變速驅動連接組件及摩托車的制作方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種變速驅動連接組件及摩托車，包括發動機、變速器和差速器，發動機的發動機殼體、變速器的變速器殼體和差速器的差速器殼體之間形成固定連接，還包括用于將發動機殼體、變速器殼體和/或差速器殼體安裝于車架的懸掛架；本實用新型發動機殼體、變速器殼體和差速器殼體之間一體成形或者固定連接，并通過懸掛架安裝于車架，使整個驅動系統具有較好的整體性、標準性和緊湊性，使用時直接就近安裝，適用于三、四摩托車等小型車輛，使整車布局協調，不僅利于車輛更好的實現抗震等安全需要，更利于直接用于驅動車輪的緊湊式安裝；由于體積的整體縮小，減小了安裝空間，方便了安裝和布置，還節約了整個驅動設備的制造成本。
【專利說明】
【技術領域】
[0001] 本實用新型涉及一種摩托車驅動系統的安裝連接構造及摩托車，特別涉及一種變 速驅動連接組件及摩托車。 變速驅動連接組件及摩托車
【背景技術】
[0002] 發動機、變速器和差速器是三輪以上的摩托車的必要設備；而對于摩托車這類小 型載物載客車輛來說，空間有限，如何布置發動機、變速器和差速器組成的傳動系統才能節 約布置空間、提高傳動效率、安裝簡單方便，是本領域技術人員所要解決的技術問題；現有 技術中，為了保證發動機、變速器和差速器的協調安裝，特別是對于發動機與變速器（CVT) 之間需要獨立的傳動空間這一結構，三者之間均具有較長的安裝距離，傳動鏈較長，降低傳 動效率；并且，安裝過程復雜，需要具有較為嚴格的安裝精度，否則會造成附加力矩，降低傳 動效率，并且整體布局不夠協調，整體性差，影響車輛的行駛穩定性。
[0003] 因此，需要對現有的摩托車驅動系統的安裝進行改進，具有較好的整體性、標準性 和緊湊性，適用于摩托車，使整車布局協調，不僅利于車輛更好的實現抗震等安全需要，更 利于直接用于驅動車輪的緊湊式安裝。 實用新型內容
[0004] 有鑒于此，本實用新型提供一種變速驅動連接組件及摩托車，具有較好的整體性、 標準性和緊湊性，適用于摩托車，使整車布局協調，不僅利于車輛更好的實現抗震等安全需 要，更利于直接用于驅動車輪的緊湊式安裝。
[0005] 本實用新型的變速驅動連接組件，包括發動機、變速器和差速器，發動機的發動機 殼體、變速器的變速器殼體和差速器的差速器殼體之間形成固定連接，還包括用于將發動 機殼體、變速器殼體和/或差速器殼體安裝于車架的懸掛架；發動機、變速器和差速器之間 的傳動可采用現有的傳動配合及布置結構，在此不再贅述；發動機殼體、變速器殼體和/或 差速器殼體安裝于車架的部位可根據實際驅動需要進行安裝；發動機殼體、變速器的變速 器殼體和差速器的差速器殼體之間形成固定連接包括發動機殼體、變速器的變速器殼體和 差速器的差速器殼體之間的任何固定連接結構。
[0006] 進一步，所述變速器為CVT，CVT包括CVT主動軸和CVT從動軸，CVT從動軸與CVT 主動軸平行且傳動配合，所述CVT從動軸位于CVT主動軸的斜上方；采用將CVT的從動軸 置于CVT的主動軸的斜上方的安裝結構，縮短了安裝距離，具有緊湊的安裝結構，適用于摩 托車(特別是三輪摩托車)，使整車布局協調，不僅利于車輛更好的實現抗震等安全需要，并 使CVT能夠與發動機一起安裝于驅動部位用于直接驅動車輪；由于體積的整體縮小，減小 了安裝空間，方便了安裝和布置，還節約了整個驅動設備的制造成本；由于采用斜置結構， 利于CVT殼體內實現熱上冷下的氣體對流原理，適合熱量的對流流動，使得散熱通道散熱 順暢，利于CVT傳動機構散熱。
[0007] 進一步，CVT從動軸軸線與CVT主動軸軸線的共面相對于水平面呈15°角-25° 角；該范圍的傾斜程度利于保證發動機與CVT之間的布置關系，充分利用有限的布置空間， 使二者不會發生安裝布置的干擾和非正常傳熱且保證結構的緊湊性。
[0008] 進一步，所述CVT通過一減速器將動力輸出至差速器，所述減速器的減速器殼體、 發動機殼體、變速器殼體和差速器殼體之間形成固定連接，形成固定連接指的是互相之間 形成固定連接，包括直接的固定連接、通過中間結構固定連接、整體的固定連接或依次固定 連接；形成固定的連接結構，可使最終的驅動系統結構穩定而緊湊，方便安裝，且占用空間 小。
[0009] 進一步，減速器的動力輸出端與差速器的動力輸入端直接傳動連接，結構簡單，安 裝方便，并且傳動效率較高。
[0010] 進一步，減速器的動力輸出端為變速器動力輸出軸，所述差速器的動力輸入端為 差速器動力輸入軸，差速器的動力輸入軸與差速器的左右半軸平行；結構簡單緊湊并方便 布置；差速器動力輸入軸與差速器的傳動關系為現有技術，在此不再贅述。
[0011] 進一步，所述減速器的動力輸出軸與差速器的動力輸入軸同軸傳動配合，采用現 有的聯軸器、花鍵等直接傳動連接，方便安裝、維修、維護。
[0012] 進一步，所述懸掛架為板狀結構，所述減速器殼體和差速器殼體分列懸掛架兩側 并通過懸掛架固定連接后，減速器的動力輸出軸與差速器的動力輸入軸直接同軸傳動配 合；利用板狀結構的懸掛架進行連接，結構規整，穩定性強，形成較好的平衡性，部分消除安 裝后的偏轉力矩，提高安裝牢固性，減輕運動震動。
[0013] 進一步，所述變速器殼體位于發動機殼體和減速器殼體的同側并一體成形或固定 連接，所述懸掛架與減速器殼體和差速器殼體可拆卸式固定連接，結構簡單緊湊，可根據需 要靈活安裝，當然，可在安裝過程中配合其他輔助懸掛措施。
[0014] 本實用新型還公開了一種摩托車，該摩托車安裝有所述的變速驅動連接組件。
[0015] 本實用新型的有益效果：本實用新型的變速驅動連接組件，發動機殼體、變速器殼 體和差速器殼體之間一體成形或者固定連接，并通過懸掛架安裝于車架，使整個驅動系統 具有較好的整體性、標準性和緊湊性，使用時直接就近安裝，適用于三、四摩托車等小型車 輛，使整車布局協調，不僅利于車輛更好的實現抗震等安全需要，更利于直接用于驅動車輪 的緊湊式安裝；由于體積的整體縮小，減小了安裝空間，方便了安裝和布置，還節約了整個 驅動設備的制造成本。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0016] 下面結合附圖和實施例對本實用新型作進一步描述。
[0017] 圖1為本實用新型的結構示意圖；
[0018] 圖2為圖1沿A向視圖；
[0019] 圖3為圖2沿B向視圖。
【具體實施方式】
[0020] 圖1為本實用新型的結構示意圖，圖2為圖1沿A向視圖，圖3為圖2沿B向視 圖，如圖所示：本實施例的變速驅動連接組件，包括發動機1、變速器2和差速器7,發動機1 的發動機殼體、變速器2的變速器殼體和差速器7的差速器殼體之間形成固定連接，還包括 用于將發動機殼體、變速器殼體和/或差速器殼體安裝于車架的懸掛架；發動機1、變速器2 和差速器7之間的傳動可采用現有的傳動配合及布置結構，在此不再贅述；發動機殼體、變 速器殼體和/或差速器殼體安裝于車架的部位可根據實際驅動需要進行安裝。
[0021] 本實施例中，所述變速器2為CVT，CVT包括CVT主動軸6和CVT從動軸4,如圖所 示，CVT主動軸6由發動機1的曲軸動力輸出軸段延伸形成，CVT從動軸與CVT主動軸平行 且傳動配合，所述CVT從動軸4位于CVT主動軸6的斜上方；CVT的結構在此不再贅述，如圖 所示，如圖所示，發動1通過曲軸箱5內的曲軸輸出動力，動力輸出軸段延伸出曲軸箱5形 成CVT主動軸6, CVT包括通過帶傳動結構傳動的設置于CVT主動軸6的主動輪組和設置于 CVT從動軸4的從動輪組，且主動輪組和從動輪組均包括固定盤和可動盤，屬于CVT的常規 結構，在此不再贅述；采用將CVT的從動軸置于CVT的主動軸的斜上方的安裝結構，縮短了 安裝距離，具有緊湊的安裝結構，適用于摩托車(特別是三輪摩托車)，使整車布局協調，不 僅利于車輛更好的實現抗震等安全需要，并使CVT能夠與發動機一起安裝于驅動部位用于 直接驅動車輪；由于體積的整體縮小，減小了安裝空間，方便了安裝和布置，還節約了整個 驅動設備的制造成本；由于采用斜置結構，利于CVT殼體內實現熱上冷下的氣體對流原理， 適合熱量的對流流動，使得散熱通道散熱順暢，利于CVT傳動機構散熱。。
[0022] 本實施例中，CVT從動軸4軸線與CVT主動軸6軸線的共面相對于水平面呈15° 角-25°角；該范圍的傾斜程度利于保證發動機與變速器之間的布置關系，充分利用有限 的布置空間，使二者不會發生安裝布置的干擾和非正常傳熱且保證結構的緊湊性。
[0023] 本實施例中，所述CVT2通過一減速器12將動力輸出至差速器7,所述減速器12的 減速器殼體、發動機殼體、變速器殼體和差速器殼體之間形成固定連接，形成固定連接指的 是互相之間形成固定連接，包括直接的固定連接、通過中間結構固定連接、整體的固定連接 或依次固定連接；形成固定的連接結構，可使最終的驅動系統結構穩定而緊湊，方便安裝， 且占用空間小。
[0024] 本實施例中，減速器12的動力輸出端與差速器7的動力輸入端直接傳動連接，結 構簡單，安裝方便，并且傳動效率較高。
[0025] 本實施例中，減速器12的動力輸出端為減速器動力輸出軸9,所述差速器7的動力 輸入端為差速器動力輸入軸8,差速器7的動力輸入軸8與差速器7的左右半軸平行；結構 簡單緊湊并方便布置；差速器7動力輸入軸8與差速器7的傳動關系為現有技術，在此不再 贅述。
[0026] 本實施例中，所述減速器的動力輸出軸9與差速器的動力輸入軸8同軸傳動配合， 采用現有的聯軸器、花鍵等直接傳動連接，方便安裝、維修、維護。
[0027] 本實施例中，所述懸掛架為板狀結構，可以為一塊整體的板狀結構或者多塊板狀 結構根據受力而分布，如圖所示，板狀結構3以及板狀結構10可以是分體設置，也可以是整 體結構；所述減速器殼體和差速器殼體分列懸掛架兩側并通過懸掛架固定連接后，減速器 的動力輸出軸9與差速器的動力輸入軸8直接同軸傳動配合；利用板狀結構的懸掛架進行 連接，結構規整，穩定性強，形成較好的平衡性，部分消除安裝后的偏轉力矩，提高安裝牢固 性，減輕運動震動。
[0028] 本實施例中，所述變速器殼體11位于發動機殼體和減速器殼體的同側并一體成 形或固定連接，所述懸掛架與減速器殼體和差速器殼體可拆卸式固定連接，所述懸掛架(板 狀結構3以及板狀結構10)與減速器殼體和差速器殼體可拆卸式固定連接，結構簡單緊湊， 安裝和維修靈活，具有較強的通用性；當然，可在安裝過程中配合其他輔助懸掛措施。
[0029] 本實用新型還公開了一種摩托車，該摩托車安裝有上述實施例所述的變速驅動連 接組件。
[0030] 最后說明的是，以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案而非限制，盡管參 照較佳實施例對本實用新型進行了詳細說明，本領域的普通技術人員應當理解，可以對本 實用新型的技術方案進行修改或者等同替換，而不脫離本實用新型技術方案的宗旨和范 圍，其均應涵蓋在本實用新型的權利要求范圍當中。
【權利要求】
1. 一種變速驅動連接組件，其特征在于：包括發動機、變速器和差速器，發動機的發動 機殼體、變速器的變速器殼體和差速器的差速器殼體之間形成固定連接，還包括用于將發 動機殼體、變速器殼體和/或差速器殼體安裝于車架的懸掛架。
2. 根據權利要求1所述的變速驅動連接組件，其特征在于：所述變速器為CVT，CVT包 括CVT主動軸和CVT從動軸，CVT從動軸與CVT主動軸平行且傳動配合，所述CVT從動軸位 于CVT主動軸的斜上方。
3. 根據權利要求2所述的變速驅動連接組件，其特征在于：CVT從動軸軸線與CVT主動 軸軸線的共面相對于水平面呈15°角-25°角。
4. 根據權利要求2所述的變速驅動連接組件，其特征在于：所述CVT通過一減速器將 動力輸出至差速器，所述減速器的減速器殼體、發動機殼體、變速器殼體和差速器殼體之間 形成固定連接。
5. 根據權利要求1所述的變速驅動連接組件，其特征在于：減速器的動力輸出端與差 速器的動力輸入端直接傳動連接。
6. 根據權利要求5所述的變速驅動連接組件，其特征在于：減速器的動力輸出端為減 速器動力輸出軸，所述差速器的動力輸入端為差速器動力輸入軸，差速器的動力輸入軸與 差速器的左右半軸平行。
7. 根據權利要求6所述的變速驅動連接組件，其特征在于：所述減速器的動力輸出軸 與差速器的動力輸入軸同軸傳動配合。
8. 根據權利要求7所述的變速驅動連接組件，其特征在于：所述懸掛架為板狀結構，所 述減速器殼體和差速器殼體分列懸掛架兩側并通過懸掛架固定連接后，減速器的動力輸出 軸與差速器的動力輸入軸直接同軸傳動配合。
9. 根據權利要求8所述的變速驅動連接組件，其特征在于：所述變速器殼體位于發動 機殼體和減速器殼體的同側并一體成形或固定連接，所述懸掛架與減速器殼體和差速器殼 體可拆卸式固定連接。
10. -種摩托車，其特征在于：該摩托車安裝有權利要求1至9任一權利要求所述的變 速驅動連接組件。
【文檔編號】B62M7/12GK203876936SQ201420137826
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2014年3月25日 優先權日:2014年3月25日
【發明者】翟明明, 徐良, 李學龍, 汪朝, 楊生華 申請人:重慶隆鑫發動機有限公司