一種吸收沖擊能量的車梁的制作方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及汽車車梁領域，具體地說是一種吸收沖擊能量的車梁。
【背景技術】
[0002]車架是汽車中最重要的承載部件，而車架縱梁又是其中的關鍵部件之一，所以縱梁在汽車上起到重要的承載作用，汽車的邊架式車架、中梁式車架等均含有縱梁。縱梁通常用低合金鋼板沖壓而成。
[0003]縱梁除了作為汽車車身的承載部件外，也是傳遞吸收碰撞沖擊力的關鍵配件。在汽車受到撞擊時，縱梁發生形變，吸收部分沖擊能量、分擔部分沖擊力，可降低沖擊力對人體的傷害。但是，現有的縱梁結構由于強度或形變量或撞擊力傳遞等局限性，所能吸收的撞擊能量少，在汽車受到撞擊時對人體的保護性能低。
[0004]2014年6月11日公開的公開號為CN103847664A的中國專利，提出一種汽車前防撞梁總成，包括前防撞梁本體以及位于前防撞梁本體左、右兩端的前防撞梁左安裝板、前防撞梁右安裝板，且前防撞梁本體、前防撞梁左安裝板、前防撞梁右安裝板為分體式結構，通過焊接的方式連接在一起，前防撞梁本體、前防撞梁左安裝板和前防撞梁右安裝板均采用高強度鋼板冷沖壓而成。
[0005]上述技術方案中，防撞梁本體上缺乏一定形變量，在受到撞擊力時吸收能量少，且該防撞梁本體上能量的傳遞性差，不能及時將前方受到的撞擊力傳遞到后部，進而相對的蓄能量少。
【發明內容】
[0006]本發明的技術任務是提供一種吸收沖擊能量的車梁，來解決如何提高汽車車梁對撞擊能量存儲的問題。
[0007 ]本發明解決其技術問題所采用的技術方案是:
一種吸收沖擊能量的車梁，包括沿汽車車身前后延伸的縱梁，縱梁為主要由間隔排布的緩沖梁和連接梁組成為一體的螺旋式車梁，緩沖梁包括上行梁、下行梁和形變梁，連接梁和形變梁的橫截面均呈圓弧形，形變梁的一端連接上行梁的尾端，形變梁的另一端連接下行梁的首端，且下行梁的厚度為上行梁厚度的1.2?2倍，上述上行梁、下行梁和形變梁組成彎折的緩沖梁；
每個連接梁的首端連接一個緩沖梁的下行梁，同時所述連接梁的尾端連接另一個緩沖梁的上行梁，且位于連接梁尾端的上行梁的厚度為位于連接梁首端的下行梁的厚度的1.2?2倍。
[0008]連接梁和形變梁上均設置有加強筋。
[0009]每個緩沖梁中下行梁的寬度為上行梁寬度的1.2?2倍，位于連接梁尾端的上行梁的寬度為位于連接梁首端的下行梁的寬度的1.2?2倍。
[0010]緩沖梁包括緩沖梁I和緩沖梁Π，緩沖梁I中下行梁的尾端與連接梁的首端連接，連接梁的尾端與緩沖梁Π中上行梁的首端連接。
[0011]本發明的一種吸收沖擊能量的車梁和現有技術相比，具有以下有益效果:
1、本發明中縱梁中的上行梁和下行梁通過形變梁連接，且下行梁的厚度厚于上行梁的厚度、下行梁的寬度和大于上行梁的寬度，在汽車受到撞擊時，每個緩沖梁中的上行梁和下行梁均可承載撞擊力，并且該縱梁的抵抗變形的能力由前向后逐漸增加，使得撞擊力和撞擊能量首先由縱梁前端吸收，逐漸向后部蔓延，進而可最大程度地吸收撞擊能量，保護了駕駛員和乘客的安全；
2、本發明中上行梁與下行梁之間通過形變梁連接，緩沖梁之間通過連接梁連接，形變梁和連通梁的橫截面均呈圓弧形，在汽車受到撞擊時，上述形變梁和連接梁均可發生形變，可用于儲存大量撞擊能量，進而分擔了撞擊力，減少了對駕駛員的損害；
3、本發明中圓弧形的形變梁和連通梁都通過增寬和增厚得到加強，使得形變梁和連通梁與其它部分同步變形，進而增加了蓄能量；
4、本發明中圓弧形的形變梁和連通梁上均設置有加強筋，增加了形變梁和連接梁的強度，進而增加了形變梁和連接梁的蓄能量。
【附圖說明】
[0012]下面結合附圖對本發明進一步說明。
[0013]附圖1為實施例1一種吸收沖擊能量的車梁的結構示意圖；
附圖2為實施例2—種吸收沖擊能量的車梁的結構示意圖；
附圖3為實施例3—種吸收沖擊能量的車梁的結構示意圖；
圖中:1、上行梁，2、緩沖梁I，3、下行梁，4、連接梁，5、緩沖梁Π，6、形變梁。
【具體實施方式】
[0014]下面結合附圖和具體實施例對本發明作進一步說明。
[0015]在本發明中，在未作反相說明的情況下，使用的方位詞如“前、后、左、右”是指參考附圖1所示的前、后、左、右，“內、外”是指對部件本身的輪廓的的內外。
[0016]實施例1
本發明的一種吸收沖擊能量的車梁，其結構包括沿汽車車身前后延伸的縱梁，縱梁為主要由間隔排布的緩沖梁和連接梁組成為一體的螺旋式車梁，緩沖梁包括上行梁、下行梁和形變梁，連接梁和形變梁的橫截面均呈圓弧形，形變梁的一端連接上行梁的尾端，形變梁的另一端連接下行梁的首端，上述上行梁、下行梁和形變梁組成一個彎折的緩沖梁。
[0017]本實施例中共有兩個緩沖梁，分別為緩沖梁12和緩沖梁Π5，緩沖梁12和緩沖梁Π5通過連接梁4連接。該連接梁4的首端連接緩沖梁12的下行梁3，同時該連接梁4的尾端連接緩沖梁Π 5的上行梁I。
[0018]緩沖梁12中其下行梁3的厚度為其上行梁I厚度的1.8倍，緩沖梁Π5的上行梁I的厚度為緩沖梁12的下行梁3的厚度的1.8倍，緩沖梁Π 5中其下行梁3的厚度為其上行梁I厚度的1.8倍。
[0019]同時，緩沖梁12中其下行梁3的寬度為其上行梁I寬度的1.2倍，緩沖梁Π 5的上行梁I的寬度為緩沖梁12的下行梁3的寬度的1.2倍，緩沖梁Π 5中其下行梁3的寬度為其上行梁I寬度的1.2倍。
[0020]連接梁4和形變梁6上均設置有加強筋。
[0021 ]上述縱梁安裝在車身上時，需滿足緩沖梁12位于車身前部，緩沖梁Π 5位于車身后部，進而在車身受到撞擊時，該縱梁的抵抗變形的能力由前向后逐漸增加，使得撞擊力和撞擊能量首先由縱梁前端吸收，逐漸向后部蔓延，進而可最大程度地吸收撞擊能量，保護駕駛員和乘客的安全。
[0022]實施例2
本實施例為在實施例1基礎上的而進一步改進，與實施例1的區別為:
緩沖梁12中其下行梁3的厚度為其上行梁I厚度的1.2倍，緩沖梁Π 5的上行梁I的厚度為緩沖梁12的下行梁3的厚度的1.2倍，緩沖梁Π 5中其下行梁3的厚度為其上行梁I厚度的1.2倍。
[0023]同時，緩沖梁12中其下行梁3的寬度為其上行梁I寬度的1.8倍，緩沖梁Π 5的上行梁I的寬度為緩沖梁12的下行梁3的寬度的1.8倍，緩沖梁Π 5中其下行梁3的寬度為其上行梁I寬度的1.8倍。
[0024]實施例3
本實施例為在實施例1基礎上的而進一步改進，與實施例1的區別為:
緩沖梁12中其下行梁3的厚度為其上行梁厚度的1.5倍，緩沖梁Π 5的上行梁的厚度為緩沖梁12的下行梁3的厚度的1.5倍，緩沖梁Π 5中其下行梁3的厚度為其上行梁厚度的1.5倍。
[0025]同時，緩沖梁12中其下行梁3的寬度為其上行梁寬度的1.5倍，緩沖梁Π5的上行梁的寬度為緩沖梁12的下行梁3的寬度的1.5倍，緩沖梁Π 5中其下行梁3的寬度為其上行梁I寬度的1.5倍。
[0026]緩沖梁與形變梁的個數不限于上述實施例中的個數，在實際應用中，緩沖梁與形變梁的個數根據需要做調整，每個連接梁的首端連接一個緩沖梁的下行梁，同時所述連接梁的尾端連接另一個緩沖梁的上行梁，同時在每個緩沖梁中其上行梁的厚度小于其下行梁的厚度、其上行梁的寬度小于其下行梁的寬度，同時，位于連接梁首端的下行梁的厚度小于位于該連接兩尾端的上行梁的厚度，位于連接梁首端的下行梁的寬度小于位于該連接兩尾端的上行梁的寬度。
[0027]通過上面【具體實施方式】，所述技術領域的技術人員可容易的實現本發明。但是應當理解，本發明并不限于上述的【具體實施方式】。在公開的實施方式的基礎上，所述技術領域的技術人員可任意組合不同的技術特征，從而實現不同的技術方案。
【主權項】
1.一種吸收沖擊能量的車梁，包括沿汽車車身前后延伸的縱梁，其特征在于縱梁為主要由間隔排布的緩沖梁和連接梁組成為一體的螺旋式車梁，緩沖梁包括上行梁、下行梁和形變梁，連接梁和形變梁的橫截面均呈圓弧形，形變梁的一端連接上行梁的尾端，形變梁的另一端連接下行梁的首端，且下行梁的厚度為上行梁厚度的1.2?2倍，上述上行梁、下行梁和形變梁組成彎折的緩沖梁； 每個連接梁的首端連接一個緩沖梁的下行梁，同時所述連接梁的尾端連接另一個緩沖梁的上行梁，且位于連接梁尾端的上行梁的厚度為位于連接梁首端的下行梁的厚度的1.2?2倍。2.根據權利要求1所述的一種吸收沖擊能量的車梁，其特征在于連接梁和形變梁上均設置有加強筋。3.根據權利要求1所述的一種吸收沖擊能量的車梁，其特征在于每個緩沖梁中下行梁的寬度為上行梁寬度的1.2?2倍，位于連接梁尾端的上行梁的寬度為位于連接梁首端的下行梁的寬度的1.2?2倍。4.根據權利要求1、2或3所述的一種吸收沖擊能量的車梁，其特征在于緩沖梁包括緩沖梁I和緩沖梁Π，緩沖梁I中下行梁的尾端與連接梁的首端連接，連接梁的尾端與緩沖梁Π中上行梁的首端連接。
【專利摘要】本發明公開了一種吸收沖擊能量的車梁，屬于汽車車梁領域，要解決的技術問題為如何提高汽車車梁對撞擊能量的存儲；其結構包括沿汽車車身前后延伸的縱梁，縱梁為主要由間隔排布的緩沖梁和連接梁組成為一體的螺旋式車梁，緩沖梁包括上行梁、下行梁和形變梁，連接梁和形變梁的橫截面均呈圓弧形，形變梁的一端連接上行梁的尾端，形變梁的另一端連接下行梁的首端，且下行梁的厚度為上行梁厚度的1.2～2倍，上述上行梁、下行梁和形變梁組成彎折的緩沖梁；每個連接梁的首端連接一個緩沖梁的下行梁，同時所述連接梁的尾端連接另一個緩沖梁的上行梁，且位于連接梁尾端的上行梁的厚度為位于連接梁首端的下行梁的厚度的1.2～2倍。
【IPC分類】B62D21/15, B62D21/00
【公開號】CN105667594
【申請號】CN201610219749
【發明人】張洪延
【申請人】張洪延
【公開日】2016年6月15日
【申請日】2016年4月11日