車輛副車架的制作方法

車輛副車架的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種車輛用副車架(1)，其通過耦接裝置(2)以彈簧和阻尼的方式可拆卸地安裝在車輛上部結(jié)構(gòu)(3)上，包含在左側(cè)的兩個止動件(4、5)和在右側(cè)的兩個止動件(17、18)以及接受止動件(4、5、17、18)的軸承襯套(12)，每個止動件都具有軸向延伸穿過縱向方向的孔(6、7、19、20)，孔(6、7、19、20)具有針對耦接裝置(2)的進口(8、9、21、22)和出口(10、11、23、24)，其中，進口(8、9、21、22)形成于出口(10、11、23、24)的圓心的外側(cè)，并且未安裝狀態(tài)的孔(6、7、19、20)關于止動件(4、5、17、18)的縱向方向的中心軸線不對稱地設置。
【專利說明】車輛副車架

【技術(shù)領域】
[0001] 本實用新型涉及車輛副車架及其作為機動車輛內(nèi)的橫梁車架的用途。

【背景技術(shù)】
[0002] 這種副車架或裝配托架被廣泛地使用，尤其是在現(xiàn)代化大規(guī)模制造的汽車中，因 為它們能在車輛的以其他方式是不適合的部分構(gòu)建軸承或其它支承點，因此尤其用于車輪 定位臂（例如，縱臂、斜縱向控制臂或叉形臂）的可轉(zhuǎn)動的安裝，并且也用于傳動總成的固 定，即，發(fā)動機齒輪箱單元的固定。副車架和其所附接的縱臂、斜縱向控制臂或叉形臂通常 被設計為相對剛性，因為這有利于車輛的驅(qū)動動力學特性。通過軸承，副車架以阻尼的方式 與車輛上部結(jié)構(gòu)耦接，該軸承通常包括橡膠彈性元件，其旨在幫助消除駕駛引起的、來自車 輛內(nèi)部的噪聲和振動。
[0003] 客戶要求越來越高的關于減噪的標準，例如對于空氣傳播和車身傳播的噪聲，和 傳輸?shù)杰囕v內(nèi)部的振動。在汽車領域中，機動車輛或機械中的可聽見為噪聲或可感知為振 動的震蕩被稱為車輛或機械的"噪聲、振動和聲振粗糙度"，或縮寫為"NVH"。這里的粗糙度 或聲振粗糙度指的是在20Hz至100Hz區(qū)域內(nèi)的過渡范圍，無論可聽的還是可感知的。通 常，NVH的原因是力從振動源向振動傳輸介質(zhì)中的局部傳入。具體來說，振動的原因是車輛 中的正常自激摩擦振動，被稱為粘滑效應，其或者是有利摩擦的副作用或者不受歡迎地發(fā) 生在固體摩擦中，并導致車身傳播的聲音和最終可聽見的空氣傳播的聲音的發(fā)射。NVH的典 型的實例是，例如，吱吱響的制動聲、雨刮器顫動聲、變速箱嘎嘎響聲、離合器滑轉(zhuǎn)聲或來自 于車輛的空調(diào)系統(tǒng)的噪聲。
[0004] 在實踐中，這種效應由汽車制造商和供應商來評估，以評價投訴的風險和保證產(chǎn) 品被絕大多數(shù)客戶所接受。例如，應該考慮到，某些車輛噪聲是跑車的駕駛員可接受的，而 轎車的駕駛員會抱怨同樣的噪聲。因此，在汽車的開發(fā)過程中，一個重要的任務是在規(guī)劃階 段考慮汽車的各種系統(tǒng)、子系統(tǒng)和組件的NVH行為，以及各種系統(tǒng)和組件的配置。尤其是買 方對NVH行為的預期值在不斷增長，因此，車輛的系統(tǒng)、子系統(tǒng)和組件以及它們的相互作用 正在越來越完善，并且它們的減少噪聲、振動和聲振粗糙度--其涉及客戶在車輛內(nèi)部所 感知的噪聲和振動--的能力必須被不斷完善。因此，以盡可能少的成本--即，尤其是從 降低成本角度--來改進NVH行為自然也很重要。
[0005] 為了減少在車輛運行中由于通過車輪的車輛和路面的接觸或者由于在底盤上的 機械總成的振動而傳輸?shù)杰囕v內(nèi)部的噪聲、振動和聲振粗糙度，已知有很多設計的裝置，其 提供減震元件于車輛組件上，以便在駕駛過程中吸收它們的固有振動。因此，例如，專利文 獻EP0344405A2公開了一種液壓阻尼橡膠軸承，其包括內(nèi)管和與其同心或偏心地間隔設置 的外管，以及它們之間的橡膠元件，其中，設置有充滿阻尼介質(zhì)的腔。還有，在橡膠元件的表 面上形成有止動件，其在內(nèi)管和外管之間徑向延伸。該止動件用于減少處在預拉伸狀態(tài)的 橡膠軸承的扭轉(zhuǎn)中的噪聲生成。橡膠軸承的預拉伸例如能夠通過軸向插入不同厚度的楔子 而附加地變化，以適合車輛重量。因此，能夠生產(chǎn)不同的安裝變體，其中，只需要一個硫化模 具，其可以適合不同的車輛類型和類別。
[0006] 從專利文獻GB2032054A已知另一個允許針對車輛駕駛室、發(fā)動機固定件等的安 裝中的動態(tài)變化的工作載荷的彈性安裝件。該安裝件的彈性部分是由彈性材料的套筒形 成，其作為間隔件位于安裝件的外部和內(nèi)部剛性元件之間并與安裝件的外部和內(nèi)部剛性元 件連接。為了調(diào)整，即，為了改變在無載荷狀態(tài)中的安裝件的壓力預拉伸，套筒形成有縱向 延伸的狹槽，其延伸穿過套筒的實質(zhì)整個縱向長度和套筒至少一半的圓周。通過改變外部 和內(nèi)部元件的尺寸，能夠減少元件的間距，這樣，狹槽的相互對置的面在狹槽的部分區(qū)域中 的中心位置接觸。元件間距的減少能夠被改變，以便給出必要的預載荷，同時元件間距的減 少量能夠被設置，以便保證彈性材料總是在壓縮載荷下，借此阻止拉伸力的出現(xiàn)和產(chǎn)生改 進的支承件使用壽命。從GB2032054A已知，安裝件的一個優(yōu)選的實施例提供彈性限位擋 塊，以控制外部和內(nèi)部元件關于彼此在套筒的軸向方向上和在工作載荷的影響下的垂直的 相對運動，這樣，當安裝件在動態(tài)載荷作用下時，其在很大程度上不受拉伸應力的影響，這 尤其會導致安裝件更長的使用壽命。
[0007] 專利文獻JP10047433A也公開了軸承殼元件，其用于減少振動在駕駛過程中通過 車輪傳遞到車輛的上部結(jié)構(gòu)，具有外部和內(nèi)部的圓筒以及設置在二者之間的橡膠緩沖器形 式的阻尼元件的軸承殼元件通過常見的耦接零件與車輛的底盤連接。在從JP10047433A 已知的裝置中，為了使耦接元件穿過叉形臂和軸承殼元件，有必要在內(nèi)圓筒中提供孔，其橫 向于軸承殼元件的縱向方向地延伸，即，縱軸線和圓筒形的軸承殼元件的外殼表面相交，其 中，在一個具有厚壁的內(nèi)圓筒的軸承殼元件中，孔是傾斜地方向，即，關于內(nèi)圓筒的橫軸線 是不對稱的，同時在其它的軸承殼元件中，其中孔關于內(nèi)圓筒的橫軸線是對稱地設置，圓筒 形成有薄壁。
[0008] 從專利文獻JP8048262A還已知一種改進車輛的NVH特性的副車架。為了在極低 的座椅位置以及當座椅位置非?？拷囕v后輪的前面時改進座椅的舒適度，保持后輪的副 車架與底盤通過兩個軸承殼元件可樞轉(zhuǎn)地連接，其中，一個軸承殼元件與底盤軸向地連接， 艮P，在座椅位置下的副車架的縱向方向上，同時其它的軸承殼兀件橫向于副車架的縱向方 向地連接到背離座椅位置的副車架的一部分上，以便使減損車輛的機動性的影響和副車架 的振動可以被抑制。利用這種副車架的設計，尤其當后輪在不平坦的道路上轉(zhuǎn)動時，可以保 持舒適的乘坐感覺以及可以因此改進整體的NVH行為。
[0009] 專利文獻DE4142587A1也公開了一種副車架，其具有：與其連接的、用于車輛的前 輪懸架的叉形臂；行車方向上的前懸架臂軸承，具有橡膠彈性軸承元件的后懸架臂軸承與 前懸架臂軸承間隔開；以及垂直延伸的軸承螺栓，其剛性擰緊至副車架，其也優(yōu)選用于將副 車架固定至車輛上部結(jié)構(gòu)。前懸架臂軸承以通常的方式形成為徑向軸承，而后懸架臂軸承 垂直地取向且通過垂直取向的軸承螺栓樞軸式安裝在副車架上，以用于叉形臂的可樞轉(zhuǎn)安 裝，并且其中，軸承螺栓用于將副車架固定于車輛上部結(jié)構(gòu)。通過懸架臂軸承的這種配置和 設計，在車輛的正面碰撞中，在車輛縱向方向上，叉形臂在后懸架臂軸承區(qū)域中從副車架臨 時分離，以便形成縱向彈簧效應，其遠遠超過傳統(tǒng)的橡膠彈性懸架臂軸承的通常的縱向彈 簧效應的范圍。
[0010] 從專利文獻KR20080054455A已知另一個安裝至車輛上部結(jié)構(gòu)以用于改進NVH特 性和改進車輛的駕駛舒適度的副車架結(jié)構(gòu)。該副車架結(jié)構(gòu)包含彈簧、第一電磁鐵、軸承襯 套、止動件、第二電磁鐵和用于分離和間隔止動件的額外的單元。軸承襯套所附接的第一電 磁鐵用于壓縮副車架下部的彈簧，而第二電磁鐵用于樞轉(zhuǎn)分離和間隔止動件的單元，并且 設置在在該副車架的上端的外部區(qū)域內(nèi)。專利文獻KR20080054455A之后描述了一種用于 將副車架耦接至車輛上部結(jié)構(gòu)以改進NVH行為的電磁阻尼軸承。
[0011] 最后，專利文獻KR20110060540A描述了一種用于汽車的副車架及其制造方法，其 用于改進車輛的NVH特性及其故障行為。如專利文獻KR20110060540A所述，這是通過具有 泡沫鋁芯的副車架的制造而實現(xiàn)的，其材料特性由增粘劑和發(fā)泡劑確定，增粘劑和發(fā)泡劑 是在鋁熔體的制造過程中加入，并且，在形成泡沫以及注射到模具中之后，在后續(xù)工藝步驟 中快速冷卻 實用新型內(nèi)容
[0012] 本實用新型是基于制造一種針對具有不同驅(qū)動動力學特性的不同車輛類型和類 別的副車架的目標，其改進車輛的NVH性能并且能夠通過簡單的裝配方法實現(xiàn)，S卩，具有簡 單結(jié)構(gòu)，并因此能夠經(jīng)濟地制造。
[0013] 該目標是通過具有以下特征的車輛用副車架實現(xiàn)的。本實用新型的有利改進和實 施例在以下部分中給出。
[0014] 應該指明的是，在以下說明書中單獨列出的特征可以以任意的、在技術(shù)上合理 的方式相互結(jié)合，并給出本實用新型的進一步的改進。此外，該說明書--特別是結(jié)合附 圖--表征和詳細說明了本實用新型。
[0015] 根據(jù)本實用新型，一種車輛用副車架，其通過耦接裝置以彈簧和阻尼的方式可拆 卸地保持在車輛上部結(jié)構(gòu)上，該車輛用副車架在左側(cè)和右側(cè)分別具有兩個彈性止動件，每 個止動件具有軸向延伸通過縱向方向的孔，該孔具有用于耦接裝置的進口和出口，并且該 車輛用副車架還具有接受該止動件的軸承襯套，其中，進口形成在出口圓心的外側(cè)，并且其 中，未安裝狀態(tài)的孔關于止動件的縱向方向上的中心軸線不對稱地設置。通過將進口安置 于出口圓心的外側(cè)，即，通過形成進口和出口的孔的偏心構(gòu)造，以及通過孔關于止動件和軸 承襯套的軸向縱向方向的不對稱位置，即，處在圍繞止動件和軸承襯套的外殼表面內(nèi)部，在 副車架的軸承襯套中的彈性止動件的預拉伸能夠變化，這是因為，尤其在安裝副車架于車 輛上部結(jié)構(gòu)時，該孔被耦接裝置推動到關于止動件的軸向縱向方向的對稱位置，該位置處 于其外殼表面內(nèi)。其結(jié)果是，在副車架中的彈性止動件經(jīng)受預拉伸。彈性止動件的預拉伸 因此可以通過改變它們的孔關于止動件的軸向縱向方向的不對稱位置而變化，這通過材料 性能實現(xiàn)，例如，各種橡膠混合物，和/或通過孔的偏心方向?qū)崿F(xiàn)。因此作為一個整體，副車 架的預緊力的程度能夠改變。副車架的預緊力明確地是其固有頻率的原因，并且也是其固 有振動的原因，所以通過改變所述參數(shù)，副車架的NVH特性關于其固有頻率和固有振動能 夠被調(diào)節(jié)。因此，例如，針對不同重量的車輛，利用例如同樣的橡膠軸承能夠?qū)崿F(xiàn)不同的技 術(shù)條件，這是通過止動件的可變的預拉伸、即通過改變孔關于彼此的偏心位置實現(xiàn)的，以及 通過孔關于止動件的軸向縱向方向的可變不對稱位置實現(xiàn)的，通過將副車架借助耦接裝置 安裝于車輛上部結(jié)構(gòu)，該孔的可變不對稱位置被力引導到關于止動件和軸承襯套的軸向縱 向方向的對稱位置。因此，原則上能夠生產(chǎn)不同的變體，其中，僅需要一個硫化模具，這是因 為，安裝至車輛上部結(jié)構(gòu)的預拉伸是由于在止動件中的不同朝向的孔以及在車輛上部結(jié)構(gòu) 安裝時耦接裝置將孔向關于止動件的軸向縱向方向的對稱位置處的力引導所引起的。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0016] 以下通過參考附圖中所示的示范性實施例詳細說明本實用新型。由此可見：
[0017] 圖1表示具有配置在軸承襯套中的左側(cè)和右側(cè)各兩個止動件的副車架的俯視圖；
[0018] 圖2表示圖1所示副車架的沿著線（5)_(5'）的橫截面的分解圖；和
[0019] 圖3表示與車輛上部結(jié)構(gòu)處于安裝狀態(tài)的圖2所示副車架。
[0020] 附圖標記列表
[0021] 1根據(jù)本實用新型的副車架
[0022] 2耦接裝置
[0023] 3車輛上部結(jié)構(gòu)
[0024] 4彈性止動件
[0025] 5彈性止動件
[0026] 6止動件4中的孔
[0027] 7止動件5中的孔
[0028] 8用于耦接裝置的孔6的進口
[0029] 9用于耦接裝置的孔7的進口
[0030] 10用于耦接裝置的孔6的出口
[0031] 11用于耦接裝置的孔7的出口
[0032] 12軸承襯套
[0033] 13 墊圈
[0034] 14車輛上部結(jié)構(gòu)的安裝件
[0035] 15用于斜縱向控制臂、叉形臂或縱臂的前懸架臂軸承
[0036] 16用于斜縱向控制臂、叉形臂或縱臂的后懸架臂軸承
[0037] 17彈性止動件
[0038] 18彈性止動件
[0039] 19止動件17的孔
[0040] 20止動件18的孔
[0041] 21用于耦接裝置的孔19的進口
[0042] 22用于耦接裝置的孔20的進口
[0043] 23用于耦接裝置的孔19的出口
[0044] 24用于耦接裝置的孔20的出口

【具體實施方式】
[0045] 在不同的附圖中，相同的部件始終具有相同的附圖標記，所以通常只描述一次。
[0046] 圖1所示的副車架1例如能夠作為機動車輛的驅(qū)動總成（未示出）或發(fā)動機和變 速箱單元（未示出）的托架，或者作為客車的前或后輪的其它常規(guī)獨立車輪懸架的一部分， 或者作為裝備有電動車輪輪轂電動機的前或后輪的一部分。副車架1延伸至車輛寬度的較 大區(qū)域，至少寬至使用于車輛的懸架的左側(cè)和右側(cè)的叉形臂、縱臂或斜縱向控制臂能夠通 過懸架臂軸承15和16設置在副車架1上。因此，副車架1作為穩(wěn)定元件并改進車輛的駕 駛動態(tài)特性。也因此，安裝單元被創(chuàng)建，即，車輛兩側(cè)的車輪定位臂能夠預裝在副車架1上， 并且產(chǎn)生的總成能夠在車輛裝配過程中作為一個整體在一個工作步驟中安裝在車輛上部 結(jié)構(gòu)上。基于此，副車架1具有對稱設置的軸承殼或軸承襯套12或至少是用于這些的凹槽 形式的接受件。傳統(tǒng)的軸承殼、軸承襯套12或接受件具有圓形形狀，這是因為軸承通常為 圓柱形。叉形臂、斜縱向控制臂或縱臂通過在行駛方向上的前懸架臂軸承15和與其間隔的 后懸架臂軸承16可樞轉(zhuǎn)地安裝在副車架1上。兩個軸承通常包含彈性的和優(yōu)選為橡膠彈 性的懸架臂軸承。懸架臂軸承15和16能夠形成為徑向或堅向軸承。有利地，前懸架臂軸 承15形成為徑向軸承而后懸架臂軸承16形成為堅直軸承。
[0047] 前軸承襯套和與其間隔的后軸承襯套12平行于前和后懸架臂軸承15和16地設 置在副車架的每側(cè)，并且與彈性止動件4、5、17、18-起形成有彈性的彈簧和阻尼軸承，以 將其安裝至車輛上部結(jié)構(gòu)3。軸承襯套12與懸架臂軸承15和16的平行配置，允許振蕩和 振動向副車架的最佳傳遞，該振蕩和振動在駕駛過程中從車輛的車輪傳遞到懸架臂軸承15 和16,并且該平行配置允許通過副車架對該振蕩和振動的吸收，以由彈性止動件4、5、17、 18在軸承襯套12的區(qū)域中將這些振動和振蕩從車輛上部結(jié)構(gòu)隔離。通常，有彈性的彈簧和 阻尼軸承是橡膠彈性軸承，其尤其適于消除由道路導致的噪聲和/或來自車輛內(nèi)部振動。 有彈性的彈簧和阻尼軸承被設計作為垂直方向的軸承，它的垂直耦接裝置2--例如，垂直 軸承螺栓或軸承螺釘--用于副車架1至車輛上部結(jié)構(gòu)3的可拆卸固定。
[0048] 如圖2所示的副車架沿著圖1中示出的線（5)_(5'）的橫截面所顯示的，軸承襯套 12是圓柱形形狀，其中心軸線關于車輛上部結(jié)構(gòu)3的安裝件14的縱向方向上的中心軸線對 稱地放置，并延伸穿過副車架1的整個高度。與彈性止動件4和17的孔6和19的中心軸線 相比之下，為了在進口 8和21將耦接元件2導入至副車架1的左側(cè)軸承襯套12中，進口 8 和21被設置位于關于沿參考線（A)-(A'）縱向方向的中心軸線的右側(cè)，而孔6和19的出口 10和23位于關于沿參考線（A)-(A'）縱向方向的中心軸線的左側(cè)，因此，延伸穿過止動件 4和17的孔6和19,關于止動件4和17的縱向方向的中心軸線從左向右傾斜向下地延伸。 與彈性止動件5和18的孔7和20的中心軸線相比之下，，為了在進口 9和21將耦接元件2 導入至副車架1的右側(cè)軸承襯套12中，進口 9和21被設置位于關于沿參考線（B)-(B'）縱 向方向的中心軸線的左側(cè)，而孔7和20的出口 11和24位于關于沿參考線（B)-(B'）縱向 方向的中心軸線的右側(cè)，因此，延伸穿過止動件5和18的孔7和20,關于止動件5和18的 縱向方向的中心軸線從左向右傾斜上升地延伸。這允許前彈性止動件4和5的反向預拉伸， 該前彈性止動件4和5橫向于行駛方向地、彼此相對地放置，以及后彈性止動件17和18也 是如此。自然也能夠形成后彈性止動件與前彈性止動件的反向預拉伸，以及對角或交叉的 預拉伸?？啄軌蛟趶椥灾箘蛹?、5、17和18的硫化過程中通過相應的模具來預定義，或者在 硫化過程之后通過在彈性體中沖孔、鉆孔或燒成而預定義。如果使用在彈性止動件硫化過 程中預定義孔的模具，有利的是，如果彈性止動件在縱向方向上具有近似鏡像對稱的形狀， 或在一個特別有利的實施例中是圓柱形形狀，以便其能夠根據(jù)預拉伸的方向橫向于縱向軸 容易地旋轉(zhuǎn)，借此，傾斜向下延伸的孔變成傾斜向上延伸的孔，即，預緊力作用于相反的方 向。能夠通過孔關于止動件的縱向方向上的中心軸線的不對稱位置而改變預拉伸，即，預緊 力。在圖2中，孔6、7、19和20關于止動件的縱向方向上的中心軸線的位置，分別偏離于縱 向方向上的中心軸線10°和15°之間以及-10°和-15°之間。自然，通過使孔6、7、19和 20從止動件4、5、17或18的縱向方向上的中心軸線偏離大于或小于0°的角度，S卩，已經(jīng)從 +0.?；?0.Γ的偏離達到從止動件的縱向方向上的中心軸線+45°或-45°的偏離，在 將止動件安裝至車輛上部結(jié)構(gòu)3時，通過關于止動件的縱向方向上的中心軸線的對稱力引 導以及通過耦接裝置2安裝車輛上部結(jié)構(gòu)而引起的止動件的預拉伸，其能夠在止動件由同 一種彈性材料組成的情況下靈活地變化。自然，圖2和3中所示的止動件4、5、17或18也 能夠關于它們的材料性能而變化。通常，在汽車行業(yè)中，具有振動和噪聲吸收性能的軸承元 件由橡膠或橡膠混合物制造。橡膠或橡膠混合物可包含天然橡膠或工業(yè)生產(chǎn)的橡膠或橡膠 混合物，或天然橡膠和工業(yè)生產(chǎn)的橡膠或橡膠混合物的組合物。
[0049] 在圖2和3中描述的彈性止動件4、5、17和18下方示出了軸承螺栓或軸承螺釘?shù)?形式的耦接裝置2,其在背離車輛上部結(jié)構(gòu)3的安裝件14的一側(cè)具有片狀端部。螺栓的長 度被調(diào)整尺寸，這樣，其能夠通過形狀配合或壓入配合穿過止動件4和5以及副車架1連接 至車輛上部結(jié)構(gòu)3的安裝件14。在穿過止動件4、5、17和18以固定至車輛上部結(jié)構(gòu)3的安 裝件之前，中間環(huán)、墊片的形式的、或者特別有利地為彈簧墊圈的形式的墊圈13被放置在 耦接裝置2的螺栓上，其位于耦接裝置的頭部和止動件4、5、17和18下部之間的位置。
[0050] 從圖3中可以明顯看出，通過被引導穿過孔6、7、19和20的耦接裝置2,之前在圖 2中示出的止動件4、5、17和18的傾斜延伸的孔6、7、19和20現(xiàn)在關于軸承襯套12和安 裝件14的縱向方向上的中心軸線被對稱地力引導，其導致彈性止動件4、5、17和18的預拉 伸，并且因此導致副車架1的預拉伸。從圖3中可以明顯看出，車輛上部結(jié)構(gòu)3僅在止動件 4、5、17和18的區(qū)域位于副車架1上。優(yōu)選地，該安裝件形成為車輛上部結(jié)構(gòu)的圓片狀的撐 腳，以便保持車輛上部結(jié)構(gòu)和止動件之間盡量大的接觸面和實現(xiàn)止動件的最優(yōu)壓力載荷分 布。該壓力載荷最佳地施加到止動件的整個圓柱面。也如圖3所示，止動件4、5、17和18內(nèi) 部的壓力，沿著軸承襯套12和安裝件14的縱向方向上的中心軸線向下遠離車輛上部結(jié)構(gòu)3 和朝向耦接裝置2的頭部而減少。止動件4、5、17和18中的深灰色區(qū)域在此表征彈性材料 的高壓力載荷，而淺灰色區(qū)域表征具有比較低的壓力載荷的止動件彈性材料的區(qū)域。箭頭 9表示副車架的預拉伸，其能夠通過上述方法設置，并且對于其固有頻率和固有振動以及由 此的使用壽命是非常重要的。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛用副車架（1)，其特征在于，其通過耦接裝置（2)以彈簧和阻尼的方式可拆 卸地安裝在車輛上部結(jié)構(gòu)（3)上，包含在左側(cè)的兩個止動件（4、5)和在右側(cè)的兩個止動件 (17、18)以及接受止動件（4、5、17、18)的軸承襯套（12)，每個止動件都具有軸向延伸穿過 縱向方向的孔（6、7、19、20)，孔（6、7、19、20)具有針對耦接裝置（2)的進口（8、9、21、22)和 出口（10、11、23、24)，其中，進口（8、9、21、22)形成于出口（10、11、23、24)的圓心的外側(cè)，并 且未安裝狀態(tài)的孔（6、7、19、20)關于止動件（4、5、17、18)的縱向方向的中心軸線不對稱地 設置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的副車架（1)，其特征在于，耦接裝置（2)是具有頭部的軸承螺 栓或軸承螺釘，其在頭端具有處在止動件（4、5、17、18)下側(cè)的墊圈（13)，并且其在與頭端 相反的一端通過形式配合或壓入配合連接于車輛上部結(jié)構(gòu)的安裝件（14)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的副車架（1)，其特征在于，止動件（4、5、17、18)包含彈性材 料。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的副車架（1)，其特征在于，止動件（4、5、17、18)包含彈性材 料。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的副車架（1)，其特征在于，彈性材料是橡膠。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的副車架（1)，其特征在于，彈性材料是橡膠。
7. 根據(jù)上述任意一項權(quán)利要求所述的副車架（1)，其特征在于，橡膠的彈性止動件（4、 5、17、18)與軸承襯套（12) -起形成橡膠軸承。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1-6中任意一項所述的副車架（1)，其特征在于，橡膠軸承（12)和止 動件（4、5、17、18)是圓柱形狀。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的副車架（1)，其特征在于，橡膠軸承（12)和止動件（4、5、17、 18)是圓柱形狀。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1-6中任意一項所述的副車架（1)，其特征在于，車輛上部結(jié)構(gòu)（3) 放置于副車架（1)的止動件（4、5、17、18)區(qū)域內(nèi)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的副車架（1)，其特征在于，車輛上部結(jié)構(gòu)（3)放置于副車架 (1)的止動件（4、5、17、18)區(qū)域內(nèi)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的副車架（1)，其特征在于，車輛上部結(jié)構(gòu)（3)放置于副車架 (1)的止動件（4、5、17、18)區(qū)域內(nèi)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的副車架（1)，其特征在于，車輛上部結(jié)構(gòu)（3)放置于副車架 (1)的止動件（4、5、17、18)區(qū)域內(nèi)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1-6中任意一項所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控 制臂、叉形臂或縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
15. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控制臂、叉形臂或 縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
16. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控制臂、叉形臂或 縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
17. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控制臂、叉形臂或 縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
18. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控制臂、叉形臂 或縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
19. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控制臂、叉形臂 或縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
20. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控制臂、叉形臂 或縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
21. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的副車架（1)，其特征在于，至少一個斜縱向控制臂、叉形臂 或縱臂通過軸承襯套與副車架（1)連接。
【文檔編號】B62D24/04GK203844841SQ201420068461
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2014年2月17日 優(yōu)先權(quán)日:2013年2月15日
【發(fā)明者】弗雷德里克·彼得·沃爾夫-蒙海姆 申請人:福特全球技術(shù)公司