專利名稱：摩托車的后輪懸掛裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能調(diào)整車高的摩托車后輪懸掛裝置。
日本專利公報(bào)特開(kāi)平5—16639號(hào)公開(kāi)了一種用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)使后緩沖器的上端安裝部向前后方向移動(dòng)來(lái)變更安裝位置、從而進(jìn)行車高調(diào)整的結(jié)構(gòu)。在日本專利公報(bào)特開(kāi)昭61—122089號(hào)中還公開(kāi)了一種構(gòu)成后輪懸掛裝置的連桿的、通過(guò)偏心構(gòu)件把車體構(gòu)架側(cè)的第1連桿臂和后擺動(dòng)壁側(cè)的第2連桿臂的連接軸與后緩沖器下端部結(jié)合，借助手動(dòng)調(diào)節(jié)這連接點(diǎn)來(lái)變更連桿比例、從而進(jìn)行車高調(diào)整的結(jié)構(gòu)。
但，如上述特開(kāi)平的方案那樣地、把執(zhí)行元件設(shè)置在后緩沖器的上端部時(shí)，執(zhí)行元件會(huì)經(jīng)常受到來(lái)自后輪的載荷作用，結(jié)果使執(zhí)行元件大型化，還使重量增大。另一方面，由于上述特開(kāi)昭的方案是手動(dòng)調(diào)節(jié)，因而操作較煩雜，而且不能在行進(jìn)中瞬時(shí)地進(jìn)行車高調(diào)整。
有時(shí)乘員想結(jié)合行進(jìn)路面、在行進(jìn)中調(diào)整車高。但上述特開(kāi)昭的方案，無(wú)論怎樣都不能在仍然乘著車的狀態(tài)下、在需要調(diào)整時(shí)適時(shí)地進(jìn)行操作的。因此希望有一種不僅能調(diào)節(jié)車高、而且在平時(shí)能保持理想載荷特性的結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明是為了滿足上述的要求而作出的，其目的是提供一種能自動(dòng)變更連桿比例的車高調(diào)整機(jī)構(gòu)。其他目的還可從下面的詳細(xì)說(shuō)明和附圖得知。
為達(dá)到上述目的而作出的本發(fā)明的摩托車的后輪懸掛裝置具有用支軸支承在摩托車的車體構(gòu)架上的后擺動(dòng)臂；把車體構(gòu)架與這后擺動(dòng)臂相連接的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)；一端連接在這緩沖器連桿機(jī)構(gòu)上，另一端連接在車體構(gòu)架上的后緩沖器，其特征在于上述緩沖器連桿機(jī)構(gòu)設(shè)有一端用支軸支承在車體構(gòu)架上的第1連桿臂；一端用支軸支承在上述第1連桿臂上、另一端用支軸支承在后擺動(dòng)臂上的第2連桿臂；一端用支軸支承在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近、另一端用支軸支承在后緩沖器上的緩沖器連桿臂；這個(gè)緩沖器連桿臂是以設(shè)置在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近的支軸支承部為中心能自由擺動(dòng)的；而且設(shè)有使緩沖器連桿臂自動(dòng)地?cái)[動(dòng)的驅(qū)動(dòng)裝置。
而且，上述的驅(qū)動(dòng)裝置是具有驅(qū)動(dòng)側(cè)的執(zhí)行元件、傳動(dòng)構(gòu)件和從動(dòng)側(cè)的驅(qū)動(dòng)部，并把執(zhí)行元件固定在車體構(gòu)架上、把驅(qū)動(dòng)部安裝在緩沖器連桿臂上、而且執(zhí)行元件和驅(qū)動(dòng)部間用傳動(dòng)構(gòu)件連接的。作為這種傳動(dòng)構(gòu)件的具體例子有用皮帶輪卷取或送出的鋼絲繩等可撓性構(gòu)件。此外，執(zhí)行元件可由馬達(dá)和減速齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，驅(qū)動(dòng)部可由從動(dòng)軸和將其回轉(zhuǎn)傳遞給緩沖器連桿臂的結(jié)構(gòu)件等構(gòu)成。
另外，在設(shè)有上述的能自由擺動(dòng)的緩沖器連桿臂的后輪懸掛裝置中、在緩沖器連桿臂上設(shè)置著擋塊，它是根據(jù)擺動(dòng)方向、與第1連桿臂和第2連桿臂中任意一個(gè)相接地、將擺動(dòng)限制在規(guī)定范圍內(nèi)的。
另外，在這種連桿形式可變的摩托車的后輪懸掛裝置中，至少在第1連桿臂或第2連桿臂的任意一側(cè)上設(shè)置著多個(gè)與擋塊的相接點(diǎn)，把緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制成多段的。
在上述的連桿形式可變而且把緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制成多段的摩托車的后輪懸掛裝置中，是使驅(qū)動(dòng)裝置中的至少?gòu)膭?dòng)側(cè)的驅(qū)動(dòng)部支承在第1連桿臂或第2連桿臂中的、常用連桿形式中的與緩沖器連桿臂相接側(cè)上。
當(dāng)由驅(qū)動(dòng)裝置使緩沖器連桿臂擺動(dòng)時(shí)，使連桿比例瞬時(shí)地變化，結(jié)果就調(diào)整了車高。這時(shí)，若是從通常車高狀態(tài)朝著緩沖器連桿臂使連桿比例增大方向變化，則車高迅速地下降。相反，從車高較低狀態(tài)向連桿比例縮小方向變化時(shí)，則車高增加并變成通常車高狀態(tài)。
由于能這樣自動(dòng)地進(jìn)行車高調(diào)整，因而乘員可在仍然乘坐著的狀態(tài)下進(jìn)行操作，不必像以前那樣特意下車后再進(jìn)行手動(dòng)調(diào)整的操作。這樣，想在行進(jìn)中調(diào)整車高時(shí)能適時(shí)地在乘著車的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)整。
又由于是用緩沖器連桿機(jī)構(gòu)形成車高調(diào)整機(jī)構(gòu)，因而能使驅(qū)動(dòng)裝置小型化而且輕量。由于在把驅(qū)動(dòng)裝置中的執(zhí)行元件和從動(dòng)部分離開(kāi)、用連接構(gòu)件連接雙方的場(chǎng)合下，通過(guò)把執(zhí)行元件分離后配置在彈簧上，能使彈簧下載荷減少。而且能防止執(zhí)行元件被與后擺動(dòng)臂一起擺動(dòng)的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)的移動(dòng)而驅(qū)動(dòng)。
當(dāng)在緩沖器連桿臂上設(shè)置著根據(jù)擺動(dòng)方向、與第1連桿臂或者第2連桿臂的任意一方相接地、將緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制在規(guī)定范圍里的擋塊時(shí)，由于緩沖器連桿臂的擋塊根據(jù)緩沖器連桿臂的擺動(dòng)方向、與第1連桿臂或第2連桿臂的任意一方相接而成一體化，因而能簡(jiǎn)便地變更緩沖器連桿機(jī)構(gòu)的連桿形式。這樣，即使在例如使車高降低狀態(tài)下，通過(guò)變更連桿形式對(duì)載荷特性加以轉(zhuǎn)換，不管車高的高低如何都能得到理想的載荷特性。
還由于在這種連桿形式可變的摩托車后輪懸掛裝置中，至少在第1連桿臂或第2連桿臂的任意側(cè)上設(shè)置多個(gè)與擋塊的相接點(diǎn)，把緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制成多段，因而在不使連桿形式變化、在同樣的連桿形式下，也能變更連桿比例。
在上述的能把緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制成多段的后輪懸掛裝置中，由于把驅(qū)動(dòng)裝置中的至少?gòu)膭?dòng)側(cè)的驅(qū)動(dòng)部支承在第1連桿臂或第2連桿臂中的、常用的連桿形式中、與緩沖器連桿臂相接側(cè)上時(shí)，在上述同樣的連桿形式內(nèi)變更連桿比例場(chǎng)合下，驅(qū)動(dòng)部和緩沖器連桿臂成一體地移動(dòng)，因而即使后擺動(dòng)臂擺動(dòng)也不會(huì)受影響，其結(jié)果是驅(qū)動(dòng)部即使動(dòng)作量很小也能完成，能小型化。另外，傳遞驅(qū)動(dòng)力的構(gòu)件的強(qiáng)度也不必很大，這也有助于小型化。
圖1是表示本發(fā)明的第1實(shí)施例的作用的示意圖，圖2是表示利用本發(fā)明實(shí)施例的摩托車的側(cè)面圖，圖3是表示利用本發(fā)明實(shí)施例的摩托車主要部分的放大圖。
圖4是表示第1實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖，圖5是表示第1實(shí)施例主要部分的放大斷面圖，圖6是表示第1實(shí)施例主要部分的放大斷面圖，圖7是沿圖8的7—7線得到的放大斷面圖，圖8是概略地表示把第1實(shí)施例局部省略后的側(cè)面圖，圖9是表示本發(fā)明第2實(shí)施例的主要部分的斷面圖，圖10是表示本發(fā)明第3實(shí)施例的主要部分的斷面圖。
下面，參照著圖1～圖8來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的第1實(shí)施例。圖2表示利用本實(shí)施例的摩托車的車體主要部分側(cè)面，圖3把它的緩沖器進(jìn)一步放大地表示。
在這些圖中，車體構(gòu)架2具有由主車架4、前向下管6、樞軸架8、下管10構(gòu)成的環(huán)形結(jié)構(gòu)部；和由此向后方延伸的座位導(dǎo)軌12、后撐桿14構(gòu)成的桁架結(jié)構(gòu)部；在環(huán)形結(jié)構(gòu)部上支承著發(fā)動(dòng)機(jī)16。此外，在主車架4上和座位導(dǎo)軌12上分別支承著燃料箱18和座位20。
樞軸架8上、通過(guò)樞軸22支承著后擺動(dòng)臂24的前端，在后擺動(dòng)臂24的后端部上能自由回轉(zhuǎn)地支承著后輪25。后擺動(dòng)臂24通過(guò)緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26與其前部側(cè)的后緩沖器28連接著。緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26位于后擺動(dòng)臂24的下方。在后緩沖器28的上端部形成的安裝凸起86與從樞軸架8突出的托座88連接著。
如圖3所示，作為車高調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)裝置中的驅(qū)動(dòng)側(cè)構(gòu)件的執(zhí)行元件30被設(shè)置在后緩沖器28附近，作為驅(qū)動(dòng)裝置的傳動(dòng)構(gòu)件的鋼絲繩32、34與緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的驅(qū)動(dòng)部36相連接。在驅(qū)動(dòng)部36和后撐桿14上所設(shè)置的托架38之間、連接著副鋼絲繩40。驅(qū)動(dòng)部36是驅(qū)動(dòng)裝置的從動(dòng)側(cè)構(gòu)件，并與下述的連桿臂一起構(gòu)成緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26。
緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的連桿臂具有第1連桿臂50、第2連桿臂60和緩沖器連桿臂70。第1連桿臂50通過(guò)支軸52把構(gòu)架側(cè)凸起51支承在樞軸架8的下部，另一側(cè)的凸起55通過(guò)臂間連接軸56與第2連桿臂60的凸起61及緩沖器連桿臂70的連桿側(cè)凸起72相互間能自由擺動(dòng)地連接著。
在本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)部36與第1連桿臂50成一體。本實(shí)施例通過(guò)如下所述地使緩沖器連桿臂70擺動(dòng)、即通過(guò)使其與第1連桿臂50或第2連桿臂60的任意一個(gè)有選擇地相接成一體地移動(dòng)、就能變更連桿的形式。因此把驅(qū)動(dòng)部36設(shè)在構(gòu)成較常用側(cè)的連桿形式的連桿臂上，在本實(shí)施例中則是將其設(shè)在第1連桿臂50側(cè)上。但驅(qū)動(dòng)部36也可設(shè)在第2連桿臂60側(cè)。
在樞軸架8和后撐桿14間安裝著托架31，在托架31上固定著執(zhí)行元件30。，另一方面、驅(qū)動(dòng)部36與緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26成一體、由構(gòu)成驅(qū)動(dòng)部36的扇形齒輪90的凸起部92和臂間連接軸56連接成一體。
圖4是概略地表示本實(shí)施例的車高調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的整體結(jié)構(gòu)示意圖，圖中的(A)表示執(zhí)行元件30的側(cè)面，(B)表示驅(qū)動(dòng)部36的側(cè)面，(C)表示執(zhí)行元件30的平面，(D)表示緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的平面，(E)表示緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的側(cè)面。此外，圖5表示執(zhí)行元件30和驅(qū)動(dòng)部36的側(cè)斷面，圖6表示執(zhí)行元件30的平斷面，圖7表示緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的斷面(沿圖8的7—7線得到的)，圖8表示緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的主要部分放大的側(cè)面。
在圖4、5、6中，執(zhí)行元件30具有馬達(dá)100，通過(guò)減速機(jī)構(gòu)110把回轉(zhuǎn)從這馬達(dá)軸102上形成的馬達(dá)輸出齒輪104傳遞給傳動(dòng)皮帶輪120。減速機(jī)構(gòu)110由第1至第5齒輪111～115構(gòu)成。
在一端用花鍵結(jié)合著第5齒輪115的皮帶輪軸122的另一端上、用花鍵結(jié)合著傳動(dòng)皮帶輪120，這個(gè)傳動(dòng)皮帶輪120能相對(duì)于馬達(dá)100上的馬達(dá)輸出齒輪104減速地回轉(zhuǎn)。
如圖6所示，含有傳動(dòng)皮帶輪120的執(zhí)行元件30由執(zhí)行元件本體124和本體蓋126覆蓋，在執(zhí)行元件本體124的一部分上形成鋼絲繩32和34通過(guò)用的開(kāi)口部128。
如圖4、5、7所示，由鋼絲繩32、34連接著的從動(dòng)皮帶輪94與扇形齒輪90一起構(gòu)成驅(qū)動(dòng)部36；在皮帶輪軸96的一端安裝著從動(dòng)皮帶輪94，在另一端上形成的從動(dòng)齒輪98與扇形齒輪90嚙合著。
由圖7所見(jiàn)，在被動(dòng)皮帶輪94的軸向端部側(cè)外周上形成副鋼絲繩溝95，從臂殼蓋體130的開(kāi)口部132伸入的副鋼絲繩40的一端安裝在這溝里。殼蓋體130在從動(dòng)皮帶輪94附近、與內(nèi)裝有扇齒輪90和從動(dòng)齒輪98的臂殼體134連接著。
如圖3和圖4所示，副鋼絲繩40的另一端與大致呈“U”字形的連接構(gòu)件42連接著，連接構(gòu)件42由連接軸44支承在托架38上。由此，當(dāng)使車高下降地?cái)[動(dòng)從動(dòng)皮帶輪94時(shí)，通過(guò)把后撐桿14和緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26間拉緊，后緩沖器28不會(huì)伸長(zhǎng)。
如圖7所示，第1連桿臂50在車幅方向的中央部、留剩下構(gòu)架側(cè)凸起51附近部分后形成空間58，在這空間58內(nèi)、能自由擺動(dòng)地嵌裝著緩沖器連桿臂70的連桿側(cè)凸起部分72。在第1連桿臂50的構(gòu)架側(cè)凸起51附近部分的端部、沒(méi)形成空間58的那部分則構(gòu)成在通常車高位置的緩沖器連桿臂70的擋塊連接部54(見(jiàn)圖8)。
第2連桿臂60沿車幅方向被分割成兩部分，在臂間連接軸56附近的合攏面之間嵌裝著緩沖器連桿臂70的連桿側(cè)凸起部分72，并形成允許其擺動(dòng)的空間63。
在這空間63的下邊，如圖8所示地配設(shè)著圍著連桿側(cè)凸起72的外周下方、朝前方伸入的臺(tái)階部62，它的前端部構(gòu)成擋塊相接部分64。第2連桿臂60的擺動(dòng)臂側(cè)凸起66通過(guò)軸68、能自由擺動(dòng)地與設(shè)置在后擺動(dòng)臂24(圖2、3)上的托架23連接著。
如圖8所示，緩沖器連桿臂70是把兩端的凸起部72、74之間形成縮頸的中間部、從側(cè)面看大致呈啞鈴狀的構(gòu)件，連桿側(cè)凸起72在臂間連接軸56處與緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26連接，緩沖器側(cè)凸起74由軸75與后緩沖器28下端部上形成的托架80連接著(參見(jiàn)圖3)。
在緩沖器連桿臂70的靠第1連桿臂50側(cè)的側(cè)面、成一體地形成擋塊76，它向第1連桿臂50的側(cè)面重疊地突出的。在擋塊76的側(cè)部形成與擋塊相接部54相接的第1接觸面78和與擋塊相接部64相接的第2接觸面79。
如圖7所示，在臂間連接軸56的周圍、通過(guò)滾柱軸承135嵌裝著筒狀的第2連桿臂60的凸起部61；還在其周圍，通過(guò)另一個(gè)滾柱軸承136嵌裝著第1連桿臂50的凸起部55。
在這些做成筒狀的凸起部55及61的各個(gè)軸向中間部形成把外周切口后與內(nèi)部的空間63連通的溝部，從這溝部向空間63內(nèi)伸入的緩沖器連桿臂70的連桿側(cè)凸起72與在臂間連接軸56中間部形成的花鍵137相接合。
臂間連接軸56的一端通過(guò)墊圈138、用螺母57固定。在臂間連接軸56軸向另一端、檢測(cè)臂間連接軸56的回轉(zhuǎn)角的角度傳感器140的可動(dòng)部與扇齒輪90的凸起部92相連接。角度傳感器140的本體部在連桿臂殼體134側(cè)支承著。根據(jù)這角度傳感器140的檢測(cè)、用公知的適當(dāng)機(jī)構(gòu)就能控制成當(dāng)臂間連接軸56的檢測(cè)角度不滿預(yù)定的規(guī)定角度α?xí)r，能使馬達(dá)100驅(qū)動(dòng)，當(dāng)馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)、角度成為α?xí)r、使其停止。
圖8的實(shí)線表示的狀態(tài)是在規(guī)定狀態(tài)下、例如在沒(méi)有乘員載荷的靜止載荷狀態(tài)下的車高調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的放大側(cè)視圖(墊圈138被省略的情況下)。作為與后緩沖器下端相對(duì)應(yīng)的安裝點(diǎn)、即緩沖器側(cè)凸起74的中心P，在車高調(diào)節(jié)時(shí)向前方移動(dòng)α角，從實(shí)線所示的通常位置移動(dòng)到用雙點(diǎn)劃線表示的使車高下降的位置。這個(gè)角度α是根據(jù)本體式樣等條件適當(dāng)?shù)卦O(shè)定的，在本實(shí)施例約是40度。
圖1是說(shuō)明本發(fā)明第1實(shí)施例的作用的示意圖，其中(A)表示通常狀態(tài)，(B)表示使車高下降后的狀態(tài)，(C)表示使連桿形式變更的狀態(tài)。由于緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26是表示成模式的，為了能看到緩沖器連桿臂70，因而，與車幅方向中央部斷面相當(dāng)?shù)牟糠?，不用斷面表示緩沖器連桿臂。
由圖可見(jiàn)，在緩沖器連桿臂70處于通常位置(A)時(shí)，擋塊76的第1接觸面78壓接著第1連桿臂50的擋塊相接部54，形成將軸52的中心Q和臂間連接軸56的中心O及緩沖器側(cè)凸起74的中心P連接起來(lái)的三角形Tn(擋塊76的接觸部上畫著斜線)，這時(shí)的連桿比例較小。
另一方面，當(dāng)位于車高較低狀態(tài)(B)時(shí)，緩沖器連桿臂70的緩沖器側(cè)凸起74的外周部壓接著構(gòu)架側(cè)凸起51的擋塊接觸面53，形成另一個(gè)三角形Td，連桿比例增大。這時(shí)，擋塊76與擋塊相接部54及第2連桿臂60側(cè)的擋塊相接部64中任何一個(gè)都不接觸。
又如(C)所示，通過(guò)后擺動(dòng)臂的擺動(dòng)，在產(chǎn)生緩沖器行程階段，使緩沖器連桿臂70擺動(dòng)，由此就能使擋塊76的第2相接面79與第2連桿臂60的擋塊接觸部64前端相接觸。
這時(shí)，在點(diǎn)P、O和第2連桿臂60上的軸68的中心R之間形成另一個(gè)三角形Tr，連桿形式變成與(A)、(B)完全不同。這時(shí)的連桿比例的大小可相對(duì)于(A)、(B)中的任意一個(gè)設(shè)定。
由于在(A)、(B)、(C)任意一個(gè)場(chǎng)合下，緩沖器連桿臂70和后緩沖器28的各自中心線所構(gòu)成的角Q被設(shè)定成在整個(gè)緩沖器行程都不超過(guò)180度，不使緩沖器連桿臂70擺動(dòng)、就不能使緩沖器連桿臂70的壓接方向逆轉(zhuǎn)，因而其結(jié)果是在后擺動(dòng)臂和緩沖器連桿機(jī)構(gòu)擺動(dòng)時(shí)，各個(gè)三角形Tn、Td和Tr仍然分別能將形狀維持成一定。
下面，說(shuō)明本實(shí)施例的作用。在圖1中，在(A)的狀態(tài)下，緩沖器連桿臂70位于通常位置，由于設(shè)置在緩沖器連桿臂70上的擋塊76的第1相接面78壓接在第1連桿臂50的擋塊接觸部54，后擺動(dòng)臂擺動(dòng)時(shí)三角形Tn形狀保持一定，因而緩沖器連桿臂70和第1連桿臂50成一體地移動(dòng)。這個(gè)連桿系統(tǒng)處于連桿比例較小的平衡狀態(tài)，由于在靜止載荷狀態(tài)下，把與后緩沖器28的上端部安裝凸起連接的托架88向上提起，因而使車高變得較高。
在下車或臨時(shí)停車等時(shí)候、要使車高下降的場(chǎng)合下，乘著車地使緩沖器連桿臂70朝前方擺動(dòng)角α?xí)r，自動(dòng)地轉(zhuǎn)換成(B)所示的車高較低的狀態(tài)。這種操作，由圖3、圖4可見(jiàn)，是通過(guò)先使執(zhí)行元件30動(dòng)作，使馬達(dá)100轉(zhuǎn)動(dòng)，用減速機(jī)構(gòu)110將這回轉(zhuǎn)減速后，使傳動(dòng)皮帶輪120回轉(zhuǎn)，例如拉曳鋼絲繩34來(lái)實(shí)現(xiàn)。
由此，使與鋼絲繩34連接著的從動(dòng)皮帶輪94回轉(zhuǎn)，從而使與其成一體回轉(zhuǎn)的從動(dòng)齒輪98嚙合的扇形齒輪90回轉(zhuǎn)，通過(guò)使臂間連接軸56與扇形齒輪90成一體地轉(zhuǎn)動(dòng)，使緩沖器連桿臂70瞬時(shí)向前方擺動(dòng)，使擋塊76的第1相接面78與第1連桿臂50的擋塊接觸部54脫離，而且作為檔塊76的一個(gè)端部的緩沖器側(cè)凸起部74的外周面壓接在第1連桿臂50的擋塊相接面53上，使三角形Tn變換成Td地將連桿比例轉(zhuǎn)換成較大。但是，緩沖器連桿臂70和第1連桿臂50還是成一體地移動(dòng)。
結(jié)果，由于緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的平衡狀態(tài)發(fā)生變化，因而后緩沖器28迅速地被壓縮，使作為其上端側(cè)連接點(diǎn)的托架88相對(duì)于路面的位置下降，車高就降低。同時(shí)，隨著從動(dòng)皮帶輪94的回轉(zhuǎn)，通過(guò)卷取副鋼絲繩40，把緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26與作為車體構(gòu)架2的一部分的后撐桿14上所安裝的托架38之間拉緊。
這樣，即使在把車高下降的狀態(tài)下、乘員進(jìn)行停車或下車的場(chǎng)合，由于乘員下降而使后輪分擔(dān)載荷變小，后緩沖器28的反力起到將托架88提起的力的作用，由于副鋼絲繩40把托架88曳拉著，因而能防止車高變高。
相反、在乘車時(shí)，若用上述操作、預(yù)先把車高降低，則乘車就容易，而在開(kāi)始行進(jìn)后，當(dāng)使執(zhí)行元件30動(dòng)作，從而使緩沖器連桿臂70從圖1的(B)狀態(tài)朝(A)狀態(tài)地向反方向擺動(dòng)時(shí)，由于使連桿比例朝縮小方向變化、同時(shí)副鋼絲繩40由從動(dòng)皮帶輪94的反轉(zhuǎn)而松弛，因而車高就提起，成為通常車高狀態(tài)(A)。
這樣，在需要調(diào)整車高時(shí)就能適時(shí)自動(dòng)地進(jìn)行調(diào)節(jié)，這點(diǎn)是用以前手動(dòng)式調(diào)節(jié)不能實(shí)現(xiàn)的，而且在需要調(diào)節(jié)時(shí)、能適時(shí)地仍然乘著車的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)節(jié)。
而且，在本實(shí)施例中，常用側(cè)的連桿形式是圖1的(A)、(B)，由于驅(qū)動(dòng)部36是安裝在第1連桿臂50上的，因而第1連桿臂50、驅(qū)動(dòng)部36和緩沖器連桿臂70成一體地動(dòng)作。這樣，即使后擺動(dòng)臂24進(jìn)行擺動(dòng)，臂間連接軸56也不進(jìn)行相對(duì)于驅(qū)動(dòng)部36的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，結(jié)果，驅(qū)動(dòng)部36的扇齒輪90只要能在圖1的(A)、(B)間轉(zhuǎn)換的回轉(zhuǎn)量就足夠，因此能小型化。
而在圖1的(B)中，在緩沖器行程中，使緩沖器連桿臂70向第2連桿臂60側(cè)擺動(dòng)而轉(zhuǎn)換成圖1(C)狀態(tài)時(shí)，大緩沖器側(cè)凸起74的外周部和擋塊相接面53以及擋塊接觸部54與第1相接面78的任意一個(gè)相接之前，就能使擋塊76的第2相接面79壓接在第2連桿臂60的擋塊接觸部64上。
這樣，使三角形Tn變化成三角形Tr，由于變化成緩沖器連桿臂70與第2連桿臂60成一體動(dòng)作的連桿形式，因而使連桿比例變大，即使在用(A)的連桿形式不適合行進(jìn)條件下，也能引出理想的緩沖器載荷特性，能實(shí)現(xiàn)適合于各種行進(jìn)條件的理想的緩沖器載荷特性。變更這種連桿形式用的將緩沖器連桿臂70改變成向第2連桿臂60相接點(diǎn)的移動(dòng)是由于把連桿形式設(shè)定成這樣的，即當(dāng)后擺動(dòng)臂24的擺動(dòng)量和后緩沖器28的行程量越過(guò)規(guī)定限量時(shí)能自然地產(chǎn)生的。但也可由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)強(qiáng)制地使緩沖器連桿臂70擺動(dòng)。
由圖3可見(jiàn)，由于把構(gòu)成車高調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)設(shè)置在后緩沖器28的下部，而且把執(zhí)行元件30與緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26分離地設(shè)置，因此，雖然采用把驅(qū)動(dòng)部36等重物設(shè)置在后緩沖器28下側(cè)的形式，仍可在可能的范圍內(nèi)把彈簧下的載荷縮小。
又由于把執(zhí)行元件30的馬達(dá)100產(chǎn)生的回轉(zhuǎn)輸出通過(guò)鋼絲繩32、34而傳遞給緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26，由于與后擺動(dòng)臂24一起擺動(dòng)的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的移動(dòng)由鋼絲繩32、34吸收，不傳遞給執(zhí)行元件30，因而能防止馬達(dá)100由這移動(dòng)而被驅(qū)動(dòng)。
圖9是表示把執(zhí)行元件和緩沖器連桿機(jī)構(gòu)做成一體的第2實(shí)施例主要部分的斷面圖，執(zhí)行元件30的執(zhí)行元件本體124被直接安裝在連桿臂殼134上；構(gòu)成馬達(dá)100的減速機(jī)構(gòu)110的第5齒輪115被直接安裝在皮帶輪軸96的軸端部。
當(dāng)這樣構(gòu)成時(shí)，由于能減少?gòu)膭?dòng)皮帶輪120等使另件數(shù)減少(參照?qǐng)D6、7)，因此能降低成本、減輕重量。與上述實(shí)施例相同的部分都用相同的符號(hào)，而且省略對(duì)重復(fù)部分的說(shuō)明(下面，對(duì)第3實(shí)施例也是這樣處理)。
圖10是表示把臂間連接軸56和第2連桿臂60的凸起部61之間的軸承結(jié)構(gòu)加以變更的第3實(shí)施例主要部分的斷面圖，在第1實(shí)施例中把凸起部61設(shè)在內(nèi)側(cè)、把第1連桿臂50的凸起部55設(shè)在外側(cè)，而第3實(shí)施例把這關(guān)系顛倒。這樣，還能使第1連桿臂50小型化。
本發(fā)明并不局限于上述各個(gè)實(shí)施例所表示的結(jié)構(gòu)，還能作出種種變形例如，雖然把與緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26相對(duì)應(yīng)的緩沖器連桿臂70的安裝如實(shí)施例那樣地，用臂間連接軸連接第1連桿臂50和第2連桿臂60的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單有利，但也可用與此不同的、在臂間連接軸56的附近、用臂間連接軸56和別的軸來(lái)安裝，從而能增大連桿比例調(diào)整中的自由度。
另外，傳動(dòng)構(gòu)件也不限于鋼絲繩32、34，只要是可撓性的都不會(huì)使上述的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)26的移動(dòng)影響到執(zhí)行元件30側(cè)，作為這種傳動(dòng)構(gòu)件的另一個(gè)具體實(shí)例有鏈傳動(dòng)。
也不限于用上述實(shí)施例中所說(shuō)的，由副鋼絲繩40形成在分擔(dān)載荷減輕時(shí)防止車高上升的裝置，只要與借助使連桿比例變化來(lái)自動(dòng)調(diào)節(jié)車高的那種形式的車高調(diào)節(jié)裝置相組合、就能更確實(shí)地進(jìn)行車高調(diào)節(jié)。
此外，上述的把驅(qū)動(dòng)部36和執(zhí)行元件30分離的結(jié)構(gòu)(第1實(shí)施例)和做成一體的結(jié)構(gòu)(第2實(shí)施例)以及上述各個(gè)變形例中任何一個(gè)都可以單獨(dú)地或者相互適當(dāng)組合；可與使連桿形式不變更地變化連桿比例后調(diào)節(jié)車高的發(fā)明或隨著連桿形式變更引起連桿比例變化并由此調(diào)節(jié)車高的發(fā)明中任何一個(gè)組合。
本發(fā)明的摩托車后輪懸掛裝置具有緩沖器連桿機(jī)構(gòu)，這個(gè)連桿機(jī)構(gòu)具有一端用支軸支承在車體構(gòu)架上的第1連桿臂；一端用支軸支承在上述第1連桿臂的另一端上、另一端用支軸支承在后擺動(dòng)臂上的第2連桿臂；一端用支軸支承的在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近、另一端用支軸支承在后緩沖器上的緩沖器連桿臂，這個(gè)緩沖器連桿臂是以設(shè)置在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近的支軸支承部為中心地自由擺動(dòng)的；而且設(shè)有使緩沖器連桿臂自動(dòng)地?cái)[動(dòng)的驅(qū)動(dòng)裝置。
由于具有上述的結(jié)構(gòu)，因而當(dāng)由驅(qū)動(dòng)裝置使緩沖器連桿臂擺動(dòng)時(shí)，就能瞬時(shí)地使連桿比例變化，從而能調(diào)整車高。由于能這樣自動(dòng)地進(jìn)行車高調(diào)整，因而在乘員仍然乘著車的狀態(tài)下就能操作不必像以前那樣在特意下車后進(jìn)行手動(dòng)調(diào)整的操作。因此，在行進(jìn)中想調(diào)整車高的場(chǎng)合下、能及時(shí)、而且能在仍然乘著車的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)整。
又由于是利用緩沖器連桿機(jī)構(gòu)形成車高調(diào)整機(jī)構(gòu)，因而能使驅(qū)動(dòng)裝置比較小型而且輕量。當(dāng)把驅(qū)動(dòng)裝置中的執(zhí)行元件和從動(dòng)部分離，用傳動(dòng)構(gòu)件連接雙方時(shí)，就能把執(zhí)行元件分離地設(shè)置在彈簧上，由此能使彈簧下載荷縮小。而且能避免執(zhí)行元件被與后擺動(dòng)臂一起擺動(dòng)的緩沖器連桿臂的移動(dòng)而驅(qū)動(dòng)。
由于在緩沖器連桿臂上設(shè)置能根據(jù)其擺動(dòng)方向、與第1連桿臂或第2連桿臂中的任一個(gè)相接、從而把緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制在規(guī)定范圍內(nèi)的擋塊時(shí)，能使緩沖器連桿臂根據(jù)其擺動(dòng)方向、借助擋塊相接、與第1連桿臂或第2連桿臂中任意一方成一體，因而能簡(jiǎn)便地變更緩沖器連桿機(jī)構(gòu)的連桿形式。這樣，即使在使車高降低的狀態(tài)下，若變更連桿形式來(lái)轉(zhuǎn)換載荷特性，不管車高的高低如何，都能得到良好的載荷特性。
還由于在上述的連桿形式可變的摩托車后輪懸掛裝置中，如果在第1連桿臂和第2連桿臂中至少一側(cè)上設(shè)置多個(gè)與擋塊的相接點(diǎn)，就能把緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制成多段，因而不使連桿形式變化，在同樣連桿形式下也能變更連桿比例。
又因?yàn)樵谏鲜龅哪馨丫彌_器連桿臂擺動(dòng)限制成多段的后輪懸掛裝置中，在把驅(qū)動(dòng)裝置中的至少?gòu)膭?dòng)側(cè)的驅(qū)動(dòng)部支承在第1連桿臂或第2連桿臂中的常用的連桿形式中的緩沖器連桿臂相接側(cè)時(shí)，在與上述相同的連桿形式下，變更連桿比例時(shí)，驅(qū)動(dòng)部分和緩沖器連桿臂成一體地移動(dòng)，因而即使擺后擺動(dòng)臂也不會(huì)受影響，結(jié)果，驅(qū)動(dòng)部用較少動(dòng)作量就能完成，能實(shí)現(xiàn)小型化。
由于沒(méi)必要把驅(qū)動(dòng)力的傳遞構(gòu)件的強(qiáng)度提高到必要程度以上，因而能使裝置小型化。
權(quán)利要求
1摩托車的后輪懸掛裝置，它具有用支軸支承在摩托車的車體構(gòu)架上的后擺動(dòng)臂；把車體構(gòu)架與這后擺動(dòng)臂相連接的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)；一端連接在這緩沖器連桿機(jī)構(gòu)上、另一端連接在車體構(gòu)架上的后緩沖器，其特征在于上述緩沖器連桿機(jī)構(gòu)設(shè)有一端用支軸支承在車體構(gòu)架上的第1連桿臂；一端用支軸支承在上述第1連桿臂的另一端上、另一端用支軸支承在后擺動(dòng)臂上的第2連桿臂；一端用支軸支承在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近、另一端用支軸支承在后緩沖器上的緩沖器連桿臂；這個(gè)緩沖器連桿臂是以設(shè)置在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近的支軸支承部為中心能自由擺動(dòng)的；而且設(shè)有使緩沖器連桿臂自動(dòng)地?cái)[動(dòng)的驅(qū)動(dòng)裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的摩托車的后輪懸掛裝置，其特征在于上述的驅(qū)動(dòng)裝置是具有驅(qū)動(dòng)側(cè)的執(zhí)行元件、傳動(dòng)構(gòu)件和從動(dòng)構(gòu)件；并把執(zhí)行元件固定在車體構(gòu)架上、把從動(dòng)構(gòu)件安裝在緩沖器連桿臂上，而且執(zhí)行元件和從動(dòng)構(gòu)件間用傳動(dòng)構(gòu)件連接的。
3.摩托車的后輪懸掛裝置，它具有用支軸支承在摩托車的車體構(gòu)架上的后擺動(dòng)臂；把車體構(gòu)架與這后擺動(dòng)臂相連接的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)；一端連接在這緩沖器連桿機(jī)構(gòu)上、另一端連接在車體構(gòu)架上的后緩沖器，其特征在于上述的緩沖器連桿機(jī)構(gòu)具有一端用支軸支承在車體構(gòu)架上的第1連桿臂；一端用支軸支承在這第1連桿臂的另一端上、另一端用支軸支承在后擺動(dòng)臂上的第2連桿臂；一端用支軸支承在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近、另一端用支軸支承在后緩沖器上的緩沖器連桿臂；這個(gè)緩沖器連桿臂是以設(shè)置在上述第1連桿臂和第2連桿臂的連接部附近的支軸支承部為中心能自由擺動(dòng)的，而且設(shè)置著擋塊，它是根據(jù)擺動(dòng)方向，與第1連桿臂和第2連桿臂中任意一個(gè)相接地、將擺動(dòng)限制在規(guī)定范圍里的。
4.如權(quán)利要求3所述的摩托車的后輪懸掛裝置，其特征在于至少在第1連桿臂或第2連桿臂的任意一側(cè)上設(shè)置多個(gè)與擋塊的相接點(diǎn)，把緩沖器連桿臂的擺動(dòng)限制成多段的。
5.如權(quán)利要求4所述的摩托車的后輪懸掛裝置，其特征在于它是使驅(qū)動(dòng)裝置中的至少?gòu)膭?dòng)側(cè)的驅(qū)動(dòng)部支承在第1連桿臂或第2連桿臂中的、常用連桿形式中的與緩沖器連桿臂相接側(cè)上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能自動(dòng)變更連桿比例的車高調(diào)整機(jī)構(gòu)。它是把連接在后緩沖器下端的緩沖器連桿臂的下端部連接在構(gòu)成緩沖器連桿機(jī)構(gòu)的第1連桿臂與第2連桿臂的臂間連接軸上。在緩沖器連桿臂上、設(shè)置著在通常位置時(shí)、壓接在第1連桿臂的擋塊接觸部上的擋塊，而且當(dāng)用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)、使緩沖器連桿臂向前方擺動(dòng)時(shí)，使作為擋塊的一部分的緩沖器側(cè)凸起的外周部擺動(dòng)到壓接在第1連桿臂的擋塊相接面上，其結(jié)果使連桿比例發(fā)生變化，從而使車高從通常位置的狀態(tài)(A)迅速、自動(dòng)地變化到低位置狀態(tài)(B)。
文檔編號(hào)B62K25/28GK1123236SQ9511688
公開(kāi)日1996年5月29日 申請(qǐng)日期1995年9月12日 優(yōu)先權(quán)日1994年9月13日
發(fā)明者松浦正明, 引地東一郎, 齋藤充, 田上卓也 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社