具有用于分布與車輛的后減震器相關的力的增強件的機動車輛的車身外殼結構的制作方法
【專利摘要】本發明涉及一種機動車輛的車身外殼結構(1)，該車身外殼結構包括該車身外殼的一個側上部結構(9)，該側上部結構在該車輛的兩側上限定兩個凹陷部分(4)，這兩個凹陷部分用于該車輛的由該車輛的一個底板(5)連接的多個車輪拱板殼體。該車身外殼結構(9)在用于車輪拱板殼體的這兩個凹陷部分(4)的每一者中包括一個車輪拱板殼體部分(7)和至少一個安裝件(10)，該安裝件用于附接該后減震器，該至少一個安裝件被其邊緣(27)組裝到這些車輪拱板殼體部分(7)的每一者上。該車輪拱板殼體部分(7)限定至少一個基本上傾斜的表面部分(30)，該至少一個基本上傾斜的表面部分圍繞并超出該安裝件(10)的這些邊緣。該上部結構(9)還包括一個結構板(22)，該結構板剛性地連接至該車輪拱板殼體部分(7)的一個傾斜表面部分并且被緊固至該上部結構(9)的一個基本上豎直的表面部分(3c)。
【專利說明】具有用于分布與車輛的后減震器相關的力的増強件的機動車輛的車身外殼結構
[0001]本發明涉及機動車輛的車身結構，并且更具體地涉及在車輛的后減震器的這些本體上的錨固點。
[0002]隨著電動車輛或混合動力車輛的發展，越來越頻繁地觀察到其中車輛的后底板升高的車輛構造，也就是說該后底板與車輪拱板切口的頂部成一直線而不是位于在車身底部與車輪拱板頂部之間的中間高度處。
[0003]這些升高的底板例如可以釋放空間以便放置蓄電器的電池。通過對車輛的縱向結構增強件的側構件的低定位，在相對于車輛的標準高度處應用的對車輛的沖擊耐受性需求(尤其是對某些類型的后部沖擊的耐受性)是相當有利的。
[0004]為了能夠釋放對于這些電池的定位所必需的這個空間并且滿足后部沖擊需求，因此某些車輛構造具有多個側構件，這些側構件在車輛的后部處局部地向上偏置。由于這種偏置，具有相等截面的后部側構件在沖擊的事件中承受了比相等直線側構件更大的變形。
[0005]此外，在這些構造中的側構件的后部末端不再被定位成面朝后部沖擊試驗中的沖擊標準點。
[0006]于是必須增大截面和因此的這些側構件的質量，并且必須增加旨在將沖擊能量從施加沖擊所在的高度朝側構件的前部轉移的多個輔助結構部分。
[0007]車輛的后底板升高而遇到的另一個問題是，常規地附接到側構件上的減震器附接杯狀件預期位于車輛底板下方并且不再最優地連接到車身的頂部上。它們因此不能與車身的這個頂部共同作用以便消散由減震器傳遞的一些力。
[0008]本發明的目的是提出一種機動車輛車身結構，該機動車輛車身結構可以限制車身的總質量，同時能夠確保車輛對后部沖擊的良好的耐受性并且能夠確保由減震器(尤其是車輛的后部減震器)的固定點產生的應力的有利分布。
[0009]為此目的，本發明提出一種機動車輛車身結構，該機動車輛車身結構包括一個車身側上部結構，該車身側上部結構在該車輛的兩側上限定該車輛的兩個車輪拱板殼體部分。這兩個車輪拱板殼體部分(可以使每個殼體接收至少一個車輪)是通過車輛的底板連接的。車身結構在這些車輪拱板殼體部分的每一者處包括一個車輪拱板部分和至少一個后減震器附接杯狀件，該至少一個后減震器附接杯狀件被其多個邊緣組裝到這些車輪拱板部分的每一者上。在多數情況下，每個車輪拱板部分有助于界定容納該車輛的單個車輪的殼體，但是在一些變體實施例中殼體可以容納兩個鄰近軸線的多個車輪。車輪拱板部分至少限定一個基本上傾斜的表面部分，該基本上傾斜的表面部分圍繞并超出該杯狀件的這些邊緣。該上部結構額外地包括一個結構板，該結構板被連接至該車輪拱板部分的一個傾斜表面部分并且被連接至該上部結構的一個基本上豎直的表面部分。該底板有利地是該車輛的后底板，并且這些車輪拱板是該車輛的后車輪拱板。根據變體實施例，該傾斜表面部分可以是水平的。
[0010]根據優選實施例，該杯狀件具有兩個第一基本上豎直的第一壁，這兩個基本上豎直的第一壁基本上平行于該結構板并且各自被至少一個邊緣組裝到該車輪拱板部分上，并且這兩個第一基本上豎直的第一壁中的至少一者被定位在距該結構板的一段距離處，該距離小于或等于該杯狀件的最大尺寸。
[0011]該結構可以額外地包括一個后部增強側構件，該車身側上部結構上升在該側構件上方。該杯狀件可以借助于一個升高部分來組裝到該側構件上，該升高部分形成一個梁并且連接該側構件和該杯狀件。優選地，這些車輪拱板部分相對于該側構件豎直地向上偏置。
[0012]優選地，該減震器附接杯狀件組裝到該側上部結構上并且借助于升高部分來組裝到縱向增強側構件上，該升高部分連接該杯狀件和該側構件的僅一部分。術語“側構件的僅一部分”指該側構件在車輛的縱向方向上的長度的僅一部分。升高部分具有在車輛的縱向方向上測量的寬度，該寬度基本上等于杯狀件的寬度。升高部分的最大寬度典型地可以在杯狀件的最大寬度的0.9倍與1.3倍之間，術語“寬度”在此用于指明沿車輛的縱向軸線的尺寸。該升高部分將該杯狀件定位在該側構件上方，也就是說在相對于該側構件豎直偏置的位置中。在該升高部分與該側構件之間的組裝點有利地在豎直方向上基本上與該杯狀件的邊緣對齊。在該杯狀件的底部與該側構件的最近點之間的豎直偏置優選地至少等于該杯狀件的高度，在該杯狀件的底部與該側構件的最近點之間的豎直偏置例如可以是在該杯狀件的高度的兩倍與十倍之間。術語“高度”指在豎直方向上在車輛中組裝的部分的豎直方向上測量的尺寸。因此該升高部分具有的寬度可以在該杯狀件與該側構件之間傳遞豎直力，而無需關閉在該底板與該側構件之間的豎直空間的整個寬度。因此可以通過消耗較少材料的部分來將減震器的豎直力傳輸至該側構件，并且雖然如此仍使位于車輪之間和底板之下的元件維持良好的側向可觸及性。該底板有利地被放置在車輪拱板開口的在車輛的外部車身上可見的頂部界限上方。
[0013]根據特別有利的實施例，多個平行結構板被布置在該杯狀件的關于該車輛的縱向軸線的兩側上。
[0014]至少一個結構板可以形成一個結構部分的一部分，該結構部分形成具有四個側邊和一個底座的一個盒子，該盒子的一個側邊是該上部結構的一個基本上豎直的表面部分，該盒子的底座是該車輪拱板部分的一部分。
[0015]根據有利實施例，該減震器附接杯狀件被定位成基本上在該后底板的水平延伸部中。例如，該后底板的最小高度可以位于從該杯狀件的底座的組裝高度與該杯狀件的邊緣的最大高度之間。
[0016]該升高部分有利地具有一個梁幾何結構，該梁幾何結構具有一個基本上U形的區段，該梁的軸線基本上豎直地定向，該U形區段的至少兩個平行邊緣被放置在該杯狀件的這兩個基本上豎直的第一壁的延伸部中。
[0017]該U形區段的這兩個平行邊緣優選地(例如通過焊接)被組裝到該杯狀件的這兩個基本上豎直的第一壁上。該U形區段可以被形成為使得其在通向該側構件的一個或多個附接點之間并且在該杯狀件與升高部分之間的這些組裝區之間改變。例如，該U形可以不是完全對稱的，并且在該側構件與該杯狀件之間該U形的邊緣的高度可以增加。在具有該杯狀件的組裝區處，該U形的高度可以被選擇成使得該梁的這些邊緣至少在該梁的橫向區段中足以完全地圍繞該杯狀件的這兩個第一壁。該杯狀件的這兩個第一壁可以在其豎直部分上通過該升高部分的U形梁的兩個第一邊緣來加倍。
[0018]根據一個實施例，該杯狀件具有至少一個第三側壁，該至少一個第三側壁基本上豎直或傾斜、接合這兩個第一壁，并且該杯狀件具有一個基本上水平的底壁，該基本上水平的底壁接合這兩個第一壁并且被放置成從該第三壁延續。術語“傾斜”在此指既不豎直也不水平的方向，該車輛被放置在平坦道路上的常規行駛位置中。
[0019]根據優選實施例，該升高部分的U形區段的打開側朝向該車輛的側向側(其為車輛的外側)轉動，并且該杯狀件的該第三側壁位于該車輛的外側上，也就是說位于該U形的打開側上。該杯狀件不可以具有第四壁、或者可以具有面朝該第三壁的基本上豎直的第四壁。該第一壁、該第二壁、該第三壁和該第四壁可以各自通過一個彎曲壁部分來連接至該杯狀件的底壁，從而限制在該杯狀件的底壁與該杯狀件的這些側壁中的至少一者之間的過渡區處的應力的集中度，各自優選地包括至少一個豎直壁部分。根據優選實施例，該第四壁的高度小于該第三壁的高度。當然可以想到另外的實施例。該杯狀件的該第三壁和該第四壁可以具有基本上相等的高度，或者較高的壁可以成為該杯狀件與該車輛的內側的邊界。該U形的打開側可以朝該車輛的內側轉動和/或該U形的底座可以被定位成從該第三壁延續。
[0020]典型地，該杯狀件的底壁可以被鉆孔以便例如容納該減震器的附接螺釘。
[0021]增強部分可以被組裝在該杯狀件的底座上以便增加該杯狀件的底座的彎曲的耐受性。可以通過沖壓形成多個肋，從而在彎曲路徑上連接該杯狀件的底座和該杯狀件的這些基本上豎直的壁中的至少一者，以便對該杯狀件總體進行固化并且幫助力在該杯狀件的組裝該減震器的末端所在的底座與該杯狀件的連接至該U形梁的側邊的這些壁之間的傳遞。
[0022]這兩個第一壁和該第三壁可以有利地通過這兩個第一壁的兩個第一邊緣并且通過焊接該第三壁的第三邊緣來組裝到該車輪拱板部分上，這些邊緣被折疊成基本上與該車輪拱板部分的開口的內邊緣處于共同的平面中。根據優選實施例，該杯狀件向上打開，也就是說，該減震器通過擱置在該杯狀件的外側來抵靠該杯狀件的底座。該杯狀件優選地被組裝到該側上部結構上，其方式使得該杯狀件的開口從下方與該車輪拱板的開口齊平。該杯狀件的這種取向可以通過該杯狀件的多個豎直壁中的三者來將該杯狀件組裝到該U形梁上，并且可以通過該杯狀件的這些邊緣將該杯狀件組裝到該車輪拱板部分上。因此優化了在該U形梁與該車輪拱板部分之間的該減震器的力的分布。根據有利實施例，該車輪拱板部分具有下邊緣，該下邊緣與該底板的邊緣成一直線并且被組裝到該底板的這個邊緣上。
[0023]該杯狀件可以至少具有一個基本上豎直或傾斜的第三側壁、具有一個基本上水平的底壁，該基本上豎直或傾斜的第三側壁接合這兩個第一壁，該基本上水平的底壁接合這兩個第一壁并且被放置成從該第三壁延續，并且該杯狀件可以通過這兩個第一壁的和該第三壁的這些邊緣來組裝到該車輪拱板部分上。
[0024]該杯狀件還有利地沿一個邊緣來組裝到該車輪拱板部分上，該邊緣沿該杯狀件的底壁或者沿該杯狀件的一個第四壁延伸。根據有利實施例，該杯狀件的該第三壁可以通過該U形梁的中央部分而加倍，該中央部分是該梁的與形成該梁的U形的側邊的兩個條帶接合的中央條帶。根據另一個實施例，該中央部分是該杯狀件的底座的邊緣，即，該中央部分是該第四壁，或者該中央部分是該第四壁的被組裝到該U形梁的中央部分上的邊緣。該U形梁因此在至少兩個面上并且優選在三個面上圍繞該杯狀件。所討論的這些面是第一壁、第二壁、以及第三壁或第四壁中的一個。
[0025]該杯狀件還可以沿一個邊緣來組裝到該車輪拱板部分上，該邊緣沿該杯狀件的底壁或沿一個第四壁延伸，該第四壁與該第三壁相對并且具有比該第三壁的高度更短的高度。
[0026]根據優選實施例，該升高部分至少在該杯狀件的這兩個第一壁中的每一者的多個不同點處來組裝到該杯狀件上。
[0027]該升高部分優選地至少在該杯狀件的這兩個第一壁中的每一者的三個點處來組裝到該杯狀件上。根據有利實施例，該升高部分還可以沿該車輪拱板部分的開口的內邊緣的某些部分來直接組裝到該車輪拱板部分上。
[0028]本發明還涉及一種機動車輛，該機動車輛包括一個車身側上部結構，該車身側上部結構在該車輛的兩側上限定在該車輛的左邊和右邊上的兩個車輪拱板殼體部分。在左邊和右邊上的這兩個車輪拱板殼體部分是通過車輛的底板連接的。該車輛在每個車輪拱板殼體部分處包括一個車輪拱板部分和至少一個減震器附接杯狀件，該至少一個減震器附接杯狀件被組裝到這些車輪拱板部分的每一者上。車輪拱板部分至少限定一個基本上傾斜的表面部分，該基本上傾斜的表面部分圍繞并超出該杯狀件的這些邊緣。該上部結構額外地包括一個結構板，該結構板被緊固至該車輪拱板部分的一個傾斜表面部分并且被連接至該上部結構的一個基本上豎直的表面部分。
[0029]通過閱讀以下單獨通過非限制性舉例的方式提供的說明部分并且參照附圖，本發明的進一步的目的、特征和優點將會變得清楚，在附圖中:
[0030]-圖1是根據本發明的車身結構的一部分的簡化截面視圖，
[0031 ]-圖2是圖1的車身結構的該部分的俯視圖，
[0032]-圖3是根據本發明的另一個車身結構的一些特征元件的透視圖。
[0033]在圖1、圖2和圖3中，軸線X代表車輛的縱向軸線，軸線y代表車輛的橫向軸線，并且軸線z代表豎直軸線。
[0034]在圖1、圖2和圖3中示出的這些結構在車輛上至少呈現兩次，其中在各自情況下兩個結構相對于一個軸線對稱，該軸線平行于軸線X并且穿過車輛的中間。
[0035]如在圖1和圖2中展示的，根據本發明的機動車輛(未示出)的車身結構I包括側構件2，該側構件縱向地沿車輛布置并且至少部分地延伸至車輛的后部。該結構包括側上部結構9的基本上豎直的部分3，其中形成了車輪拱板開口 29，該車輪拱板開口可以將車輪安裝在車輛上在側上部結構9下方，并且該結構包括后底板5，該后底板升高，也就是說被豎直地放置在這些側構件2上方。
[0036]后底板5不必在這些側構件2的正上方，但是在任何情況下都相對于其豎直地向上偏置。底板5被車輪拱板部分7連接至側上部結構9，該車輪拱板部分至少限定傾斜表面部分30，并且該車輪拱板部分從車輛(相對于輛的橫向方向)的內側來組裝到后底板5上，并且該車輪拱板部分從該車輛的外側組裝到側上部結構9上。
[0037]該側上部結構9至少包括基本上豎直的部分3，該基本上豎直的部分例如可以包括后末端外部分3a、后末端內部分3c以及后末端間隔件部分3b，該后末端外部分包括外成品板，在該后末端內部分上組裝了該車輛的各種內部元件，該后末端間隔件部分連接該后末端外部分3a和該后末端內部分3c，從而在該內部分與該外部分之間留下空的空間，以便幫助各種元件在內部分3c上的組裝。間隔件部分3b限定車輪拱板殼體4的徑向外部分，該車輛的車輪可以通過穿過開口 29來插入到該徑向外部分內。車輪拱板殼體4的(沿軸線y的)深度的其余部分是由車輪拱板部分7來限定的。
[0038]減震器附接杯狀件10被組裝在車輪拱板部分7上。開口8形成在車輪拱板部分7中，杯狀件10從車輪拱板部分7下方來組裝在該開口之下，杯狀件10的邊緣頂靠在車輪拱板部分7上并且在開口 8周圍組裝在其上。杯狀件10的底座15相對于車輪拱板部分7向下偏置。
[0039]底座15可以鉆出孔16，該孔能夠組裝后減震器(未示出)的末端。這個底座15可以潛在地通過強化板(未示出)而加倍。
[0040]杯狀件10通過升高部分20來連接到側構件2上，該升高部分因此將側上部結構9連接到側構件2上。
[0041]如從圖2上方的視圖中可看出的，升高部分20具有U形梁區段，U形的兩個臂17、18沿車輛的橫向軸線y延伸，并且U形的底座19沿軸線X延伸。升高部分20被焊接或以其他方式來組裝在側構件2上并且還通過形成U形的臂17、18的部分來連接到杯狀件10上。如在圖2中可看出的，升高部分20圍繞杯狀件10，該杯狀件具有基本上矩形或方形的輪廓。杯狀件10具有第一杯狀件壁11和第二杯狀件壁12，該第一杯狀件壁和該第二杯狀件壁基本上平行于橫向軸線y。杯狀件10具有第三杯狀件壁13和第四壁14，該第三杯狀件壁沿該杯狀件朝該車輛(相對于軸線y)的外側延伸，該第四壁潛在地可以具有零高度并且沿杯狀件10朝該車輛的內側延伸。
[0042]當然，可以在圖2中發現與圖1共同的多個元件，相同的元件由相同的參考號來表示。為了有助于附圖，然而在圖2中沒有示出底板5和側構件2。
[0043]升高部分20具有U形區段，這個區段包括第一平行邊緣17和第二平行邊緣18，該第一平行邊緣和該第二平行邊緣均平行于車輛的橫向軸線y(或至少形成相對于車輛的這個橫向軸線y對稱的角度)，并且該升高部分具有第三邊緣19，該第三邊緣形成該U形區段的底座并且基本上平行于車輛的縱向軸線X。
[0044]該杯狀件的第一壁和第二壁基本上是豎直的或者終止于基本上豎直的部分。升高部分20的U形區段的第一邊緣、第二邊緣和底座邊緣還形成基本上豎直的平面。升高部分20的第一平行邊緣和第二平行邊緣分別被組裝到杯狀件10的第一壁11和第二壁12上。U形區段的第三邊緣或底座邊緣在此被組裝到該杯狀件的位于車輛內側上的第四壁上。可以設想多個變體，其中升高部分20的這個第三邊緣被組裝到該杯狀件的位于車輛外側上的第三壁上。
[0045]杯狀件10通過多個接片27來組裝在車輪拱板部分7上，這些接片沿杯狀件10的第一壁、第二壁、第三壁和第四壁的邊緣延伸。
[0046]升高部分20還可以具有一個或多個接片28，該一個或多個接片使得可能通過將杯狀件10的接片27插入在接片28與車輪拱板部分7之間而可以將升高部分20連接到車輪拱板部分7上。
[0047]如在圖1和圖2兩者中可看出的，機動車輛的車身結構I還包括基本上呈支架形式的結構板22。結構板22包括至少一個基本上豎直的承力部分22a，該基本上豎直的承力部分基本上平行于杯狀件10的第一壁11和第二壁12、并且還平行于升高部分20的第一平行邊緣17和第二平彳丁邊緣18。
[0048]車身結構的部分的所有這些豎直部分22a、11、12、17、18平行于車輛的豎直且橫向的幾何平面21。平面21在圖3中示出并且作為引導軸線具有軸線y和軸線z。可以設想多個變體，其中共用于結構板22、杯狀件10的第一壁11和第二壁12、升高部分20的U形區段的第一平行邊緣17和第二平行邊緣18的平面21不是嚴格豎直的、或者不是嚴格橫向于車輛的。然而，平面21優選地保持相對于豎直傾斜小于10°并且優選地保持相對于豎直傾斜小于5°。
[0049]平面21相對于軸線y的傾斜可以取決于在其上組裝了升高部分20的側構件2的局部曲率。平面21于是可以垂直于側構件。可以設想多個變體，其中升高部分20的第一邊緣17和第二邊緣18可以不是平行的，而是可以匯聚或發散的(通過形成升高部分的梁的橫向區段來看)。第一杯狀件壁11和第二杯狀件壁12于是可以匯聚或發散，從而將第一杯狀件壁組裝到升高部分的第一邊緣上，并且將第二杯狀件壁組裝到升高部分的第二邊緣上。結構板22于是可以被定位成平行于第一杯狀件壁11或第二杯狀件壁12(取決于哪個壁最接近結構板22)或者可以在車輛的橫向平面中。
[0050]結構板22被放置在第一杯狀件壁或第二杯狀件壁中的至少一者附近，從而能夠有效地承受由減震器傳遞至杯狀件10然后由杯狀件10傳遞至車輪拱板部分7的豎直力中的一些。結構板22可以包括部分22b，該部分也是豎直的并且基本上垂直于承力部分22a。部分22b被組裝到內后末端部分3c上并且可以將由承力部分22a接收的豎直力朝內后末端部分3c傳遞。結構板22還在承力部分22a的下邊緣的至少一部分上連接至車輪拱板部分7。結構板22的組裝接片(未示出)可以與部分22a形成角度并且可以組裝在車輪拱板部分7的傾斜表面部分30上。根據另一個變體，承力部分22a可以在下部處組裝到車輪拱板部分7的基本上豎直的部分31上，該基本上豎直的部分沿車輪拱板部分7在基本上垂直于下后末端部分3c的平面方向上延伸。根據又另一個實施例(可以結合以上實施例)，結構板22可以經由其部分22a來組裝到第三部分(未示出)上，該第三部分包括板部分，該板部分也平行于平面21并且被定位在承力部分22a的延伸部中，這個第三部分自身還連接至車輪拱板部分7。
[0051 ]因此，由后減震器(未示出)傳遞至杯狀件1的豎直力可以經由杯狀件1的邊緣傳遞穿過升高部分20朝向側構件2，并且還可以部分地經由杯狀件10傳遞朝向車輪拱板部分
7、然后經由結構板22、然后朝向側上部結構9，其方向有利于承受豎直力。可以設想多個變體，其中車輪拱板部分7不是傾斜的而是水平的。
[0052]為了促進豎直力朝向車身結構的上部分、尤其是朝向側上部結構9傳遞，結構板22被定位在杯狀件10的附近、典型地處于比杯狀件自身的最大尺寸小的距離處，這個最小距離是關于沿軸線X的距離以及關于沿軸線y的距離來觀測的。
[0053]根據有利實施例，結構板22被組裝到車輪拱板部分7上，使得在結構板22與車輪拱板部分7之間的沿軸線y的總組裝長度至少等于在杯狀件的側壁之一與上部結構的基本上豎直的表面部分(例如內后末端部分3c)之間沿這個軸線y的最小距離的一半、并優選為三分之二。在某些具體的有利實施例中，總組裝長度甚至大于這個最小距離，使得結構板22的一部分沿杯狀件10的側壁11、12的至少一部分延伸。因此改善了由結構板承受經由杯狀件10傳遞至車輪拱板部分7的力。
[0054]結構板22可以通過平行于車輪拱板部分7的傾斜表面部分30的多個接片、或者通過車輪拱板部分7的一部分來組裝到車輪拱板部分7上，相比之下，該部分是豎直的并且被組裝在結構板22的豎直部分上。
[0055]結構板22此外可以來自于多個部分的組件，該多個部分各自至少包括平行于軸線21的基本上平面的部分，平行于軸線21的所有這些部分被組裝以便形成力傳遞板，該力傳遞板連接至車輪拱板部分7并且連接至側上部結構9的部分3。
[0056]為了進一步改善從杯狀件10的附近的車輪拱板部分7向側上部結構9的豎直力的傳遞，可以增加進一步的豎直力傳遞元件，這些豎直力傳遞元件被連接至車輪拱板部分7和側上部結構9。
[0057]這些元件優選地包括一個或多個豎直平面，該一個或多個豎直平面連接車輪拱板部分7和側上部結構9。這些豎直平面至少在一些情況下優選地平行于平面21并且平行于杯狀件10的第一壁11和第二壁12。這些豎直平行平面中的至少一者位于杯狀件10的附近，也就是說在沿軸線X的一段距離處和在沿軸線y的一段距離處，該距離小于杯狀件的最大尺寸。
[0058]因此，在圖2中可看見帶束牽引器隔室23，該帶束牽引器隔室包括前部分24和后部分25。后部分25包括鄰近并固定在下后末端部分3c上的底座部分25c并且包括平行于力傳遞平面21的兩個側壁25a和25b。
[0059]隔室23還包括前部分24，該前部分包括平行于后壁25c的前壁24c并且包括被組裝在后部分25的側壁25a和25b上的兩個側壁24a和24b。前部分25額外地包括多個組裝接片26，這些組裝接片可以將前部分24的底部連接至車輪拱板部分7。
[0060]這些組裝接片26沿一個長度延伸，該長度大于沿側壁24a和24b的軸線y延伸的長度的至少一半，從而能夠有效地將豎直力從車輪拱板部分7朝向牽引器隔室組件23并且然后朝向側上部結構9傳遞。
[0061]牽引器隔室23在圖1中不可視，因為它位于這個圖的截面平面的前方。
[0062]圖3是類似于在圖1和圖2中示出的車身結構的透視圖示。可以在圖3中發現與圖1和圖2共同的多個元件，相同的元件由相同的參考號來指代。具體地，在圖3中可看出，升高部分20呈具有U形橫向區段的梁的形式，該U形的邊緣圍繞減震器附接杯狀件10的側壁。
[0063]在圖3中沒有示出車輪拱板部分7，以便更好地看見杯狀件10和升高部分20的輪廓。相比之下，在圖3中，可以看見呈支架形式的結構板22和帶束牽引器隔室23，該帶束牽引器隔室這次朝車輛的相對于結構板22的后方布置。
[0064]在圖3中，沒有示出底板5，但是示出了表明底板的組裝高度的后底板橫構件6。
[0065]由于根據本發明的車身結構，可以在車輛的后底板下方提供空間，同時由于縱向增強側構件的低位置而維持了對車輛的后部沖擊的良好耐受性。
[0066]升高部分20(其代表減少的材料成本)可以朝增強側構件2傳遞后減震器(未示出)的力。這些力傳遞元件22、23可以朝側上部結構9傳遞后減震器(未示出)的力。
[0067]本發明并不局限于所描述的這些示例性實施例并且能以許多變體來實施。可以設想一種車身結構，該車身結構包括以上描述的升高部分20但不包括這些結構部分22。
[0068]可以設想一種車身結構，在該車身結構中，杯狀件10可以通過除上述U形梁之外并且相比之下包括一個或多個結構板22和/或呈盒子(例如牽引器隔室23)形式的力傳遞元件的部分來連接至側構件2。
[0069]用于承受豎直力的優選平面21可以不平行于車輛的橫向軸線y。該杯狀件可以被組裝成使得該杯狀件的底座朝車輛的頂部轉動。呈U形梁形式的升高部分20可以具有U形的朝向車輛的內部轉動的開口。升高部分20可以具有在上部分中圍繞杯狀件10的形式并且可以在下部分中過渡到具有不同截面的梁中，例如過渡到關閉的矩形截面或關閉的三角形截面中。從杯狀件自身的上方來看時的輪廓可以是三角形或梯形的。圍繞杯狀件的梁的部分可以具有圍繞杯狀件的所有側壁的關閉截面。可以的是，后底板的高度不對應于車輪拱板部分7的容納杯狀件10的開口的底部。
[0070]可以用可以拆卸的組件來替換連接側構件2、升高部分20、杯狀件10、車輪拱板部分7、結構板22、帶束牽引器隔室23的前部分24和后部分25的焊接組件的所有或一部分。
【主權項】
1.一種機動車輛的車身結構(I)，該車身結構包括一個車身側上部結構(9)，該車身側上部結構在該車輛的兩側上限定該車輛的由該車輛的一個底板(5)連接的兩個車輪拱板殼體部分(4)，該車身結構(9)在這兩個車輪拱板殼體部分(4)的每一者處包括一個車輪拱板部分(7)和至少一個后減震器附接杯狀件(10)，該至少一個后減震器附接杯狀件被其多個邊緣(27)組裝到這些車輪拱板部分(7)的每一者上，該車輪拱板部分(7)至少限定一個基本上傾斜的表面部分(30)，該基本上傾斜的表面部分圍繞并超出該杯狀件(10)的這些邊緣，其特征在于，該上部結構(9)額外地包括一個結構板(22)，該結構板被連接至該車輪拱板部分(7)的一個傾斜表面部分并且被連接至該上部結構(9)的一個基本上豎直的表面部分(3c)02.如權利要求1所述的結構，其中，該杯狀件(10)具有兩個基本上豎直的壁(11，12)，這兩個基本上豎直的壁基本上平行于該結構板(22)并且各自被至少一個邊緣(27)組裝到該車輪拱板部分(7)上，并且這兩個基本上豎直的壁中的至少一者(11，12)被定位在距該結構板(22)的一段距離處，該距離小于或等于該杯狀件(10)的最大尺寸。3.如權利要求1和2中任一項所述的結構，額外地包括一個后部增強側構件(2)，該車身側上部結構(9)上升在該側構件(2)上方，其中，該杯狀件(10)借助于一個升高部分(20)來組裝到該側構件(2)上，該升高部分形成一個梁并且連接該側構件(2)和該杯狀件(10)。4.如以上權利要求中任一項所述的結構，包括多個平行結構板(22，25)，該多個平行結構板被布置在該杯狀件(10)的關于該車輛的縱向軸線(X)的兩側上。5.如以上權利要求中任一項所述的結構，其中，至少一個結構板(25)形成一個結構部分(23)的一部分，該結構部分形成具有四個側邊和一個底座的一個盒子，該盒子的一個側邊是該上部結構的一個基本上豎直的表面部分(3c)，并且該盒子的底座是該車輪拱板部分(7)的一部分。6.如權利要求3至5中任一項所述結構，其中，該升高部分(20)具有一個梁幾何結構，該梁幾何結構具有一個基本上U形的區段，該梁的軸線(z)基本上豎直地定向，該U形區段的至少兩個平行邊緣(I7，18)被放置在該杯狀件(10)的這兩個基本上豎直的第一壁(II，12)的延伸部中。7.如權利要求6所述的結構，其中，該杯狀件(10)至少具有一個基本上豎直或傾斜的第三側壁(13)、具有一個基本上水平的底壁(15)，該基本上豎直或傾斜的第三側壁接合這兩個第一壁(11，12)，該基本上水平的底壁接合這兩個第一壁(11，12)并且被放置成從該第三壁(13)延續，并且其中，該杯狀件(10)被這兩個第一壁(11，12)的和該第三壁(13)的多個邊緣(27)組裝到該車輪拱板部分(7)上。8.如權利要求7所述的結構，其中，該杯狀件(10)還沿一個邊緣來組裝到該車輪拱板部分(7)上，該邊緣沿該杯狀件(10)的底壁(15)或沿一個第四壁(14)延伸，該第四壁與該第三壁(13)相對并且具有比該第三壁(13)的高度更短的高度。9.如權利要求3至8中任一項所述結構，其中，該升高部分(20)至少在該杯狀件(10)的這兩個第一壁(11，12)中的每一者的多個不同點處來組裝到該杯狀件(10)上。10.—種機動車輛，該機動車輛包括一個車身側上部結構(9)，該車身側上部結構在該車輛的兩側上限定在該車輛的左邊和右邊上的兩個車輪拱板殼體部分(4)，這兩個右和左車輪拱板殼體部分(4)被該車輛的一個底板(5)連接，該車輛在每個車輪拱板殼體部分(4)處包括一個車輪拱板部分(7)和至少一個后減震器附接杯狀件(10)，該至少一個后減震器附接杯狀件被組裝到這些車輪拱板部分(7)的每一者上，該車輪拱板部分(7)至少限定一個基本上傾斜的表面部分(30)，該基本上傾斜的表面部分圍繞并超出該杯狀件(10)的這些邊緣，其特征在于，該上部結構(9)額外地包括一個結構板(22)，該結構板被連接至該車輪拱板部分(7)的一個傾斜表面部分(30)并且被連接至該上部結構(9)的一個基本上豎直的表面部分(3c)。
【文檔編號】B62D25/08GK106029482SQ201580009746
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2015年1月9日
【發明人】O·里烏, H·戈蒙, J·卡亞爾, J-L·克諾普
【申請人】雷諾股份公司