專利名稱：一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及電動自行車、電動摩托車技術領域，特別涉及一種或人力或電力或雙力并驅的傳動裝置，尤其涉及一種高能效電力驅動部及鏈傳動裝置。
背景技術：
眾所周知，由輪轂電機驅動的電動自行車及輕便電動摩托車，現已成為一種普及型短程代步車輛，特別對于普通上班一族而言，電動自行車或已作為日常上下班的主要交通工具之一。然而，隨著城市擴大道路延伸，而用于短程代步的電動自行車則使出行距離受到一定限制。因此，有效提高現有電動自行車續行能力，增加其行駛里程，則更符合人們的實際需求。公知的，就現有電動自行車技術及其產品開發應用之現狀而言，如何來增加其續行里程，或局限于如下兩種解決方案其一，是通過增加蓄電池的容量配置來增加續行里程，而前提是須配用輕量化高性能的蓄電池，以減輕其重量，例如，現逐步推廣應用的鋰電池等，但目前成本偏高；顯然，上述解決方案之關鍵，或更多依賴于在電池技術上有所突破，并形成規模化、工業化生產，方能有效降低其成本。其二，是通過改進提高電力驅動系統之“能效比”，來降低驅動電機之所需功率，則可相應減少蓄電池的能量消耗，從而增加續行里程；但目前所采用的“輪轂式”電機，由于其構造及驅動方式的局限性，“能效比”難于實現較大幅度的提高。現就目前所采用的輪轂電機之現狀及優缺點，簡析如下1.外轉子式直流低速輪轂電機由于低速輪轂電機的生產設備及制造工藝相對簡單，因而目前所生產和銷售的電動自行車中，大多都采用了此類電機；而由于該低速輪轂電機無減速機構，為獲得足夠的扭矩，則電機功率普遍較大；為降低電機所需功率，或采用小輪徑滿盤電機，即通過減小輪徑相應提高轉速，以及通過增加電機外轉子徑向尺寸來延長驅動力臂等，以期電機功效得以提高，但由于其結構的限制，則“能效比”提高幅度有限。2.高速輪轂電機通過由行星齒輪等構成的減速機構來增加扭矩，增力效果較為顯著，但不足之處在于與電機置于一體的減速機構難于實現液態油潤滑，機構磨損較快，壽命受到影響；為改善減速機構的耐用性能，或可采用相互獨立的分腔設計方案，即“由液態潤滑減速機構與輪轂電機通過軸連接而組成一體”之設計方案，但這將導致其體積較大及軸向尺寸增加，因而不便于整車的優化設計，并且其成本明顯增加；顯然，對于普及型代步車輛而言，采用上述高速輪轂電機作為電動自行車的驅動電機，則整車性價比相對較低。3.交流輪轂電機對于交流電機而言，其本身結構簡單、造價較低，具有功率強勁、無噪聲、壽命長之優點；而缺點是調速控制和電池的直流輸出要逆變為交流輸出，制造成本目前偏高；而它與直流低速輪轂電機存在相同的不足之處在于其“能效比”難于實現較大幅度的提高
實用新型內容
[0007]本實用新型之任務在于克服現有技術不足，提供一種低成本、高能效之技術解決方案，對電動自行車之驅動及傳動裝置實施改進，以期“能效比”得以較大幅度的提高；其目的之一在于有效降低電力驅動系統之所需功率，從而較大幅度的減少蓄電池的能量消耗，增加其續行里程；其目的之二在于或可較大幅度的減少蓄電池其容量配置，有效減輕車輛自重，并使整車造價大幅度降低，以提高性價比。為完成本實用新型之任務，總體構成方案是這樣的本實用新型采用電動與腳踏并行的鏈傳動方式，并根據飛輪(單向超越離合器)所具有的單向傳動能力之特征，設計構成了一種相對獨立于腳踏系統的電力驅動系統，不僅可作為電動摩托車的驅動及傳動裝置，而且方便適配于帶有腳踏功能的電動自行車；其中，在電力驅動及傳動裝置中，采用了一種外圈為鏈輪盤的低速飛輪(或稱之為減速飛輪)，可將電力驅動之傳動系統與腳踏傳動系統自動脫開，也不影響二者間的自由轉換或雙力并驅；還采用了一種帶有緩沖部件的軸套式聯軸器，以實現由腳踏轉換至電動、或由滑行轉換至電動加速時的平穩過渡與無間隙銜接。為實現本實用新型之目的，具體技術解決方案是這樣來實現的電力驅動系統的動力源為一高能效電力驅動部(或稱之為增力電機)，所稱電力驅動部是由一小功率的高速電機、與一減速機構結合成一體而構成的，具有構成簡約、結構緊湊、容易實施、造價低廉等優點(其結構特征詳見后述具體實施方式
)；其中，所述減速機構采用了平行軸齒輪傳動及液態油潤滑，不僅磨損小、效率高、壽命長，而且增力效果顯著；所述電力驅動部可置于中軸與后輪之間部位，而對于不帶有腳踏裝置的電動摩托車，則將該電力驅動部中置即可。本實用新型之電力驅動及傳動裝置構成方案概述如下將電力驅動部之驅動軸，通過一帶有緩沖部件的聯軸器與一高速鏈輪相連接，再由高速鏈輪通過鏈條來帶動后置低速飛輪之外圈鏈輪盤轉動(注低速飛輪之外圈鏈輪盤其輪徑大于高速鏈輪)，并通過單向超越離合器之棘爪止回功能，則又帶動低速飛輪之內圈(內套)一同轉動，從而帶動與其相連接的后輪(轂)轉動，車輛前行。本實用新型通過采用上述電力驅動部的機構減速，以及由高速鏈輪與低速飛輪所構成的鏈傳動裝置減速，即可獲得顯著的增力效果。顯然，通過選配高速電機并采用高效率的減速機構來增大“減速比”，不但可獲得大扭矩(或滿足所需要的扭矩)，而且能使驅動電機之所需功率得以有效降低；而其工作效率的顯著提高，則可大幅度提高“能效比”。綜上所述顯而易見，由于驅動電機之所需功率有效降低，則又能較大幅度的減少蓄電池的容量配置，從而使整車自重大大減輕，使其仍具有傳統自行車的輕量便捷之優點。而與輪轂電機驅動的電動自行車相比，有所不同的是，本實用新型電動與腳踏傳動系統之間，是通過飛輪將二者相互自動脫開的，因此，當腳踏驅動時則不帶動驅動電機一同轉動，從而保持了傳統自行車輕捷高效之腳踏效果。本實用新型如上所述的“一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置”，包括電力驅動部、軸套式聯軸器、高速鏈輪或高速飛輪、低速飛輪或低速鏈輪盤、以及后輪轂連接部、腳踏驅動飛輪、腳踏鏈輪盤、電驅動鏈條、腳踏驅動鏈條，其主要特征在于電力驅動部之驅動軸，通過一軸套式聯軸器與一高速鏈輪相連接，其中，所述聯軸器的一端帶有內螺紋，與驅動軸其端部帶有的外螺紋相吻合，而聯軸器的另一端帶有外螺紋，則與高速鏈輪之軸心孔內壁上帶有的內螺紋相吻合；所述聯軸器與驅動軸之間的螺紋連接、高速鏈輪與聯軸器之間的螺紋連接，依次旋緊時其旋轉方向，均與驅動軸的旋轉方向相反，所稱驅動軸的旋轉方向，為驅動車輛前行時的旋轉方向；將所述高速鏈輪通過鏈條與一低速飛輪相連接；所述低速飛輪是由一單向超越離合器、在其外圈裝配一鏈輪盤而構成；將低速飛輪和一腳踏驅動飛輪都安裝于后輪轂連接部上，而所述連接部為一帶有外螺紋的管狀連接體，其中，所述低速飛輪及腳踏驅動飛輪之內套所帶有的內螺紋，均與連接部之外螺紋相吻合；上述兩只飛輪與連接部裝配旋緊時，其旋轉方向均與車輪前行時的旋轉方向相同，而兩只飛輪之外圈單向滑動時的旋轉方向，則與車輪前行時的旋轉方向相反；所述低速飛輪與腳踏驅動飛輪其內套相鄰側之間墊有一彈性墊圈；將所述腳踏驅動飛輪通過鏈條與腳踏鏈輪盤相連接。為節省本說明書篇幅和便于理解，本實用新型所述的電力驅動部、軸套式聯軸器其構造及技術特征，以及“或由高速飛輪與低速鏈輪盤所構成的鏈傳動減速裝置”及其技術特征，則由后述具體實施方式
并結合附圖一并給出。本實用新型有益效果1、本實用新型采用了電力驅動部的機構減速及鏈傳動裝置減速，從而獲得顯著的增力效果。與采用低速輪轂電機驅動的電動自行車相比，其“能效比”大幅度提高，所產生的積極效果在于不僅可有效降低驅動電機之所需功率、減少蓄電池容量配置，而且也使車架、輪轂等部件的載荷減輕，利于結構優化和節省用材，從而可進一步減輕重量。很明顯，這既實現了整車的輕量化，同時也能較大幅度的減少成本，使整車造價降低；并且，由于重量減輕、行駛慣性相應減小，更利于車輛制動，剎車效果及安全性能將得到有效改善。2、本實用新型在電力驅動及傳動裝置中，采用了帶有緩沖部件的軸套式聯軸器，可使減速機構及鏈傳動裝置的耐用性能提高，其傳動能力及工作可靠性也相應提高；而傳動裝置各部件之間采用了螺紋連接方式，不但結構簡單、連接牢固、方便裝配以及組裝效率高，而且零部件加工容易、造價低廉。本實用新型相比于現有輪轂電機驅動的電動自行車，其綜合實施成本更為低廉，性價比顯著提高。3、本實用新型采用了簡約的傳動系統設計，不但實現了電力驅動系統與腳踏驅動系統互不影響，而且相比于現有輪轂電機驅動的電動自行車，腳踏驅動更為輕捷高效；由于電力驅動與傳動部件之間采用了緩沖連接方式，不僅利于腳踏過渡至電動時的平穩銜接，而且也不影響雙力并用時腳踏驅動力的自然施加，其優點在于它更符合人們騎車時的自然狀態；例如，當車輛加速、上坡及頂風時，可采用人力和電力并驅，則能有效降低電機的負荷電流以及蓄電池的能量消耗，又可相應增加其續行里程，或可進一步減少蓄電池容量配置，以及進一步減輕重量等；但上述雙力并用時的驅動力分配比例則是動態變化的，因人而異，這更便于駕車者自由掌握和體能的發揮；同時，也利于電機控制及調速系統的低成本簡約設計，而駕車者無需驅動模式之轉換操作，則更符合普通人群之騎(駕)車習慣；而相比于較復雜的智能型控制方式(例如，采用力矩傳感器實現驅動力按比例分配之方案)，其優點在于實施成本低廉且更切合實用；例如，當平路行駛時，可根據道路環境狀況或腳踏或電動，二者間可自由轉換，以消除長時間腳踏易產生疲勞或純電動時易出現疲勞感，融運動健身與代步休閑于一體，并可大大延長行車里程。[0019]綜上所述，本實用新型積極效果及進步在于為優化及改進現有電動自行車及摩托車之驅動方式，提供了 一種高能效比及高性價比之技術解決方案。
附圖用于對本實用新型的進一步理解，它與實施例一起用于解釋本實用新型，但并不構成對本實用新型的限制。圖1、圖1A是本實用新型之驅動及傳動裝置的總體結構示意圖；其中，圖1A是圖1的俯視圖及零部件裝配連接示意圖。圖1B是本實用新型之電力驅動及傳動裝置的結構示意圖。圖2、圖2A是本實用新型之電力驅動部(增力電機)的結構示意圖；其中，圖2A是電力驅動部之從動軸的結構示意圖。圖3是本實用新型之軸套式聯軸器的結構示意圖。附圖中標記為1、電力驅動部，2、電力驅動部之驅動軸，3、軸套式聯軸器，4、高速鏈輪，5、電驅動鏈條，6、低速飛輪，7、腳踏驅動飛輪，8、后輪轂連接部，9、彈性墊圈，10、腳踏驅動鏈條，11、腳踏鏈輪盤，12、高速飛輪，13、低速鏈輪盤；101、減速箱殼體之盒體，102、盒蓋，103、高速電機，104、從動軸，105、雙軸承，106、軸承套，107、高速電機之轉軸，108、對應孔，109、減速機構，110、高速輪，111、低速輪，112、從動軸中段部位之凸臺；301、302、軸套式聯軸器之對接盤，303、聯軸器之軸，304、聯軸器之套，305、環形槽，306、彈性卡環，307、擋圈，308、對接盤之叉柱，309、對接盤之孔，310、柔性套管，311、套管之凸沿，312、內螺紋連接部，313、外螺紋連接部。
具體實施方式
以下結合附圖對本實用新型做進一步說明。圖1、圖1A, —種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置,包括電力驅動部、軸套式聯軸器、高速鏈輪或高速飛輪、低速飛輪或低速鏈輪盤、以及后輪轂連接部、腳踏驅動飛輪、腳踏鏈輪盤、電驅動鏈條、腳踏驅動鏈條，其主要特征在于電力驅動部(I)之驅動軸(2)，通過一軸套式聯軸器(3)與一高速鏈輪(4)相連接，其中，所述聯軸器(3)的一端帶有內螺紋，與驅動軸(2)其端部帶有的外螺紋相吻合，而聯軸器(3)的另一端帶有外螺紋，則與高速鏈輪(4)之軸心孔內壁上帶有的內螺紋相吻合；所述聯軸器(3)與驅動軸(2)之間的螺紋連接、高速鏈輪(4)與聯軸器(3)之間的螺紋連接，依次旋緊時其旋轉方向，均與驅動軸(2)的旋轉方向相反，所稱驅動軸的旋轉方向，為驅動車輛前行時的旋轉方向；將所述高速鏈輪(4)通過鏈條(5)與一低速飛輪(6)相連接；所述低速飛輪(6)是由一單向超越離合器、在其外圈裝配一鏈輪盤而構成；將低速飛輪(6)和一腳踏驅動飛輪(7)都安裝于后輪轂連接部⑶上，而所述連接部⑶則為一帶有外螺紋的管狀連接體，其中，所述低速飛輪(6)及腳踏驅動飛輪(7)之內套所帶有的內螺紋，均與連接部(8)之外螺紋相吻合；上述兩只飛輪(6、7)與連接部(8)裝配旋緊時，其旋轉方向均與車輪前行時的旋轉方向相同，而兩只飛輪之外圈單向滑動時的旋轉方向，則與車輪前行時的旋轉方向相反；所述低速飛輪(6)與腳踏驅動飛輪(7)其內套相鄰側之間墊有一彈性墊圈(9);將所述腳踏驅動飛輪(7)通過鏈條(10)與腳踏鏈輪盤(11)相連接。如上圖1、圖1A所示及實施例，是本實用新型總體構成方案的一種優選實施方式，但不僅限于此。其中，電力驅動及傳動裝置，不僅可單獨用于不帶有腳踏裝置的電動摩托車，或小型電動踏板車及滑板車；而且，在不脫離本實用新型技術方案精神和原則之內，仍可做些相應的修改或等效替換。例如，參見附圖1B，由一低速鏈輪盤(13)替換圖1、圖1A中所示的低速飛輪出)，而由一高速飛輪(12)來替換高速鏈輪(4)。如上所述，由高速飛輪
(12)與低速鏈輪盤(13)所構成的鏈傳動裝置，不僅保留其“傳動及減速”之功能不變，而且產生的積極效果更在于低速鏈輪盤(13)相比于低速飛輪(6)受力強度提高，而高速飛輪
(12)其輪徑小于低速飛輪￠)，則使飛輪及其棘爪部件之耐用性能提高，尤其在車輛爬坡、加速等大扭矩工作狀態時，傳動裝置的耐用性能及工作可靠性將得以有效提高。據上所述，顯然，本實用新型之特征還可以是(參見附圖1B)電力驅動部⑴之驅動軸⑵也可以通過軸套式聯軸器(3)與一高速飛輪(12)相連接，而高速飛輪(12)則通過鏈條(5)與一低速鏈輪盤(13)相連接，再由低速鏈輪盤(13)其內圈與后輪轂連接部⑶相連接。圖2，本實用新型所述的電力驅動部(I)，是由一小功率高速電機與一減速箱結合而成的，其中，所述減速箱外殼大致呈扁盒形狀，它由盒體(101)與盒蓋(102)兩部分構成；在所述盒體(101)底部之外殼上安裝一高速電機(103)，所述高速電機(103)之殼體與盒體(101)底部之外殼結合成一體；而由從動軸(104)與雙軸承(105)所構成的從動軸組件，則裝于軸承套(106)中，而所述軸承套(106)之殼體與盒體(101)底部之外殼是構為一體的；所述高速電機(103)其轉軸(107)與所述從動軸(104) 二者間呈平行狀，將高速電機其轉軸(107)經盒體(101)底部之對應孔(1 08)伸進盒體內，而從動軸(104)的一端也置于盒體(101)內，二者分別與盒體內的減速機構(109)之傳動輪相連接；所述減速機構(109)之傳動輪，可采用圓柱(圓盤)型直齒輪或斜齒輪，或者是其他平行軸傳動齒輪，也可采用鏈輪傳動之鏈輪；所述減速機構(109)可以是單級的也可以是多級的，其中，高速輪(110)或最初的高速輪，安裝于高速電機的轉軸(107)上，而低速論(111)或最終的低速論，則安裝于從動軸(104)置于盒體(101)內的一端上；而所述從動軸(104)的另一端，則伸出軸承套(106)之殼體外，與一軸套式聯軸器相連接，所述從動軸
(104)為所稱電力驅動部(I)之驅動軸；將所述減速箱之盒體(101)與盒蓋(102)結合后，則形成一密封式腔體，腔體內注有液態潤滑油。圖2A，如圖2中所示的電力驅動部⑴之從動軸(104)，在它的中段部位帶有一防止軸向竄動的凸臺(112)，該凸臺(112)位于雙軸承之間，所述凸臺(112)其外徑小于或等于雙軸承其內圈之外沿。如上圖2所示的電力驅動部之高速電機(103)，既可選用直流電機，也方便采用交流電機，而采用交流電機之效果在于①選用交流電機時，須將蓄電池的直流輸出逆變為交流輸出，而電機之所需功率有效降低，則使電機電流減小，從而可使逆變器(變頻裝置)之功率器件的耗散功率大幅降低，繼而使變頻調速裝置成本大大降低。②與直流電機相比，交流電機其結構簡單、造價低廉，不僅無噪聲、壽命長，而且功率強勁，利于優化調速系統及改善電機之動力性能。由圖2可見，本實用新型所述電力驅動部(I)，采用了一扁平狀的減速箱，而驅動電機(103)與從動軸(104)即驅動軸，則平行置于減速箱的一側，不僅結構緊湊、體積小巧、方便實施，而且利于優化整車結構和簡化設計，從而可實現整車的低造價、輕量化和高能效比及高性價比。現就本實用新型減速系統及其裝置之優選實施方案推介如下由于電機之額定轉速通常彡3000轉/分鐘，為便于與車輪轉速相匹配，則減速機構及裝置其減速比設為8左右為宜，其中(I)電力驅動部的減速機構之減速比或可設為3. 2，其優點在于①或可僅采用一級減速，能使減速機構設計更為簡約，既方便實施，也使成本降低方便采用平行軸傳動及選擇圓柱(圓盤)型直齒輪或斜齒輪，不僅與其轉速及載荷強度相適宜，而且耐用性能及使用壽命等綜合經濟技術指標相對提聞。(2)由高速鏈輪或高速飛輪與低速飛輪或低速鏈輪盤所構成的鏈傳動減速裝置，其減速比或可設為2. 5較為恰當，也與其轉速及傳動能力相適應。如上所述，本實用新型減速系統之減速比且設為3. 2X2. 5 = 8 ;從理論上講，設減速比為8則可提高功效8倍，即同比續行里程增加8倍，但減速系統(即傳動機構及裝置)之功率損耗尚未列其中；現就本實用新型傳動系統之綜合效率取值參考如下電力驅動部之減速機構，由于采用液態油潤滑則效率較高，可取H1SO. 95，而鏈傳動裝置之效率可取n2> 0.9，則綜合效率為n = H1X n2 = 0. 95X0. 9 = 0. 855;為留有一定余量，則綜合效率取值n =0.8為宜。那么，設減速比為8，取n = 0.8，則功效可相應提高6倍以上；據此，相比于低速輪轂電機驅動的車輛，則電機之所需功率僅為其1/6，或可省去蓄電池5/6的容量，或可增加續行里程6倍，若按現有車輛平均續行里程約五十公里計，則本實用新型同比可將續行里程提高至三百公里以上。據上所述可見，本實用新型其工作效率之顯著提高，遠大于減速機構及裝置之功率損耗，從而可大幅度降低電力驅動系統之所需功率，以實現高能效。圖3，本實用新型所述軸`套式聯軸器(3)，是由各自帶有一只對接盤(301、302)的軸(303)與套(304)構成，軸(303)套(304)之間為動配合，軸(303)之軸伸端部位有一環形槽(305)并裝有彈性卡環(306)，再通過一擋圈(307)來限制軸套間的軸向竄動；所述兩只對接盤(301、302)均位于所述聯軸器(3)的中段，其中，一只對接盤上至少帶有兩個及以上的叉柱(308)、且與另一只對接盤上開有的孔(309)相對應并置于孔中；所述叉柱(308)上均套有由橡膠或其他柔性材料制成的套管(310)，所述套管(310)其一端帶有凸沿(311)，所述凸沿(311)位于兩只對接盤(301、302)之間；所述軸套式聯軸器(3)其兩端分別帶有螺紋連接部，其中，一端帶有內螺紋連接部(312)并與一只對接盤是構為一體的，而另一端帶有外螺紋連接部(313)則與另一只對接盤是構為一體的。上述帶有緩沖部件的聯軸器(3)之功用及效果，類似于鏈傳動的兩輪機動摩托車其后輪轂裝有的“緩沖部”，但有所不同的是，本實用新型將“緩沖部”中置，則可優化后輪轂設計，即簡化結構、提高強度、節約用材、降低成本等；顯然，本實用新型技術方案之部分技術特征，也可用于現有機動摩托車或類似傳動方式的車輛，且具有簡便易實施之優點；而對于跨騎式電動摩托車，或將本實用新型之電力驅動部及鏈傳動裝置、直接替換現有機動摩托車之發動機及鏈傳動裝置即可。最后需要著重說明的是，本實用新型如上所述諸實施例，僅作為優選實施方式，并非構成對本實用新型的限制；例如，也可將所述電力驅動部及鏈傳動裝置裝于前叉上，用于前輪驅動，或應于其它類似驅動方式的車輛(包括前后兩輪車、雙前輪轉向單后輪驅動的三輪車，以及雙后輪驅動的三輪車或四輪車等)。顯而易見，就本領域技術人員而言，依然可以對本實用新型進行修改或擴展其應用范圍，但凡在本實用新型技術方案精神和原則之內，或將本實用新型技術特征做些等效替換，或者是將本實用新型部分技術特征(如電力驅動部、軸套式聯軸器或二者之結合等)應用于類似的驅動及傳動裝置，則都應包含在本實用新型權利要求之保護范圍內。
權利要求1.一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置，包括電力驅動部、軸套式聯軸器、高速鏈輪或高速飛輪、低速飛輪或低速鏈輪盤、以及后輪轂連接部、腳踏驅動飛輪、腳踏鏈輪盤、電驅動鏈條、腳踏驅動鏈條，其主要特征在于 電力驅動部(I)之驅動軸(2)，通過一軸套式聯軸器(3)與一高速鏈輪(4)相連接，其中，所述聯軸器(3)的一端帶有內螺紋，與驅動軸(2)其端部帶有的外螺紋相吻合，而聯軸器(3)的另一端帶有外螺紋，則與高速鏈輪(4)之軸心孔內壁上帶有的內螺紋相吻合；所述聯軸器(3)與驅動軸(2)之間的螺紋連接、高速鏈輪(4)與聯軸器(3)之間的螺紋連接，依次旋緊時其旋轉方向，均與驅動軸(2)的旋轉方向相反，所稱驅動軸的旋轉方向，為驅動車輛前行時的旋轉方向；將所述高速鏈輪(4)通過鏈條(5)與一低速飛輪(6)相連接； 所述低速飛輪(6)是由一單向超越離合器、在其外圈裝配一鏈輪盤而構成；將低速飛輪(6)和一腳踏驅動飛輪(7)都安裝于后輪轂連接部(8)上，而所述連接部(8)則為一帶有外螺紋的管狀連接體，其中，所述低速飛輪(6)及腳踏驅動飛輪(7)之內套所帶有的內螺紋，均與連接部(8)之外螺紋相吻合；上述兩只飛輪出、7)與連接部(8)裝配旋緊時，其旋轉方向均與車輪前行時的旋轉方向相同，而兩只飛輪之外圈單向滑動時的旋轉方向，則與車輪前行時的旋轉方向相反；所述低速飛輪(6)與腳踏驅動飛輪(7)其內套相鄰側之間墊有一彈性墊圈(9);將所述腳踏驅動飛輪(7)通過鏈條(10)與腳踏鏈輪盤(11)相連接。
2.根據權利要求1所述的一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置，其特征是所述電力驅動部(I)之驅動軸(2)，也可以通過軸套式聯軸器(3)與一高速飛輪(12)相連接，而高速飛輪(12)則通過鏈條(5)與一低速鏈輪盤(13)相連接，再由低速鏈輪盤(13)其內圈與后輪轂連接部(8)相連接。
3.根據權利要求1所述的一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置，其特征是所述電力驅動部(I)是由一小功率高速電機與一減速箱結合而成的，其中，所述減速箱外殼大致呈扁盒形狀，它由盒體(101)與盒蓋(102)兩部分構成；在所述盒體(101)底部之外殼上安裝一高速電機(103)，所述高速電機(103)之殼體與盒體(101)底部之外殼結合成一體；而由從動軸(104)與雙軸承(105)所構成的從動軸組件，則裝于軸承套(106)中，而所述軸承套(106)之殼體與盒體(101)底部之外殼是構為一體的；所述高速電機(103)其轉軸(107)與所述從動軸(104)二者間呈平行狀，將高速電機其轉軸(107)經盒體(101)底部之對應孔(108)伸進盒體內，而從動軸(104)的一端也置于盒體(101)內，二者分別與盒體內的減速機構(109)之傳動輪相連接； 所述減速機構(109)之傳動輪，可采用圓柱(圓盤)型直齒輪或斜齒輪，或者是其他平行軸傳動齒輪，也可采用鏈輪傳動之鏈輪；所述減速機構(109)可以是單級的也可以是多級的，其中，高速輪(110)或最初的高速輪，安裝于高速電機的轉軸(107)上，而低速論(111)或最終的低速論，則安裝于從動軸(104)置于盒體(101)內的一端上；而所述從動軸(104)的另一端，則伸出軸承套(106)之殼體外，與一軸套式聯軸器相連接，所述從動軸(104)為所稱電力驅動部(I)之驅動軸；將所述減速箱之盒體(101)與盒蓋(102)結合后，則形成一密封式腔體，腔體內注有液態潤滑油。
4.根據權利要求1或3所述的一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置，其特征是所述電力驅動部(I)之從動軸(104)，在它的中段部位帶有一防止軸向竄動的凸臺(112)，該凸臺(112)位于雙軸承之間，所述凸臺(112)其外徑小于或等于雙軸承其內圈之外沿。
5.根據權利要求1所述的一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置，其特征是所述軸套式聯軸器(3)是由各自帶有一只對接盤(301、302)的軸(303)與套(304)構成，軸(303)套(304)之間為動配合，軸(303)之軸伸端部位有一環形槽(305)并裝有一彈性卡環(306)，再通過一擋圈(307)來限制軸套間的軸向竄動；所述兩只對接盤(301,302)均位于所述聯軸器(3)的中段，其中，一只對接盤上至少帶有兩個及以上的叉柱(308)、且與另一只對接盤上開有的孔(309)相對應并置于孔中；所述叉柱(308)上均套有由橡膠或其他柔性材料制成的套管(310)，所述套管(310)其一端帶有凸沿(311)，所述凸沿(311)位于兩只對接盤(301、302)之間；所述軸套式聯軸器(3)其兩端分別帶有螺紋連接部，其中，一端帶有內螺紋連接部(312)并與一只對接盤是構為一體的，而另一端帶有外螺紋連接部(313)則與另一只對接盤是構為一體的。
專利摘要本實用新型公開了一種高能效電動自行車、電動摩托車之驅動及傳動裝置，涉及電動自行車技術領域，尤其涉及一種高能效電力驅動部，既可用于電動摩托車，也方便適配于電動自行車；所稱電力驅動部或稱之為增力電機，是由一小功率高速電機與一緊湊型減速機構結合而成；所述減速機構采用平行軸齒輪傳動及液態油潤滑，磨損小、效率高、壽命長且增力效果顯著；相比于低速輪轂電機驅動方式，電機所需功率僅為其1/6，即功效同比可提高6倍；據此，或省去蓄電池5/6的容量，或提高續行能力6倍，即續行里程可由現在的約五十公里增至三百公里。本實用新型為優化及改進現有電動自行車及摩托車之驅動方式，提供了一種高能效比及高性價比之技術解決方案。
文檔編號B62M6/60GK202896811SQ20122061510
公開日2013年4月24日 申請日期2012年11月8日 優先權日2012年11月8日
發明者宋子奎 申請人:宋子奎