專利名稱：改造的雙殼油輪和將現有單殼油輪改造為雙殼油輪的方法
技術領域：
本發明主要涉及遠洋油輪領域，特別是涉及改造的雙殼油輪以及將現有的單殼油輪改造為雙殼油輪的方法。
背景技術：
航運及貨運工業一直以來面對顧客對于新的改進的油輪結構的需求以及對新的改進的用于改裝現有油輪結構的方法的需求。油輪擁有者改裝或改造現有的油輪以實現油輪整體結構的改進或延長油輪的壽命，這相對于建造新油輪可以實現大幅的成本節約。
此外，新的政府及環境法令對油輪擁有者或運營者施加了一定的限定和要求。這些新的或必要的結構要求能夠安全地裝載貨物并且還要適于遠洋航運。同時，油輪還必須服從于航運和環境的需求和法令。
傳統的油輪包括單殼結構的油輪。這種類型的船殼結構具有單層船殼或表層，其用于提供結構上的完整性并作為油輪的工作環境(即海洋)與貨物和油輪內部結構之間的分界面。上述單層船殼典型地包括一個外殼，該外殼具有船底、左舷、右舷、船頭、船尾以及用于支撐并加強船殼外殼的多個艙壁和內部加固件。
油輪是經特殊設計的船，用于運載液體和流體類貨物，例如石油或化學產品。單殼油輪的唯一問題是船殼的破損可能會導致油輪貨艙的破裂，從而導致貨物溢出或泄漏。這一結果不僅是損失貨物，而且也污染海洋環境和相應的海岸線。
由于目前日益高漲的環境意識以及多起海運事故，已貫徹的新的政府法令需要在美國海域直至200英里經濟區界線內指定的油輪上使用雙層船殼。對雙層船殼的要求記載在1990年的原油污染法案(OPA-90)中，并且也包括在美國海岸防衛條例中。其中，OPA-90要求所有根據1990年之后的授權合同建造的新油輪必須帶有雙層船殼，并且所有現有的用于海運石油或石油產品的單殼油輪必須被改造為雙層船殼，或者根據油輪的尺寸和已用年限在1995年和2015年之間退役。美國的法律與適用于全球的國際海洋組織的法律十分接近。
這對于具有單殼油輪的承運者來說導致了沉重的負擔。這些單殼油輪或者要被改造為雙殼結構而花費承運者的大量成本，或者將被退役，很多情況下較之經濟上的可用壽命提前多年。
為了符合OPA-90的要求，雙層結構已經被用于構造新的油輪。這些雙殼油輪典型地具有外殼和內殼。上述外殼和內殼各自具有殼板以實現船殼的結構完整性。在內殼和外殼之間設置橫向和縱向的框架，以用于增加殼板強度。
雙層船殼的創意在于外殼的結構完整性可以使得外殼被破損時而并不損及內殼。因此，外殼可能被破壞，即與海水相通，而貨物卻安全地保留在內殼中。因此，潛在的貨物泄漏即可被避免。過去因泄漏而導致環境災難的貨物包括油、石油、化學制劑或其他危險材料。當然，制造雙層船殼增加了新構造的復雜性和費用。
1993年6月15日授權的美國專利No.5218919，名稱為“用于安裝雙層船殼防護的方法和裝置”，發明人為Krulikowski等人，描述了在輪船現有船殼之外構建輔助船殼，其具有吸收沖擊能最以防止現有船殼破裂的能力，可以由現有的單殼船舶翻新而獲得。但是，完全在現有單層船殼之外安裝新的輔助船殼以形成雙層船殼成本高，并且明顯地改變了船的操作性能。在現有的船底殼之外安裝新的輔助船殼還影響吃水深度并降低油輪的基線，明顯地影響流向推進器的水流。此外，這種結構不符合OPA-90對于最小船殼間距的要求。
1993年3月2日授權的美國專利No.5189975，由Zednik等發明，名稱為“用于重構油輪的方法”，描述了將單殼油輪改裝為中層甲板結構的方法。根據Zednik等人的公開，油輪的中部載貨段沿著剛好位于滿載吃水線下的水平平面被縱向地切割。包括新的橫向中層甲板的間隔件被置于中部載貨段的下部和上部之間。具有中層甲板結構的油輪包括垂直貨艙(一個在另一個的上方)和兩個側面，但是不包括雙層船底，因此并不如雙層船殼有效，同時也不符合OPA-90的要求(即，在美國，這種類型的結構不能構成雙層船殼而僅能被視為單層船殼)。
日本專利JP361024685A，名稱為“將現有油輪改建為雙殼油輪的方法”，以及日本專利JP61-24686均描述了將現有油輪改建為雙殼油輪的方法，其中新的內層船殼以及新的內層船側殼均在現有外層船殼板內安裝。但是，這種方法降低了載貨能力，同時由于雙層船殼所增加的重量而增加了油輪的吃水深度，二者均是不希望的。
美國專利6170420B1和6357373B1公開了內部改造的雙殼油輪以及改造方法。這些專利公開了改造工藝，其中最上層甲板被切下并移除，新的內層船殼被置于現有的單層船殼內部以形成雙層船殼。盡管這種內部的雙層船殼工藝對駁船有效，但對于油輪而言并不同樣有效，其原因包括(1)在駁船上為了保持同樣的載貨能力而使用升高的主甲板，這樣在油輪上會導致比在駁船上更大的視覺和操作問題；(2)油輪通常為橫向三艙而非兩艙，由此導致新的雙側結構的復雜性在駁船改造中沒有出現過；(3)油輪一般具有比駁船更多的功能設施(燃料，油，電氣，水，貨物吊運，船只裝載等等)將在改造時切割并提升甲板時被破壞；(4)由于新的雙層船殼的額外重量對油輪而言因其船殼形狀將會比駁船更大地增加吃水深度，這將會對銷售造成不利影響并可能將貨物限制于部分港口；(5)不同于駁船中可通過調節和補償額外鋼材重量而允許額外的吃水深度，油輪上額外的鋼材重量將會表現為載貨重量的減小；(6)由于油輪機艙而導致的重量集中引起了船殼彎矩問題，而駁船則不存在該問題；(7)用于典型駁船的翻新方法難于在典型油輪上實施，這是因為對現有船體結構和管線的改造及入口和干涉問題。
因此，需要具有雙層船殼的改造油輪，在基本相同或降低的吃水深度具有基本相同的載貨能力。同樣也需要改進的方法，用于將現有的單殼油輪改造為雙殼油輪，該方法對現有船舶的設施破壞最小并且解決對現有船舶的結構和管線的改動以及入口和干涉問題。
發明內容
本發明涉及由現有的單殼油輪改造而得到的雙殼油輪。改造后的雙殼油輪包括至少形成在改造后的油輪的載貨部分上的新的雙層船底殼和新的雙層船側殼(即左右船舷)。新的雙層船底殼包括由新的內層船底板形成的內層船底殼，該內層船底板置于外層船底殼的內部并與之間隔開，該外層船底殼由現有的船底板形成。新的左右船側殼包括新的外層船側殼，該新的外層船側殼由新的外層船側板形成，該外層船側板置于內層船側殼的外部并與之間隔開，該內層船側殼由現有的船側板形成。改造后的雙層船底殼在每個端部(即船舭拐角部)連接到改造后的雙層船側殼上。
根據本發明的一個方面，多個連接件將新的內層船底殼和現有的外層船底殼相互間隔開地連接。在一個優選的實施例中，多個連接新的內層船底殼和現有的外層船底殼的連接件包括腹板構架。在該實施例中，新的內層船底板被置于現有的腹板構架上并與之直接相連接。在一個實施例中，現有的腹板構架還包括橫向加固件。
根據本發明的另一方面，改造后的雙殼油輪具有在新的內層船底殼和現有的外層船底殼之間形成的間隔。優選地，底部間距包括在新的內層船底殼和現有的外層船底殼之間并垂直測得的距離H，其中H不小于H＝船寬/15或2米中的最小值，且H的最小值為1米。
根據本發明的另一方面，改造后的雙殼油輪包括多個連接件，這些連接件將現有的內層船側殼和新的外層船側殼相互間隔開地連接。在一個實施例中，船側連接件包括新的連接板，所述連接板在一端連接到現有的內層船側殼的現有的船側板上，在另一端連接到新的外層船側殼的新的船側板上。在另一個實施例中，連接板的第一端沿著現有的支撐網狀框架對接入現有的內層船側殼板，連接板的第二端搭接到新的外層船側殼的新的垂直船側板加固件的一個表面上。
根據本發明的另一方面，在現有的內層船側殼和新的外層船側殼之間形成了側面間隔。優選地，最小側面間隔取決于油輪自重并且或者沿改造后的雙殼油輪的側面的整個深度延伸，或者從雙層船底殼的頂面延伸到最上層甲板。最小的側面尺寸優選地由距離W限定，該距離是在與現有內層船側殼成直角的任意橫截面上測得并且定義為W＝0.5+自重/20000(米)或2米中的最小值，并且其中距離W的最小值為1米。
根據本發明的另一方面，在現有船側殼上的現有加固件的上方設置臨時進入口，用于在現有的外層船底殼上安裝新的內層船底殼。此外，在一個或多個縱向艙壁上設置臨時進入孔，以便通過進入口將新的內層船底殼由船側板安裝到部分貨艙殼的上方，上述進入口通向貨艙殼的縱向艙壁。在安裝新的內殼之后，使用嵌入物來填補進入口和進入孔。優選地，船側板的切下部分以及縱向艙壁的下部作為嵌入物被重新使用。
優選地，同一時刻，臨時進入口僅開設在油輪的左舷或右舷，并且僅通向一個相鄰的貨艙，并且保持油輪相對一側的完整性以滿足油輪的結構強度。在待改造的油輪包括多個貨艙的實施例中，新的內層船底殼可以同時安裝在多于一個貨艙中，此時交替地從油輪的左舷或右舷對相鄰的貨艙進行處理，以在于在安裝新的內層船底殼過程中保持結構的完整性及足夠的強度。
優選地，改造后的雙殼油輪保持與現有單殼油輪基本相同的載貨能力。在一個實施例中，可以通過將一個或多個現有壓載艙改為貨艙并使用新的雙層船底殼的新的內層船底殼和新的外層船底殼二者之間的空間作為新的壓載艙，或者使用新的雙層船側殼的新的外層船側殼和現有的內層船側殼之間的空間作為新的壓載艙，或同時使用上述二者作為壓載艙。
改造后的雙殼油輪優選最大限度地重新使用現有船殼結構件。在一個優選的實施例中，基本所有的現有船殼結構件都被重新使用。
通過在現有內層船側殼的外部安裝新的雙層船側殼，優選地減小了改造后的雙殼油輪的同樣貨物載荷的吃水深度。在現有內層船側殼的外部安裝新的外層船側殼導致改造后的雙殼油輪的船寬增加，并且也使改造后的雙殼油輪的浮力較現有單殼油輪的浮力增加。
在一個優選的實施例中，船舭彎曲處的部分現有單層船殼被切除。這樣利于通過油輪的船側板安裝新的內層船殼。在一個實施例中，新的船底填隙片連接到新的雙層船底殼的每個外側端部，在該端部，現有的船舭拐角部被切除。優選地，新的船底填隙片被劃線以與現有的外層船底殼相匹配，包括任何船底橫向側度，并且直接支撐內層船側殼。優選地，安裝新的內層船殼后重新使用被切除的船舭拐角部。船舭拐角部被切除的部分連接到新的船底填隙片的舷外端。包括新的外層船側殼的新的外層船側填隙片優選地連接到現有左舷和右舷的內層船側殼的外部，并且還連接到現有的船舭拐角部。新的外層船側填隙片包括最上層甲板的新的外部，優選對該外部劃線以與現有最上層甲板的舷緣列板的輪廓相匹配，并將其連接到現有最上層甲板的外周。
根據本發明范圍內的另一實施例，改造后的雙殼油輪包括流線型部分，其形成在新的雙層船側板和單層船殼的現有船側殼之間。該流線型部分在新的外層船側殼和現有單層船殼的外層船殼接近船頭部分和船尾部分處之間提供相對平滑的過渡，從而為新的雙層船側殼和現有單層船側殼相接處提供了船身縱向的平滑流體動力過渡。優選地，該流線型部分部分地包括彈性體流線型部件。
本發明還包括將現有的單殼油輪改造為雙殼油輪的方法。該方法包括形成具有新的雙層船底殼和新的船側殼的新的雙層船殼，該新的船側殼連接到所述新的雙層船底殼的每個舷外端。該新的雙層船底殼是通過在內部將新的內層船底殼從油輪的船側板布置到現有外層船底殼上而形成的。該新的雙層船側殼是通過在外部將新的外層船側殼布置到現有內層船側殼上而形成的。優選地，該雙層船殼通過開設在油輪側面的進入口在現有外層船底殼的內部安裝新的內層船底殼而至少形成在油輪載貨段上，并且在現有內層船側殼的外部安裝新的雙層船側殼。
根據本發明的另一方面，該方法進一步包括在多于一個的貨艙中同時安裝新的內層船底殼，此時從油輪的左舷或右舷之一對相鄰的貨艙進行處理，以在安裝新的內層船底殼過程中保持結構的完整性及足夠的強度。
本發明的其他特征如下文所述。
圖1是典型的現有單殼油輪船身中央部的橫截面視圖。
圖2是根據本發明的一個實施例所得的典型的改造后的雙殼油輪的典型的經改造的腹板構架在其船身中央部的橫截面視圖。
圖3是根據本發明的一個實施例的典型的改造后的雙殼油輪的典型的經改造的艙壁在其船身中央部的橫截面視圖。
圖4示出典型的改造后的雙殼油輪的船體外形。
圖5示出圖4所示典型油輪的平面圖。
圖6是示出圖4所示油輪前部腹板構架處向前觀察的部分橫截面剖視圖。
圖7是示出了圖4所示油輪前部艙壁處向前看的部分截面剖視圖。
圖8示出典型單殼油輪，表明根據本發明一個實施例將要被切除的現有結構。
圖9示出圖8所示的典型油輪被由第一側的現有單殼中央區切除部分結構件，用于安裝新的內層船底殼。
圖10A到圖10C示出新的內殼的安裝，縱向艙壁的修復，以及支架的重新安裝。
圖11A到圖11C示出新的船底件的安裝，船舭拐角部的重新安裝，以及新的外層船側板的安裝。
圖12示出圖8所示的典型油輪被由現有單殼的另一側切除部分結構，以便于安裝新的內層船底殼。
圖13A到圖13B示出新的內殼的安裝，縱向艙壁的修復，以及支架的重新安裝。
圖14A到圖14C示出新的船底件的安裝，船舭拐角部的重新安裝，以及新的外層船側板的安裝；以及圖15示出根據本發明的一個實施例的改造后的雙層船殼。
具體實施例方式
圖1示出一個典型的現有單殼油輪的結構。如圖1所示，該現有的單殼油輪1包括單層外殼或表層2，所述單層外殼或表層用于提供結構上的完整性，并且作為油輪的工作環境(即海洋)和貨物及油輪內部結構的分界面。如圖所示，該單層外殼包括具有船底板3的船殼板，以及左右船舷的船側板4。多個艙壁5以及內部加固框架6，用于支撐并加固船殼的表層。現有的艙壁一般包括橫向與縱向相結合的艙壁，內部框架通常包括橫向和縱向相結合的部件。如圖1所示，典型的油輪可以包括多個支架7，所述支架用于在側壁及縱向艙壁與最上層甲板8和船底殼腹板構架的連接處支撐并加固貨物。圖1所示的單殼油輪1包括典型的框架結構，盡管本發明并不局限于這種類型的油輪結構。
在圖2-7所示的本發明實施例中，所示的經改造的雙殼油輪10具有改造后的雙層外殼11，該雙層外殼包括新的雙層船底殼12和新的雙層船側殼13(即左右船舷的船側殼)。內部改造的雙層船底板12包括現有的外層船底殼14(即現有的船底板3)和位于現有的外層船底殼內部并與之分隔開的新的內層船底殼15。外部改造的雙層船側殼13包括現有的內層船側殼16(即現有的左右船舷的船側板4)以及置于現有的內層船側殼外部并與之分隔開的新的外層船側殼17。改造后的船底殼12在其每個端部(即在船舭18的彎曲處)與改造后的雙層船側殼13相連結，包括左右船舷的外層船側殼。
新的內層船底殼15以及新的外層船側殼17以位置分隔開的方式分別與現有的外層船底殼14和現有的內層船側殼16相連接。在現有的內層船底殼14和新的外層船底殼15之間以及現有的內層船側殼16和新的外層船側殼17之間限定了一個或多個水密艙19。這些水密艙可以用作儲物箱，例如盛裝壓艙物。
如圖2所示，新的內層船底殼15，現有的內層船側殼16，以及最上層甲板21，限定了一個用于承載貨物(并未示出)的貨艙22。該貨物優選為液體貨物。現有的外層船底殼14，新的外層船側殼17，以及最上層甲板21形成了與外界工作環境(即海洋和空氣)的分界面。貨艙22可以由橫向艙壁、縱向艙壁或者它們的組合而被分隔為一個或多個貨艙。
在圖2所示的一個優選的實施例中，新的內層船底殼15包括內層船底板25和加固件26。如圖2所示，該加固件26可以包括置于內層船底板25頂面27上的縱向加固件。優選的是將加固件26設置在內層船底板25的頂面27上，因為這種設置使得安裝容易，這是由于船底板的底面平滑，可以使其制造容易并且安裝過程迅速。這一優選的結構還使新的內層船底殼15可以以例如平焊法被預制為夾具上的多個零片，這樣還能降低費用并且改善結構質量。該加固件26優選等間距地連接到內層船底板25上，以提供必要的結構完整性并加固內層船底板25。
新的內層船底殼15與現有的外層船底殼14分隔開地相連接。如圖2所示，在優選的實施例中，新的內層船底殼15可以置于并直接連接到現有的框架28上，該框架從現有的外層船底殼14向內延伸，使得現有的框架高度H足夠滿足OPA-90對外層和內層船殼的間隔的要求。如圖所示，在一個實施例中，其上安裝有內殼15的現有框架可以包括橫向腹板構架。在可選實施例中(未示出)，現有的框架可以包括現有的縱向框架30。
該框架高度H是在現有外層船底殼14的頂面29和橫向腹板構架28的頂部凸緣的頂面27之間測得的。優選直接安裝并連接新的內層船底殼15到現有的框架28上，因為使用現有結構可以使得所需加工量最小并且油輪的停用時間最短。可選的是，如果現有的框架高度不符合OPA-90的要求，可以使用連接板或填隙板將新的內層船底殼15連接到現有的外層船底殼結構14上。
根據OPA-90，對于雙層底油輪的距離要求或間距是通過以與船底殼板成直角的方式測得的貨艙的底和船底殼板的型線之間的距離H來限定，該距離不小于H＝船寬/15或2米中的最小值，并且H的最小值為1米。
對于舷艙或舷側間距而言，最小的間距基于自重并且需要沿油輪側面的全深延伸或者由雙層船底的頂面延伸到最上層甲板，無論圓形舷緣的位置如何。任何位置的間距都不應小于距離W，該距離W是在垂直于船側板的任意橫截面處測得，并且定義為W＝0.5+自重/20000(米)或2米中的最小值。距離W的最小值為1米。
如圖2所示，每個新的外層船側殼17包括側板35，腹板構架36以及加固件37。如圖所示，腹板構架36可以包括連接到新的外層側板35的內表面38并向內延伸向現有內層船側殼16的橫向腹板構架。加固件37能夠包括等間距地設置于新的外層側板35的內表面38上的縱向加固件，以提供必要的結構完整性并加固新的外層側板35。新的外層船側殼17均有間隔地連接到現有的內層船側殼16上。
如圖2所示，連接板39可以用于將新的外層船側殼17的新的外層側板35連接到現有內層船側殼16的側板。
優選地，改造工藝包括對現有船舭拐角部18的切除以及再用。為了從油輪的側面安裝新的內殼15，切掉并移除該塊零件。必要時，船舭拐角部18可以在新的內殼15安裝之后重新加工。優選地，船舭拐角部18被切除的包括現有船側板的至少一部分18a，該部分位于接近船舭拐角部18頂面的現有腹板構架的垂直上方。
由于新的外層船側殼13而導致油輪的船寬B增加，填隙片或新的船底填隙片62被安裝在雙層船底殼12的每個端部，并且船舭拐角部18被連接到新的船底填隙片62的舷外端。優選地，新的船底填隙片62的寬度大約等于新的外層船側殼13的寬度。
圖3是改造后的雙殼油輪10的截面視圖，示出典型的改建艙壁60，該艙壁包括設置于現有的外層船底殼14內部的新的內層船底殼15，設置于現有的內層船側殼16外部的新的外層船側殼17。如圖3所示，改造后的艙壁60包括現有的艙壁結構61，新的船底填隙片62，以及新的船側填隙片63。由于新的外層船側填隙片63而導致的船寬增加使得現有船底殼結構和船舭拐角部之間形成空隙，船底填隙片62即用于填補該空隙。在一個實施例中，船底填隙片62被制成填補空隙的尺寸，空隙的寬度大約等于新的雙層船側殼13的寬度，空隙的高度大約等于新的雙層船底殼12的高度。兩個船側填隙片63由船舭拐角部的頂面分別沿著左右船舷向上延伸到最上層甲板21。船側填隙片63的寬度取決于改造后的雙層船側殼13的寬度。
設置加固件64用于加固改造后的艙壁60。如圖3所示，新的縱向加固件26連接到現有的艙壁加固件64上。新的部分艙壁加固件64a被設置在船底填隙片62的區域內，對應于并連接到現有的艙壁加固件64上，而且在新的船側填隙片63上也設置新的艙壁加固件64b。
圖4是改造后的雙殼油輪10的船體側視圖，圖5是改造后的雙殼油輪10的俯視圖，示出新的雙層船殼11，其包括新的雙層船底殼12和左右船舷的雙層船側殼13。如圖4和5所示，改造后的雙層船殼11從改造后油輪10的船頭部分70延伸到船尾部分71。優選地，改造后的雙層船殼11至少在油輪10的載貨部分72延伸。
現有單殼油輪1現有的船底殼3形成了改造后的雙殼油輪10的外層船底殼14，這樣做的優點是船底殼已經在使用中被證明是可靠的。現有單殼油輪現有的船側殼4形成了改造后的雙殼油輪10的內層船側殼16，這樣做的優點是這些船側殼適合于接觸貨物。由圖4和5可見，新的內層船底板15由油輪10的側面被插入，并且新的外層船側殼17被安裝在外部，這使得油輪10的翻新對最上層甲板21、機器、管線、特大結構等沒有破壞或者破壞最小。
由圖4可見，改造后的雙殼油輪10的基線BL與現有單殼油輪1的基線相同。如圖5所示，改造后的雙殼油輪10的船寬B大于現有單殼油輪1的船寬。改造后的雙殼油輪10的船寬B的增加大約等于兩個新的雙層船側殼13(即左右船舷的側殼)的寬度。在圖4和5所示的優選的實施例中，改造后油輪10由于新的雙層船側殼13而導致的加寬船寬B至少形成在油輪的載貨部分72的長度上。
圖4和5還示出了流線型部分75，該部分在新的外層船側殼17和現有單層殼2接近船頭部分70和船尾部分71的外層船殼4之間形成相對平滑的過渡。流線型部分75提供了船身縱向的平滑流體動力過渡。在一個實施例中，流線型部分75由彈性體流線型部件形成。
圖6示出圖4和5所示油輪10前部腹板構架28處向前看的部分截面剖視圖。基本上，之前所描述的方法可以用于整個載貨長度的前部和后部框架。如圖6所示，改造的雙層船殼10包括現有的最上層甲板21，現有的外層船底殼14，現有的內層船側殼16，現有的縱向艙壁5，現有的船舭拐角部18，現有的支架7，新的內層船底板25，新的內層船底加固件26，新的外層船側殼板35，新的船底填隙片62，新的船側填隙片63以及新的支架41。
如圖所示，新的內層船底殼15的新的內層船底板25置于腹板構架28之上并與之連接，該腹板構架從現有的外層船底殼14向上延伸。可以切下并移除縱向艙壁5的下部5a，以安裝新的內層船底殼15；優選地，在新的內層船底殼15安裝結束后重新安裝上述被切掉的部分。
新的船底填隙片62被連接到新的雙層船底12的兩端(左舷和右舷)。現有的船舭拐角部18(左舷和右舷)分別連接到每個新的船底填隙片62的舷外側。
新的外層船側殼17的新的外層船側殼板35通過連接板39連接到現有的內層船側殼板16。優選地，包括新的外層船側板35、新的船側板腹板構架36、新的船側板加固件37以及連接板39的新的船側填隙片63均為預制的并作為整體安裝。
最上層甲板的新的外層部分隨后連接到現有最上層甲板21的外圍周邊。優選地，現有的最上層甲板21基本原狀地被保留下來。如圖6所示，可以使用支架41將新的最上層甲板21a連接并加固到現有的輪船結構上。
在新的結構上設置用于支撐并加固新的船殼板25、35的加固件26、28、36、37。例如，如圖6所示，新的內層船底板25包括新的縱向加固件26，新的船底填隙片62可以包括橫向加固件28a以及縱向加固件30a，而新的船側填隙板63可以包括橫向加固件36和縱向加固件37。
圖7示出圖4和5所示改造后油輪10的前部艙壁處向前觀察的部分剖視圖。基本上，與之前所描述的同樣的方法可以用于整個載貨長度的前部和后部艙壁。如圖7所示，改建或改造后的艙壁60包括現有的橫向艙壁61、新的船底填隙片62、新的船側填隙片63、現有的船舭拐角部18，現有的最上層甲板21、新的最上層甲板21a，現有的外層船底殼14、現有的內層船側殼16、新的內層船底殼15以及新的外層船側殼17。
圖8到圖15示出典型油輪的部分橫截面并示出將現有單殼油輪1改造為雙殼油輪10的典型工藝。
通常，在將現有單殼油輪改造為雙殼油輪的工序開始之前，要對油輪進行除氣、清洗以進行熱加工并干燥入塢。油輪將被清除殘渣，并被適當地布置，安裝腳手架或類似物，以備加層工藝之需。
如圖8和9所示，當油輪做好熱加工準備之后即可以開始切割。首先切割的部件是船舭拐角部18，并且可以包括船底板(未示出)和/或船側板18a鄰近船舭拐角部的小部分。船舭拐角部18將被放置在一旁并且優選在稍后重新安裝。重新使用該部件的好處是可以節約舭龍骨和船舭拐角部。由于船舭拐角部18是成型件，安裝該部件的成本高于安裝平板，因此重新使用該部件可以實現大幅的成本節約。此外，保存舭龍骨還可節約大量的焊接工作量。原來用于加固船側殼垂直腹板構架的舷外側支架7a可以被移除并廢棄。由于新的船側板的安裝特性，因此不再需要這些支架。
去除船舭拐角部18之后、縱向艙壁5的下部5a以及相連的支架7之后，形成了穿過外層船側板4的進入口80和穿過縱向艙壁5的進入孔80a。進入口80和進入孔80a提供了經油輪側面進入貨艙22的通道。優選地，結構件18、18a、5a、7、7a的去除以及進入口80和進入孔80a的形成在同一時刻發生在左舷或右舷的一個貨艙。圖9示出同時從一側去除船舭拐角部18、縱向艙壁的下部5a、支架7、支架7a。優選使油輪的相對側面保持結構完整以保證油輪的結構強度。
在待改造的油輪包括多個貨艙的實施例中，可以在多于一個的貨艙中同時安裝新的內層船底殼15并交替地從油輪的左側或右側處理鄰近的貨艙，這樣的目的是在新的內層船底殼15安裝過程中保持油輪的結構完整性和足夠的強度。
如圖10A到圖10C所示，一旦打開進入口80和進入孔80a，就可以安裝用于新的船底殼15的材料。優選地，新的船底殼15已在改造油輪的實際施工區之外預制，以節約時間；同時其也被制成多個部分，以便于通過進入口80和/或進入孔80a安裝新的結構。
在一個實施例中，在車間內的夾具上預制多個加固板，同在線加工相比，這樣可以更快、更好地裝配和焊接。在所示實施例中，板81具有通用的長寬尺寸，并且其尺寸適于通過進入口80。板81的數量和尺寸取決于被改造油輪的特殊用途和尺寸。適當的數量和尺寸的板通過進入口80和/或進入孔80a進入適當的位置，以便在一個橫向艙壁(未示出)到下一個橫向艙壁(未示出)之間組成新的內層船底殼15。板81的尺寸(即長度和/或寬度)是可以改變的，并且如果沒有標準尺寸的板，也可以根據需要制造，例如在特殊的流水線上。在另一實施例中，可以增加板81的整體尺寸以減小所需縱向對接縫的數量。
圖10B和10C示出新的內層船底殼15的繼續安裝。圖10B示出正在安裝第二板81。安裝一個或多個板81，直至底板沿船身縱向和橫向都封閉。如圖所示，新的內底作業可以朝向船側殼4進行。
圖10B示出部分完成的內層船底殼15。在該過程中，支撐遠端縱向艙壁5的支架7可以被設置并安裝。由附圖可見，支架7優選具有切口82，以支撐內層船底縱向加固件26并使其通過。優選地，在開始階段，當支架7被切除時，就完成這些切口82，以使得支架7可以立即做好安裝準備。在現有的船側板處，內底15應被劃線并裝配，以便可以放置縱向艙壁的新的擴展。
圖10C示出已經達到船側板4的部分完成的內層船底殼15。縱向艙壁5被完全更新，并且也安裝了其余的支架7。優選地，使用原來移除的下部5a來更新縱向艙壁5。由于支架7安裝在遠端的縱向艙壁上，因此被安裝的新支架7應帶有切口82，以便支撐內層船底縱向加固件26并使其通過。
圖11A和11B示出新的內層船底填隙片62的安裝。新的船底填隙片62包括板和與之相連的橫向、縱向加固件。該填隙片將被劃線以與具有任何船底橫向側度的現有的船底板相匹配，并直接支撐現有的船側板4，該船側板成為貨艙和壓艙物存儲箱之間的新的縱向艙壁。在船底填隙片62被設置到現有的結構件上之后，其將被焊接，這使得船舭拐角部18能夠被重新安裝。
圖11A-11C示出將新的外層船側殼17安裝到現有船側殼4外部的典型工藝，現有的船側殼4形成了內層船側殼16。如圖所示，現有的船舭拐角部18被劃線并安置到新插入的船底填隙片62上。嵌入物18a被用于封閉內層船側殼16的進入口80。優選地，該嵌入物包括被從船舭拐角部18的上方移除的外層船側殼18a的一部分，或者，可以沿著進入口80安裝新的鋼制件。
如圖11B所示，一旦船舭拐角部18被放置就位后，新的外層船側填隙片63以及船舭拐角部18將被劃線并被裝配，以便在新的外層船側板17及框架處良好配合。該新的外層船側填隙片63包括新的外層船側殼板35、連接板39以及橫向和縱向的加固件36、37。
圖11C示出與現有船側殼4的外面相連接的新的外層船側填隙片63以及外層船側殼17，該現有船側殼形成新的雙層船側殼13的現有內層船側殼16。如圖11C所示，外層船側填隙片63通過使用連接板39而被安裝。
在一個實施例中，連接板39沿著支撐腹板構架28對接到現有的船側殼4上。在一個實施例中，連接板39通過搭接到新的垂直船側加固件36的表面而與新的結構相連。上述的對接和搭接技術是優選的，因為它們允許現有的以及新的結構的裝配在特定范圍內大幅偏移從而有助于模塊化構造。這項技術為焊接連接提供了容易的途徑。連接板39的另一個優點是它們可以設置為明顯地減小垂直船側板加固件的跨距。跨距的減小使新的船側填隙片63的垂直加固件可以小于現有的垂直船側板加固件。主甲板可以被簡單地劃線以與舷緣列板的輪廓相匹配，隨后安放并焊接頂部和底部。
在油輪的一側改造結束后，就可以開始油輪另一側的改造。如上文所述，油輪的兩側不可以被同時加工。工藝是類似的，僅有的區別是無須切除縱向艙壁。為了保持縱向結構的完整性，優選的是，一側的船側板在另一側改造的過程中始終保持完整。因此，應該在一側的改造完全結束之后再開始另一側的改造。同樣如上文所述，還優選的是，不應使同一側前后相鄰的貨艙同時被開口。優選交錯加工以防出現結構問題。在另一實施例中，當鄰近貨艙被從油輪的另一側開口時，多個相鄰的貨艙就可以被同時處理。
圖12示出對油輪第二面或相對面進行的改造過程。如圖12所示，切除船舭拐角部18以形成進入口80。隨后通過進入口80去除現有的支架7。縱向艙壁加固件的下部5b沿著內底被去除以形成進入孔80b，用于允許包括內層船殼板25和加固件26的新的內層船底殼15的安裝。
圖13A和13B示出另一側的安裝過程。優選地，新的內殼15作為多個板81被安裝，每個板具有近似的尺寸以便安裝，并把將板81焊接到現有結構件上的工作量減到最小。圖13B示出當完全安裝并焊接到第二側后的新的內層船底殼15的余下部分。應加工縱向艙壁加固件的下部5b以及支架7，以使得切口82做好準備并使所述工件做好焊接的準備。
圖14A到圖14C示出新的船底填隙片62的安裝，與另一側類似，沿著雙層船底殼重新安裝船舭拐角部18，并安裝新的船側填隙片63。優選地，更新現有的船舭拐角部18并將其重新安裝。與另一側相同地設置并焊接包括外層船側殼17的新的外層船側填隙片63。由于在雙殼結構中不再需要支架7a，因此可以廢棄支架7a。
圖15示出改造后雙殼油輪10的完整剖圖，該油輪具有在現有外殼14內的新的內殼15，共同組成雙層船底殼12，并且具有位于現有內層船側殼16外側的新的外層船側殼17，二者組成新的雙層船側殼13。新的雙層船底殼12和新的雙層船側殼13相結合，形成了改造后油輪10的連續的雙層殼11。雙殼油輪改造完成，該油輪可作為雙層運輸工具投入使用。
優選實施例的優點和特性本發明的工藝具有幾項改進之處，即由于所有的改造工作都是從側面進行的，因此艙面機械及設備基本上不受影響。
此外，現有的船體結構件優選被最大限度地重用。例如，貨艙22內的內層船底加固件優選利用現有的高達2米的橫向加固件，優選將現有的支撐支架切下，開槽并重新用在新的內層船底板上，現有的船舭拐角部(即彎曲的船側殼板以及舭龍骨)被切下、移到船外側并重新使用，等等。由于新的雙層船側殼13的結構，外側貨艙支架可被去除。使用連接板39連裝雙層船側殼13的新的外層，提供了安裝時的尺寸靈活性。
將現有的壓載艙改變為載油艙后，改造后油輪10的容量可以基本不受影響。改造后油輪10的同樣載荷的吃水深度有所減少，這是由于利用外部的雙層船側殼13而導致改造后雙殼油輪的浮力增加。改造后油輪的基線BL基本保持不變，這是由于新的雙層船底12使用由側面裝入到現有外層船底殼14內的新的內層船底殼15。
使用彈性體的流線型部件，提供了船身縱向的平滑流體動力過渡。
盡管通過詳細說明并且參照優選實施例描述了本發明，但是本領域技術人員應該理解，在不脫離本發明精神和范圍的情況下可以作出各種形式及細節的替代。特別是，油輪的具體形狀和尺寸，過渡件的形狀，新的內殼部分的安裝順序，填隙片和填隙板的具體數目和形狀，用于切割、移除、改動以及重新安裝各個部分的手段可以根據具體的應用而變動，并不脫離本發明的范圍。
權利要求
1.一種由現有單殼油輪改造而得到的雙殼油輪，包括由新的內層船底板形成的內層船底殼；由現有的外層船底板形成的外層船底殼；多個連接件，它們設置在所述新的內層船底殼和所述現有的外層船底殼之間并將二者以間隔開的方式相連，以形成新的雙層船底殼；由現有的內層船側板形成的內層船側殼；由新的外層船側板形成的外層船側殼；以及多個連接件，它們設置在所述現有的內層船側殼和所述新的外層船側殼之間并將二者以間隔開的方式相連，以形成新的左舷雙層船側殼和右舷雙層船側殼；其特征在于，所述新的雙層船底殼以及所述新的雙層船側殼至少在所述改造后的雙殼油輪的載貨段形成新的雙層船殼。
2.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，連接所述新的內層船底殼和所述現有的外層船底殼的所述多個連接件包括現有的腹板構架，其中所述新的內層船底板鋪設在所述的現有腹板構架之上并與之直接連接。
3.根據權利要求2所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的現有腹板構架還包括橫向腹板構件。
4.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，還包括在所述新的內層船底殼和所述現有的外層船底殼之間形成的底部間距，其特征在于，所述的底部間距包括在所述新的內層船底殼和所述現有的外層船底殼之間成直角地測得的距離H；其中H不小于H＝船寬/15或2米中的較小值；并且其中H的最小值為1米。
5.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，連接所述現有的內層船側殼和所述新的外層船側殼的所述多個連接件包括新的連接板，這些連接板的第一端連接到所述現有的內層船側殼的所述現有的船側板上，而第二端連接到所述新的外層船側殼的所述新的船側板。
6.根據權利要求5所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述連接板的所述第一端通過現有的支撐腹板構架對接到所述現有的內層船側殼板上，并且其中所述連接板的所述第二端搭接到所述新的外層船側殼的新的垂直船側板加固件上的一個表面。
7.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，還包括在所述現有的內層船側殼和所述新的外層船側殼之間形成的側部間距，其特征在于，最小的側部間距取決于所述油輪的自重并且或者在所述改造后的雙殼油輪側面的整個深度上延伸，或者從所述雙層船底殼的頂部延伸到最上層甲板；其中所述最小的側部間距由距離W定義，該距離是在與所述現有內層船側殼成直角的任意橫截面上測得，并且定義為W＝0.5+自重/20000米或2米中的較小值；其中W的最小值為1米。
8.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括在船舭拐角部上方切入所述現有的船側板的臨時進入口和所述現有的單層船殼的現有腹板構架，其中所述的新的內層船底殼穿過所述現有的船側板上的所述臨時進入口安裝到所述現有腹板構架上。
9.根據權利要求8所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的臨時進入口在同一時刻僅開在所述油輪的左舷或右舷中的一側，并且同一時刻僅開口于一個鄰近的貨艙，保持所述油輪相對一側的完整性以保持所述油輪的結構強度。
10.根據權利要求8所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括嵌入物；在安裝所述新的內層船底殼之后，用所述嵌入物封閉所述現有的船側板上的所述進入口來填補所述臨時進入口。
11.根據權利要求10所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述嵌入物包括為在所述現有的內層船側殼上形成所述臨時進入口而切除的那部分所述現有內層船側殼板。
12.根據權利要求8所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括開入現有縱向艙壁下部和現有縱向艙壁加固件的進入孔，其中通過所述臨時進入孔安裝所述新的內層船殼板。
13.根據權利要求12所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括艙壁嵌入物，在所述新的內層船底殼被安裝之后，用所述艙壁嵌入物封閉位于所述現有縱向艙壁下部和現有縱向艙壁加固件中的所述臨時進入孔，填補所述縱向艙壁下部內的所述臨時進入孔。
14.根據權利要求13所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的艙壁嵌入物包括為形成所述的臨時進入孔而切去的所述現有的縱向艙壁部分的所述下部。
15.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述改造后的雙殼油輪包括多個貨艙并且在多于一個的貨艙中同時安裝所述新的內層船底殼，所述油輪的左舷或右舷的相鄰的貨艙交替工作，以在安裝所述新的內層船底殼過程中保持結構的完整性及足夠的強度。
16.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的改造后的雙殼油輪保持與所述現有單殼油輪基本相同的載貨能力，這是通過下述步驟實現的將一個或多個現有壓載艙改為貨艙；并且使用所述新的雙層船底殼的所述新的內層船底殼和所述新的外層船底殼之間的空間作為新的壓載艙，或者使用所述新的雙層船側殼的所述新的外層船側殼和所述現有的內層船側殼之間的空間作為新的壓載艙，或同時使用上述二者作為壓載艙。
17.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的改造后的雙殼油輪重新使用基本所有的現有船殼結構。
18.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述改造的雙殼油輪在同樣貨物載荷下的吃水深度由于新的雙層船側殼的使用而減少，這導致所述改造后的雙殼油輪相對于所述現有單殼油輪浮力增加，其中，所述新的雙層船側殼通過在所述現有的內層船側殼的外部安裝所述新的外層船側殼而形成。
19.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，船舭拐角部以及接近所述船舭拐角部的一部分所述現有單層船殼被切除，以形成多個進入孔，這些進入孔用于允許安裝所述新的內層船底殼，其中所述船舭拐角部的所述切除部分在所述新的內層船殼安裝完成后被重新使用。
20.根據權利要求19所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括新的船底填隙片，該新的船底填隙片被連接到所述新的雙層船底殼的每個舷外端，在該處，所述現有船舭拐角部被切除并被劃線以與所述現有的外層船底殼相匹配并直接支撐所述的內層船側殼。
21.根據權利要求20所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述船舭拐角部的所述被切除部分之一被連接到每個所述船底填隙片的舷外端。
22.根據權利要求20所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括新的外層船側填隙片，該外層船側填隙片被連接到所述現有左舷利右舷的內層船側殼的外部，還被連接到所述現有船舭拐角部。
23.根據權利要求22所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括將所述新的外層船側填隙片連接到所述現有的內層船側殼上的連接板，其中所述連接板以支撐腹板構架的形式對接入所述現有的內層船側殼，并且所述連接板通過與新的外層船側殼加固件表面搭接而被連接到該新的結構上。
24.根據權利要求22所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述新的外層船側填隙片還包括最上層甲板的新的外部，該外部被劃線以與現有最上層甲板的舷緣列板的輪廓相匹配。
25.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的改造后的雙殼船殼還包括所述現有的外層船底殼板和所述新的內層船殼板，它們被現有的橫向腹板構架以間隔的方式相連接，以形成所述改造后的雙層船底殼的中央部；布置在所述新的內層船殼板上的新的縱向加固件；新的船底填隙片，其裝配并連接于所述改造后的雙層船底殼的所述中央部的舷外端，所述船底填隙片具有與所述新的雙層船側殼基本相等的寬度；現有的左右船舷的船舭拐角部，它們連接到所述新的船底填隙片的每個舷外端；以及新的船側填隙片，其被裝配并連接于所述現有的船舭拐角部，所述新的船側填隙片包括新的外層船側殼板；從所述新的外層船側殼板向內延伸以連接所述現有的內層船側殼板的新的連接板；被安裝并連接到現有最上層甲板的外周緣的最上層甲板的左右船舷外部。
26.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，現有最上層甲板、機器以及設備在改造雙層船殼時基本不受影響。
27.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述新的內層船底板進一步包括從所述新的內層船底板頂面延伸出的多個縱向加固件，并且所述內層船底板的底表面被直接連接到所述多個連接件上。
28.根據權利要求27所述的改造后的雙殼油輪，具特征在于，在現有縱向艙壁和所述現有橫向框架件之間的現有支架被切掉以安裝所述新的內層船底板，被切掉的支架被開槽以形成容納從所述新的內層船底板向上伸出的所述多個縱向加固件的切口，并且被重新安裝在新的內層船底板和所述現有的縱向艙壁之間。
29.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，在現有外側舷艙和現有橫向框架之間的現有外側舷艙支架被切下并移除，并且通過新的雙層船側殼加固所述現有舷艙。
30.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，還包括形成在所述新的雙層船側殼和所述單層船殼的所述現有的船側殼之間的流線型部分，其中所述流線型部分在所述新的外層船側殼和所述現有單層船殼的所述外層船殼接近船頭部分和船尾部分處之間提供相對平滑的過渡，為所述新的雙層船側殼和所述現有單層船側殼相接處提供了船身縱向的平滑流體動力過渡。
31.根據權利要求30所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的流線型部分部分地包括彈性體流線型部件。
32.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的改造后的雙殼油輪具有較所述現有單殼油輪增大了的載貨能力。
33.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的改造后的雙殼油輪較所述現有單殼油輪在同樣貨物載荷下的吃水深度減小。
34.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，所述的改造后的雙殼油輪由于在所述現有的內層船側殼的外部安裝所述新的雙層船側殼而具有增加的船寬，這也導致所述的改造后的雙殼油輪相比所述現有單殼油輪在同樣吃水深度下有較大排水量。
35.根據權利要求1所述的改造后的雙殼油輪，其特征在于，一個或多個所述新的內層船底殼，所述新的船底填隙片，以及所述新的船側填隙片是預制的。
36.一種將現有的單殼油輪改造為雙殼油輪的方法，所述的雙殼油輪具有內部改造后的雙層船底和外部改造后的雙層船側，所述方法包括切下所述油輪一側的部分船舭拐角部，包括所述現有單層船殼位于現有腹板構架之上的至少部分船側殼，以在所述船側殼上形成進入口，其中所述的船舭拐角部的所述切除部分覆蓋一個貨艙；切下接近所述一側并在所述現有腹板構架之上的一個或多個縱向艙壁的下部，以在所述縱向艙壁上形成進入孔，其中所述被切下的下部覆蓋所述一個貨艙；由所述油輪的所述側通過所述進入口在一個或多個部分中安裝新的內層船底殼，并在內部將它布置在現有腹板構架的上方，以沿船身縱向并從縱向艙壁一側到所述船側殼一側覆蓋所述貨艙；將所述新的內層船底殼連接到所述現有的腹板構架的遠端，由此使得新的內層船底殼與所述現有的外層船底殼以間隔方式設置，以形成新的雙層船底殼的一部分；將新的船底填隙片安裝到所述新的雙層船底殼的所述部分的舷外端；安裝艙壁嵌入物以封閉所述縱向艙壁的所述下部內的所述進入孔；安裝嵌入物以封閉所述船側殼上的所述進入口；將所述船舭拐角部連接到所述船底填隙片的舷外端；將包含一個新的外層船側殼的一個新的船側填隙片從外部安裝在現有的內層船側殼上；使用連接板將所述新的外層船側殼連接到所述現有內層船側殼，以使得所述新的外層船側殼以間隔的方式連接到所述現有內層船側殼，以形成新的雙層船側殼的一部分；將所述新的船側填隙片連接到所述船舭拐角部的上端；將最上層甲板的新的外部連接到現有最上層甲板的外周緣；切下所述貨艙另一側的部分船舭拐角部，包括所述在所述另一側所述現有腹板構架上方的現有單層船殼的至少部分船側板，以在所述另一側的所述船側殼上形成進入口，其中所述船舭拐角部的所述部分覆蓋所述一個貨艙；由所述油輪的所述另一側通過所述進入口在一個或多個部分中安裝新的內層船底殼，并且在內部將它布置在現有腹板構架的上方，以沿船身縱向并從縱向艙壁一側到所述船側殼另一側覆蓋所述貨艙；將所述新的內層船底殼連接到所述現有的腹板構架的遠端，以使得所述新的內層船底殼與所述現有的外層船底殼間隔開，以形成新的雙層船底殼的第二部分；將第二船底填隙片安裝到所述新的雙層船底殼的所述第二部分的舷外端；安裝嵌入物以封閉所述相對側船側殼上的所述進入口；將所述船舭拐角部連接到所述第二船底填隙片的舷外端；將包含一個外層船側殼的一個新的船側填隙片從外部安裝在所述另一側的所述現有內層船側殼以及所述船舭拐角部上；使用連接板將所述新的外層船側殼連接到所述相對側所述現有內層船側殼，以使得所述新的外層船側殼以間隔的方式連接到所述現有內層船側殼，以形成新的雙層船側殼；將所述新的船側填隙片連接到所述船舭拐角部的上部；將最上層甲板的新的外部連接到現有最上層甲板的外周緣；并且對所述油輪的每個貨艙重復上述步驟。
37.根據權利要求36所述的方法，其特征在于，所述現有單殼油輪包括多貨艙油輪，所述方法還包括在多于一個的貨艙中同時安裝所述新的內層船底殼，此時油輪的左舷側或右舷側相鄰的貨艙交替工作，以在安裝所述新的內層船底殼過程中保持結構的完整性及足夠的強度。
38.根據權利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法還包括切下并移除在所述船側殼和所述腹板構架之間的以及在所述縱向艙壁和所述腹板構架之間的現有支撐支架；改裝所述支架以在底部邊緣處開設切口，用于使新的縱向加固件從所述支架穿過；以及將所述支架重新安裝到所述新的內層船底殼的頂部。
39.根據權利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法還包括更新并重新使用一個或多個所述現有船舭拐角部和所述縱向艙壁的所述下部。
40.根據權利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法還包括預制下述部件中的一個或多個新的內層船底殼的所述一個或多個部分；所述新的內層船底填隙片；以及新的船側填隙片。
41.根據權利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法還包括將所述連接板以支撐腹板構架的形式對接到所述現有的內層船側殼上；將所述新的外層船側殼根據允許的裝配誤差搭接到新的垂直船側殼加固件的一個表面。
42.根據權利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法還包括在所述現有外層船底殼的內部安裝所述新的內層船底殼，以使得所述改造后的油輪的基線與所述現有單殼油輪的基線基本上相同，并且在所述現有內層船側殼的外部安裝所述新的外層船側殼，以使所述改造后的雙殼油輪的船寬比所述現有單殼油輪的船寬有所增加，由此導致同樣貨物載荷的情況下的浮力增加而吃水深度減小。
43.根據權利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法還包括將所述現有單殼油輪的一個或多個壓載艙改造為貨艙，以使得所述改造后的雙殼油輪相對于所述現有單殼油輪保持基本相同的載貨能力或者增大的載貨能力。
44.一種將現有的單殼油輪改造為雙殼油輪的方法，包括以下步驟至少在所述改造后的雙殼油輪的載貨段形成包括新的雙層船底殼和新的雙層船側殼的新的雙層船殼；通過開設在油輪側面的進入口將新的內層船底殼從內部安裝在所述現有單殼油輪的現有外層船底殼；將所述新的內層船底殼和所述現有外層船底殼以間隔方式相連接，以形成具有雙層船底殼的改造油輪，該油輪具有與所述現有單殼油輪相同的基線；在所述現有單殼油輪的現有內層左舷船側殼的外面安裝新的外層左舷船側殼，在所述現有單殼油輪的現有內層右舷船側殼的外面安裝新的外層右舷船側殼；將所述新的外層左舷船側板和所述現有內層左舷船側板以間隔方式相連接，將所述新的外層右舷船側板和所述現有內層右舷船側板以間隔方式相連接，形成具有雙層船側殼的改造油輪，該油輪具有比所述現有單殼油輪增加的船寬。
全文摘要
本發明涉及一種改造后的雙殼油輪(10)以及將現有的單殼油輪(1)改造為改造后的雙殼油輪(10)的方法。改造后的雙殼油輪(10)包括改造后的雙層船殼，該雙層船殼包括新的雙層船底殼(12)以及新的雙層船側殼(13)。在內部改造的雙層船底殼包括現有的外層船底殼(14)和置于其內部并與其以間隔開的方式相連接的新的內層船底殼(15)。在外部改造的雙層船側殼(即，左舷和右舷)包括現有的內層船側殼(16)和置于其外部并與其以間隔開的方式相連接的新的外層船側殼(17)。改造后的雙層船底殼在其每個端部(即，在船舭彎曲(18)處)均連接到改造后的雙層船側殼上。該方法包括至少在油輪的載貨段(72)形成由新的雙層船底殼和新的雙層船側殼組成新的雙層船殼，通過開設在油輪側面的進入口(80)在現有外層船底殼的內部安裝新的內層船底殼，并在現有內層船側殼的外部安裝新的雙層船側殼。
文檔編號B63B9/00GK1675101SQ03818960
公開日2005年9月28日 申請日期2003年7月8日 優先權日2002年7月9日
發明者托馬斯·R·哈格納 申請人:馬里特蘭斯公司