大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法
【技術領域】
[0001] 本發明屬于船舶引航技術領域，涉及一種大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方 法。
【背景技術】
[0002] 大型郵船靠泊一般需避開急漲急落時間，通常靠初落水（中浚高潮后4. 5h后靠） 或落末水（中浚高潮前2h前靠），進口后直接右舷靠泊。
[0003] 隨著航道水深的變化和船舶交通流的變化，180m以上郵船很難再在碼頭邊水域原 地掉頭出口。母港郵船的增加使得掉頭區水域有時需幾艘郵船同時掉頭，在尾隨其他郵船 掉頭或后續航行、交會時，易處于危險局面。郵船大型化致使旅客數量增加，旅客上、下船時 間無法精確控制，突發情況概率升高，開航時間延誤較多，導致郵船掉頭、航行的風險增大。 一旦遇到大風大霧天氣，開航或離泊時失去時間窗口的郵船只能等待下一個潮水。
【發明內容】
[0004] 本發明的目的是針對上述問題，提供一種安全系數高、靠離泊時間窗口大的大型 郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法。
[0005] 為達到上述目的，本發明采用了下列技術方案：一種大型郵船靠泊客運中心碼頭 的操縱方法，當郵船駛入客運中心碼頭航道前，在當地高潮后1-2小時內，進入掉頭區向右 掉頭，掉頭后倒航至碼頭相應位置，并用左舷靠泊碼頭。
[0006] 在上述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法中，當郵船進入掉頭區后，控制 航速在3kn以下，順流進口掉頭時，使用拖船和側推器進行掉頭。
[0007] 在上述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法中，掉頭時，郵船與要兩岸的碼 頭側保持至少IOOm距離，并用目測和電子引航系統相結合的方法控制郵船的前沖后縮。
[0008] 在上述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法中，掉頭完畢后，用一艘拖船在 船尾開道，另一艘拖船帶在尾胯，倒航時控制對水速度小于4kn，兩艘拖船分別對郵船的船 尾和胯部進行頂推調整船位。
[0009] 在上述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法中，倒航時有2位引航員分別站 位于駕駛臺兩側進行瞭望。
[0010] 與現有的技術相比，本發明的優點在于：
[0011] 1、安全裕量更大：掉頭時機選擇在當地高潮后l-2h，潮高的增加使得掉頭區的有 效寬度增大，郵船旋回余地也相應增大；同時，水深吃水比的增大，使得郵船所受水動壓力 減小，流致漂移減小，更方便掉頭；掉頭時間提前后形成錯峰，不會遭遇海船和黃沙船的大 交通流。
[0012] 2、時間窗口更大：現有技術為直接駛入停靠碼頭，當郵船離泊時，郵船需倒航至掉 頭區，再在掉頭區掉頭，倒航和掉頭這兩個環節較難掌握；本發明的郵船可直接離泊開航， 給引航員的離泊選擇時機更多，即使遇到大風大霧等不良天氣，當海事主管機關允許開航 時，郵船離泊所受的限制相對較少，甚至順流較急時也能離泊開航。
【附圖說明】
[0013] 圖1是本發明提供的工作原理圖。
【具體實施方式】
[0014] 下面結合附圖和【具體實施方式】對本發明做進一步詳細的說明。
[0015] 圖1中，A為3號掉頭區，B為碼頭，C為航道。1-12分別表示大型郵船的位置。
[0016] 上海國際客運中心碼頭（下面簡稱"國客碼頭"）位于上海市著名景點一一外灘的 下游500m處，碼頭全長1125m，可停靠8萬噸級大型豪華郵船。其下游LOnmile處有黃浦 江3號掉頭區，楊浦大橋位于其下游2. 5nmile處，圖1所示的A處即為3號掉頭區。
[0017]大型郵船具有受風面積大、駕駛臺多位于船首（俗稱"前駕駛"）、多為雙車雙舵配 置、運動慣性大、前方盲區小，倒航盲區大等特點。
[0018] 影響大型郵船安全的因素有：航道、3號掉頭區水深、國客碼頭附近水深、潮汐和 潮流、能見度、風、船舶交通流影響等。
[0019] 上海港潮汐屬半日潮港，一天內潮流呈兩漲兩落的往復流。一般，大汛漲落潮流速 為2~3kn，小汛漲落潮流速為1~2kn。流對船舶的作用力可根據以下公式估算
[0020] Fw=(gpwCwVwLd/2)X10 3
[0021] 式中：FA流對船舶的作用力，KN; Pw為淡水密度，I. 018g/cm3;Cw為水深與吃水 比，取4. 5 (H/d=I. 1)和2. 7 (H/d=I. 3) ;VW為相對流速，分別取0. 5m/s和lm/s;L取兩 柱間長，m;D為吃水；m;g為重力加速度，取9. 81g/s2。Pw為淡水密度，I. 018g/cm3;Cw為水 深與吃水比，取4. 5 (H/d=I. 1)和2. 7 (H/d=I. 3) ;VW為相對流速，分別取0. 5m/s和lm/ s;L為船舶兩柱間長，D為吃水；g為重力加速度，取9. 81g/s2。估算出橫流下的流壓力見表 1〇
[0022] 表1橫流流壓力
[0023]
[0024] 由表1可知，在3號掉頭區，流速的增加對水動力的增大相當明顯，在選擇船舶掉 頭時機時必須予以考慮。
[0025] 以下船舶流對郵船安全造成極大影響：（1)黃浦江游覽觀光船大多在3號掉頭區 水域掉頭返航，掉頭速度慢，占用掉頭區附近水域時間長。（2)大型海船通常以到泊位邊靠 初落水為主。離國客碼頭最近的上游泊位約9nmile，因此一般在中浚高潮后4h通過國客 碼頭進口；出口海船通常在中浚高潮前45min或中浚高潮后5h左右通過國客碼頭。（3)載 運建材船主要以裝載建筑材料用黃沙為主，數量龐大，俗稱"黃沙船"，最大吃水達8. 3m，滿 載甚至超載時操縱性能較差，通常在中浚高潮前5h進口，以3~4kn頂流上行，或追越或并 行，航行秩序混亂，時不時走反航道，到國客碼頭時約中浚高潮前〇. 5h。在卸完貨物出口時， 通常在中浚高潮后5. 5h到達國客碼頭。
[0026] 引領大型郵船靠離國客碼頭傳統模式為：
[0027] 大型郵船靠泊一般需避開急漲急落時間，通常靠初落水（中浚高潮后4. 5h后靠） 或落末水（中浚高潮前2h前靠），進口后直接右舷靠泊。由于國客碼頭前沿水域水深淤淺， 180m以上船舶通常無法原地掉頭，需倒航到3號掉頭區向左或向右掉頭后出口。
[0028] 隨著水深的變化和交通流的變化，180m以上郵船很難再在碼頭邊水域原地掉頭出 口。母港郵船的增加使得3號掉頭區水域有時幾艘郵船掉頭，在尾隨其他郵船掉頭或后續 航行、交會時，易處于不利局面。郵船大型化致使旅客數量增加，旅客上、下船時間無法精確 控制，突發情況概率升高，開航時間延誤較多，導致郵船掉頭、航行的風險增大。黃沙船交通 流時間的提前，使得郵船在3號掉頭區掉頭時可能在彎道與之交會。3號掉頭區水域有回淤 現象，可利用水域小，郵船掉頭控制船位的難度大幅提高；碼頭前沿水深變淺，倒航時稍有 不慎就有擱淺的危險。一旦遇到大風大霧天氣，開航或離泊時失去時間窗口的郵船只能等 待下一個潮水。
[0029] 本發明提供了一種大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法，本方法，尤其適合用 于國際客運中心碼頭，具體步驟是：當郵船駛入客運中心碼頭航道前，在當地高潮后1~2 小時內，進入掉頭區向右掉頭，控制航速在3kn以下；掉頭時，郵船與兩岸的碼頭側保持至 少IOOm距離，并用目測和電子引航系統相結合的方法控制郵船的前沖后縮，順流進口掉頭 時，使用拖船和側推器進行掉頭，掉頭完畢后，用一艘拖船在船尾開道，另一艘拖船帶在尾 胯，倒航時控制對水速度小于4kn，兩艘拖船分別對郵船的船尾和胯部進行頂推調整，掉頭 后倒航，倒航時有2位引航員分別站位于駕駛臺兩側進行瞭望，倒航至碼頭相應位置，用左 舷靠泊碼頭。
[0030] 本發明在實施前應主動向船長介紹引航計劃，重點放在3號掉頭區向右掉頭和倒 航至國客碼頭靠泊上。必要時可以畫簡圖介紹，以取得船長的支持和配合，確保郵船引航的 順暢、安全。
[0031] 靠泊過程見圖1。其中1、2位置為駛入航道的過程，3、4、5、6位置為在3號掉頭區 向右掉頭的過程，7、8、9、10、11、12位置為倒航至國客碼頭靠泊的過程。
[0032] 本發明的優點是：
[0033] 1、安全裕量更大
[0034] 掉頭時機選擇在當地高潮后I. 5h左右，比初落水（當地高潮后2h)倒航到3號掉 頭區的時間還早〇. 5h，潮高的增加使得掉頭區的有效寬度增大，郵船旋回余地也相應增大。 同時，水深吃水比的增大，使得郵船所受水動壓力減小，流致漂移減小，更方便掉頭。掉頭時 間提前后形成錯峰，不會遭遇海船和黃沙船的交通流。
[0035] 2、時間窗口更大
[0036] 傳統模式中，郵船到3號掉頭區掉頭倒航和掉頭2個環節較難掌握；新模式下郵船 直接離泊開航，給引航員的選擇時機更多。即使遇到大風大霧等不良天氣，當海事機關允許 通航時，郵船離泊所受的限制相對較少，甚至順流較急時也能離泊開航。
[0037] 本文中所描述的具體實施例僅僅是對本發明精神作舉例說明。本發明所屬技術領 域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替 代，但并不會偏離本發明的精神或者超越所附權利要求書所定義的范圍。
【主權項】
1. 一種大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法，其特征在于，當郵船駛入客運中心碼 頭航道前，在當地高潮后1-2小時內，進入掉頭區向右掉頭，掉頭后倒航至碼頭相應位置， 并用左舷靠泊碼頭。2. 根據權利要求1所述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法，其特征在于，當郵 船進入掉頭區后，控制航速在3kn以下，順流進口掉頭時，使用拖船和側推器進行掉頭。3. 根據權利要求1所述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法，其特征在于，掉頭 時，郵船與兩岸的碼頭側保持至少IOOm距離，并用目測和電子引航系統相結合的方法控制 郵船的前沖后縮。4. 根據權利要求1所述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法，其特征在于，掉頭 完畢后，用一艘拖船在船尾開道，另一艘拖船帶在尾胯，倒航時控制對水速度小于4kn，兩艘 拖船分別對郵船的船尾和胯部進行頂推調整船位。5. 根據權利要求1所述的大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法，其特征在于，倒航 時有2位引航員分別站位于駕駛臺兩側進行瞭望。
【專利摘要】本發明屬于船舶引航技術領域，涉及一種大型郵船靠泊客運中心碼頭的操縱方法。當郵船駛入客運中心碼頭航道前，在當地高潮后1-2小時內，進入掉頭區向右掉頭，掉頭后倒航至碼頭相應位置，并用左舷靠泊碼頭。本發明具有安全裕量大、時間窗口大的優點。
【IPC分類】B63B21/00
【公開號】CN105109624
【申請號】CN201510582753
【發明人】薛一東
【申請人】上海港引航站
【公開日】2015年12月2日
【申請日】2015年9月14日