172中，并可沿該第一滑槽172移動。一第二頂桿178被設置在第二滑槽中，用于頂推被限定其內的第三滑槽177，使其沿該第二滑槽176移動。由此，該第一頂桿174頂推第二滑槽176時，多節升降裝置170可從一定的高度升高到5. 6米以上的高度，而在第二頂桿178頂推第三滑槽177時，可以對其進行調整，使得對接平臺處于適宜的位置上。同樣地，所述第二滑槽176優選地具有一法蘭179,從其頂部向外伸出，這樣第一 頂桿174可以方便地與其鉸接。而第三滑槽177設置有一延伸部171，從該第三滑槽177的 下端向下延伸，用于固定所述對接平臺裝置，以補償滑槽底部的厚度，縮小對接平臺裝置與 地面的間隔，乃至使其直落地面。應當理解，本實用新型的能夠垂直升降的升降裝置可以采用例如至少一個剪刀叉架結構，可以根據想要升高的高度來選擇剪刀叉架的級數，可將其直接設置在底盤上，靠近前端即可。作為示例性的，圖4顯示了其中一側的主梁結構。首先，第一梁單元150包括一縱向設置的具有開口 151的滑槽152 ;和第一和第二連接部154和156，錯開該滑槽152而并列布置，例如，可以基本上位于該滑槽的下方，其上分別設置了若干呈線性排布的鉸接孔155 (即位于第一連接部位上)和157 (即位于第二連接部上)。可以利用該第一梁單元下部空間153設置驅動裝置及其拉鏈(未示出)，這樣拉鏈就可以繞過設置在第一梁單元150端部上的鏈輪158拉動第二梁單元160。第二梁單元160被驅動可沿第一梁單元150滑動，其基部162被限定在所述滑槽152中，而其第一和第二連接部164和166，并列地位于基部162的一個側部，其上也分別設置了若干呈線性排布的鉸接孔165 (即位于第一連接部上)和167 (即位于第二連接部上)，使得當第二梁單元160沿第一梁單元150滑動的時候，該第一和第二連接部164和166剛好能從第一梁單元150的開口 151伸出。優選的是，為了保證梯臺階的統一性，從開口伸出的第一和第二連接部164和166與第一梁單元的第一和第二連接部154和156對齊，而其上的多個鉸接孔155和157以及165和167優選的是等距間隔。參與圖5A,在連接板149的側部上設置了兩個鉸接孔143和144,分別與第一梁單元150上的鉸接孔配合，這樣，第一梁單元150就鉸接地安裝(例如利用鉸軸)在升降裝置110上的連接板149，而每一梯臺階142則可以利用鉸軸147和148通過穿過梯臺階側部上的一對固定板146與第一梁單元150鉸接。由于第一梁單元150上的第一和第二連接部154和156上的安裝孔并列平行設置，并且彼此等距，那么，位于連接板149上鉸接孔的連線(也是鉸軸安裝孔143和144的連線)平行于每一梯臺階142的鉸軸147和148的連線平行且與之等距，如圖5B所示，從而保證了車梯與地面的夾角為任何角度時，梯臺階142的腳踏面145始終能保持水平。此外，優選的是，可以在每一梯臺階上設置護板146來擋住梯臺階之間的間隔，以增加安全性。同樣地，對于第二梁單元160上諸多梯臺階的設置也應如此，即用于鉸接每一級梯臺階的鉸接孔連線平行且等距。參閱圖6A，第二梁單元160的自由端上同時還鉸接一小車(或者可以稱作滑板)168，該小車168不但可以幫助支撐，以輔助移動，還可以防止車梯的主梁直接與地面接觸，從而起到保護車梯140剛結構的作用。優選的是，該小車168同時利用第二梁單元最下一級的梯臺階142’的鉸軸148’鉸接，這樣，可以保證了每一級梯臺階
的鉸接孔連線(例如albl、a2b2......anbn)都是平行且等距。在小車落實在地面上，而
車梯與地面成任何夾角時，以保證梯臺階面在任何角度都保持水平，如圖6B所示。更為特別的是，小車的底部上安裝有輪子，例如至少一對，優選的是兩對，以幫助車梯沿地面移動，因為客梯車在對接操作中需要對定位進行調整。應當理解的是，本實用新型可以采用萬向輪、滾輪等作為小車的輪子，還可以采用滑塊等，只要能幫助小車沿地面移動即可。根據本實用新型的技術方案，對于梯臺階的安裝可以有其他的變形。在本實用新型的另一較佳的實施例中，梯臺階可以是一字型。小車可以分別與第二梁單元160的第一和第二連接部164和166鉸接，而優選的是，位于第一和第二連接部164和166上的一對鉸 接孔al和bl的連線可以分別與位于所述第二梁單元上的各個所述梯臺階的鉸接孔的連線a2b2......anbn平行且等距，而同樣能保證梯臺階保持水平。圖8顯示了本實用新型車梯的又一個實施例，可以利用至少一對輪子169設置在所述第二梁單元160的底部，靠近其自由端，以在該自由端落地時，輪子剛好支撐在地面，而不是第二梁單元直接落至地面。此外，無論采用何種梯臺階，均可以利用護板141設置在各級梯臺階之間，以增加踩踏的安全性和舒適性。根據本實用新型的技術方案，由于能夠沿第一梁單元滑動的第二梁單元160與第一梁單元150之間存有間隔，因此，在兩個梁單元過渡處的梯臺階142”也將存有間隔，較佳的是，所述第二梁單元160的另一端上(遠離自由端)的梯臺階，其踏面向前延伸，以過渡兩個梁單元之間的間隔，如圖9所示。當本實用新型的車梯收縮時，由于梯臺階142”的踏面覆蓋了兩個梁單元150和160之間的間隔，使得整個車梯結構美觀和緊湊，參閱
圖10。在投入使用是，第一梁單元150開始被升降裝置110而逐漸升高，此時第二梁單元160被驅動逐漸下落，而梯臺階142的踏面始終覆蓋這一間隔，直至小車落實在地面上。應當指出，雖然通過上述實施方式對本實用新型進行了描述，然而本實用新型還可有其它多種實施方式。在不脫離本實用新型精神和范圍的前提下，熟悉本領域的技術人員顯然可以對本實用新型做出各種相應的改變和變形，但這些改變和變形都應當屬于本實用新型所附權利要求及其等效物所保護的范圍內。
權利要求1.一種用于客梯車的車梯，用于將旅客從地面運送至一對接平臺，包括 一對預定間隔的主梁； 多個梯臺階，沿所述一對主梁依次排布，其中該每一梯臺階包括 一踏板，基本上水平設置； 一對固定板，設置在所述踏板的兩側，分別與所述一對主梁鉸接，和 至少一對輪子，鉸接在所述一對主梁的自由端，用于輔助所述車梯在地面移動。
2.根據權利要求2所述的車梯，其特征在于，所述每一主梁包括 第一梁單元，設置有 一縱向設置的滑槽；和 第一和第二連接部，錯開該滑槽而并列布置，與所述固定板配合用于鉸接所述梯臺階； 第二梁單元，被驅動沿所述第一梁單元滑動，設置有 一基部，被限定在所述滑槽中，和 第一和第二連接部，設置在所述基部的一個側部，與所述固定板配合用于鉸接所述梯臺階。
3.根據權利要求2所述的車梯，其特征在于，所述第一連接部和第二連接部上分別排布有等距間隔的鉸接孔，用于鉸接梯臺階。
4.根據權利要求3所述的車梯，其特征在于，所述第一和第二梁單元的連接部彼此對齊，并且位于所述第一連接部上的鉸接孔連線與位于所述第二連接部上的鉸接孔連線平行。
5.根據權利要求4所述的車梯，其特征在于，每一所述梯臺階包括一護板，位于所述踏板的下方。
6.根據權利要求2所述的車梯，其特征在于，所述至少一對輪子設置在所述第二梁單元的底部，靠近其自由端。
7.根據權利要求2所述的車梯，其特征在于，所述至少一對輪子通過一小車設置在所述第二梁單元的自由端。
8.根據權利要求7所述的車梯，其特征在于，所述小車同時與所述第二梁單元自由端上的所述梯臺階連接。
9.根據權利要求7所述的車梯，其特征在于，所述小車分別與所述第二梁單元的第一和第二連接部鉸接。
10.根據權利要求9所述的車梯，位于所述第一和第二連接部上所述小車鉸接孔的連線分別與位于所述第二梁單元上的各個所述梯臺階的鉸接孔的連線平行且等距。
11.根據權利要求2-10任一項所述的車梯，其特征在于，位于所述第二梁單元另一端上的梯臺階，其踏板向前延伸。
12.一種用于運送旅客的客梯車，用于將旅客從地面運送至一運輸工具，包括 一底盤，固定有驅動裝置； 一行走系統，與該底盤固定； 一駕駛艙； 一對接平臺，和一升降裝置，用于升高所述對接平臺，其特征在于，該客梯車設置有如權利要求I至11所述的車梯，利用一連接板連接在所述升降裝置的一側。
13.根據權利要求12所述的客梯車，其特征在于，所述駕駛艙設置在所述對接平臺上。
14.根據權利要求13所述的客梯車，其特征在于，所述客梯車包括一伸縮桿，設置在所述底盤上，用于支撐所述第一梁單元。
15.根據權利要求12所述的客梯車，其特征在于，位于所述連接板上的一對鉸接孔連線分別與位于所述第一梁單元上的各個所述梯臺階的鉸接孔的連線平行且等距。
16.根據權利要求12所述的客梯車，其特征在于，所述升降裝置為一垂直升降的升降裝置，固定在所述底盤上。
17.根據權利要求16所述的客梯車，其特征在于，所述升降裝置固定在所述底盤的前端，包括 一對間隔豎立的第一滑槽； 一對第二滑槽，被分別限定在該一對第一滑槽中，并沿該第一滑槽移動； 一對第三滑槽，被分別限定在該一對第二滑槽中，并沿該第二滑槽移動； 一對第一頂桿，分別與該一對第二滑槽鉸接，用于推動該第二滑槽沿該第一滑槽移動，和 一對第二頂桿，被分別限定在該一對第二滑槽中，用于推動該第三滑槽。
18.根據權利要求16所述的客梯車，其特征在于，所述升降裝置固定在所述底盤的前端，包括 一對間隔豎立的第一滑槽； 一對第二滑槽，被分別限定在該一對第一滑槽中，并沿該第一滑槽移動； 一對第三滑槽，被分別限定在該一對第二滑槽中，并沿該第二滑槽移動； 一對第四滑槽，被分別限定在該一對第三滑槽中，并沿該第三滑槽移動； 一對鏈輪，分別設置在該一對第二滑槽的頂部； 一對與該鏈輪配合的鏈，該每一鏈的其中一個端部與該第一滑槽鉸接，另一端與所述第三滑槽鉸接； 一對第一頂桿，分別與該一對第二滑槽鉸接，用于推動該第二滑槽沿該第一滑槽移動，和 一對第二頂桿，被分別限定在該一對第三滑槽中，用于推動該第四滑槽。
19.根據權利要求16所述的客梯車，其特征在于，所述升降裝置包括至少一個剪刀叉架裝置，固定在所述底盤上。
20.根據權利要求12-19任一項所述的客梯車，其特征在于，所述車梯的兩側設置有護欄。
專利摘要本實用新型公開了一種用于客梯車的車梯，以將旅客從地面運送至一對接平臺，它包括一對預定間隔的主梁；多個梯臺階，沿所述一對主梁依次排布，其中該每一梯臺階包括一踏板，基本上水平設置；一對固定板，設置在所述踏板的兩側，分別與所述一對主梁鉸接，和至少一對輪子，鉸接在所述一對主梁的自由端，用于輔助所述車梯在地面移動。本實用新型的客梯車，由于本實用新型使車梯的自由端直接落地而獲得了更穩定的支撐，從而增加了梯結構的穩定性。這樣，本實用新型的車梯可以進一步配合客梯車，使其升高到更高的乃至對接大飛機艙門的高度。
文檔編號B64F1/315GK202657254SQ20112054925
公開日2013年1月9日 申請日期2011年12月23日 優先權日2011年11月4日
發明者胡不為, 董鑫, 李柏宏 申請人:北京晟航國瑞科技有限公司