車輛的車高調節裝置制造方法
【專利摘要】本發明提供一種車輛的車高調節裝置，在車輛的車高調節裝置（100）中，具有預測車輛的停車預測時間T、當預測的停車預測時間成為規定的基準停車時間Ta以下時進入到車高降低控制模式、將切換閥（80）切換、使車高降低動作能夠進行的機構（ECU90）。
【專利說明】車輛的車高調節裝置【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及適合在自動二輪車等中使用的車輛的車高調節裝置。
【背景技術】
[0002]在自動二輪車中，在停車時，最好車高較矮，以便即使是身高較矮的騎乘者腳也容易撐住、不會翻倒。另一方面，在行駛中，從橫傾角、沖擊吸收性等觀點看，需要某種程度的車高。此外，在一部分的美國模型等中，從外觀設計的方面，也要求停車時的低車高 。
[0003]所以，以往提出了日本特公平8 - 22680 (專利文獻I)中記載那樣的車輛的車高調節裝置。該車高調節裝置具有設在車體側和車軸側的一方的阻尼管、設在車體側和車軸側的另一方、在阻尼管內的油室中滑動而相對于該阻尼管伸縮的活塞桿、設在阻尼管和活塞桿的一側的液壓千斤頂、被支承在插入到液壓千斤頂的千斤頂室中的柱塞上的彈簧座、夾裝在阻尼管與設在活塞桿的另一側的彈簧座之間的懸架彈簧、通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動而抽吸動作、向液壓千斤頂的千斤頂室供給工作油的液壓泵、和閉閥以將供給到液壓千斤頂的千斤頂室中的工作油中止、或開閥以將該工作油排出的切換閥，能夠通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動來調節車高。
[0004]專利文獻I所記載的車輛的車高調節裝置在設定車速以下將車高自動降低，如果超過設定車速則將車高自動提高。
[0005]但是，在專利文獻I所記載的車高調節裝置中，即使車速成為設定車速以下而進行車高降低動作，在緊急減速的情況下，也有在車輛停車之前的短時間內不能將車高完全降低的情況。
[0006]此外，如果車速成為設定車速以下而進入到車高降低動作，則其后即使將車速提高也不能中止車高降低動作。只要不是車高降低動作的完成后，就不能轉移到車高提高動作。
【發明內容】
[0007]本發明的目的是在車高調節裝置中，將停車時的車高務必降低而提高腳支撐性。
[0008]本發明的另一目的是即使是車高降低動作中也根據需要而轉移到車高提高動作。
[0009]技術方案I的發明，是一種車輛的車高調節裝置，具有:阻尼管，設在車體側和車軸側的一方；活塞桿，設在車體側和車軸側的另一方，在阻尼管內的油室中滑動，相對于該阻尼管伸縮；液壓千斤頂，設在阻尼管和活塞桿的一側；彈簧座，被支承在插入于液壓千斤頂的千斤頂室中的柱塞上；懸架彈簧，夾裝在阻尼管與設在活塞桿的另一側的彈簧座之間；液壓泵，通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動進行抽吸動作，向液壓千斤頂的千斤頂室供給工作油；切換閥，用來將該工作油吸入排出，以切換向液壓千斤頂的千斤頂室的工作油；通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動來調節車高；其特征在于，具有預測車輛的停車預測時間、當預測的停車預測時間成為規定的基準停車時間以下時進入到車高降低控制模式、切換切換閥而使車高降低動作能夠進行的機構。[0010]作為具體的動作，在緊急減速的情況下從更早的定時(較高的速度)開始車高降低動作，確保到停車為止的車高降低動作時間，在緩慢減速的情況下到更晚的定時(較低的速度)才進入車高降低動作，為沒有達到停止的行駛樣式準備。
[0011]有關技術方案2的發明在有關技術方案I的發明中，還具有在上述車高降低控制模式中、當預測的停車預測時間超過規定的第二基準停車時間時進入到車高提高控制模式、操作切換閥而使得車高提高動作能夠進行的機構。
[0012]有關技術方案3的發明在有關技術方案I或2的發明中，還根據車輛的減速度預測上述車輛的停車預測時間。
[0013]有關技術方案4的發明在有關技術方案I?3的任一項發明中，還設定應開始預測上述車輛的停車預測時間的基準車速，當車輛的車速成為基準車速以下時預測停車預測時間。
[0014]有關技術方案5的發明在有關技術方案I?4的任一項發明中,還與上述車輛的停車預測時間無關而設定應進行車高降低動作的車高降低車速，當車輛的車速成為車高降低車速以下時進入到車高降低控制模式，將切換閥切換，使得能夠進行車高降低動作；具有在上述車高降低控制模式中、當車輛的車速超過了車高降低車速時進入到車高提高控制模式、將切換閥切換、使得車高提高動作能夠進行的機構。
[0015]有關技術方案6的發明在有關技術方案I?5的任一項發明中，還具有當檢測到上述車輛的側支架被從待機位置改變設定為作業位置時進入到車高降低控制模式、將切換閥切換、使車高降低動作能夠進行的機構。
[0016]有關技術方案7的發明在有關技術方案I?6的任一項發明中，上述切換閥由電磁閥構成，具有與使電磁閥從非通電狀態成為通電狀態的初始的施加電壓比較、在從通電起經過一定時間后的通電狀態保持階段中將該施加電壓降低的機構。
[0017]因而，起到以下的作用效果。
[0018](技術方案I)
[0019](a)預測車輛的停車預測時間，當預測的停車預測時間成為規定的基準停車時間以下時進入到車高降低控制模式，將切換閥切換，使車高降低動作能夠進行。從接近停車的行駛中將車高降低，在車輛停車之前的短時間內將車高完全降低，使腳支撐性變好，能夠確保穩定性。
[0020](技術方案2)
[0021](b)在上述(a)的車高降低控制模式中，當預測的停車預測時間超過規定的第二基準停車時間時進入到車高提高控制模式，將切換閥切換，使車高提高動作能夠進行。當在因信號燈等要停車的減速中信號切換而再加速時，不將車高完全降低而將車高降低動作中止，能夠平順地轉移到車高提高動作。
[0022](技術方案3)
[0023](c)根據車輛的減速度預測上述車輛的停車預測時間。
[0024](技術方案4)
[0025](d)設定應開始預測上述車輛的停車預測時間的基準車速，當車輛的車速成為基準車速以下時預測停車預測時間。當車速處于比不會立即停車的基準車速高速時，不需要停車預測時間的預測，不進行預測。車速成為能夠安全地停車的基準車速內后預測停車預測時間，進行車高降低動作。
[0026](技術方案5)
[0027](e)與上述車輛的停車預測時間無關地設定應將車高降低動作的車高降低車速，當車輛的車速成為車高降低車速以下時進入到車高降低控制模式，通過將切換閥切換，使車高降低動作能夠進行，在上述車高降低控制模式中，當車輛的車速超過了車高降低車速時進入到車高提高控制模式，通過將切換閥切換，使車高提高動作能夠進行。當車速處于比何時都能夠停車的車高降低車速低速時，為該停車準備而將車高降低。
[0028](技術方案6)
[0029](f)當檢測到上述車輛的側支架被從待機位置改變設定為作業位置時進入到車高降低控制模式，通過將切換閥切換，使車高降低動作能夠進行。當側支架被改變設定為作業位置時務必處于停車狀態，將車高降低。
[0030](技術方案7)
[0031](g)上述切換閥由電磁閥構成，與使電磁閥從非通電狀態成為通電狀態的初始的施加電壓比較，在從通電起經過一定時間后的通電狀態保持階段中將該施加電壓降低。在由電磁閥構成的切換閥的通電狀態保持階段中，通過將向電磁閥的施加電壓降低，減少電池的消耗，成為節能模式。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0032]圖1是表示車高調節裝置的一實施例的示意圖。
[0033]圖2是表示液壓緩沖器的剖視圖。
[0034]圖3是圖2的要部放大剖視圖。
[0035]圖4是車高調節裝置的控制狀態圖。
[0036]圖5是表示車輛的各種行駛狀態的速度線圖。
【具體實施方式】
[0037]圖1是表示設在自動二輪車的液壓緩沖器10上的車高調節裝置100的示意圖。
[0038]液壓緩沖器10例如如圖2、圖3所示，夾裝在自動二輪車的后部車軸側與車體側之間而構成后輪懸架裝置。液壓緩沖器10具有安裝在車軸側的阻尼管11、安裝在車體側、經由活塞24在阻尼管11內滑動而相對于該阻尼管11伸縮的活塞桿12、和沿著阻尼管11和活塞桿12的外周配置的懸架彈簧13。
[0039]在阻尼管11的底部的底杯15上固定著車軸側安裝部件16。在活塞桿12的上端部上固定著車體側安裝部件17。
[0040]在阻尼管11的下端側的外周部上裝備著支承在插入到后述的車高調節裝置100的液壓千斤頂51的千斤頂室54中的柱塞55上的彈簧座18，在活塞桿12上裝備著支承在車體側安裝部件17上的彈簧座19，懸架彈簧13的上端支承在彈簧座19上，懸架彈簧13的下端支承在彈簧座18上。
[0041]液壓緩沖器10為將阻尼管11用內管21和外管22構成的雙層管。在固定在內管21和外管22的開口端上的桿導引部23上貫通支承著活塞桿12，在活塞桿12的向內管21的插入端上固定裝備著活塞24。液壓緩沖器10在內管21的內部中形成由活塞24劃區的活塞桿側油室25A和活塞側油室25B，將內管21與外管22之間的環狀間隙作為存油室26，在這些油室25A、25B和存油室26中封入有工作油。存油室26收容工作油，并將其上部作為空氣室。存油室26通過設在內管21的下端側(車軸側)的連通孔27總是與活塞側油室25B連通，補償隨著液壓緩沖器10的伸縮而相對于內管21進入/退出的活塞桿12的容積量的工作油。
[0042]液壓緩沖器10在活塞24上具備活塞閥裝置30，通過該活塞閥裝置30，能夠將活塞桿側油室25A與活塞側油室25B連通，并且構成衰減力發生裝置。液壓緩沖器10通過活塞閥裝置30構成的衰減力發生裝置，將伴隨著由懸架彈簧13進行的來自路面的沖擊力的吸收的阻尼管11和活塞桿12的伸縮振動衰減。
[0043]車高調節裝置100在阻尼管11的外管22的外周上設有液壓千斤頂51。液壓千斤頂51的千斤頂殼體52經由O形環液密地插裝在外管22的外周上，將該千斤頂殼體52的下端通過卡裝在外管22的外周上的止動環53支承，并且在千斤頂殼體52與外管22的外周之間劃區的環狀千斤頂室54中插入著柱塞55。柱塞55分別經由O形環液密地插裝在千斤頂殼體52的內周和外管22的外周上，在柱塞55的上面支承著用于上述懸架彈簧13的彈簧座18。柱塞55能夠通過供給到千斤頂室54中的工作油從該千斤頂室54突出，并將其突出端通過卡裝在千斤頂殼體52的開口端側的內周上的止動環56限制。
[0044]另外，液壓千斤頂51在外管22上設有當柱塞55到達從千斤頂室54突出的上述突出端時、將千斤頂室54的工作油向阻尼管11的外管22內的存油室26送回的孔狀的油返回通路57。
[0045]車高調節裝置100具有通過活塞桿12相對于阻尼管11的伸縮運動而抽吸動作、對液壓千斤頂51的千斤頂室54給排工作油的液壓泵60、和將被接受懸架彈簧13的彈簧載荷的液壓千斤頂51的柱塞55加壓的千斤頂室54的千斤頂壓釋放的通氣閥70。通氣閥70被夾裝在該通氣閥70與活塞24之間的由螺旋彈簧構成的施力機構73向關閉方向施力。通氣閥70的開閥壓力由施力機構73決定。
[0046]液壓泵60將嵌合在用于固定在阻尼管11的尾端件28的中央的通氣閥70的閥止動部71的中央孔中而立設的中空管61可滑動地插入到由活塞桿12的中空部形成的泵室62中而構成。液壓泵60的后述的吐出通路63經由形成在上述的底杯15與尾端件28之間的聯絡通路29與液壓千斤頂51的千斤頂室54連通。
[0047]此外，液壓泵60在使通過活塞桿12向阻尼管11、中空管61進入的收縮運動而被加壓的泵室62的工作油向液壓千斤頂51側吐出的吐出通路63中具備吐出用單向閥64，并且在向通過活塞桿12從阻尼管11、中空管61退出的伸長運動而成為負壓的泵室62吸入阻尼管11的內管21內的工作油的吸入通路65中具備吸入用單向閥66。吐出通路63由中空管61的中空部構成。通過貫通到活塞桿12的內外并在活塞桿側油室25A上開口的吸入孔65A、和活塞桿12的內周與中空管61的外周之間的環狀間隙形成吸入通路65。
[0048]因而，在液壓泵60中，車輛行駛而液壓緩沖器10通過路面的凹凸而被施加振動，通過活塞桿12相對阻尼管11、中空管61進退的收縮運動而抽吸動作。當通過由活塞桿12的壓縮運動帶來的抽吸動作將泵室62加壓時，泵室62的油將吐出用單向閥64打開，并被從中空管61的中空部的吐出通路63向液壓千斤頂51側吐出。如果通過由活塞桿12的伸長運動帶來的抽吸動作而泵室62成為負壓，則阻尼管11的活塞桿側油室25A的油將吸入用單向閥66打開，并被從中空管61的外周的吸入通路65向泵室62吸入。[0049]但是，車高調節裝置100具有閉閥以將向液壓千斤頂51的千斤頂室54供給的工作油停止、或者開閥以將該工作油向阻尼管11的工作油室25(活塞桿側油室25A~活塞側油室25B)(也可以是存油室26)排出的切換閥80。車高調節裝置100通過切換閥80的開閉控制，調節通過活塞桿12相對于阻尼管11的伸縮運動而抽吸動作的液壓泵60供給到液壓千斤頂51的千斤頂室54中的工作油的液位、以及從千斤頂室54突出的柱塞55的突出高度，如以下這樣控制車輛的車高。
[0050]另外，切換閥80在本實施例中是由電磁閥構成的，通過E⑶(控制機構)90進行開啟/關閉控制。本實施例的切換閥80是兩口兩位電磁閥，夾裝在阻尼管11的工作油室25(也可以是存油室26)與液壓千斤頂51的千斤頂室54之間。
[0051]本實施例的ECU90得到車輛的車速信號、檔位信號、G傳感器(加速度傳感器)信號、側支架信號等，開啟/關閉控制切換閥80。切換閥80例如是常閉閥。
[0052]在E⑶90輸出開啟信號的車高降低控制模式中，通過切換閥80開閥而將液壓千斤頂51的千斤頂室54與阻尼管11的工作油室25連接，能夠將液壓泵60供給到液壓千斤頂51的千斤頂室54中的工作油向工作油室25排出，而將千斤頂室54的液位及柱塞55的突出高度降低，使車高降低動作能夠進行。
[0053]另一方面，在ECU90輸出關閉信號的車高提高控制模式中，切換閥80閉閥而將液壓千斤頂51的千斤頂室54相對于阻尼管11的工作油室25切斷，能夠不將液壓泵60供給到液壓千斤頂51的千斤頂室54中的工作油排出，而進行車高維持或車高提高動作。此時，通過由活塞桿12的上述伸長運動帶來的抽吸動作，液壓泵60能夠將阻尼管11的活塞桿側油室25A的油從吸入用單向閥66向泵室62吸入。并且，通過由活塞桿12的上述收縮運動帶來的抽吸動作，液壓泵60將泵室62的油從吐出用單向閥64向液壓千斤頂51的千斤頂室54供給，使車高提高動作能夠進行。
[0054]另外，切換閥80也可以是常開閥。
[0055]車高調節裝置100的控制模式具體而言是以下這樣的。
[0056](A)車高降低控制模式
[0057]ECU90在車輛的行駛中或長時間停車中、能夠將切換閥80閉閥而進行車高提高動作的車高提高控制模式下，通過下述I~3的某個控制條件，轉移到將切換閥80開閥的車高降低控制模式。
[0058]另外，ECU90在進入到車高降低控制模式而將切換閥80從閉閥狀態開閥時，與將切換閥80從閉閥狀態開閥的初始的施加電壓(螺線管開閥最初電壓El)比較，在從開閥起一定時間后的開閥保持階段中將該施加電壓降低到螺線管開閥保持電壓E2，使向切換閥80供給的螺線管電流節能化。例如是E1=12V、E2=4V。
[0059]此外，當螺線管處于開閥保持狀態時，通過以一定時間的間隔施加通常電壓(啟動時的電壓)，能夠防止因振動等而誤動作，能夠從誤動作狀態恢復。
[0060]1.車速控制
[0061]E⑶90當車輛的車速V進入到車高降低車速Vd以下(V≤Vd)時，進入到車高降低控制模式，將切換閥80開閥，使車高降低動作能夠進行。
[0062]E⑶90預先設定車高降低車速Vd。Vd例如為10km/h。[0063]2.停車預測時間控制[0064]ECU90預測車輛的停車預測時間T，當預測的停車預測時間T成為規定的基準停車時間Ta以下(T ( Ta)時，進入到車高降低控制模式，將切換閥80開閥，使車高降低動作能夠進行。
[0065]ECU90根據車輛的車速計算減速度，或者從G傳感器檢測減速度，根據減速度預測停車預測時間T。
[0066]E⑶90將基準停車時間Ta設為使液壓千斤頂51的千斤頂室54充滿的工作油的排出時間(從千斤頂室54經由切換閥80向阻尼管11的工作油室25 (也可以是存油室26)排出的時間)。
[0067]此時，ECU90預先設定應開始預測車輛的停車預測時間T的基準車速Va，當車輛的車速V成為基準車速Va以下(V ≤Va)時，預測停車預測時間T。
[0068]另外，E⑶90在停車預測時間控制中，也可以代替上述T≤Ta且V≤Va的控制條件，而在車輛的減速度α成為規定的基準減速度aa以上(a ≥a a)時進入到車高降低控制模式，將切換閥80開閥而使車高降低動作能夠進行。
[0069]E⑶90預先設定基準車速Va、基準停車時間Ta、基準減速度a a。Va例如是40km/h, Ta 例如是 2.5sec, a a 例如是 4km/h/sec。
[0070]另外，所謂停止預測時間，是根據時時刻刻的車輛運動參數預測運算的、代表行駛中的車輛在最近的未來停止之前的時間的參數，具有時間的維度。
[0071]在進行實際的比較運算時，也有通過將時間的維度劃分到比較式的兩邊、或按照要素進行比較等、成為不直觀采取“時間”的次數的比較運算的情況。
[0072]例如，最簡單的停止時間預測的運算式之一是T=-V/ a =-V -dt/dV (假定了等加速度運動的情況下的運算式)，但下述3個比較式都為相同的意義，即使根據運算上的方便而發生比較方法的差異，實效上的意義也都是進行停止預測時間的比較運算。
[0073]T〈c (c 是閾值，這里 C=Ta)
[0074]V<-c.α
[0075]-a >c.V
[0076]進而，在按照要素進行比較的例子中，有如(V〈cl) Π (_a>c2) (cl、c2是閾值)那樣按照計算停止時間的V、a的要素進行比較、取邏輯乘積等的情況。
[0077]在此情況下,根據T=-V/a，表示為 Ta= (-cl) / (_c2)=cl/C2。
[0078]3.側支架控制
[0079]ECU90在檢測到車輛的側支架被從待機位置改變設定到作業位置時進入到車高降低控制模式，將切換閥80開閥，使車高降低動作能夠進行。此外，監視車速，在車速為微速以上(例如5km/s)的情況下，即使支架位置處于作業位置也不進行降低控制，由此能夠進行僅在車速為O的情況下實施降低控制那樣的控制。
[0080](B)車高提高控制模式
[0081]E⑶90在通過上述(a)將切換閥80開閥保持的車高降低控制模式中，根據下述I~4的某個控制條件，轉移到將切換閥80閉閥的車高提高控制模式。
[0082]另外，ECU90在進入到車高提高控制模式而將切換閥80從開閥狀態閉閥時，關閉向切換閥80的施加電壓EO (EO=OV)0[0083]1.車速控制
[0084]E⑶90當車輛的車速V超過車高降低車速Vd (也可以是與車高降低車速Vd獨立地設定的車高提高車速Vu) (V>Vd，或V>Vu)時，將車高降低控制模式中止，進入到車高提高控制模式，將切換閥80閉閥，使車高提高動作能夠進行。
[0085]ECU90預先設定車高降低車速Vd(或車高提高車速Vu)。Vd或Vu例如為40km/h。
[0086]2.停車預測時間控制
[0087]ECU90預測車輛的停車預測時間T，當預測的停車預測時間T超過了規定的第二基準停車時間Tb (T>Tb)時，中止車高降低控制模式，進入到車高提高控制模式，將切換閥80閉閥，使車聞提聞動作能夠進行。
[0088]ECU90根據車輛的減速度(或加速度)預測車輛的停車預測時間T。
[0089]此時，ECU90預先設定應開始預測車輛的停車時間T的第二基準車速Vb，當車輛的車速V超過第二基準車速Vb (V>Vb)時，預測停車預測時間T。
[0090]另外，E⑶90在停車預測時間控制中，也可以代替上述T>Tb且V>Vb的控制條件，當車輛的加速度β超過規定的基準加速度( β > β b)時,將車高降低控制模式中止,進入到車高提高控制模式，將切換閥80閉閥而使車高提高動作能夠進行。
[0091]E⑶90預先設定第二基準車速Vb、第二基準停車時間Tb、基準加速度β b。Vb例如為 40km/h, Tb 例如為 3sec, β b 例如為 5km/h/sec。
[0092]3.長時間停車控制
[0093]ECU90當車輛的停車時間成為規定的繼續停車時間Tc以上時，將車高降低控制模式中止，進入到車高提高控制模式，將切換閥80閉閥，使車高提高動作能夠進行。
[0094]ECU90預先設定車輛的繼續停車時間Tc。Tc例如為30sec。
[0095]4.空檔控制
[0096]E⑶90在車輛的車速V=O且檔位為空檔時，將車高降低控制模式中止，進入到車高提高控制模式，將切換閥80閉閥，使車高提高動作能夠進行。
[0097]圖5表示車輛的行駛狀態H?L。
[0098]H是比較急的制動狀態，車輛的停車時間較短。I是普通制動的狀態。在H、I的行駛狀態下，停車預測時間T是基準停車時間Ta的2.5sec以下，進入到車高降低控制模式，使車高降低動作能夠進行。
[0099]J是從高速行駛階段性地減速的狀態。K是擁擠時等緩慢的行駛狀態。在J、K的行駛狀態下，由于停車預測時間T超過基準停車時間Ta的2.5sec，所以不進入車高降低控制模式，不進行車高降低動作。
[0100]L是在I的制動狀態的中途再加速的狀態。在L的行駛狀態下，雖然進入到車高降低控制模式而暫且實施車高降低動作，但在車高完全降低之前，通過從減速進行加速、轉移到車高提高控制模式，將車高降低動作中止，進行車高提高動作。
[0101]根據本實施例，起到以下的作用效果。
[0102](a)預測車輛的停車預測時間T，當預測的停車預測時間T成為規定的基準停車時間Ta以下時進入車高降低控制模式，通過切換切換閥80而開閥，使車高降低動作能夠進行。從接近停車的行駛中開始將車高降低，在車輛停車之前的短時間內將車高完全降低，使腳支撐性變好，能夠確保穩定性。[0103](b)在上述(a)的車高降低控制模式中，當預測的停車預測時間T超過了規定的第二基準停車時間Tb時進入到車高提高控制模式，通過將切換閥80切換而閉閥，使車高提高動作能夠進行。在因信號燈等而要停車的減速中，當信號切換而再加速那樣的時候，不將車高完全降低而將車高降低動作中止，能夠平順地轉移為車高提高動作。
[0104](c)根據車輛的減速度α預測上述車輛的停車預測時間Τ。
[0105](d)決定應開始預測上述車輛的停車預測時間T的基準車速Va，當車輛的車速V成為基準車速Va以下時預測停車預測時間T。當車速V處于比不會立即停車那樣的基準車速Va高速時，不需要停車預測時間T的預測，不進行預測。車速V成為能夠安全停車的基準車速Va內后預測停車預測時間T，使車高降低動作能夠進行。
[0106]將上述基準停車時間Ta設為充滿液壓千斤頂51的千斤頂室54的工作油的排出時間。車輛的停車預測時間T成為基準停車時間Ta以下而開始車高降低動作，然后，當車高降低動作持續了基準停車時間Ta時，將處于液壓千斤頂51的千斤頂室54中的工作油的全部排出，換言之，將車高務必完全降低到最低高度。
[0107](e)與上述車輛的停車預測時間T無關地設定應將車高降低動作的車高降低車速Vd,在車輛的車速V成為車高降低車速Vd以下時進入到車高降低控制模式，通過將切換閥80切換而開閥，使車高降低動作能夠進行，在上述車高降低控制模式中，當車輛的車速V超過車高降低車速Vd時，進入到車高提高控制模式，通過將切換閥80切換而閉閥，使車高提高動作能夠進行。當車速V處于比任何時間都能夠停車的車高降低車速Vd低速時，為該停車準備而降低車高。
[0108](f)當檢測到上述車輛的側支架被從待機位置改變設定為作業位置時進入到車高降低控制模式，通過將切換閥80切換而開閥，使車高降低動作能夠進行。當側支架被改變設定為作業位置時務必處于停車狀態，將車高降低。
[0109](g)上述切換閥80由電磁閥構成，與通過將電磁閥從非通電狀態的閉閥狀態設為通電狀態而開閥的初始的施加電壓比較，在從通電而開閥起經過一定時間后的開閥保持階段(通電狀態保持階段)中將該施加電壓降低。在由電磁閥構成的切換閥80的開閥保持階段(通電狀態保持階段)中，通過將向電磁閥的施加電壓降低，減少電池的消耗，設為節能模式。
[0110]以上，通過附圖詳細說明了本發明的實施例，但本發明的具體的結構并不限于該實施例，如果有不脫離本發明的主旨的范圍的設計變更等，也包含在本發明中。
[0111]本發明是一種車輛的車高調節裝置，具有:阻尼管，設在車體側和車軸側的一方；活塞桿，設在車體側和車軸側的另一方，在阻尼管內的油室中滑動，相對于該阻尼管伸縮；液壓千斤頂，設在阻尼管和活塞桿的一側；彈簧座，支承在插入于液壓千斤頂的千斤頂室中的柱塞上；懸架彈簧，夾裝在阻尼管與設在活塞桿的另一側的彈簧座之間；液壓泵，通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動進行抽吸動作，向液壓千斤頂的千斤頂室供給工作油；切換閥，用來將該工作油吸入排出，以切換向液壓千斤頂的千斤頂室的工作油；通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動來調節車高；其特征在于，具有預測車輛的停車預測時間、當預測的停車預測時間成為規定的基準停車時間以下時進入到車高降低控制模式、切換切換閥而使車高降低動作能夠進行的機構。由此，在車高調節裝置中，能夠將停車時的車高務必降低而使腳支撐性變好。
【權利要求】
1.一種車輛的車高調節裝置，具有: 阻尼管，設在車體側和車軸側的一方； 活塞桿，設在車體側和車軸側的另一方，在阻尼管內的油室中滑動，相對于該阻尼管伸縮； 液壓千斤頂，設在阻尼管和活塞桿的一側； 彈簧座，被支承在插入于液壓千斤頂的千斤頂室中的柱塞上； 懸架彈簧，夾裝在阻尼管與設在活塞桿的另一側的彈簧座之間； 液壓泵，通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動進行抽吸動作，向液壓千斤頂的千斤頂室供給工作油； 切換閥，用來將該工作油吸入排出，以切換向液壓千斤頂的千斤頂室的工作油； 通過活塞桿相對于阻尼管的伸縮運動來調節車高； 其特征在于， 具有預測車輛的停車預測時間、當預測的停車預測時間成為規定的基準停車時間以下時進入到車高降低控制模式、切換切換閥而使車高降低動作能夠進行的機構。
2.如權利要求1所述的車輛的車高調節裝置，其特征在于， 具有在上述車高降低控制模式中、當預測的停車預測時間超過了規定的第二基準停車時間時進入到車高提高控制模式、操作切換閥而使得車高提高動作能夠進行的機構。
3.如權利要求1或2所述的車輛的車高調節裝置，其特征在于， 根據車輛的減速度預測上述車輛的停車預測時間。
4.如權利要求1?3中任一項所述的車輛的車高調節裝置，其特征在于， 設定應開始預測上述車輛的停車預測時間的基準車速，當車輛的車速成為基準車速以下時預測停車預測時間。
5.如權利要求1?4中任一項所述的車輛的車高調節裝置，其特征在于， 與上述車輛的停車預測時間無關而設定應進行車高降低動作的車高降低車速，當車輛的車速成為車高降低車速以下時進入到車高降低控制模式，將切換閥切換，使得能夠進行車高降低動作； 具有在上述車高降低控制模式中、當車輛的車速超過了車高降低車速時進入到車高提高控制模式、將切換閥切換、使得車高提高動作能夠進行的機構。
6.如權利要求1?5中任一項所述的車輛的車高調節裝置，其特征在于， 具有當檢測到上述車輛的側支架被從待機位置改變設定為作業位置時進入到車高降低控制模式、將切換閥切換、使車高降低動作能夠進行的機構。
7.如權利要求1?6中任一項所述的車輛的車高調節裝置，其特征在于， 上述切換閥由電磁閥構成，具有與使電磁閥從非通電狀態成為通電狀態的初始的施加電壓比較、在從通電起經過一定時間后的通電狀態保持階段中將該施加電壓降低的機構。
【文檔編號】B62K25/04GK103507899SQ201310057911
【公開日】2014年1月15日 申請日期:2013年2月25日 優先權日:2012年6月29日
【發明者】村上陽亮, 細谷成政, 佐野公亮 申請人:株式會社昭和