用于海洋船舶的氣體膨脹艙的制作方法

專利名稱：用于海洋船舶的氣體膨脹艙的制作方法
技術領域：
本發明涉及攜帶液體貨物的海洋船舶的結構，例如巨型油船(VLCC)，并且具體涉及用于在運輸過程中提供貨物膨脹空間的要求。
背景技術：
防止陸源物質污染海洋(MARPOL)的國際會議計劃要求海洋船舶大量減少油輪的實際立體容積，某種情況下減小多達20％-30％。例如，由于MARPOL附件1，13F&G的雙層船身要求，油輪容積減少2％到3％，并且由于MARPOL規則要求在船舶的每一油罐內具有用于熱膨脹的2％頂部空間而減少2％。MARPOL設置了許多關于這些船舶的標準，一個是被普遍稱為“COW”的原油洗艙的標準。
盡管石油通常按體積銷售，但是油輪通過它們攜帶的按重量計算的液體貨物量掙取運費。然而，如果增加船只的內部體積，(稱為“立體容積”或簡稱“容積”)，船只可以通過該體積所能容納的重量掙取增加的運費收入。收入的增加可以計算為立方米乘貨物比重乘以美元表示的貨物運價。
許多專利致力于排放碳氫化合物氣體以及防溢出系統，但是沒有致力于由于MARPOL規則船只立體容積減小的問題和解決方案。在Yamamoto的美國專利No.3,851,611中，描述了一種用于低溫液化氣體油輪的油罐，其中該油罐具有位于船身之下的撓性膜狀下部以及位于船身甲板上方的剛性但撓性連接的上部。通過甲板維持這兩部分之間的流體密封連接。
包括上部的Yamamoto專利中的油罐填充液化氣體以加強整個船只的穩定性并為液化氣體提供更多的空間。該上部提供了加強的穩定性，因為其減小的水平橫截面積具有較小的自由表面積，該自由表面積由隔板進一步加強。然而Yamamoto通過填充設置甲板上方的上油罐并允許油罐的剛性上中央部相對下部撓性平移提高了液化氣體的重心而增加了船只的不穩定性。Yamamoto使油罐的上部居中定位在膜狀下油罐的上方，但是并未說明這樣設置上油罐的任何原因或優點。
在Conway的美國專利No.4,144,829中公開了一種用于排放碳氫化合物氣體的系統，該系統包括利用船只的現存壓力/真空減輕閥門通風系統和向下開口至與其連接的貨物隔間的膨脹艙19。參看第三卷第40-60行。然而，Conway的′829將相鄰的貨物隔間與閥門20以及管21連接并且沒有討論任何膨脹艙或者由膨脹艙封閉的體積的有利位置。
在Conway的美國專利No.4,292,909中，公開了一種艙管線，該艙管線將貨物膨脹艙16設置成與配置為在裝載石油產品過程中接收任何溢出物的保持油罐21流體連通。因此，Conway′909將艙16作為部分防溢出系統進行相互連接并沒有致力于艙16、由艙16封閉的體積或者用于原油洗艙的管道集成的有利位置。
在Conway的美國專利No.4,233,922中，公開了一種用于容納及運輸由流體化合物和石油產品形成的污染氣體的用于船舶的流體運輸系統。該流體運輸系統包括將多個貨物膨脹艙設置為連接并向下通向到各貨物隔間內，各貨物隔間與支路排放線及縱向設置的膨脹艙排放線流體連通。然而Conway′922詳細討論了將艙作為導管的用法，它沒有致力于膨脹艙關于MARPOL膨脹要求的尺寸、任何膨脹艙或者任何用于原油洗艙的集成要求的有利位置。
需要改進海洋油輪的攜帶容積，其使用位于甲板上的氣體膨脹艙滿足MARPOL對2％頂部空間膨脹的要求并可依照其它MARPOL要求，例如原油洗艙。

發明內容
一種海洋船舶包括多個定位于甲板板材下方的獨立液體貨物罐。定位在各多個罐上方的甲板板材部分包括多個與下方罐連通的開口。獨立的膨脹艙以流體密封形式固定在甲板板材上并且包圍在各罐上方的甲板板材內的多個開口。膨脹艙形成供下方罐內的貨物使用的膨脹空間。膨脹艙包括用于對罐進行排氣和用于原油洗艙機的管道。
膨脹艙優選定位在罐的上方以及前部上。多個開口配置成提供具有足夠面積的開口，以使當罐裝載為其最大荷載率的200％時在艙板的相對罐側面和艙側面之間產生約小于的0.5psi壓力差。槽寬約2和3厘米之間并且是甲板板材長度的一半。膨脹艙的內部體積至少為用于液體貨物存儲的甲板下空間量的2％的。槽設置在一個或多個甲板板材內。
公開了具有多個定位在甲板板材下方的獨立液體貨物罐的海洋船舶，罐通常具有在船基線上方的最高點。至少甲板板材的一部分定位在各罐的上方并且各罐具有在船基線上方的最高點。本發明的改進在于包含在甲板板材內與其下方各自的罐連接的多個孔，該多個孔基本設置為靠近船基線上方的罐的上方的罐上可用的最高點。獨立膨脹艙設置在孔上方的甲板板材上，艙以流體密封形式固定在甲板板材并且圍繞各罐上的甲板內的多個開口。各罐形成由在其下方的各自罐內貨物使用的膨脹空間，膨脹艙與用于對灌進行排氣的管道流體連通。各膨脹艙優選直接定位在其下各自罐的上方并且盡可能地遠。此外，多個孔優選為配置成提供具有足夠面積的開口的細長槽，以便當罐裝載到其最大荷載率的200％時在所述甲板板材相對罐的一側和艙側面之間存在大約小于每平方英寸0.5磅的壓力差。該槽寬優選在大約2和3厘米之間并且為甲板板材長度的一半，并且各膨脹艙的內部體積優選是其下用于液體貨物存儲的各自的罐的體積的至少2％。甲板內的孔設置在一個或多個甲板板材內并且還直接定位于各相關罐的上方且在罐上向后盡可能遠。在優選實施例中，各所述艙的大小為長度在大約10到40米之間、寬為大約5到15米而高為大約2到3米。
還公開了一種用于運輸的液體存儲系統，該系統包括多個定位于海洋船舶甲板板材下方的獨立液體貨物罐，位于各罐上方的那部分甲板板材設有多個與其下的罐連通的孔。獨立膨脹艙固定為與甲板板材處于流體密封關系并包圍各罐上方的甲板板材內的多個孔以便由此形成由其下的罐內的液體貨物所使用的膨脹空間。膨脹艙包括用于對罐進行排氣并封閉至少遵守關于液體貨物存儲的膨脹空間的海洋規則所需的體積的管道。各膨脹艙用于液體貨物存儲的膨脹空間優選為甲板下用作液體貨物存儲的空間量的大約2％。此外，各膨脹艙優選直接定位于相關罐的上方并且向前盡可能遠，但是這取決于障礙物、甲板情況以及船尾或船尾平衡，各膨脹艙優選直接定位在相關罐上方并且向后盡可能遠，或者定位在最后和最前位置之間。各膨脹艙優選定位在船基線上方的相關罐的最高點處并且優選包括原油洗艙管道并配置為與一個或多個可拆除原油洗艙機或永久性安裝的原油管道洗艙機連接。
在一優選實施例中，各膨脹艙包括至少一個側壁和頂壁，所述側壁和頂壁分別具有內側面，該內側面至少基本獨立于艙的一個或多個主要結構性構件。孔優選為配置為當罐裝載至其最大荷載率的200％時，使甲板板材的相對罐側面和艙側面之間存在大約小于每平方英寸0.5磅的壓力差的細長槽形式。該槽寬優選大約2和3厘米并且為甲板板材長度的一半。
艙的大小優選為長度在大約10到40米之間、寬大約5到15米并高大約2到3米，并且各艙優選包括備選的排氣管線。相關罐優選在船基線上方在罐內具有最高點，所述備選排氣管線與船基線上方的罐的最高點處于流體連通。


下面將參照附圖描述本發明的優選實施例，其中圖1是根據本發明的液體貨物船舶的俯視圖，甲板設置在多個罐上方并且多個氣體膨脹艙定位于甲板上并位于罐上方以使各艙直接在各自的罐上方并定位在向前盡可能遠的位置；圖2是圖1的船的前視圖，顯示了設置在液體貨物船只的甲板頂上的多個氣體膨脹艙；圖3是圖1的一個液體罐的俯視圖，為說明目的移除氣體膨脹艙并顯示定位在罐上最前位置的甲板槽；圖4是圖3的罐的主視圖，氣體膨脹艙處于適當位置并定位在罐上的最前端；圖5是沿圖3的線5-5的圖3的罐的后視圖，氣體膨脹艙向前定位并在罐的中線上，該罐在中線處具有拱形峰；圖6是根據本發明建造的液體貨物船舶的備選實施例的俯視圖，其具有多個位于船甲板下方的罐以及多個定位在罐上方的甲板上的氣體膨脹艙以使各艙直接在其各自的罐上方并定位成向后盡可能遠；圖7是圖6的一個罐的俯視圖，氣體膨脹艙定位在后部并且為了說明目的移除了艙頂部，并顯示了甲板的槽和備選排氣管線；圖8是圖6的船舶的一個罐的另一備選實施例的主視圖，定位在罐上最后部的氣體膨脹艙與定位在罐上最前端的第二艙處于流體連通；以及圖9是沿圖7的線9-9的圖7罐的后視圖，氣體膨脹艙定位于最后部并位于基線上方的罐的一個最高點上，該罐在罐的右舷側具有拱形峰。
具體實施例方式
最初參照圖1-圖2，顯示了海洋船舶5(即，油輪)的俯視圖，該油輪包括具有底部、側面和甲板7的船身。多個獨立的罐6設置船身內并且多個氣體膨脹艙10定位在甲板7上和船身的外部，以使至少一個氣體膨脹艙10與各罐6對應并處于流體連通。盡管氣體膨脹艙10最好用在與單船身油輪相比立體容積小的雙船身油輪上，但應該理解這種氣體膨脹艙10適用于需要為液體貨物膨脹分配空間的任何船只應用上。
本發明的目的是通過在上甲板艙10內產生容納液體貨物膨脹的空間允許各罐6在各罐6的甲板頭而不是在甲板下2％進行“平艙作業”。膨脹艙10配置為滿足液體貨物自身熱膨脹以及在液體貨物的運輸或船運過程中產生的各種氣體或蒸氣對附加空間的需要。艙10增加了液體貨物的立體容積并因而在繼續遵守MARPOL規則的同時增加了罐的成本效率。
如圖3-圖5顯示的，各艙10相對罐6的位置可以隨其預計應用以及隨例如任何特定船只的甲板上可用的船上空間而變化。艙10優選定位于在船舶5的基線上方的罐6的可用最高點處，以使現有管線、導管以及停泊設備不必移動或被阻擋。甲板7經常與罐6重合、成為其一部分和/或平行并且優選在罐6和/或甲板7的頂部具有限定罐6的最高點的拱形。依據船只5的結構以及罐6在船只5內的位置，該“最高點”可以是例如罐6的前-后中心線、罐6的側面，或者甚至是罐6上方的甲板7“角落”(參見圖7-圖9)。
在船舶5的基線上方的罐6的最高點在各罐6內向前盡可能遠，因為船舶5一般用船尾平衡(stern trim)(即船頭向上)裝載并運輸貨物，以便保持更大的適航狀態以及使重心略微靠近船尾。例如，船頭向上允許船舶以更高的效率穿過水體。本申請所使用的術語“最前”和“最后”是指給定任何特定船的船上限制的向前和向后盡可能遠。
在圖3-圖5，罐6的現有排氣管道9可集成到艙10內并從艙10進行排氣、可改進并與艙10集成或者結合到體現本發明的原始設計中。
氣體膨脹艙10優選包括限定流體密封結構的一個或多個壁20和/或頂40。如本領域技術人員顯而易見的，艙10的外部結構可以是傾斜的、曲線的、錐形或穹頂形的，例如為了減小波浪沖擊在側壁20以及垂直壁20和扁平頂40上的側向力。如工業上公知的，現有排氣管線9經一個或多個閥門，例如單向閥與艙10以及外部空氣處于流體連通中。
為了遵守MARPOL要求，艙10還可以包括COW管線50和/或COW機52(在圖3中顯示為處于流體連通)。在一個優選實施例中，壁20和頂40具有大型主要結構性構件或其等同物的間斷最小化的內側面，以便避免屏蔽壁、甲板或頂的部分不受COW機52的直接沖擊、噴流偏斜或噴灑作用。這種情況可以減小COW所需的時間以及機器數量。膨脹艙10可以由適用在油輪5的甲板7上的任何材料制成，但優選由與船只的甲板7相同的材料制成，并進行適當地加強以便抵擋作用于艙10結構上的海洋沖擊力。
再次參照圖3-圖5，依據罐6的尺寸，膨脹艙10可以是例如長度為10到40米、寬5到15米并且高2到3米。各艙10在其所服務的罐6的緊上方直接建造在甲板7上，因而能夠將各罐6的液體貨物攜帶容積安全增加大約2％或者大約100和1,800立方米之間。此外，這種改進允許船5的總液體運送容積增加多達大約2％或者在350,000+立方米的300,000頓dwt油輪上增加大約7000頓。
現在再一次參照圖1-圖5，由膨脹艙10所封閉的甲板7的板材切割有足夠的槽15以便在現有罐6和相關疊加膨脹艙10之間形成自由的流體連通。根據管理船只穩定性的驗船協會規則以及平衡規則，在膨脹艙10所包圍的足夠數量的甲板7的板材上，在甲板7的縱向16之間切割槽15。槽5的尺寸和配置設計為減小甲板7板材的強度損失并且通常為2到3cm寬乘大約板材長度的1/2。并不是每個甲板7板材都必須切槽，但要設置足夠的槽15，以便在罐6的最大荷載率的200％時甲板7板材的相對側面之間存在小于0.5psi的差值。槽15可以由大小足以允許在罐6和相關艙10之間限定流體運輸率的備選形狀孔所代替。
圖6所示的，由于對船舶要求的復雜性以及甲板7上有限的可用空間，艙10可以定位在相應罐6上方的甲板的任意備選位置處，例如包括，將艙10定位在罐6上方向后部盡可能遠。艙10的備選位置還包括在罐6的最高點和艙10之間連接到罐6內的用于將聚集的氣體從罐6的最高點排到艙10并隨后排放到空氣中的備選排氣管道13。在這種結構中，艙10的后部備選位置還有助于船尾重量的略微增加，以利于船尾平衡。如圖4和圖5所示，各艙6設有包括防逆流閥門11的排氣管線9，以防止液體流出排氣管線9。閥門11還可以用于選擇性控制蒸氣從艙10和罐6的排出。
現在參照圖6-圖9，應該理解，某些船舶5在許多場合下很難保持船尾平衡，例如低速時、裝載或卸載過程中。在這些場合，罐6的最高點和艙10在罐6上方的備選位置還可以重合。由于甲板空間有限以及上述難以保持船尾平衡的場合，艙10可以在一個罐6上方包括艙10位置的一個或多個組合。這些在單個罐上的艙10的位置可以包括，例如使用備選排氣管道13而處于流體連通的兩個或更多個艙10(圖6)；使用液體貨物壓力將罐6最高點處的蒸氣壓入到備選排氣管道13內，該備選排氣管道13，從罐6的最高點到達與艙10連通的罐6另一最高點位置(參見圖6和圖7)；一個向前盡可能遠的艙10以及向后盡可能遠的第二艙10(圖8)。
膨脹艙10可以通過任何工序建造，但是在一優選實施例中，它們可以通過以下方法建造首先在縱向支柱16之間的現有甲板7的板材上切入槽15或者“進行切槽”，并在槽15周圍與甲板處于流體密封關系地安裝膨脹艙10。作為備選方案，槽15可以在設置不止一個或多個壁20或頂40后切入到甲板7內。
如本領域技術人員所顯而易見的，改造或新建船舶必須遵守驗船協會的強度和穩定性規則。各種設計變化必須在安裝之前提交到船只驗船協會進行批準。盡管該規則不允許船只攜帶重量在船只注冊載重量以上的貨物，但使用本發明可以允許裝載船只現有注冊載重量的100％。
例如，在現有油輪5上改造的膨脹艙10定位在甲板7上，以便避開現有管道、導管以及結構并減小結構變化。如所需要的，經船只內部氣體(IG)管線以及升氣管進行的現有排氣需要改道，以使罐6經膨脹艙10進行排氣而不是經設置在艙10外部的現有配件進行排氣。此外，原油洗艙(COW)管道50和洗艙機52必須根據驗船協會要求以及縱傾穩定性記錄薄改造到管線內，將必須進行重新計算以便包括所加的空間以及甲板結構。這種建造模式將遵守符合驗船協會要求所可能的最大范圍。
現在參照圖1-圖6，在操作時具有氣體膨脹艙10的罐6通過填充到甲板頭而加滿，因而在裝載限度內使各罐的容積最大化。由于船只的船尾平衡，罐的最高點位于艙10優選定位的罐6的前部。罐6的現有排氣管線9通過艙10并與之流體連通，以便向外排放蒸氣。對槽15進行設置和配置成使得在任何裝載液體產品為最大荷載率的200％時在艙10和罐6之間的任何壓力差小于0.5psi。
在完成罐6的裝載時，液體貨物船只5在罐6內運輸其最大額定負載。在到達預期港口后，對罐6進行卸載減小由于槽15的配置產生的任何壓力差。在完成卸載后，如規則所需的，使用一個或多個COW機52來清洗艙10內部。艙10還在艙10內部的甲板7上和/或壁20或頂40上包括一個或多個用于對艙10進行物理檢驗和維護的艙口。
本發明提供各種新型以及現有油輪5，該油輪遵循MARPOL設計規則并補償損失的體積。一個優點是由于具有更多裝載貨物的空間，使得運費增加。例如，現有世界油輪船隊攜帶容積增加2％，將在未來數十年內減小所需VLCC的數量，并因而減少為了滿足世界石油需求增加油輪5數量對環境的影響。
此外，根據本發明的增加被評價為將原油輸送成本降低大約2.5％。這種成本減小轉化成等于每2,000,000桶免費運送大約50,000桶。
已經通過參照所公開的優選實施例描述了本發明，但本領域技術人員顯而易見在不脫離僅由權利要求限定的本發明的精神和范圍的情況下可以對本發明進行各種修改和變化。例如，可以沒有在本質上改變本發明的情況下，修改許多元件-例如罐6、艙10、槽15、現有排氣管9、備選排氣管13、COW管線50以及COW機52的尺寸與形狀以及它們各自的位置。同樣艙10的材料并不限于甲板7的材料。此外，本發明的艙10可以用在其它船只上，例如液體運送游艇或較小的油輪船只5上。最后，依據甲板上的阻礙條件和/或船只的平衡條件，例如船尾平衡或船首平衡，艙相對各自罐的位置可以變化。由于這些以及其它原因，所顯示和描述的實施例僅是說明性而不是限制性的。
權利要求
1.一種海洋船舶，其具有定位于甲板板材下方的多個獨立液體貨物罐，所述罐在船基線上方具有基本最高的點，所述甲板板材的至少一部分定位于各罐的上方，并且各罐具有位于所述船基線上方的可用最高點，改進包括處于所述甲板板材內的與各自下方的罐連通的多個孔，所述多個孔基本設置成靠近所述船基線上方的罐的最高點；以及設置在所述甲板板材上及所述孔上方的獨立膨脹艙，所述艙以流體密封關系與所述甲板板材相固定并且包圍各罐上方的所述甲板板材內的多個孔，以便由此形成用于其下各自罐內的貨物的膨脹空間，所述膨脹艙與用于對所述罐進行排氣的管道處于流體連通。
2.根據權利要求1所述的船舶，其特征在于，各所述膨脹艙直接定位在所述各自下方的罐的上方并且向前盡可能遠。
3.根據權利要求1所述的船舶，其特征在于，所述多個孔是配置成提供具有足夠面積的開口的槽，以便當所述罐裝載到其最大荷載率的200％時，所述甲板板材的相對的罐側面和艙側面之間的壓力差大約小于每平方英寸0.5磅。
4.根據權利要求2所述的船舶，其特征在于，所述槽寬大約在2和3厘米之間并且為甲板板材長度的一半。
5.根據權利要求所述的船舶1，其特征在于，各所述膨脹艙的內部體積為所述各自下方的罐的液體貨物存儲體積的至少2％。
6.根據權利要求所述的船舶1，其特征在于，所述甲板內的孔設置在一個或多個甲板板材內。
7.根據權利要求所述的船舶1，其特征在于，所述甲板內的所述孔直接定位在各相關罐的上方并且在所述罐上向后盡可能遠。
8.根據權利要求所述的船舶1，其特征在于，各所述艙的大小為長度在大約10到40米之間、寬5到15米而高2到3米。
9.一種用于運輸液體存儲的系統，所述系統包括定位于海洋船舶甲板板材下方的多個獨立液體貨物罐，定位在各罐上方的甲板板材部分設有多個與其下方的罐連通的孔，以及以流體密封關系與所述甲板板材固定并包圍各罐上方的所述甲板板材內的多個孔的獨立膨脹艙，以便由此形成用于其下罐內的流體貨物的膨脹空間，所述膨脹艙包括用于對所述罐進行排氣的管道，并至少封閉遵守用于液體貨物存儲的膨脹空間的海上規則所需的體積。
10.根據權利要求9所述的，其特征在于，各所述膨脹艙用于流體貨物存儲的膨脹空間為用作流體貨物存儲的甲板下空間量的至少大約2％。
11.根據權利要求9所述的系統，其特征在于，各所述膨脹艙直接定位到相關罐的上方并且向前盡可能遠。
12.根據權利要求9所述的系統，其特征在于，各所述膨脹艙直接定位在相關罐的上方并且向后盡可能遠。
13.根據權利要求9所述的系統，其特征在于，各所述膨脹艙定位在所述船基線上方的相關罐的最高點處。
14.根據權利要求9所述的系統，其特征在于，各所述膨脹艙包括原油洗艙管道，并且配置為與一個或多個可拆除原油洗艙機或永久性安裝的原油管道洗艙機連接。
15.根據權利要求14所述的系統，其特征在于，各所述膨脹艙包括至少一個側壁和頂壁，所述側壁和頂壁分別具有內側，所述內側至少基本獨立于所述艙的一個或多個主要結構性構件。
16.根據權利要求9所述的系統，其特征在于，所述孔是細長槽，其配置為當所述罐裝載到其最大荷載率的200％時，使得所述甲板板材的相對的罐側面和艙側面之間的壓力差小于大約每平方英寸0.5磅。
17.根據權利要求16所述的系統，其特征在于，所述槽寬大約在2和3厘米之間。
18.根據權利要求16所述的系統，其特征在于，所述槽大約是甲板板材長度的一半。
19.根據權利要求9所述的系統，其特征在于，所述艙的大小為長度在大約10到40米之間、寬大約5到15米并且高大約為2到3米。
20.根據權利要求9所述的系統，其特征在于，各所述艙包括備選排氣管線，并且所述相關罐在所述船基線上方的罐內具有最高點，所述備選排氣管線與所述船基線上的罐內最高點流體連通。
21.一種海洋船舶，其包括多個定位在甲板的甲板板材下方的液體貨物罐，并且各罐具有作為船基線上方最高點的甲板板材部分，所述海洋船舶包括多個設置在各自甲板板材上的艙，位于所述船的基線上方最高點處的那部分罐與各所述艙處于流體連通，并且各所述艙以流體密封關系與各所述相關罐上方的甲板板材固定，并因而形成用于其下罐內的液體貨物的膨脹空間，各所述膨脹艙與用于對所述罐進行排氣的管道處于流體連通中。
22.根據權利要求21所述海洋船舶，其特征在于，各所述艙定位于所述船舶基線最高點的那部分罐的上方，所述最高點上方的那部分罐包括一個或多個甲板板材，所述一個或多個甲板板材具有多個細長槽，其定位在所述艙和甲板板材的所述流體密封結構外圍內并與所述罐處于液體連通。
23.根據權利要求21所述的海洋船舶，其特征在于，各所述艙定位在所述罐的一部分的上方，其最高點上方的那部分罐包括與所述艙處于流體連通的備選排氣管線，并且所述艙經所述艙下方的所述相關甲板板材內的多個細長槽與所述罐流體連通。
24.一種海洋船舶，其具有多個定位在甲板板材下方的獨立液體貨物罐，所述罐在船基線上方具有基本最高的點，所述甲板板材的至少一部分定位在各罐上方，并且盡可能靠近所述船基線上方的最高點，改進包括多個與所述下方罐連通的孔；以及以流體密封關系與所述甲板板材固定并且包圍各罐上方的所述甲板板材內的多個開口的獨立膨脹艙，以便由此形成用于所述下方罐內貨物的膨脹空間。
25.根據權利要求24所述的船舶，其特征在于，各所述膨脹艙設置在所述罐的前部上方。
全文摘要
一種攜帶液體貨物的海洋船舶包括多個液體貨物攜帶罐以及多個氣體膨脹艙，其中各氣體膨脹艙位于其下的各自罐的上方、經甲板內開槽的孔與之關聯并流體連通。各氣體膨脹艙以固定方式設置在相關罐上方的船舶甲板的一部分上并與封閉甲板內的全部切槽孔的艙外圍上方的甲板處于流體/密封關系。依據船只屬性，膨脹艙優選直接定位在罐上方并位于罐的可用最高點處并且在罐上向前盡可能遠。作為備選方案并依據阻礙限制以及船只條件，艙可以位于其它位置例如罐的最尾部或中間。氣體膨脹艙適于改造到現有船只上或集成到新船只的結構中。
文檔編號B63B25/12GK1849242SQ200480026206
公開日2006年10月18日 申請日期2004年7月16日 優先權日2003年7月17日
發明者I·哈爾, T·J·斯科特 申請人:沙特阿拉伯石油公司