前叉的制作方法

專利名稱：前叉的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種前叉。
背景技術(shù)：
在自動(dòng)二輪車等倒立式前叉中，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入并固定在車軸支架的凹部中圖17表示日本實(shí)公平8-8361 (專利文獻(xiàn)1)所述的前叉，使設(shè)置于車軸側(cè)管1的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架2的凹部2的內(nèi)周上的陰螺紋部螺接。使車軸側(cè)管1的下端部的頂端面與車軸支架2的凹部的底面(或者底面上的彈簧片3)沖接，于是，緊固連接車軸側(cè)管1的陽(yáng)螺紋部和車軸支架2的陰螺紋部，在兩個(gè)螺紋面的接觸部發(fā)生表面壓力，從而固定車軸側(cè)管1和車軸支架2。圖18表示日本特許4198579 (專利文獻(xiàn)2)記載的前叉，在沿著軸方向與車軸側(cè)管 1的下端部連結(jié)的底座4中，螺接從外部卡入車軸支架2中的螺栓5，將車軸側(cè)管1向車軸支架2牽拉。并且，使車軸側(cè)管1的下端部的頂端面與車軸支架2的凹部的底面沖接，將車軸側(cè)管1和車軸支架2固定。一般情況下，在前叉中，因車軸側(cè)管1或車軸支架2的損傷，更換這些車軸側(cè)管1 或者車軸支架2，或者更換車軸側(cè)管1的內(nèi)部的懸架彈簧6時(shí)，必須將車軸側(cè)管1和車軸支架2分解，再進(jìn)行組裝。但是，在專利文獻(xiàn)1記載的前叉中，以兩個(gè)螺紋面的較寬的接觸部將車軸側(cè)管1的陽(yáng)螺紋部和車軸支架2的陰螺紋部緊固連接，能夠提高車軸側(cè)管1和車軸支架2的組裝剛性。但是，由于是螺紋緊固連接車軸側(cè)管1和車軸支架2，因此，為了將車軸側(cè)管1和車軸支架2分解并再進(jìn)行組裝，就需要分別把持車軸側(cè)管1和車軸支架2的大型專用工具。特別是對(duì)于與設(shè)置在車體側(cè)管的開口部的油封滑動(dòng)接觸的車軸側(cè)管1的外表面，不允許出現(xiàn)損傷，需要在不對(duì)其造成損傷地把把持車軸側(cè)管1的專用工具，因而成本較高。在專利文獻(xiàn)1所述的前叉中，將安裝于車體側(cè)管的上端部的活塞桿從設(shè)置于車軸側(cè)管1的上端部的隔壁部件以滑動(dòng)自如的方式插入車軸側(cè)管1的內(nèi)部，在該活塞桿的頂端部的活塞中配備有衰減力發(fā)生裝置。另外，在車軸側(cè)管1的內(nèi)部，在活塞的下端面與設(shè)置于車軸側(cè)管1的下端部的底座的上端面之間裝有懸架彈簧6。此時(shí)，當(dāng)更換維修懸架彈簧6和衰減力發(fā)生裝置等的車軸側(cè)管1的內(nèi)置部件時(shí)，不能容易地拆下以高剛性被螺紋緊固連接在車軸側(cè)管1的下端部的車軸支架2，因此，無(wú)法從車軸側(cè)更換維修這些內(nèi)置部件。因此，必須以能夠拆下的方式以螺紋緊固連接設(shè)置于車軸側(cè)管1的上端部的隔壁部件，從車體側(cè)更換維修這些內(nèi)置部件，成本較高。另一方面，在專利文獻(xiàn)2記載的前叉中，使用一般工具在底座4中安裝拆卸螺栓4， 由此就能容易地將車軸側(cè)管1和車軸支架2分解、并再進(jìn)行組裝。但是，車軸側(cè)管1和車軸支架2僅通過(guò) 車軸側(cè)管1的下端部的頂端面與車軸支架2的凹部的底面沖接的狹小的接觸面被緊固連接，車軸側(cè)管1和車軸支架2的組裝剛性較低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于，在前叉中簡(jiǎn)便地且以高剛性組裝車軸側(cè)管和車軸支架。技術(shù)方案1所述的發(fā)明，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，在這樣構(gòu)成的前叉中，通過(guò)從外部插入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)，形成在設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部上發(fā)生表面壓力的組裝狀態(tài)。技術(shù)方案2所述的發(fā)明，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，在這樣構(gòu)成的前叉中，使設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部螺接，由此形成使車軸側(cè)管的下端部的頂端面從車軸支架的凹部的底面離開，不會(huì)在車軸側(cè)管的所述陽(yáng)螺紋部和所述車軸支架的所述陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部上發(fā)生表面壓力的暫時(shí)固定狀態(tài)，在沿著軸方向與處于暫時(shí)固定狀態(tài)下的車軸側(cè)管的下端部連結(jié)的底座中緊固從外部卡入車軸支架中的螺栓，將車軸側(cè)管向車軸支架牽拉，由此，在使車軸側(cè)管的下端部的頂端面不與車軸支架的凹部的底面沖接的狀態(tài)下，形成在車軸側(cè)管的所述陽(yáng)螺紋部和車軸支架的所述陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部發(fā)生表面壓力的組裝狀態(tài)。技術(shù)方案3所述的發(fā)明，在技術(shù)方案2所述的發(fā)明中，還設(shè)置有在所述暫時(shí)固定狀態(tài)下被夾在車軸側(cè)管的下端部的頂端面和車軸支架的凹部的底面之間的彈性體。技術(shù)方案4所述的發(fā)明，在技術(shù)方案2或3所述的發(fā)明中，所述底座還具有與設(shè)置在車軸支架上的旋轉(zhuǎn)止動(dòng)部卡合的制動(dòng)部。技術(shù)方案5所述的發(fā)明，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，在這樣構(gòu)成的前叉中，在車軸側(cè)管的下端部具有圍繞該車軸側(cè)管的中心軸而形成一體的護(hù)圈，利用從外部插入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)，使設(shè)置于與護(hù)圈一體旋轉(zhuǎn)的車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部螺合，使車軸側(cè)管的下端部的頂端面與車軸支架的凹部的底面?zhèn)葲_接，由此，車軸側(cè)管的下端部就被緊固在車軸支架的凹部中。技術(shù)方案6所述的發(fā)明，在技術(shù)方案5所述的發(fā)明中，所述護(hù)圈還具有被夾在車軸側(cè)管的下端部和車軸支架的凹部的底面之間，圍繞該車軸內(nèi)胎的中心軸與設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的被卡合部嚙合的卡合部，護(hù)圈與車軸側(cè)管借助這些卡合部和被卡合部的嚙合而一體地旋轉(zhuǎn)。技術(shù)方案7所述的發(fā)明，在技術(shù)方案6所述的發(fā)明中，在所述車軸側(cè)管的下端部的頂端面設(shè)有缺口槽狀的被卡合部，在所述護(hù)圈的外周設(shè)有突起狀的卡合部。技術(shù)方案8所述的發(fā)明，在技術(shù)方案6或7所述的發(fā)明中，當(dāng)所述車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中時(shí)，彈性體被夾入護(hù)圈與車軸支架的凹部的底面之間。 技術(shù)方案9所述的發(fā)明，在技術(shù)方案5所述的發(fā)明中，護(hù)圈與車軸側(cè)管的下端部的內(nèi)周螺紋結(jié)合而形成一體。技術(shù)方案10所述的發(fā)明，在技術(shù)方案9所述的發(fā)明中，螺紋結(jié)合所述護(hù)圈和車軸側(cè)管的螺紋牙的旋向與螺紋結(jié)合車軸側(cè)管和車軸支架的螺紋牙的旋向?yàn)橄喾捶较?。技術(shù)方案11所述的發(fā)明，在技術(shù)方案9或10所述的發(fā)明中，所述護(hù)圈具有與車軸側(cè)管的下端部的端面抵接，且落座在車軸支架的凹部的底面上的凸緣。技術(shù)方案12所述的發(fā)明，在技術(shù)方案5 11中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明中，所述緊固機(jī)構(gòu)從在車軸支架上開設(shè)的操作孔插入，借助與設(shè)置于護(hù)圈上的卡合孔的卡合使該護(hù)圈旋轉(zhuǎn)。技術(shù)方案13所述的發(fā)明，在技術(shù)方案5 12中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明中，當(dāng)所述車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中時(shí)，在車軸側(cè)管的下端部的頂端面與車軸支架的凹部的底面之間裝有墊片。根據(jù)本發(fā)明，具有以下的作用效果。(技術(shù)方案1、2)(a)在車軸側(cè)管和車軸支架的組裝狀態(tài)下，將螺栓緊固在底座中而將車軸側(cè)管向車軸支架牽拉，由此，車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部與車軸支架的陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面接觸。此時(shí)，車軸側(cè)管的下端部的頂端面不與車軸支架的凹部的底面沖接，因此，車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部的螺紋面受到螺栓的大致全部牽拉力的作用，緊貼在車軸支架的陰螺紋部的螺紋面上。 在這兩個(gè)螺紋面的圓周方向和軸方向延伸的較寬較長(zhǎng)的接觸部上發(fā)生較大的表面壓力，能夠以高剛性組裝車軸側(cè)管和車軸支架。另外，在車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部和車軸支架的陰螺紋部的暫時(shí)固定狀態(tài)下，使車軸側(cè)管的下端部的頂端面不與車軸支架的凹部的底面沖接地離開。相對(duì)于此，在暫時(shí)固定狀態(tài)下，在車軸側(cè)管的下端部的頂端面與車軸支架的凹部的底面觸碰并沖接的情況下，車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部在車軸支架的陰螺紋部上施加向上負(fù)荷。在該狀態(tài)下，將螺栓緊固在底座上，使車軸側(cè)管和車軸支架處于組裝狀態(tài)時(shí)，通過(guò)底座向車軸支架牽拉的車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部被向下?tīng)坷?。在此情況下，在車軸側(cè)管和車軸支架的組裝狀態(tài)下，車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部在事先的暫時(shí)固定狀態(tài)下而預(yù)先在車軸支架的陰螺紋部上施加的上述向上的負(fù)荷就會(huì)減少，兩個(gè)螺紋部的螺紋面的表面壓力減小，車軸側(cè)管和車軸支架的組裝剛性將會(huì)下降。(b)如果使用一般工具將螺栓從底座上拆下，則變成車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部和車軸支架的陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部的表面壓力消失的暫時(shí)固定狀態(tài)，通過(guò)手動(dòng)旋轉(zhuǎn)等方式能夠容易地旋轉(zhuǎn)并分解車軸側(cè)管和車軸支架。另外，在通過(guò)手動(dòng)緊固等方式將車軸側(cè)管和車軸支架變成暫時(shí)固定狀態(tài)后，使用一般工具將螺栓緊固在底座上，從而能夠容易地將車軸側(cè)管重新組裝在車軸支架上。(技術(shù)方案3)(c)設(shè)置有在上述(b)的暫時(shí)固定狀態(tài)下被夾在車軸側(cè)管的下端部的頂端面和車軸支架的凹部的底面之間的彈性體。因此，在手動(dòng)緊固車軸側(cè)管和車軸支架的過(guò)程中，能夠?qū)④囕S側(cè)管的下端部的頂端面觸碰彈性體的位置認(rèn)作車軸側(cè)管和車軸支架被設(shè)定成上述 (b)的暫時(shí)固定狀態(tài)的位置。不需要對(duì)將車軸側(cè)管與車軸支架沖接而設(shè)定成暫時(shí)固定狀態(tài)的尺寸進(jìn)行管理，能夠提高車軸側(cè)管和車軸支架的組裝性。(技術(shù)方案4)(d)底座配備有與設(shè)置在車軸支架上的止動(dòng)部卡合的制動(dòng)部。因此，在上述(b) 中，當(dāng)將螺栓緊固在底座中時(shí)，底座相對(duì)于車軸支架被阻止旋轉(zhuǎn)。底座不會(huì)與螺栓的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，能夠提高車軸側(cè)管和車軸支架的組裝性。

(技術(shù)方案5)(e)在車軸側(cè)管的下端部具有圍繞該車軸側(cè)管的中心軸而形成一體的護(hù)圈。在組裝車軸側(cè)管和車軸支架時(shí)，利用從外部插入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)，使設(shè)置于與護(hù)圈一體地旋轉(zhuǎn)的車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部螺合，使車軸側(cè)管的下端部的頂端面與車軸支架的凹部的底面?zhèn)?底面或者底面上的墊片)沖接，由此，車軸側(cè)管的下端部就被緊固在車軸支架的凹部中。在車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部和車軸支架的陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的較寬接觸部上發(fā)生表面壓力，能夠以高剛性固定車軸側(cè)管和車軸支架。(f)如果利用緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈反轉(zhuǎn)，則變成車軸側(cè)管的陽(yáng)螺紋部與車軸支架的陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部的表面壓力消失的暫時(shí)固定狀態(tài)，通過(guò)手動(dòng)旋轉(zhuǎn)等方式能夠容易地轉(zhuǎn)動(dòng)并分解車軸側(cè)管和車軸支架。另外，通過(guò)手動(dòng)緊固等方法將車軸側(cè)管和車軸支架處于暫時(shí)固定狀態(tài)后，如果利用緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)，則能夠容易地將車軸側(cè)管重新組裝在車軸支架上。(g)為了將車軸側(cè)管固定在車軸支架上，不必把持車軸側(cè)管的至少被插入車體側(cè)管的預(yù)定部的外表面，因此，不會(huì)對(duì)與設(shè)置于車體側(cè)管的開口部的油封的滑動(dòng)接觸車軸側(cè)管的外表面造成損傷，能夠保證品質(zhì)。因此，能夠在將車體側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車軸側(cè)管中的正立式前叉的生產(chǎn)線上共用。(h)由于能夠容易地從車軸側(cè)管的下端部分解并拆下車軸支架，因此，能夠從車軸側(cè)更換維修懸架彈簧和衰減力發(fā)生裝置等車軸側(cè)管的內(nèi)置部件。這樣，不僅能夠?qū)⒃O(shè)置于車軸側(cè)管的上端部且插入有活塞桿的隔壁部件鉚接固定在車軸側(cè)管的上端部，并且能夠降低成本。(技術(shù)方案6)(i)護(hù)圈被夾在車軸側(cè)管的下端部和車軸支架的凹部的底面之間，配備有圍繞該車軸側(cè)管的中心軸與設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的被卡合部嚙合的卡合部。因此，當(dāng)利用從外部卡入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)時(shí)，護(hù)圈和車軸側(cè)管借助這些卡合部和被卡合部的嚙合而一體地旋轉(zhuǎn)。(技術(shù)方案7)(j)在上述車軸側(cè)管的下端部的頂端面上設(shè)有缺口槽狀的被卡合部，在上述(i) 的護(hù)圈的外周設(shè)有突起狀的卡合部。能夠簡(jiǎn)便地構(gòu)成被卡合部和卡合部。(技術(shù)方案8)(k)當(dāng)前述車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中時(shí)，彈性體被夾在上述 (i)的護(hù)圈和車軸支架的凹部的底面之間。在使用護(hù)圈組裝車軸側(cè)管和車軸支架后，能夠防止護(hù)圈的晃動(dòng)。(技術(shù)方案9)
(1)護(hù)圈與車軸側(cè)管的下端部的內(nèi)周螺紋結(jié)合(J)而形成一體。因此，當(dāng)利用從外部插入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)時(shí)，護(hù)圈通過(guò)上述的螺紋結(jié)合J而一體地旋轉(zhuǎn)。(技術(shù)方案10)(m)螺紋結(jié)合(J)上述⑴的護(hù)圈和車軸側(cè)管的螺紋牙的旋向與螺紋結(jié)合⑷車軸側(cè)管和車軸支架的螺紋牙的旋向?yàn)橄喾捶较?。因此，?dāng)利用從外部插入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)時(shí)，護(hù)圈通過(guò)上述螺紋結(jié)合J而一體地旋轉(zhuǎn)，與該護(hù)圈一體地旋轉(zhuǎn)的車軸側(cè)管的外周的陽(yáng)螺紋部通過(guò)上述螺紋結(jié)合K而可靠地與車軸支架的內(nèi)周的陰螺紋部螺
I=I O(技術(shù)方案11)(η)上述(1)的護(hù)圈配備有與車軸側(cè)管的下端部的端面抵接，且落座在車軸支架的凹部的底面上的凸緣。由此，車軸側(cè)管的下端部的頂端面借助與其形成一體的護(hù)圈的凸緣，與車軸支架的凹部的底面沖接，車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中。(技術(shù)方案12)(ο)上述緊固機(jī)構(gòu)從開設(shè)在車軸支架上的操作孔插入，借助與設(shè)置于護(hù)圈上的卡合孔的卡合使該護(hù)圈旋轉(zhuǎn)。能夠簡(jiǎn)便地構(gòu)成利用緊固機(jī)構(gòu)來(lái)旋轉(zhuǎn)護(hù)圈的旋轉(zhuǎn)操作構(gòu)造。(技術(shù)方案13)(ρ)當(dāng)上述車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中時(shí)，在車軸側(cè)管的下端部的頂端面和車軸支架的凹部的底面之間裝有墊片。在車軸側(cè)管采用鐵等硬質(zhì)材料構(gòu)成， 車軸支架采用鋁合金等軟質(zhì)材料構(gòu)成時(shí)，能夠保護(hù)車軸支架。


圖1是表示實(shí)施例1的前叉的整體的截面圖。圖2是圖1的下部截面圖。圖3是圖1的中間部截面圖。圖4是圖1的上部截面圖。圖5是表示衰減力發(fā)生裝置的截面圖。圖6是沿著圖2的VI-VI線的截面圖。圖7表示底座，(A)是主視圖，⑶是截面圖，(C)是仰視圖。圖8是表示實(shí)施例2的前叉的整體的截面圖。圖9是圖8的下部截面圖。圖10是圖8的中間部截面圖。圖11是圖8的上部截面圖。圖12是表示衰減力發(fā)生裝置的截面圖。圖13是圖9的主要部分的分解立體圖。圖14是表示實(shí)施例3的前叉的截面圖。圖15是圖14的主要部分的放大截面圖。圖16是分解表示前叉的立體圖。
圖17是表示現(xiàn)有例的截面圖。圖18是表示現(xiàn)有例的截面圖。
具體實(shí)施例方式(實(shí)施例1)(圖1 圖7)如圖1 圖4所示，前叉(油壓緩沖器10借助固定于車體側(cè)管11的下端開口部的內(nèi)周上的套管11A、以及固定于車軸側(cè)管12的上端開口部的外周上的套管12A、密封環(huán)12B， 以滑動(dòng)自如的方式將車軸側(cè)管12插入車體側(cè)管11的內(nèi)部。在車體側(cè)管11的下端開口部中的套管IlA的下部收納有油封11B、防塵圈11C。叉螺栓13在密封狀態(tài)下與車體側(cè)管11 的上端開口部螺接。如后所述，車軸側(cè)管12的下端部插入并固定在車軸支架14的環(huán)狀的長(zhǎng)形凹部15中。前叉10劃分出車體側(cè)管11的內(nèi)周、車軸側(cè)管12的外周、以及由前述兩個(gè)套管 11A、12A所 圍成的環(huán)狀油室20。將筒狀體31插入前叉10在車軸側(cè)管12的上端側(cè)的內(nèi)周，利用車軸側(cè)管12的上端鉚接部12C來(lái)鉚接固定該筒狀體31。在筒狀體31的下端內(nèi)周依次插入帶上環(huán)狀板軸套 32 (配備上環(huán)狀板33)和下環(huán)狀板34，利用筒狀體31的下端鉚接部31A來(lái)鉚接保持它們。 筒狀體31、帶上環(huán)狀板軸套32及下環(huán)狀板34構(gòu)成設(shè)置于車軸側(cè)管12的內(nèi)周的隔壁部件 30，在隔壁部件30的下部劃分出油室21，且在上部劃分出儲(chǔ)油室22。在儲(chǔ)油室22中，其下側(cè)區(qū)域是油室22A，上側(cè)區(qū)域是空氣室22B。在前叉10中，使活塞桿40的上端面接觸設(shè)置于車體側(cè)管11的上端部的叉螺栓13 的中心軸上的內(nèi)側(cè)面，從外側(cè)插入叉螺栓13的貫通孔中的螺栓40A與活塞桿40的中空螺紋部螺接，以牽拉活塞桿40，將活塞桿40安裝在叉螺栓13上。在前叉10中，將安裝在車體側(cè)管11的叉螺栓13上的活塞桿40從隔壁部件30以滑動(dòng)自如的方式插入車軸側(cè)管12的內(nèi)部。在被插入車軸側(cè)管12中的活塞桿40的頂端部配備與車軸側(cè)管12的內(nèi)周滑動(dòng)接觸的活塞41。與活塞桿40的頂端面螺接的螺栓42被插入活塞41的中心孔部，將活塞41固定在活塞桿40的頂端部。在活塞41的外周設(shè)置活塞環(huán)41A。活塞桿40的活塞41將車軸側(cè)管12的內(nèi)部油室21劃分成收納活塞桿40的活塞桿側(cè)油室21A、不收納活塞桿40的活塞側(cè)油室21B。前叉10通過(guò)設(shè)置于車軸側(cè)管12中的油孔20A，將前述環(huán)狀油室20與活塞桿側(cè)油室21A連通。在前叉10中，在車軸側(cè)管12的內(nèi)部，在活塞41的面對(duì)活塞側(cè)油室21B的下端面和如后所述設(shè)置于車軸側(cè)管12的下端部的底座80的面對(duì)活塞側(cè)油室21B的上端面之間裝入懸架彈簧43。前叉10利用懸架彈簧43的伸縮更好地吸收車輛行駛時(shí)從路面所承受的沖擊力。前叉10在活塞41中配備有衰減力發(fā)生裝置50。衰減力發(fā)生裝置50如圖5所示， 在活塞41中具有能夠連通活塞桿側(cè)油室21A和活塞側(cè)油室21B的伸長(zhǎng)壓縮共用通道51。 在活塞41中，在面對(duì)活塞桿側(cè)油室21A的端面(閥座面)增設(shè)用來(lái)開閉伸長(zhǎng)壓縮共用通道 51的帶孔的圓板閥52 (孔52A)，利用閥彈簧53、閥制動(dòng)器54支撐該圓板閥52。S卩，當(dāng)利用螺栓42將活塞41固定在活塞桿40的頂端面上時(shí)，在活塞桿40的頂端面與活塞41的上端面之間夾持有圓板閥52、閥彈簧53和閥制動(dòng)器54。 衰減力發(fā)生裝置50在伸長(zhǎng)行程中，活塞桿側(cè)油室21A的高壓油通過(guò)圓板閥52的孔52A和伸長(zhǎng)壓縮共用通道51被送往活塞側(cè)油室21B，產(chǎn)生因孔52A的通道阻力而引起的伸長(zhǎng)衰減力。在壓縮行程中，活塞側(cè)油室21B的高壓油從伸長(zhǎng)壓縮共用通道51作用在圓板閥52上，從活塞41的上端面抬起圓板閥52然后被壓送入活塞桿側(cè)油室21A，產(chǎn)生因在圓板閥52與活塞41的上端面之間形成的縫隙的通道阻力所引起的壓縮衰減力。在前叉10中，圍繞活塞桿40的上端外周配置與叉螺栓13的下表面抵接的制動(dòng)器橡膠44，使由卡止在活塞桿40的上端外周的止擋圈45支撐的墊片46壓接在制動(dòng)器橡膠 44的下表面。在前叉10的最大壓縮時(shí)，車軸側(cè)管12的上端鉚接部12C借助墊片46與制動(dòng)器橡膠44沖擊結(jié)合，由此限制最大壓縮行程。在前叉10中，在閥制動(dòng)器54的上表面載持圍繞活塞桿40的下端外周而配置的反彈彈簧47。前叉10的最大伸長(zhǎng)時(shí)，隔壁部件30與反彈彈簧47沖擊結(jié)合，由此限制最大伸長(zhǎng)行程。但是，在前叉10中，如圖3所示，由車體側(cè)管11和車軸側(cè)管12的環(huán)狀縫隙所構(gòu)成的上述環(huán)狀油室20的截面積Sl形成為大于等于活塞桿40的截面積(外徑所圍繞的面積) S20隔壁部件30設(shè)有隔壁檢驗(yàn)閥60。對(duì)于隔壁檢驗(yàn)閥60，(A)在伸長(zhǎng)行程中，在活塞桿40周圍形成微小縫隙通道，用于將因環(huán)狀油室20的截面積Sl與活塞桿40的截面積S2 之差A(yù)S而剩余的油室21內(nèi)的油從活塞桿側(cè)油室21A向儲(chǔ)油室22排出；(B)在壓縮行程中，形成補(bǔ)充通道，用于將因環(huán)狀油室20的截面積Sl和活塞桿40的截面積S2之差Δ S而不足的油從儲(chǔ)油室22向油室21補(bǔ)充。如圖3所示，隔壁檢驗(yàn)閥60收納在隔壁部件30的上環(huán)狀板33和下環(huán)狀板34之間，比上環(huán)狀板33與下環(huán)狀板34之間的間隔短，形成比軸套32的內(nèi)徑小的外徑，形成為借助與活塞桿40的外周之間微小的縫隙進(jìn)行上下位移的圓筒狀，在下端面形成橫槽61。隔壁檢驗(yàn)閥60與下環(huán)狀板34之間裝有由壓縮螺旋彈簧構(gòu)成的閥彈簧62，向上環(huán)狀板33—側(cè)施加彈力。在壓縮行程中，與進(jìn)入車軸側(cè)管12的活塞桿40聯(lián)動(dòng)向下方移動(dòng)，與下環(huán)狀板34 壓結(jié)合，并且在其與上環(huán)狀板33之間形成縫隙，能夠經(jīng)由其外周從橫槽61向活塞桿側(cè)油室 21Α補(bǔ)充儲(chǔ)油室22的油。前叉10按照以下的方式動(dòng)作。(壓縮行程)車體側(cè)管11進(jìn)入車軸側(cè)管12，通過(guò)與車體側(cè)管11 一同移動(dòng)的活塞41而被收縮的活塞側(cè)油室21Β的油變成高壓，如前所述，將圓板閥52打開，并被壓送入活塞桿側(cè)油室21Α， 結(jié)果，如上所述，產(chǎn)生壓縮衰減力。在該壓縮行程中，由于環(huán)狀油室20的截面積Sl和活塞桿40的截面積S2之差Δ S， 應(yīng)該補(bǔ)充給環(huán)狀油室20的補(bǔ)充量的油從儲(chǔ)油室22經(jīng)由隔壁檢驗(yàn)閥60被補(bǔ)充給活塞桿側(cè)油室21Α。(伸長(zhǎng)行程)車體側(cè)管11從車軸側(cè)管12中退出，通過(guò)與車體側(cè)管11 一同移動(dòng)的活塞41而被收縮的活塞桿側(cè)油室21Α的油變成高壓，經(jīng)過(guò)圓板閥52的孔52Α被壓送入活塞側(cè)油室21Β，結(jié)果，如前所述，產(chǎn)生拉伸衰減力。在該伸長(zhǎng)行程中，由于環(huán)狀油室20的截面積Sl與活塞桿40的截面積S2之差Δ S， 應(yīng)該從環(huán)狀油室20排出的排出量的油從活塞桿側(cè)油室21Α經(jīng)由隔壁檢驗(yàn)閥60向儲(chǔ)油室22 排出。 但是，在前叉10中，為了能夠簡(jiǎn)便地且以高剛性組裝車體側(cè)管11和車軸側(cè)管12， 按照下述(1)、(2)所述的方法，將車軸側(cè)管12的下端部插入固定在車軸支架14的凹部15中。此處，車軸側(cè)管12在下端部的外周設(shè)有陽(yáng)螺紋部71。另外，底座80通過(guò)0形環(huán) 81以密封狀態(tài)被裝入車軸側(cè)管12的下端部的內(nèi)徑中。在底座80中，設(shè)于下端側(cè)外周的小徑階梯部從上方與卡止在車軸側(cè)管12的下端部的內(nèi)徑的環(huán)狀槽的止擋圈82卡合，由此，在軸方向與車軸側(cè)管12的下端部連結(jié)。底座80的上端面為懸架彈簧43的彈簧座面。車軸支架14具有能夠插入車軸側(cè)管12的下端部的相當(dāng)長(zhǎng)度范圍的相當(dāng)深度的長(zhǎng)形凹部15，在該凹部15的內(nèi)周設(shè)有陰螺紋部72。車軸支架14在設(shè)置于凹部15的中心軸上的螺栓孔14Α中從外部貫穿至其底面，能夠?qū)耐獠靠ㄈ朐撀菟?4Α的螺栓90與開設(shè)在底座80的下端面的螺紋孔螺接。螺栓90的頭部從軸方向的外方卡止在螺栓孔14Α的大徑階梯面上。如圖6所示，車軸支架14具有與凹部15的內(nèi)周的一部分交叉的橫孔14Β，被插入該橫孔14Β中的制動(dòng)器螺栓16的外周的一部分與設(shè)置在車軸側(cè)管12的外周上的環(huán)狀槽 12D的一部分卡合，阻止車軸側(cè)管12從車軸支架14中脫離。車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71與環(huán)狀槽12D相比設(shè)置于其頂端面A附近，車軸支架14的陰螺紋部72與橫孔14Β相比設(shè)置于底面B附近。(1)通過(guò)手動(dòng)緊固等方式將設(shè)置于車軸側(cè)管12的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部71 與設(shè)置于車軸支架14的凹部15的內(nèi)周上的陰螺紋部72螺接，并暫時(shí)固定。此時(shí)，實(shí)現(xiàn)如下的暫時(shí)固定的狀態(tài)，S卩，使車軸側(cè)管12的下端部的頂端面A借助縫隙從車軸側(cè)支架14的凹部15的底面B離開，不會(huì)在車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71和車軸支架14的陰螺紋部72的兩個(gè)螺紋面的接觸部發(fā)生表面壓力。使車軸側(cè)管12的頂端面A從車軸支架14的底面B離開的上述暫時(shí)固定狀態(tài)，根據(jù)手動(dòng)緊固等緊固情況來(lái)進(jìn)行管理。(2)在沿著軸方向與處于上述(1)的暫時(shí)固定狀態(tài)下的車軸側(cè)管12的下端部連結(jié)的底座80的螺紋孔中，緊固從外部卡入車軸支架14中的螺栓90，向車軸支架14牽拉車軸側(cè)管12并最終固定。根據(jù)該最終固定，在使車軸側(cè)管12的下端部的頂端面A不與車軸支架14的凹部 15的底面B沖接的狀態(tài)下，得到一種在車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71和車軸支架14的陰螺紋部72的兩個(gè)螺紋面的接觸部上發(fā)生表面壓力的組裝狀態(tài)。為了不需要管理基于上述(1)的手動(dòng)緊固等緊固情況的暫時(shí)固定狀態(tài)，可以在車軸支架14的凹部15的底面B上設(shè)置彈性體83 (例如橡膠、樹脂等)(圖2 (B))。在車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71與車軸支架14的陰螺紋部72螺接的上述(1)的暫時(shí)固定的狀態(tài)下， 彈性體83與車軸側(cè)管12的下端部的頂端面A和車軸支架14的凹部15的底面B的雙方接觸并被夾在它們之間。在上述(2)中，在將螺栓90緊固在底座80的螺紋孔中時(shí)，為了可靠地防止底座80與螺栓90聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，可以沿著螺栓90的旋轉(zhuǎn)方向?qū)⒌鬃?0的頂端面A和車軸支架14的凹部15的底面B凹凸卡合。S卩，如圖6、圖7所示，在底座80的頂端面A中，在夾著螺紋孔的兩側(cè)設(shè)置凸條制動(dòng)部K，在車軸支架14的凹部15的底面B中，在夾著螺栓孔14A的兩側(cè)設(shè)置凹狀旋轉(zhuǎn)止動(dòng)部L。當(dāng)將車軸側(cè)管12的下端部插入車軸支架14的凹部15中時(shí)，填裝入車軸側(cè)管12的下端部的內(nèi)徑的底座80的制動(dòng)部K與車軸支架14的凹部15的旋轉(zhuǎn)止動(dòng)部L卡合，防止底座80的上述聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)。根據(jù)本實(shí)施例，具有以下的作用效果。(a)在車軸側(cè)管12和車軸支架14的組裝狀態(tài)下，將螺栓90緊固在底座80上，將車軸側(cè)管12向車軸支架14牽拉，由此，車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71和車軸支架14的陰螺紋部72的兩個(gè)螺紋面相互接觸螺止。此時(shí)，車軸側(cè)管12的下端部的頂端面A不與車軸支架14的凹部15的底面B沖接，因此，車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71的螺紋面受到螺栓90的大致全部牽拉力的作用而緊貼在車軸支架14的陰螺紋部72的螺紋面上。在這兩個(gè)螺紋面的圓周方向和軸方向延伸的較寬較長(zhǎng)的接觸部上產(chǎn)生較大的表面壓力，能夠以高剛性組裝車軸側(cè)管12和車軸支架14。另外，在車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71和車軸支架14的陰螺紋部72的暫時(shí)固定的狀態(tài)下，車軸側(cè)管12的下端部的頂端面A不與車軸支架14的凹部15的底面B沖接，而是離開。與此相反，在暫時(shí)固定狀態(tài)下，車軸側(cè)管12的下端部的頂端面A與車軸支架14的凹部15的底面B觸碰并沖接的情況下，車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71在車軸支架14的陰螺紋部72上施加向上負(fù)荷。如果在該狀態(tài)下，將螺栓90緊固在底座80上，使車軸側(cè)管12和車軸支架14變成組裝狀態(tài)，則通過(guò)底座80被向車軸支架14牽拉的車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部 71被向下?tīng)坷?。在此情況下，在車軸側(cè)管12和車軸支架14的組裝狀態(tài)下，車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71在事先的暫時(shí)固定狀態(tài)下而預(yù)先在車軸支架14的陰螺紋部72上施加的上述向上的負(fù)荷被減少，兩個(gè)螺紋部71、72的螺紋面的表面壓力降低，車軸側(cè)管12和車軸支架 14的組裝剛性會(huì)下降。(b)如果使用一般工具將螺栓90從底座80上拆下，則變成車軸側(cè)管12的陽(yáng)螺紋部71和車軸支架14的陰螺紋部72的兩個(gè)螺紋面的接觸部的表面壓力消失的暫時(shí)固定狀態(tài)，通過(guò)手動(dòng)旋轉(zhuǎn)等方式能夠容易地螺動(dòng)并分解車軸側(cè)管12和車軸支架14。另外，在通過(guò)手動(dòng)緊固等方法將車軸側(cè)管12和車軸支架14變成暫時(shí)固定的狀態(tài)后，使用一般工具將螺栓90緊固在底座80上，從而能夠容易地將車軸側(cè)管12重新組裝在車軸支架14上。(c)設(shè)置在上述(b)的暫時(shí)固定狀態(tài)下被夾在車軸側(cè)管12的下端部的頂端面A和車軸支架14的凹部15的底面B之間的彈性體83。因此，在手動(dòng)緊固車軸側(cè)管12和車軸支架14的過(guò)程中，能夠?qū)④囕S側(cè)管12的下端部的頂端面A觸碰彈性體83的位置認(rèn)作車軸側(cè)管12和車軸支架14被設(shè)定成上述(b)的暫時(shí)固定狀態(tài)的位置。不需要對(duì)用于將車軸側(cè)管 12與車軸支架14螺接并設(shè)定成暫時(shí)固定狀態(tài)的尺寸進(jìn)行管理，能夠提高車軸側(cè)管12和車軸支架14的組裝性。(d)底座80具有與設(shè)置在車軸支架14上的旋轉(zhuǎn)止動(dòng)部L卡合的制動(dòng)部K。因此， 在上述(b)中，在將螺栓90緊固在底座80中時(shí)，底座80相對(duì)于車軸支架14的旋轉(zhuǎn)被阻止。 底座80不會(huì)與螺栓90的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，能夠提高車軸側(cè)管12和車軸支架14的組裝性。
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以上，根據(jù)附圖詳細(xì)地闡述了本發(fā)明的實(shí)施例，本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)并非局限于該實(shí)施例，不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍的設(shè)計(jì)變更等也包含在本發(fā)明中。(實(shí)施例2)(圖8 圖13)如圖8 圖11所示，前叉(油壓緩沖器)110是通過(guò)固定于車體側(cè)管111的下端開口部的內(nèi)周上的套管IllA和固定于車軸側(cè)管112的上端開口部的外周上的套管112A，以滑動(dòng)自如的方式將車軸側(cè)管112插入在車體側(cè)管111的內(nèi)部的倒立式。在車體側(cè)管111的下端開口部的套管IllA的下部收納有油封111B、防塵圈111C。叉螺栓113以密封狀態(tài)與車體側(cè)管111的上端開口部螺接。如后所述，車軸側(cè)管112的下端部被插入固定在車軸支架114的環(huán)狀的長(zhǎng)形凹部115中。前叉110劃分成車體側(cè)管111的內(nèi)周、車軸側(cè)管112的外周、以及由前述兩個(gè)套管 111A、112A所圍成的環(huán)狀油室120。在前叉110中，通過(guò)在車軸側(cè)管112的上端側(cè)的內(nèi)周插入筒狀體131，利用車軸側(cè)管112的上端鉚接部112C來(lái)鉚接固定該筒狀體131。在筒狀體131的下端內(nèi)周依次插入帶上環(huán)狀板軸套132 (具有上環(huán)狀板133)、下環(huán)狀板134，利用筒狀體131的下端鉚接部131A 來(lái)鉚接保持它們。筒狀體131、帶上環(huán)狀板軸套132和下環(huán)狀板134構(gòu)成設(shè)置于車軸側(cè)管 112的內(nèi)周的隔壁部件130，在隔壁部件130的下部劃分出油室121，且在上部劃分出儲(chǔ)油室 122。在儲(chǔ)油室122中，其下側(cè)區(qū)域是油室122A，上側(cè)區(qū)域是空氣室122B。在前叉110中，使活塞桿140的上端面與設(shè)置于車體側(cè)管111的上端部的叉螺栓 113的中心軸上的內(nèi)側(cè)面抵接，從外側(cè)插入叉螺栓113的貫通孔中的螺栓140A與活塞桿 140的中空陰螺紋部螺接以牽拉活塞桿140，從而將活塞桿140安裝在叉螺栓113上。在前叉110中，將安裝在車體側(cè)管111的叉螺栓113上的活塞桿140從隔壁部件 130以滑動(dòng)自如的方式插入車軸側(cè)管112的內(nèi)部。在被插入車軸側(cè)管112中的活塞桿140 的頂端部具有與車軸側(cè)管112的內(nèi)周滑動(dòng)接觸的活塞141。與活塞桿140的頂端面螺接的螺栓142被插入活塞141的中心孔部，將活塞141固定在活塞桿140的頂端部。在活塞141 的外周設(shè)置活塞環(huán)141A?；钊麠U140的活塞141將車軸側(cè)管112的內(nèi)部油室121劃分成 收納活塞桿140的活塞桿側(cè)油室121A、和不收納活塞桿140的活塞側(cè)油室121B。前叉110通過(guò)設(shè)置于車軸側(cè)管112中的油孔120A，將前述環(huán)狀油室120與活塞桿側(cè)油室121A連通。在前叉110中，在車軸側(cè)管112的內(nèi)部，在活塞141的面對(duì)活塞側(cè)油室121B的下端面與設(shè)置于車軸側(cè)管112的下端部的底座144的面對(duì)活塞側(cè)油室121B的上端面之間裝有懸架彈簧143。前叉110利用懸架彈簧143的伸縮來(lái)吸收車輛行駛時(shí)從路面所承受的沖擊力。底座144通過(guò)0形環(huán)145以密封狀態(tài)被填裝入車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)徑中。 在底座144中，設(shè)于下端側(cè)外周的小徑階梯部從上方與卡止在車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)徑的環(huán)狀槽中的止擋圈146卡合，由此，在軸方向與車軸側(cè)管112的下端部連結(jié)。底座144 的上端面為懸架彈簧143的彈簧座面。前叉110在活塞141中配備衰減力發(fā)生裝置150。如圖12所示，衰減力發(fā)生裝置 150在活塞141中配備有能夠連通活塞桿側(cè)油室121A和活塞側(cè)油室121B的伸長(zhǎng)壓縮共用通道151。在活塞141中，在面對(duì)活塞桿側(cè)油室121A的端面(閥座面)上，增設(shè)用于開閉伸長(zhǎng)壓縮共用通道151的帶孔圓板閥152 (孔152A)，利用閥彈簧153、閥制動(dòng)器154來(lái)支撐該圓板閥152。S卩，在利用螺栓142將活塞141固定在活塞桿140的頂端面上時(shí)，在活塞桿 140的頂端面和活塞141的上端面之間夾持圓板閥152、閥彈簧153和閥制動(dòng)器154。衰減力發(fā)生裝置150在伸長(zhǎng)行程中，活塞桿側(cè)油室121A的高壓油通過(guò)圓板閥152 的孔152A、伸長(zhǎng)壓縮共用通道151被壓送入活塞側(cè)油室121B，產(chǎn)生因孔152A的通道阻力而引起的伸長(zhǎng)衰減力。在壓縮行程中，活塞側(cè)油室121B的高壓油從伸長(zhǎng)壓縮共用通道151作用在圓板閥152上，從活塞141的上端面抬起圓板閥152，而被壓送入活塞桿側(cè)油室121A， 產(chǎn)生因在圓板閥152與活塞141的上端面之間形成的縫隙的通道阻力而引起的壓縮衰減力。在前叉110中，圍繞活塞桿140的上端外周配置與叉螺栓113的下表面抵接的制動(dòng)器橡膠147，通過(guò)被卡入活塞桿140的上端外周的止擋圈148A支撐的制動(dòng)板148壓接在制動(dòng)器橡膠147的下表面。在前叉110的最大壓縮時(shí)，車軸側(cè)管112的上端鉚接部112C通過(guò)制動(dòng)板148與制動(dòng)器橡膠147中擊結(jié)合，由此限制最大壓縮行程。前叉110在閥制動(dòng)器154的上表面載持圍繞活塞桿140的下端外周而配置的反彈彈簧147。在前叉110的最大伸長(zhǎng)時(shí)，隔壁部件130與反彈彈簧147沖擊結(jié)合，由此限制最大伸長(zhǎng)行程。但是，在前叉110中，如圖10所示，由車體側(cè)管111與車軸側(cè)管112之間的環(huán)狀縫隙所構(gòu)成的上述環(huán)狀油室120的截面積Sl形成為大于等于活塞桿140的截面積(外徑所圍成的面積)S2。隔壁部件130設(shè)置有隔壁檢驗(yàn)閥160。對(duì)于隔壁檢驗(yàn)閥160，(A)在伸長(zhǎng)行程中，圍繞活塞桿140形成微小縫隙通道，用于將因環(huán)狀油室120的截面積Sl和活塞桿140的截面積S2之差Δ S而剩余的油室121內(nèi)的油從活塞桿側(cè)油室121Α向儲(chǔ)油室122排出，(B)在壓縮行程中，形成補(bǔ)充通道，用于將因環(huán)狀油室120的截面積Sl和活塞桿140的截面積S2 之差Δ S而不足的油從儲(chǔ)油室122補(bǔ)充給油室121。如圖10所示，隔壁檢驗(yàn)閥160被收納在隔壁部件130的上環(huán)狀板133和下環(huán)狀板 134之間，形成為比上環(huán)狀板133和下環(huán)狀板134的間隔短，并形成比軸套132的內(nèi)徑小的外徑，形成為借助與活塞桿140的外周之間的微小縫隙通道而上下進(jìn)行位移的圓筒狀，在下端面形成橫槽161。隔壁檢驗(yàn)閥160在與下環(huán)狀板134之間裝有由壓縮螺旋彈簧構(gòu)成的閥彈簧162，由此向上環(huán)狀板134 —側(cè)施加彈力。在壓縮行程中，與進(jìn)入車軸側(cè)管112的活塞桿140聯(lián)動(dòng)移動(dòng)而向下方移動(dòng)，與下環(huán)狀板134沖擊結(jié)合，并且在它和上環(huán)狀板133之間形成縫隙，能夠經(jīng)由其外周從橫槽161向活塞桿側(cè)油室121Α補(bǔ)充儲(chǔ)油室122的油。前叉110按照以下的方式動(dòng)作。(壓縮行程)車體側(cè)管111進(jìn)入車軸側(cè)管112，通過(guò)與車體側(cè)管111 一同移動(dòng)的活塞141而被收縮的活塞側(cè)油室121Β的油變成高壓，如上所述，打開圓板閥152，將油壓送入活塞桿側(cè)油室 121Α，結(jié)果，如上所述，產(chǎn)生壓縮衰減力。在該壓縮行程中，由于環(huán)狀油室120的截面積Sl與活塞桿140的截面積S2之差 AS，應(yīng)該補(bǔ)充給環(huán)狀油室120的補(bǔ)充量的油從儲(chǔ)油室122經(jīng)由隔壁檢驗(yàn)閥160被補(bǔ)充給活塞桿側(cè)油室121Α。
(伸長(zhǎng)行程)車體側(cè)管111從車軸側(cè)管112中退出，通過(guò)與車體側(cè)管111 一同移動(dòng)的活塞141 而被收縮的活塞桿側(cè)油室121A的油變成高壓，通過(guò)圓板閥152的孔152A被送往活塞側(cè)油室121B，結(jié)果，如上所述，產(chǎn)生拉伸衰減力。在該伸長(zhǎng)行程中，由于環(huán)狀油室120的截面積Sl和活塞桿140的截面積S2之差 AS，應(yīng)該從環(huán)狀油室120排出的分量的油從活塞桿側(cè)油室121A經(jīng)由隔壁檢驗(yàn)閥160向儲(chǔ)油室122排出。但是，在前叉110中，為了能夠簡(jiǎn)便地且以高剛性組裝車體側(cè)管111和車軸側(cè)管 112，按照下述(1)、(2)所述的方法，將車軸側(cè)管112的下端部插入并固定在車軸支架114 的凹部115中(圖9、圖13)。此處，車軸側(cè)管112在下端部的外周設(shè)有陽(yáng)螺紋部171。另外，車軸支架114具有能夠?qū)④囕S側(cè)管112的下端部的相當(dāng)長(zhǎng)度范圍插入的相當(dāng)深度的長(zhǎng)形凹部115，在該凹部 115的內(nèi)周設(shè)有陰螺紋部172。車軸支架114從外部貫穿至其底面開設(shè)有在凹部115的中心軸上設(shè)置的緊固工具(未圖示)用的操作孔114A。操作孔114A被帽114B封住。如圖9所示，車軸支架114具有與凹部115的內(nèi)周的一部分交叉的橫孔114C，被插入該橫孔114C中的制動(dòng)器螺栓116的外周的一部分與設(shè)置在車軸側(cè)管112的外周上的環(huán)狀槽112D的一部分卡合，阻止車軸側(cè)管112從車軸支架114中脫離。車軸側(cè)管112的陽(yáng)螺紋部171與環(huán)狀槽112D相比設(shè)置于其頂端面A附近，車軸支架114的陰螺紋部172與橫孔 114C相比設(shè)置于底面B附近。在車軸側(cè)管112的下端部設(shè)置被卡合部181。還設(shè)有夾在車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A與車軸支架114的凹部115的底面B之間的圓板狀護(hù)圈190，在該護(hù)圈190上設(shè)有卡合部191，該卡合部191圍繞車軸側(cè)管112的中心軸與該車軸側(cè)管112的被卡合部181 嚙合。在本實(shí)施例中，在車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A的圓周方向多處(例如四處) 設(shè)置四角缺口槽狀的被卡合部181。在護(hù)圈190的外周的圓周方向的多個(gè)(例如四處)設(shè)置四角突起狀的卡合部191。護(hù)圈190在其中心部配備有從車軸支架114的操作孔114A插入的緊固工具例如六角扳手能夠卡合的卡合孔192。(1)通過(guò)手動(dòng)緊固等方式將設(shè)置于車軸側(cè)管112的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部 171與設(shè)置于車軸支架114的凹部115的內(nèi)周上的陰螺紋部172螺接，暫時(shí)固定。此時(shí)，在車軸支架114的凹部115內(nèi)，在凹部115的底面B上放上蝶形彈簧墊片 200，在蝶形彈簧墊片200上放上護(hù)圈190，使護(hù)圈190的卡合部191卡入車軸側(cè)管112的被卡合部181中。對(duì)于填裝入車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)徑中并從上方沿著該車軸側(cè)管112 的軸方向與止擋圈146卡合的底座144的下表面，與卡入車軸側(cè)管112的被卡合部181中在該車軸側(cè)管112的軸方向觸碰被卡合部181的護(hù)圈190的上表面之間借助縫隙，不會(huì)與護(hù)圈190相互干擾。護(hù)圈190和蝶形彈簧墊片200形成有比車軸支架114的凹部115的內(nèi)徑略小的外徑，能夠活動(dòng)地插入凹部115的內(nèi)周。(2)在利用把持件把持車軸支架114的外表面使其處于旋轉(zhuǎn)止動(dòng)的狀態(tài)下，利用從外部插入車軸支架114中的六角扳手(緊固工具)使護(hù)圈190旋轉(zhuǎn)(六角扳手從設(shè)置于車軸支架114上的操作孔114A插入其凹部115內(nèi)，借助與設(shè)置于護(hù)圈190上的卡合孔192 的卡合，使該護(hù)圈190旋轉(zhuǎn))，借助護(hù)圈190的卡合部191和車軸側(cè)管112的被卡合部181的嚙合，使該車軸側(cè)管112旋轉(zhuǎn)，使設(shè)置于車軸側(cè)管112的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部171 與設(shè)置于車軸支架114的凹部115的內(nèi)周上的陰螺紋部172嚙合。使車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A與車軸支架114的凹部115的底面B —側(cè)(底面B上的蝶形彈簧墊片200) 沖接，由此，車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中。在車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中時(shí)，在車軸側(cè)管112 的下端部的頂端面A與車軸支架114的凹部115的底面B之間裝有墊片，在本實(shí)施例中是蝶形彈簧墊片100的外周附近部分。另外，在車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中時(shí)，護(hù)圈190 的下表面和車軸支架114的凹部115的底面B之間夾壓有彈性體，在本實(shí)施例中是蝶形彈簧墊片200的內(nèi)周附近部分。根據(jù)本實(shí)施例，具有以下的作用效果。(a)在車軸側(cè)管112和車軸支架114的組裝狀態(tài)下，利用從外部插入車軸支架114 中的緊固工具使護(hù)圈190旋轉(zhuǎn)，通過(guò)護(hù)圈190的卡合部191與車軸側(cè)管112的被卡合部181 的嚙合，使設(shè)置于車軸側(cè)管112的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部171與設(shè)置于車軸支架114 的凹部115的內(nèi)周上的陰螺紋部172螺合，使車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A與車軸支架114的凹部115的底面B (或者底面B上的墊片(蝶形彈簧墊片200))沖接，由此，車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中。在車軸側(cè)管112的陽(yáng)螺紋部171 和車軸支架114的陰螺紋部172的兩個(gè)螺紋面的較寬接觸部產(chǎn)生表面壓力，能夠以高剛性固定車軸側(cè)管112和車軸支架114。(b)如果使用緊固工具使護(hù)圈190反轉(zhuǎn)，則變成車軸側(cè)管112的陽(yáng)螺紋部171和車軸支架114的陰螺紋部172的兩個(gè)螺紋面的接觸部的表面壓力消失的暫時(shí)固定狀態(tài)，通過(guò)手動(dòng)旋轉(zhuǎn)等方式能夠容易地轉(zhuǎn)動(dòng)并分解車軸側(cè)管112和車軸支架114。另外，用手動(dòng)緊固等方法將車軸側(cè)管112和車軸支架114變成暫時(shí)固定狀態(tài)后，如果利用緊固工具使護(hù)圈190旋轉(zhuǎn)，則能夠容易地將車軸側(cè)管112重新組裝在車軸支架114 上。(c)為了將車軸側(cè)管112固定在車軸支架114上，不必把持車軸側(cè)管112的外面， 因此，不會(huì)對(duì)與設(shè)置于車體側(cè)管的開口部的油封IllB滑動(dòng)接觸的車軸側(cè)管112的外面造成損傷，能夠保證品質(zhì)。因此，能夠在將車體側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車軸側(cè)管112中的正立式前叉的生產(chǎn)線上共用。(d)能夠容易地從車軸側(cè)管112的下端部分解并拆下車軸支架114，因此，能夠從車軸側(cè)更換維修懸架彈簧143和衰減力發(fā)生裝置150等的車軸側(cè)管112的內(nèi)置部件。這樣， 不僅能夠?qū)⒃O(shè)置于車軸側(cè)管112的上端部且插入有活塞桿140的隔壁部件130鉚接固定在車軸側(cè)管112的上端部，并且能夠降低成本。在本實(shí)施例中，在從車軸側(cè)管112的下端部拆下車軸支架114的狀態(tài)下，不僅能夠從車軸側(cè)管112的下端開口部在與外部之間拆裝底座144、懸架彈簧143，并且能夠從車軸側(cè)管112的下端開口部在與外部之間拆裝從叉螺栓113的螺栓140A分離的活塞桿140及活塞141 (衰減力發(fā)生裝置150)。(e)在前述車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A上設(shè)有缺口槽狀的被卡合部181，在前述護(hù)圈190的外周上設(shè)有突起狀的卡合部191。能夠簡(jiǎn)便地構(gòu)成被卡合部181和卡合部191。(f)前述緊固工具從在車軸支架114上開設(shè)的操作孔114A插入，借助與設(shè)置于護(hù)圈190上的卡合孔192的卡合，使該護(hù)圈190旋轉(zhuǎn)。能夠簡(jiǎn)便地構(gòu)成利用緊固工具來(lái)旋轉(zhuǎn)護(hù)圈190的旋轉(zhuǎn)操作構(gòu)造。(g)當(dāng)上述車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中時(shí)，在車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A與車軸支架114的凹部115的底面B之間裝有墊片(蝶形彈簧墊片200)。在車軸側(cè)管112采用鐵等硬質(zhì)材料構(gòu)成，車軸支架114采用鋁合金等軟質(zhì)材料構(gòu)成時(shí)，能夠保護(hù)車軸支架114。(h)當(dāng)上述車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中時(shí)，在護(hù)圈 190與車軸支架114的凹部115的底面B之間夾入彈性體(蝶形彈簧墊片200)。在使用護(hù)圈190組裝車軸側(cè)管112與車軸支架114后，能夠防止護(hù)圈190的晃動(dòng)。以上，根據(jù)附圖詳細(xì)地闡述了本發(fā)明的實(shí)施例，本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)并非局限于該實(shí)施例，不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍的設(shè)計(jì)變更等也包含在本發(fā)明中。例如，當(dāng)車軸側(cè)管 112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中時(shí)，在車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A 與車軸支架114的凹部115的底面B之間裝入的墊片、和被夾在護(hù)圈190的下面和車軸支架114的凹部115的底面B之間的彈性體也可以采用其他部件構(gòu)成。(實(shí)施例3)(圖 14、圖 15)圖14、圖15所示的實(shí)施例3的前叉110與實(shí)施例2中的不同點(diǎn)在于，使用護(hù)圈300 來(lái)代替底座144和護(hù)圈190。護(hù)圈300與車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)周螺紋結(jié)合(J)而形成一體，在本實(shí)施例中，在下端部配備有凸緣301，該凸緣301與車軸側(cè)管112的下端部(未設(shè)有實(shí)施例2的被卡合部181)的平坦的端面A抵接，并且落座在車軸支架114的凹部115的底面B上。護(hù)圈300在凸緣301的上部的外周設(shè)有陽(yáng)螺紋部311，車軸側(cè)管112在下端部的內(nèi)周設(shè)有陰螺紋部312。與實(shí)施例2中同樣，在車軸側(cè)管112在下端部的外周設(shè)有陽(yáng)螺紋部 171，在車軸支架114的凹部115的內(nèi)周設(shè)有陰螺紋部172。此時(shí)，螺紋結(jié)合(J)護(hù)圈300和車軸側(cè)管112的陽(yáng)螺紋部311和陰螺紋部312的螺紋牙的旋向、與螺紋結(jié)合(K)車軸側(cè)管112和車軸支架114的陽(yáng)螺紋部171和陰螺紋部 172的螺紋牙的旋向?yàn)橄喾捶较?。即，?yáng)螺紋部311和陰螺紋部312的螺紋結(jié)合J為右螺旋，陽(yáng)螺紋部171和陰螺紋部172的螺紋結(jié)合K為左螺旋。護(hù)圈300兼用實(shí)施例2的底座144，所以在凸緣301和陽(yáng)螺紋部311之間，在與車軸側(cè)管112的內(nèi)周嵌合的外周上填裝0形環(huán)302。護(hù)圈300的上端面是懸架彈簧143的彈
簧座面。因此，在前叉110中，為了能夠簡(jiǎn)便地且以高剛性組裝車體側(cè)管111和車軸側(cè)管 112，如下述(1) (3)所述，將車軸側(cè)管112的下端部插入固定在車軸支架114的凹部115中。(1)在車軸側(cè)管112的外周，利用把持工具把持被插入車軸支架114的凹部115中的預(yù)定的外表面(被插入車體側(cè)管111中的預(yù)定部以外的外周)使其旋轉(zhuǎn)止動(dòng)，將護(hù)圈300 的陽(yáng)螺紋部311牢固地螺紋結(jié)合(J)在該車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)周的陰螺紋部212上。 由此，護(hù)圈300的凸緣301觸碰并落座在車軸側(cè)管112的下端部的端面A上。
(2)根據(jù)上述(1)，將結(jié)合有護(hù)圈300的車軸側(cè)管112的下端部插入車軸支架114 的凹部115中，通過(guò)手動(dòng)緊固等方式將車軸側(cè)管112的陽(yáng)螺紋部171與車軸支架114的陰螺紋部172螺接，暫時(shí)固定。此時(shí)，護(hù)圈300的凸緣301輕輕地落座在車軸支架114的凹部 115的底面B上。(3)在利用把持工具把持車軸支架114的外表面阻止其旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，利用從外部插入車軸支架114中的六角扳手(緊固工具)使護(hù)圈300旋轉(zhuǎn)(六角扳手從設(shè)置于車軸支架114上的操作孔114A插入其凹部115內(nèi)，借助與設(shè)置于護(hù)圈300上的卡合孔303的卡合使該護(hù)圈300旋轉(zhuǎn))，使設(shè)置于與護(hù)圈300 —體地旋轉(zhuǎn)的車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)周上的陽(yáng)螺紋部171與設(shè)置于車軸支架114的凹部115的內(nèi)周上的陰螺紋部172嚙合。車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A借助護(hù)圈300的凸緣301，與車軸支架114的凹部115的底面B 沖接，車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中。根據(jù)本實(shí)施例，具有以下的作用效果。(a)在車軸側(cè)管112的下端部，具有圍繞該車軸側(cè)管112的中心軸而形成一體的護(hù)圈200。在組裝車軸側(cè)管112和車軸支架114時(shí)，利用從外部插入車軸支架114中的緊固工具使護(hù)圈300旋轉(zhuǎn)，使設(shè)置于與護(hù)圈300 —體地旋轉(zhuǎn)的車軸側(cè)管112的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部171與設(shè)置于車軸支架114的凹部115的內(nèi)周上的陰螺紋部172螺合，使車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A與車軸支架114的凹部115的底面B —側(cè)(底面B或者底面B 上的墊片)沖接，由此，車軸側(cè)管112的下端部就被緊固在車軸支架114的凹部115中。在車軸側(cè)管112的陽(yáng)螺紋部171和車軸支架114的陰螺紋部172的兩個(gè)螺紋面的較寬接觸部上發(fā)生表面壓力，能夠以高剛性來(lái)固定車軸側(cè)管112和車軸支架114。(b)護(hù)圈300與車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)周螺紋結(jié)合(J)而形成一體。因此，當(dāng)利用從外部插入車軸支架114中的緊固工具使護(hù)圈300旋轉(zhuǎn)時(shí)，護(hù)圈300借助上述的螺紋結(jié)合J而一體地旋轉(zhuǎn)。(c)螺紋結(jié)合(J)上述(b)的護(hù)圈300和車軸側(cè)管112的螺紋牙的旋向與螺紋結(jié)合(K)車軸側(cè)管112和車軸支架114的螺紋牙的旋向?yàn)橄喾捶较?。因此，?dāng)利用從外部插入車軸支架114中的緊固工具使護(hù)圈300旋轉(zhuǎn)時(shí)，護(hù)圈300借助上述螺紋結(jié)合J而一體地旋轉(zhuǎn)，并且，一體地旋轉(zhuǎn)該護(hù)圈300的車軸側(cè)管112的外周的陽(yáng)螺紋部171借助上述螺紋結(jié)合K而可靠地與車軸支架113的內(nèi)周的陰螺紋部172螺合。(d)上述(b)的護(hù)圈300配備有凸緣301，該凸緣301與車軸側(cè)管112的下端部的端面A抵接，且落座在車軸支架114的凹部115的底面B上。由此，車軸側(cè)管112的下端部的頂端面A借助與其形成一體的護(hù)圈300的凸緣301，與車軸支架114的凹部115的底面B 沖接，車軸側(cè)管112的下端部被緊固在車軸支架114的凹部115中。(e)上述緊固工具從開設(shè)在車軸支架114上的操作孔114A插入，借助與設(shè)置于護(hù)圈300上的卡合孔303的卡合使該護(hù)圈300旋轉(zhuǎn)。能夠簡(jiǎn)便地構(gòu)成利用緊固工具來(lái)旋轉(zhuǎn)護(hù)圈300的旋轉(zhuǎn)操作構(gòu)造。護(hù)圈也可以是在車軸側(cè)管112的下端部的內(nèi)周沿著直徑方向架設(shè)而形成一體的銷 401 (圖 16)。以上，根據(jù)附圖詳細(xì)地闡述了本發(fā)明的實(shí)施例，本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)并非局限于該實(shí)施例，不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍的設(shè)計(jì)變更等也包含在本發(fā)明中。
在本發(fā)明中，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，在這樣構(gòu)成的前叉中，使設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部螺接，由此，形成暫時(shí)固定狀態(tài)，使車軸側(cè)管的下端部的頂端面從車軸支架的凹部的底面離開，在車軸側(cè)管的上述陽(yáng)螺紋部與上述車軸支架的上述陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部上不會(huì)產(chǎn)生表面壓力，在沿著軸方向與處于暫時(shí)固定狀態(tài)下的車軸側(cè)管的下端部連結(jié)的底座中緊固從外部卡入車軸支架中的螺栓，將車軸側(cè)管向車軸支架牽拉，由此，在車軸側(cè)管的下端部的頂端面不與車軸支架的凹部的底面沖接的狀態(tài)下，形成在車軸側(cè)管的上述陽(yáng)螺紋部和車軸支架的上述陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部產(chǎn)生表面壓力的組裝狀態(tài)。這樣，在前叉中，能夠簡(jiǎn)便地且以高剛性組裝車軸側(cè)管和車軸支架。在本發(fā)明中，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，在這樣構(gòu)成的前叉中，在車軸側(cè)管的下端部具有圍繞該車軸側(cè)管的中心軸而形成一體的護(hù)圈，利用從外部插入車軸支架中的緊固工具使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)，使設(shè)置于與護(hù)圈一體地旋轉(zhuǎn)的車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部螺合，使車軸側(cè)管的下端部的頂端面與車軸支架的凹部的底面一側(cè)沖接，由此，車軸側(cè)管的下端部就被緊固在車軸支架的凹部中。這樣，在前叉中，能夠簡(jiǎn)便地且以高剛性組裝車軸側(cè)管和車軸支架。
權(quán)利要求
1.一種前叉，其中，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，該前叉的特征在于利用從外部插入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)，形成在設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部上產(chǎn)生表面壓力的組裝狀態(tài)。
2.一種前叉，其中，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，該前叉的特征在于通過(guò)將設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部螺接，形成使車軸側(cè)管的下端部的頂端面從車軸支架的凹部的底面離開， 在車軸側(cè)管的所述陽(yáng)螺紋部和所述車軸支架的所述陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部上不產(chǎn)生表面壓力的暫時(shí)固定狀態(tài)，在沿著軸方向與處于暫時(shí)固定狀態(tài)下的車軸側(cè)管的下端部連結(jié)的底座上緊固連接從外部卡入車軸支架中的螺栓，將車軸側(cè)管向車軸支架牽拉，由此，在車軸側(cè)管的下端部的頂端面不與車軸支架的凹部的底面沖接的狀態(tài)下，形成在車軸側(cè)管的所述陽(yáng)螺紋部和車軸支架的所述陰螺紋部的兩個(gè)螺紋面的接觸部產(chǎn)生表面壓力的組裝狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求2所述的前叉，其特征在于設(shè)有在所述暫時(shí)固定狀態(tài)下夾持在車軸側(cè)管的下端部的頂端面和車軸支架的凹部的底面之間的彈性體。
4.如權(quán)利要求2或3所述的前叉，其特征在于所述底座具有與設(shè)置在車軸支架上的旋轉(zhuǎn)止動(dòng)部卡合的制動(dòng)部。
5.一種前叉，其中，車軸側(cè)管以能夠滑動(dòng)的方式插入車體側(cè)管中，在車體側(cè)管和車軸側(cè)管之間裝有懸架彈簧，車軸側(cè)管的下端部被插入固定在車軸支架的凹部中，該前叉的特征在于在車軸側(cè)管的下端部具有圍繞該車軸側(cè)管的中心軸形成一體的護(hù)圈，利用從外部插入車軸支架中的緊固機(jī)構(gòu)使護(hù)圈旋轉(zhuǎn)，使設(shè)置于與護(hù)圈一體旋轉(zhuǎn)的車軸側(cè)管的下端部的外周上的陽(yáng)螺紋部與設(shè)置于車軸支架的凹部的內(nèi)周上的陰螺紋部螺合，使車軸側(cè)管的下端部的頂端面與車軸支架的凹部的底面一側(cè)沖接，將車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中。
6.如權(quán)利要求5所述的前叉，其特征在于所述護(hù)圈被夾入車軸側(cè)管的下端部和車軸支架的凹部的底面之間，并具有以圍繞該車軸側(cè)管的中心軸的方式與設(shè)置于車軸側(cè)管的下端部的被卡合部嚙合的卡合部，護(hù)圈與車軸側(cè)管通過(guò)這些卡合部與被卡合部的嚙合而一體地旋轉(zhuǎn)。
7.如權(quán)利要求6所述的前叉，其特征在于在所述車軸側(cè)管的下端部的頂端面上設(shè)有缺口槽狀的被卡合部，在所述護(hù)圈的外周設(shè)有突起狀的卡合部。
8.如權(quán)利要求6或7所述的前叉，其特征在于當(dāng)所述車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中時(shí)，彈性體被夾壓在護(hù)圈與車軸支架的凹部的底面之間。
9.如權(quán)利要求5所述的前叉，其特征在于所述護(hù)圈與車軸側(cè)管的下端部的內(nèi)周螺紋結(jié)合而形成一體。
10.如權(quán)利要求9所述的前叉，其特征在于將所述護(hù)圈與車軸側(cè)管螺紋結(jié)合的螺紋牙的旋向與螺紋結(jié)合車軸側(cè)管與車軸支架的螺紋牙的旋向?yàn)橄喾捶较颉?br> 11.如權(quán)利要求9或10所述的前叉，其特征在于所述護(hù)圈具有與車軸側(cè)管的下端部的端面抵接，且落座在車軸支架的凹部的底面上的凸緣。
12.如權(quán)利要求5 11中的任一項(xiàng)所述的前叉，其特征在于所述緊固機(jī)構(gòu)從開設(shè)于車軸支架上的操作孔插入，并通過(guò)與設(shè)置于護(hù)圈上的卡合孔的卡合使該護(hù)圈旋轉(zhuǎn)。
13.如權(quán)利要求5 12中的任一項(xiàng)所述的前叉，其特征在于當(dāng)所述車軸側(cè)管的下端部被緊固在車軸支架的凹部中時(shí)，在車軸側(cè)管的下端部的頂端面與車軸支架的凹部的底面之間裝配有墊片。
全文摘要
在前叉(10)中，在沿著軸方向與處于暫時(shí)固定狀態(tài)下的車軸側(cè)管(12)的下端部連結(jié)的底座(80)中緊固從外部卡入車軸支架(14)中的螺栓(90)，將車軸側(cè)管(12)向車軸支架(14)牽拉，由此，在車軸側(cè)管(12)的下端部的頂端面(A)不與車軸支架(14)的凹部(15)的底面(B)沖接的狀態(tài)下，形成在車軸側(cè)管(12)的陽(yáng)螺紋部(71)和車軸支架(14)的陰螺紋部(72)的兩個(gè)螺紋面的接觸部發(fā)生表面壓力的組裝狀態(tài)。
文檔編號(hào)B62K25/08GK102381419SQ20111018462
公開日2012年3月21日 申請(qǐng)日期2011年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月30日
發(fā)明者三輪和宏, 永井修 申請(qǐng)人:株式會(huì)社昭和