專利名稱：汽車的下部結構的制作方法
技術領域：
本發明涉及汽車的下部結構，該汽車的下部結構在動力單元的后方具備沿車寬方向延伸設置的懸架橫梁(suspension cross member)、以及支撐該懸架橫梁的板狀的車身側支撐部。
背景技術：
以往，已有許多以在車輛前碰撞時等抑制施加給車室內的乘員的碰撞負荷的影響作為目的，在車輛前部增加碰撞能量的吸收量的方案。例如，日本專利公開公報特開2004-130827號中，公開了以下的結構在前縱梁的懸架橫梁安裝部的下壁部上，在螺栓孔的近傍設置有開孔。該專利文獻所公開的結構中，在車輛前碰撞時，若指定以上的負荷施加于螺栓，該螺栓便一邊撐開所述螺栓孔一邊移動，之后到達所述開孔，由此，可以使懸架橫梁相對于前縱梁向車輛后側大幅度地移動。此時，由于動力單元的后退不會被懸架橫梁阻礙而能夠順利進行，因此，通過該動力單元的后退能夠切實地吸收碰撞能量。然而，上述專利文獻所公開的以往技術中，由于開孔形成在緊固部的近傍，因此， 有可能造成車輛通常行駛時所述緊固部近傍的剛性下降，結果，會使懸架橫梁的支撐剛性下降。此外，上述專利文獻所公開的結構中，在至車輛碰撞發生之前的通常狀態下，螺栓被牢固地固定在車身上，因而在車輛碰撞發生后不能馬上使螺栓移動。因此，存在不能使懸架橫梁順利地移動的問題。
發明內容
本發明的目的在于提供一種汽車的下部結構，既能夠在車輛通常行駛時確保懸架橫梁的支撐剛性，又能夠在車輛碰撞時實現動力單元的順利后退，從而能夠抑制施加給乘員的碰撞負荷的影響。本發明的汽車的下部結構包括懸架橫梁，在動力單元的后方沿車寬方向延伸設置；平板狀的車身側支撐部，支撐所述懸架橫梁板狀的被支撐部，設于所述懸架橫梁；銷以及銷設置部件側螺栓孔，設于所述車身側支撐部和所述被支撐部其中一者；被所述銷插通的開孔以及開孔設置部件側螺栓孔，形成于所述車身側支撐部和所述被支撐部其中另一者；其中，所述車身側支撐部與所述被支撐部通過螺帽以及插通在所述的兩螺栓孔中的螺栓而被緊固。根據該結構，在通常行駛時，基于銷嵌合于開孔中，從而與螺栓的緊固力協作，能夠確保螺栓孔周圍的與銷正交方向的支撐剛性。另一方面，在車輛前碰撞時，基于銷的移動而撐開開孔，能夠使螺栓孔周圍的支撐剛性下降，由此能夠將從車身中拔出螺栓所需的負荷抑制得較低。因此，能夠降低使懸架橫梁脫離車身所需的負荷。
即，動力單元的后退不會被懸架橫梁阻礙而能夠順利進行，其結果，能夠進一步抑制施加給乘員的碰撞負荷的影響。本發明中，較為理想的是，所述懸架橫梁上設有脆弱部，所述脆弱部在所述懸架橫梁隨所述動力單元的后方移動而后退時，使所述支撐部變形以增加所述支撐部相對于所述車身側支撐部的傾斜。根據該結構，能夠增加作用于螺栓的扭曲負荷，容易地從車身中拔出螺栓。本發明中，較為理想的是，所述銷的直徑與所述開孔的直徑基本相同，以便所述銷能夠順利地嵌合于所述開孔中。并且，所述銷是用于將所述懸架橫梁相對于車身的位置予以定位的基準銷，所述開孔是基準孔。所述的“基本相同”是指在設計軸和能夠被該軸順利插入的孔時，使孔的內徑大于軸的外徑，并且兩者之差是基于機械設計領域技術人員公知的嵌合尺寸的基準的水準，而且該水準處于上述嵌合尺寸的基準和其嵌合公差的范圍內。根據該結構，能夠共用懸架橫梁的位置對準時所需的部件與使螺栓孔周圍的支撐剛性下降的部件。本發明中，較為理想的是，所述開孔、所述開孔設置部件側螺栓孔、所述螺帽或所述螺栓的頭部設置在所述車身側支撐部上，所述銷設置在所述被支撐部上，該被支撐部的剛性高于所述車身側支撐部的剛性。根據該結構，基于安裝在具有高剛性的被支撐部側的銷的移動，可容易地撐開開孔。此處，也可以考慮假如在車身側支撐部設置銷的情形。然而，由于懸架橫梁是承受來自懸架的負荷并將之分散、傳遞給車身的構件，因此，其壁厚有時會比車身的主要部位設定得更厚，此時，為了易于進行開孔的撐開，需要將所述車身側支撐部設為高剛性，這樣，有可能因該車身側支撐部的厚壁化等而會導致車身變重。與此相對，根據上述結構，能夠兼顧車輛的輕量化與車輛前碰撞時開孔的易于撐開。本發明中，較為理想的是，所述螺栓的頭部或所述螺帽的座面設置在所述開孔設置部件側螺栓孔的周圍，所述開孔相對于所述螺栓的頭部或所述螺栓的座面在車寬方向上以IOmm以下的距離接近地設置，或者所述開孔與所述螺栓的頭部或所述螺栓的座面在車寬方向上重疊地設置。根據該結構，能夠切實地降低所述座面處的剛性。本發明中，較為理想的是，所述銷設置部件側螺栓孔或所述開孔設置部件側螺栓孔與所述螺栓之間的間隙大于所述銷與所述開孔之間的間隙，以便在所述懸架橫梁隨所述動力單元的后方移動而后退時，在所述螺栓接觸所述銷設置部件側螺栓孔或所述開孔設置部件側螺栓孔之前，使所述銷接觸所述開孔。根據該結構，在車輛前碰撞之際，懸架橫梁開始后退時，基于所述間隙可避免螺栓孔的緣部與螺栓接觸，其結果，可以使應力首先集中于開孔。因此，在由螺栓撐開螺栓孔之前，可由銷切實地撐開開孔。本發明中，較為理想的是，所述懸架橫梁包括支撐懸架臂的懸架橫梁主體和從該懸架橫梁主體向上方延伸設置的縱向構件，所述被支撐部設于所述懸架橫梁主體。根據該結構，能夠減少懸架臂與銷之間的公差發生部位，從而能夠提高懸架橫梁的定位精度。
圖1是表示本發明的第一實施方式所涉及的汽車的下部結構的俯視圖。圖2是表示本發明的第一實施方式所涉及的汽車的下部結構的側面剖視圖。圖3是表示中間部安裝部件及其周圍的俯視圖。圖4是圖3的IV-IV線的向視剖面圖。圖5是中間部安裝部件的從車輛前方觀察時的側視圖。圖6是中間部安裝部件的從車輛后方觀察時的側視圖。圖7是圖6的VII-VII線的向視剖面圖。圖8是表示懸架橫梁主體的后部安裝面部及其周圍的俯視圖。圖9是圖8的IX-IX線的向視剖面圖。圖10是圖8的X-X線的向視剖面圖。圖11是表示懸架橫梁主體的后部安裝面部的俯視圖。圖12的(a)是表示車輛在發生前碰撞初期的動作的俯視圖，圖12的(b)是表示車輛在發生前碰撞后期的動作的俯視圖。圖13的(a)是表示車輛在發生前碰撞初期的動作的側面剖視圖，圖13的(b)是表示車輛在發生前碰撞后期的動作的側面剖視圖。圖14是表示車輛前碰撞時懸架橫梁主體相對于車身的位移量與負荷的關系的圖。圖15是表示車輛前碰撞時的后部安裝面部及其周圍狀態的俯視圖，與圖8相當。圖16是表示車輛前碰撞初期的后部安裝面部及其周圍狀態的剖視圖，與圖9相當。圖17是表示車輛前碰撞中期的后部安裝面部及其周圍狀態的剖視圖，與圖9相當。圖18是表示本發明的其他實施方式所涉及的中間部安裝部件的立體圖。圖19是圖18的XIX-XIX線的向視剖面圖。圖20是表示本發明的實施方式的變形例的圖，與圖9相當。
具體實施例方式下面，基于附圖對本發明的優選實施方式進行詳述。第一實施方式圖1是表示本實施方式所涉及的汽車的下部結構的俯視圖，圖2是該下部結構的側面剖視圖。如圖1、圖2所示，車輛V的車身1上設置有將車室S與發動機室E分隔在前后的前圍板2 (參照圖2)、以及設置在該前圍板2的前側的左右成一對的前縱梁3。另外， 圖中的箭頭“F”表示車身前方，箭頭“R”表示車身后方。上述一對前縱梁3之間形成有發動機室E，該發動機室E中設置有由發動機4和變速器5等構成的動力單元P/U。另外，圖1中符號如所示的部位是發動機4的排氣系統。 本發明不必限定為在動力單元P/U中配備發動機4，例如也可以配備電動機或燃料電池。車身1上設置有沿車寬方向延伸設置的懸架橫梁主體6、可擺動地與圖1中雙點劃線所示的前輪W連結并且可擺動地支撐在懸架橫梁主體6的左右兩側的一對懸架臂7 (參照圖1)、沿車輛前后方向設置的左右成一對的發動機支撐梁8、架在一對發動機支撐梁8的前端部的前橫梁9、以及固定在發動機支撐梁8的前端部的筒狀的下側潰縮盒10等。本實施方式中，由懸架橫梁主體6、發動機支撐梁8以及前橫梁9構成懸架橫梁 11。該懸架橫梁11被稱作所謂的周邊式車架(perimeter-type frame)，其至少在動力單元 P/U的后方或正下方延伸設置。另外，為了方便圖示，圖2中省略了懸架臂7的圖示。另外，如圖2所示，左右一對前縱梁3從車室S的大致前部沿前后方向延伸設置在發動機室E的左部與右部。此外，如圖1所示，左右一對前縱梁3從車輛V的前端位置向后方大致水平狀地延伸，并且在后端側中途部與懸架橫梁主體6大致對應的位置上具有從俯視方向看稍向車寬方向內側折彎的折彎部3a。該前縱梁3由車寬方向內側的內板31與車寬方向外側的外板32在該梁自身上形成閉合剖面部。于是，前縱梁3通過內板31與外板32在前端形成有開口部。該前縱梁3 的前端固定有用于安裝呈筒狀的上側潰縮盒12的安裝部13，此外，各上側潰縮盒12的前端分別與沿車寬方向延伸設置的保險杠加強件14的左右兩端部固定。此外，在前縱梁3上，如圖1、圖2所示，外板32上形成有沿上下方向延伸的外板第一肋(bead) 32a和外板第二肋32b。外板第一肋3 是通過向車寬方向內側突出而形成在外板32的中間部前方的凹肋，其被設定為在車輛V前碰撞時外板第一肋32a的部分可向車寬方向外側谷折變形(參照圖12)。由此，在外板32形成外板第一肋3 的位置上，構成有向車寬方向外側谷折變形的折彎預定部Tl。此外，如圖1、圖2所示，外板第二肋32b是通過向車寬方向內側突出而形成在前縱梁3的中間部后方的凹肋，其被設定為在車輛V前碰撞時外板第二肋32b的部分可向車寬方向外側谷折變形(參照圖1 。由此，在外板32形成外板第二肋32b的位置上構成有向車寬方向外側谷折變形的折彎預定部T2。此外，如圖2所示，各前縱梁3通過其后部向后下方傾斜從而形成有上彎(kickup) 部北，該上彎部北的后端部連接于延伸設置在車輛前后方向上的地板梁15。而且，在該地板梁15上接合有底板16，此外，該底板16的前端緣連設于前圍板2。此外，如圖1、圖2所示，在地板梁15的車寬方向內側，以與其大致平行的狀態延伸設置有隧道梁17 (與發明內容中的“車身側支撐部”對應)。該隧道梁17的前端部向車寬方向外側折彎，該折彎部位位于構成懸架橫梁11的懸架橫梁主體6的左右后端部的大致正上方。而且，上述的地板梁15和隧道梁17均形成剖面帽形狀，并與底板16形成沿車輛前后方向延伸的閉合剖面。此外，如圖1所示，在底板16的車寬方向的中央部設置有沿車輛前后方向延伸設置的隧道部18。該隧道部18朝車室內向上方突出，成為車身剛性的中心。此外，如圖1所示，在上述底板16的左右兩側接合固定有沿車輛前后方向延伸的下邊梁19。而且在左右設置有底板橫梁20、20，該底板橫梁20、20在車寬方向上連結隧道部18的縱壁與下邊梁19。該底板橫梁20、20形成剖面帽形狀，該底板橫梁20與底板16形成沿車寬方向延伸的閉合剖面。此外，上述懸架橫梁11中沿車寬方向延伸的懸架橫梁主體6上具有從左右的大致中間部分別向車寬方向外側且上方延伸的一對中間部安裝部件61。另外，圖3是表示中間部安裝部件61及其周圍的俯視圖，圖4是圖3的IV-IV線的向視剖面圖，圖5是中間部安裝部件61的從車輛前方觀察時的側視圖，圖6是中間部安裝部件61的從車輛后方觀察時的側視圖，圖7是圖6的VII-VII線的向視剖面圖。另外，圖中的箭頭“內側”表示車身內側，箭頭“外側”表示車身外側。如圖1至圖7所示，中間部安裝部件61是由不同于懸架橫梁主體6的其他部件構成的縱向構件，從車輛正視方向來看或后視方向來看形成大致倒L字形。而且，中間部安裝部件61其下部大致沿上下方向延伸設置并接合于懸架橫梁主體6，其上部的遠端部向車寬方向外側延伸設置并構成支撐部61A。該支撐部61A支撐沿上下方向延伸的管狀安裝部件 21。管狀安裝部件21中形成有上下延伸的中空部21a，螺栓22B插通該中空部21a。而且，通過該螺栓22B與接合于前縱梁3下端的面上的管狀焊接螺母22N螺合，由此，包含懸架橫梁主體6和中間部安裝部件61等的懸架橫梁11便經由管狀安裝部件21而被緊固固定于前縱梁3的中間部。此處，管狀安裝部件21以位于車輛前后方向上外板第一肋32a與外板第二肋32b 之間的狀態被固定在前縱梁3上。另一方面，中間部安裝部件61主要由形成大致倒L字形的前側板部件6IB與后側板部件61C構成，通過兩者的接合形成圖4所示的閉合剖面形狀。此處，如圖3所示，前側板部件61B其下端部接合于構成懸架橫梁主體6的上側板部件6A，其上部的遠端部構成支撐部61A的一部分并向車寬方向外側延伸。而且，前側板部件61B的所述遠端部連接、固合于管狀安裝部件21的側面部21b，從而支撐該管狀安裝部件 21。此外，如圖5所示，在前側板部件6IB的遠端部(支撐部61A)上，形成有在其前部與下部之間相對于管狀安裝部件21向車寬方向內側延伸的缺口部61a，并且在該遠端部的上部形成有因缺口部61a的形成而向車寬方向外側相對突出的接合片61b。如圖3、圖5所示，該接合片61b在指定的接合部位Pl (圖3、圖5中用陰影線表示)連接、固合于管狀安裝部件21的側面部21b的前部，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，如圖3所示，前側板部件61B的遠端部的上緣部配合管狀安裝部件21的形狀而形成為大致圓弧狀。而且，該圓弧狀的上緣部在圖3所示的指定的接合部位P2連接、 固合于管狀安裝部件21的側面部21b的車寬方向內側部，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，如圖4、圖5、圖7所示，在前側板部件61B的遠端部的下部安裝有由不同于前側板部件61B、后側板部件61C的其他部件構成的下部支撐部件61D。該下部支撐部件 61D的車寬方向內側形成有接合凸緣61c，該接合凸緣61c接合于前側板部件61B的側面。下部支撐部件61D的遠端部從接合凸緣61c向車寬方向外側延伸，并從前側板部件61B的側面沿車寬方向突出設置。而且，下部支撐部件61D的遠端部形成水平展開的平板狀，在此載置有管狀安裝部件21的下部21c。下部支撐部件61D僅僅是在其遠端部通過螺栓22B、焊接螺母22N來與管狀安裝部件21的下部21c緊固在一起，兩者處于并不通過焊接接合的所謂非固合狀態。另一方面，如圖3所示，后側板部件61C其下端部接合于上側板部件6A，而其上部的遠端部構成支撐部61A的一部分并向車寬方向外側延伸。而且，后側板部件61C的所述遠端部連接、固合于管狀安裝部件21的側面部21b，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，如圖6所示，在后側板部件61C的遠端部(支撐部61A)上，形成有在其后部與上部及下部之間分別相對于管狀安裝部件21向車寬方向內側延伸的缺口部61d、61e，并且在該遠端部的中間部形成有因缺口部61d、61e的形成而向車寬方向外側相對突出的接合片61f。如圖3、圖6所示，該接合片61f在指定的接合部位P3 (圖3、圖6中用陰影線表示)連接、固合于管狀安裝部件21的側面部21b的后部，從而支撐該管狀安裝部件21。此處，前側板部件61B與后側板部件61C在從后側板部件61C的缺口部61d向車寬方向內側離開指定距離的指定的接合部位P4 (圖3、圖6中用陰影線表示)接合。另一方面，如圖3、圖6所示，前側板部件61B、后側板部件61C的上部在管狀安裝部件21的附近具有指定長度的非接合部位P5。此外，當觀察分別形成在前側板部件61B、后側板部件61C上的接合片61b、61f時， 如圖3所示，接合片61b的遠端部的位置設定在比另一接合片61f的遠端部更處于車寬方向外側的位置。此外，如圖7所示，接合片61f的下端部的位置設定在比另一接合片61b的下端部更處于上方的位置，由此，將側面部21b的后部予以支撐的支撐部61A的接合部位P3的下端部比將側面部21b的前部予以支撐的支撐部61A的接合部位Pl的下端部更處于上方。如此，管狀安裝部件21的側面部21b中的車寬方向內側部、車輛前后方向的前部以及后部分別接合于前側板部件61B的接合片61b、前側板部件61B的遠端部的上緣部、以及后側板部件61C的接合片61f，而管狀安裝部件21的下部21c以非固合狀態與下部支撐部件61D的遠端部緊固在一起，由此，管狀安裝部件21的下部21c與側面部21b中的車寬方向內側部、車輛前后方向的前部以及后部相比在車輛前后方向上以較低的支撐剛性被支撐。另外，圖中符號61g所示的部位是形成在下部支撐部件61D上的讓螺栓22B插通的插通孑L。下面進一步參照圖8至圖11詳細說明懸架橫梁主體6的結構及其安裝結構。此處，圖8是表示懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b(與發明內容中的“被支撐部”對應)及其周圍的俯視圖，圖9是圖8的IX-IX線的向視剖面圖，圖10是圖8的X-X線的向視剖面圖，圖11是表示懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b的俯視圖。如圖1、圖2及圖8至圖11 所示，懸架橫梁主體6包括設置在左右前端部上的一對發動機支撐件安裝部6a、以及形成在左右后端部上的一對后部安裝面部6b。此外，如圖9、圖10所示，懸架橫梁主體6由板狀的上側板部件6A與下側板部件 6B構成，通過兩者的接合形成閉合剖面形狀。此處，懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b通過上側板部件6A、下側板部件6B構成為板狀，其通過螺栓2 與接合于隧道梁17下端面的管狀焊接螺母23N螺合，從而被緊固固定于隧道梁17的所述折彎部位的下端面。因此，懸架橫梁11的后端部由隧道梁17支撐在車身1上。如圖9、圖10所示，隧道梁17在其前部中兩端部接合于前圍板2，由此在與該前圍板2之間形成閉合剖面。本實施方式中，后部安裝面部6b設定為比隧道梁17高剛性。另外，作為設定為高剛性的方法，例如使用加厚壁厚、改用高張力的原材料、設置沿應高剛性化的方向延伸的肋、接合套環(collar)部件等加強部件來進行加強等已知的方法即可。此外，在隧道梁17與前圍板2之間的閉合剖面內設置有第一加強件24，與隧道梁17同樣形成剖面大致帽形狀，設定為比該隧道梁17高剛性；以及第二加強件25 (參照圖 9)，從該第一加強件M的下面部向上方豎立設置。此處，在隧道梁17和第一加強件M中分別穿設有螺栓孔17a(與發明內容中的 “開孔設置部件側螺栓孔”對應)、插通孔Ma，在螺栓孔17a中插通螺栓23B，而在插通孔Ma 中插通焊接螺母23N。該焊接螺母23N基于隧道梁17的下端面和第一加強件M的插通孔 24a而被固定于指定位置。另一方面，如圖8、圖9、圖11所示，在后部安裝面部6b的所述閉合剖面內固定有形成有上下延伸的螺栓孔62a(與發明內容中的“銷設置部件側螺栓孔”對應)的套環部件 62。該套環部件62中插通螺栓23B，但螺栓孔6 的孔徑設定為大于螺栓2 的直徑，在套環部件62與螺栓2 之間形成有間隙G。此外，后部安裝面部6b上與螺栓孔6 在大致車寬方向上排列的位置上安裝有基準銷63。該基準銷63如上所述位于與螺栓孔6 在大致車寬方向上排列的位置上，但稍向前方偏移。此外，基準銷63的遠端部形成大致圓錐狀而向上方突出，指向隧道梁17側。另一方面，如圖10所示，在隧道梁17和第一加強件M中與該基準銷63對應的位置上分別穿設有基準孔17b和開孔Mb。上述的基準孔17b和開孔Mb中的基準孔17b的孔徑設定為與基準銷63的直徑大致相同，通常大致無間隙地與基準銷63嵌合。因此，本實施方式中，套環部件62與螺栓 23B之間的間隙G大于基準孔17b與基準銷63之間的間隙。此處，基準銷63和基準孔17b被用作為懸架橫梁11相對于車身1的定位用基準銷、基準孔。具體而言，在進行對車身1安裝懸架橫梁11的作業時，通過使基準銷63與車身1側的隧道梁17的基準孔17b嵌合，能夠進行后部安裝面部6b相對于車身1的定位，進而能夠適當地進行懸架橫梁11相對于車身1的定位。此外，在本實施方式中，隧道梁17上螺栓孔17a的周圍配置有焊接螺母23N的座面，該座面與基準孔17b在車寬方向上以IOmm以下的距離接近乃至重疊地設置(參照圖11 的距離S)。此外，除使用上述基準銷63進行懸架橫梁11的定位以外，例如還可考慮利用用于將懸架橫梁11緊固固定于車身1上的螺栓來進行定位。然而，由于懸架橫梁11如懸架橫梁主體6所示，通過上下的板部件以在上下方向上具有一定程度的寬度地被形成，因此，如果使螺栓的上端從懸架橫梁11突出以利用突出的部位來代替基準銷時，則需要較長的螺栓。 因此，此時會因螺栓變長會導致制造成本增大或車輛變重。此外，近年來也有使用具有錐形部的螺栓、螺母來作為懸架橫梁緊固用的螺栓、螺母，以通過兩錐形部彼此嵌合來進行懸架橫梁的定位的情形。然而，由于具有錐形部的螺栓、螺母并未成為世界性標準，因此現時下是特殊定制產品。此情況下，存在零件采購較為困難，不適合大量生產等問題。此外，還可以考慮將相當于基準銷63的部件設置在后部安裝面部6b以外的例如中間部安裝部件61上。然而，此時如果在接合彼此不同的部件即中間部安裝部件61與懸架橫梁主體6時產生公差，則即便通過基準銷適當地進行前縱梁3 (車身1)與中間部安裝部件61的定位，也會因所述公差導致無法適當地進行懸架橫梁主體6相對于車身1的定位。 因此，此時存在難以進行精度高的定位的問題。出于上述理由，本實施方式中在懸架橫梁主體6的后端部設置基準銷63，使基準銷63嵌合于車身1側的隧道梁17的基準孔17b中，由此能夠進行后部安裝面部6b相對于車身1的定位，從而能夠適當地進行懸架橫梁11相對于車身1的定位。此外，如圖1、圖2及圖9至圖11所示，在后部安裝面部6b的近傍沿車寬方向形成有肋6c (與發明內容中的“脆弱部”對應)。該肋6c是通過使上側板部件6A的上面部的一部分向下方突出從而形成的凹肋。此外，該肋6c雖相對于連接基準銷63與螺栓孔17a的線大致平行地設置在前方， 但在基準銷63的附近具有傾斜部6cl，該傾斜部6cl以其延伸方向相對于車輛前后方向傾斜的狀態折彎。如上所述的肋6c上，應力易于集中，成為比其周邊脆弱的部分。然而，本發明中所說的“脆弱部”并不限于上述的肋，其也可以為從側視方向看向上下彎曲方向的彎曲剛性比周邊部的彎曲剛性低的易于形狀變形的折曲部、臺階部或縮徑部。下面進一步參照圖12、圖13來詳細說明車輛V前碰撞時的動作。圖12的(a)是表示車輛V在發生前碰撞初期的動作的俯視圖，圖12的(b)是表示車輛V在發生前碰撞后期的動作的俯視圖。此外，圖13的(a)是表示車輛V在發生前碰撞初期的動作的側面剖視圖，圖13的(b)是車輛V在發生前碰撞后期的動作的側面剖視圖。另外，圖12、圖13中，為便于圖示而省略懸架臂7的圖示。首先，如圖12的(a)、圖13的(a)所示，在車輛V發生前碰撞初期，設置于前縱梁 3的前端部的上側潰縮盒10、以及下側潰縮盒12因碰撞負荷而潰縮。通過該潰縮盒10、12 的潰縮變形也無法吸收的碰撞負荷從前縱梁3的前端部輸入并向后方傳送。如圖12的(a)所示，輸入到前縱梁3的前端部的碰撞負荷使前部區域潰縮變形， 與該潰縮變形幾乎同時，折彎預定部Tl、折彎預定部T2、以及兩個折彎預定部T1、T2之間的中間部折彎。此時，因外板第一肋32a、外板第二肋32b為凹肋導致各折彎預定部T1、T2向車寬方向外側谷折變形，另一方面，如圖12所示，所述中間部向車寬方向外側山折變形。如圖12的(b)所示，當碰撞進一步推進時，分別以外板第一肋32a、外板第二肋 32b作為折彎的節點，前縱梁3的所述中間部向車寬方向外側較大地移動，從俯視方向看在車身前后方向上以鋸齒狀變形為屈曲狀態。經由這種前縱梁3的鋸齒狀屈曲變形能夠吸收較大的碰撞能量，因而能夠切實地抑制前圍板2的后退，能夠將車室空間維持為與碰撞前同樣。此外，如上所述，當前縱梁3發生屈曲變形時，在中間部安裝部件61的周圍會產生前縱梁3的前部向車外側位移的變形。由此，在中間部安裝部件61的周圍，在管狀安裝部件21上作用有圖3和圖7中粗箭頭α所示的拉伸負荷。如圖3所示，該拉伸負荷從俯視方向看向車外側且前方傾斜地產生作用，如圖7所示，從側視方向看向前方且上方傾斜地產生作用。因這種拉伸負荷導致在管狀安裝部件21產生三維扭曲。此時，由于在支撐部61Α下部的后部上形成有缺口部61e，管狀安裝部件21的下部21c能夠向后方且車寬方向內側位移，其結果是允許管狀安裝部件21扭曲。圖14是表示車輛V前碰撞時懸架橫梁主體6相對于車身1的位移量X與負荷的關系的圖。當如上所述的傾斜的拉伸負荷作用于管狀安裝部件21導致該管狀安裝部件21 產生三維扭曲時，在支撐部6IA中，由于管狀安裝部件21的下部21c以比側面部21b中的車寬方向內側部、車輛前后方向的前部以及后部低的支撐剛性被支撐，因而首先使應力集中于管狀安裝部件21與支撐部61A的上部的接合部位P2 (參照圖3)。于是，側面部21b中的車寬方向內側部與支撐部61A的接合脫離(圖14所示的位移量XI)。然后，由于后側板部件61C的接合片61f上的接合部位P3 (參照圖3、圖6)小于前側板部件61B的接合片61b上的接合部位Pl (參照圖3、圖5)，導致側面部21b的后部與接合片61f(支撐部61A的后部)的接合脫離(圖14所示的位移量X2)。然后，應力集中于該后側面部21b的前部與前側板部件61B的接合片61b的接合部位P1，導致側面部21b的前部與接合片61b (支撐部61A的前部)的接合脫離(圖14所示的位移量X3至X4)。最后，應力集中于以非固合狀態支撐著管狀安裝部件21的下部21c的下部支撐部件61D的接合凸緣61c與前側板部件61B的接合部(參照圖5)上(圖14所示的位移量X4 至X5)，導致兩者的接合脫離。由此，下部支撐部件61D (支撐部61A的下部)對下部21c的支撐狀態被解除，懸架橫梁主體6即懸架橫梁11的車輛前后方向中間部便脫離車身1。如此，在管狀安裝部件21承受所述拉伸負荷時，如上所述以管狀安裝部件21的側面部21b中的車寬方向內側部、前部、后部、下部的順序，錯開時間地解除支撐狀態，由此與同時解除上述各部位的支撐狀態的情形(參照圖14中以雙點劃線所示的曲線)相比，能夠將所需負荷的峰值抑制得較低。此外，在圖12的(a)、圖13的(a)所示的車輛V發生前碰撞初期時，因碰撞負荷的作用，懸架橫梁11的前部開始后退。此時，伴隨懸架橫梁11的向后方移動，在后部安裝面部6b上螺栓2 和基準銷63 被壓向車輛后方，但本實施方式中，如圖15所示，由于在螺栓23B與套環部件62之間形成有間隙G，因此包含套環部件62的后部安裝面部6b能夠向車輛后方移動。因此，如圖15所示，基準銷63可邊撐開隧道梁17的基準孔17b邊向后方移動。如圖16所示，之后當基準銷63向后方移動時，螺栓2 與套環部件62的前部接觸。另外，圖 15是表示車輛V前碰撞初期的后部安裝面部6b及其周圍狀態的俯視圖，與圖8相當；圖16 是表示車輛V前碰撞初期的后部安裝面部6b及其周圍狀態的剖視圖，與圖9相當。當基準銷63以此方式撐開基準孔17b時，隧道梁17中位于基準孔17b附近的螺栓孔17a周圍的支撐剛性便顯著降低。特別是當如本實施例所示使基準銷63偏移到螺栓孔17a的稍前方時，能夠沿著螺栓孔17a的側緣在前后方向上較長地撐開螺栓孔17a的側面近傍，因此在降低螺栓孔17a周圍的支撐剛性方面更為理想。此時，在車身1側，加強件M具有比隧道梁17高的剛性，由此在螺栓2 上產生一個使其下端部向上方且后方位移的方向的轉矩。此外，上述肋6c沿車寬方向延伸，從而在伴隨懸架橫梁11的后退而承受負荷時成為比其他部位脆弱的脆弱部。后部安裝面部6b在螺栓2 與套環部件62的前部接觸之后，在來自基準銷63的向車輛前方的反作用力的基礎上，還施加有一個從螺栓2 經由套環部件62的向車輛前方的反作用力，由此，使后部安裝面部6b以連接基準銷63與套環部件62且沿車寬方向延伸的線為軸的向前下方扭曲的轉矩格外增大。因此，在懸架橫梁11后退時，應力首先集中于基準銷63與基準孔17b之間而容易地撐開基準孔17b，當套環部件62與螺栓2 抵接時，由于施加到后部安裝面部6b的以車寬方向為軸心的向前下方的轉矩格外增大，因此如圖17所示，以沿車寬方向形成的肋6c為折線進行折彎，從而相對于隧道梁17的傾斜增加。然后，螺栓23B、焊接螺母23N以其下端部往后方且上方地開始轉動。另外，圖17是表示車輛前碰撞中期的后部安裝面部6b及其周圍狀態的剖視圖，與圖9相當。然后，當碰撞負荷進一步增加，推進如上所述的后部安裝面部6b的傾斜以及螺栓 23B、焊接螺母23N的轉動時，后部安裝面部6b的后端部與隧道梁17的接觸部成為支點，產生一個由所謂的“杠桿原理”向下方且后方拉拔螺栓2 和焊接螺母23N的扭曲負荷。此時，在螺栓孔17a的周圍，因基準銷63已撐開隧道梁17的基準孔17b導致支撐剛性降低，因此當作用有上述的扭曲負荷時，螺栓孔17a較大地變形、擴大。因此，在車輛V 發生前碰撞后期，螺栓23B、焊接螺母23N從螺栓孔17a中被擠出或者將螺栓孔17a的周圍破碎，而如圖12的(b)、圖13的(b)所示那樣脫離隧道梁17。由此，后部安裝面部6b、即懸架橫梁11的后部脫離車身1，最終導致懸架橫梁11 完全脫離車身1。如此在本實施方式中，在懸架橫梁11的中間部中，管狀安裝部件21的側面部21b 中的前部、后部以及車寬方向內側部由中間部安裝部件61的支撐部61A支撐，因此，能夠確保通常行駛時的懸架橫梁11的車寬方向的支撐剛性。另一方面，通過以比側面部21b中的車寬方向內側部、前部以及后部低的支撐剛性支撐管狀安裝部件21的下部21c，從而能夠允許車輛V前碰撞時所發生的管狀安裝部件 21的扭曲并促進中間部安裝部件61脫離管狀安裝部件21。此外，此情況下，能夠錯開解除側面部21b、下部21c的支撐狀態的時期，因而與同時解除側面部21b、下部21c的支撐狀態的情形相比，能夠將所需的負荷抑制得較低。因此， 中間部安裝部件61能夠容易地脫離管狀安裝部件21。即，在通常行駛時，既可確保懸架橫梁11的車寬方向的支撐剛性，又可在車輛V前碰撞時使中間部安裝部件61容易地脫離管狀安裝部件21，因而動力單元P/U的后退不會被懸架橫梁11阻礙而能夠順利進行，其結果是能夠進一步抑制施加給乘員的碰撞負荷的影響。此外，中間部安裝部件61通過在指定部位(參照圖3的接合部位P4)接合前側板部件61B、后側板部件61C，構成為閉合剖面形狀，并且其上部的支撐部61A以沿車寬方向延伸設置的方式構成，由此能夠提高支撐部61A中的懸架橫梁11的車寬方向的支撐剛性。而且，通過適當地調整前側板部件61B、后側板部件61C的接合部位(接合部位P4)的范圍，能夠容易地調整車輛V前碰撞時與管狀安裝部件21處產生的扭曲相對應的剛性。此外，在如此通過前側板部件61B、后側板部件61C構成中間部安裝部件61時，該中間部安裝部件61b在前側板部件61B、后側板部件61C的上部的接合部位P4附近具有非接合部位P5，因而能夠進一步降低管狀安裝部件21上的扭曲剛性。
此外，管狀安裝部件21的側面部21b的車寬方向內側部、前部以及后部通過接合的方式而接合在支撐部61A上，而管狀安裝部件21的下部21c以非固合狀態與下部支撐部件61D的遠端部緊固在一起，由此能夠容易地將管狀安裝部件21的下部21c上的支撐剛性設定得較低。此外，如圖7所示，后側板部件61C的接合片61f與管狀安裝部件21接合的接合部位P3的下端部比前側板部件61B的接合片61b與管狀安裝部件21接合的接合部位Pl 的下端部更處于上方，因此在車輛V前碰撞時，能夠允許下部21c向后方移動，從而能夠更易于扭曲管狀安裝部件21。此外，由于采用在前縱梁3中形成折彎預定部T1、T2，在車輛V前碰撞時向車寬方向外側折彎其車輛前后方向中間部的結構，因此，能夠通過前縱梁3的折彎來切實地吸收車輛V前碰撞時的碰撞負荷。而且在此時，對管狀安裝部件21的上部施加有一個向車輛前方且車寬方向外側傾斜的負重，但如本實施方式所示，由于在支撐部61Α的后部與下部之間形成了向車寬方向內側延伸的缺口部61e，因此能夠降低承受向所述車輛前方且車寬方向外側的傾斜負荷時的扭曲剛性。此外，由于由不同于前側板部件61B、后側板部件61C的其他部件的下部支撐部件 61D構成支撐部61A的下部，因此成形時的沖壓加工更為容易。而且，由于該下部支撐部件 61D采用沿車寬方向延伸的結構，因此既可提高其車寬方向上的剛性，又可將其車輛前后方向上的剛性設定得較低。此外，在懸架橫梁11的后部設有基準銷63以及穿設有被該基準銷63所插通的基準孔17b，并且在基準孔17b附近設置有用于將懸架橫梁主體6緊固固定在隧道梁17上的螺栓孔17a、62a，由此在通常駕駛時，基于基準銷63嵌合于基準孔17b中，能夠確保螺栓孔 17a周圍的支撐剛性。另一方面，在車輛V前碰撞時，通過基準銷63的移動而將基準孔17b撐開，由此能夠降低螺栓孔17a周圍的支撐剛性，從而能夠將從車身1中拔出螺栓2 和焊接螺母23N 所需的負荷抑制得較低。因此，能夠降低使懸架橫梁11脫離隧道梁17 (車身1)所需的負荷。即在通常行駛時，既可確保車身1與懸架橫梁11的緊固部位上的懸架橫梁11的支撐剛性，又可在車輛V前碰撞時降低使懸架橫梁11脫離車身1所需的負荷，因此，動力單元P/U的后退不會被懸架橫梁11阻礙而能夠順利進行，其結果是能夠進一步抑制施加給乘員的碰撞負荷的影響。此外，由于在后部安裝面部6b附近設置了用于在懸架橫梁11后退時使懸架橫梁 11以增加后部安裝面部6b相對于隧道梁17的傾斜角的方式變形的肋6c，由此能夠增加作用于螺栓23B、焊接螺母23N的扭曲負荷。據此能夠從車身1中容易地拔出螺栓23B、焊接螺母23N。此外，肋6c在基準銷63附近具有相對于車輛前后方向、即相對于車輛V前碰撞時負荷所作用的方向傾斜的傾斜部6cl (參照圖11)，由此在基準銷63的根部周邊，便提高了應對所述負荷的強度，在平時能夠提高懸架橫梁的支撐剛性，在碰撞時能夠穩定地進行通過基準銷63的移動來撐開基準孔17b的動作。
此處，進一步詳細描述肋6c的形成，實際上，該肋6c與連接基準銷63和插通孔 24a的線大致平行地設置在前方，而更為理想的是使該肋6c以接近螺栓2 近傍的程度大于接近基準銷63的程度的狀態傾斜。由此在車輛V前碰撞時，能夠通過基準銷63的根部周邊的變形與肋6c的協作來降低剛性，從而能夠兼顧通常行駛時的剛性確保與后部安裝面部6b的彎曲容易度。此外，日本專利公開公報特開2008-56191號中公開了以下的結構在構成副車架的側梁的大致中間部設置彎曲促進部，并且通過中間安裝部和結合單元將縱梁的中間部與副車架予以結合。該專利公報所公開的結構中，在車輛前碰撞時，如果動力單元相對向后方移動，則基于所述彎曲促進部的作用，所述側梁彎曲并且所述中間安裝部與所述結合單元的結合被解除，最終能夠使懸架橫梁脫離縱梁。如上所述，該專利公報所公開的結構中，在車輛前碰撞時如果動力單元相對向后方移動，則基于所述彎曲促進部的作用使所述縱梁彎曲，中間安裝部與結合單元的結合被解除，但該以往技術中，所述側梁的彎曲部設定在大幅地離開后端部的位于該后端部前方的中間部處。此情況下，欲使懸架橫梁后部離開車身而解除兩者的結合時，對所述側梁而言需要較大的變形行程。與此相對，本實施方式中，由于在后部安裝面部6b附近，具體而言在后部安裝面部6b的緊前方設置了肋6c，因此即便后部安裝面部6b的變形行程較小，也能夠從車身1中拔出螺栓23B、焊接螺母23N。此外，日本專利公開公報特開2006-240325號中公開了以下的結構在懸架橫梁與車身側的側梁的緊固部設置有后側未結合于懸架橫梁的套環，以防止懸架橫梁阻礙動力單元在車輛前碰撞時后退。該專利公報所公開的結構中，在車輛碰撞時，如果懸架橫梁向車輛后方位移，則所述緊固部容易地向車輛后方轉動，據此能夠使緊固部亦即懸架橫梁容易地脫離車身。如上所述，該專利公報所公開的結構中，在懸架橫梁與車身側的側梁的緊固部設置有后側未結合于懸架橫梁的套環，以便懸架橫梁不阻礙動力單元在車輛前碰撞時后退， 但該以往技術的結構是在與側梁緊固的緊固部的后方并不存在懸架橫梁的后端部的結構。 此時，由于無法形成由懸架橫梁后端部與側梁的相互接觸而形成的支點，因此，不能充分促進懸架橫梁的折彎而有可能無法從車身中切實地拔出螺栓、螺母。與此相對，本實施方式中，如圖17所示，當后部安裝面部6b傾斜時，該后部安裝面部6b的后端部與隧道梁17的接觸部成為支點，能夠產生向下方且后方拔出螺栓2 和焊接螺母23N的扭曲負荷。此外，通過將基準銷63和基準孔17b分別作為懸架橫梁主體6相對于車身1的定位用基準銷、基準孔，能夠共用懸架橫梁11位置對準時所需的部件與使螺栓孔17a周圍的剛性下降的部件。此外，通過不在中間部安裝部件61而是在懸架橫梁主體6設置基準銷63，能夠減少懸架臂7與基準銷63之間的公差發生部位，從而能夠提高懸架橫梁11的定位精度。此外，本實施方式中，在構成懸架橫梁主體6的板狀的上側板部件6A (后部安裝面部6b)上設置基準銷63，而在車身側的板狀的隧道梁17上穿設基準銷63所插通的基準孔17b，并將懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b (上側板部件6A)的剛性設定得高于車身1側的隧道梁17的剛性。此情況下，通過安裝在具有高剛性的后部安裝面部6b側的基準銷63 的移動，能夠容易地將基準孔17b撐開。本發明中，也可以相反地在隧道梁17上設置基準銷63，在懸架橫梁主體6上穿設基準孔17b。此時，螺栓23B的頭部便配置在螺栓孔17a周圍，較為理想的是該螺栓23B的頭部與基準孔17b在車寬方向上以IOmm以下的距離接近乃至重疊地設置。但是，當實際上采用這種結構時，為了易于進行基準孔17b的撐開，需要將隧道梁 17等車身板設為高剛性，這樣，有可能因該車身板的厚壁化等而會導致車身1變重。與此相對，本實施方式中，通過將后部安裝面部6b側設為高剛性，能夠兼顧車輛V的輕量化與車輛 V前碰撞時基準孔17b的易于撐開。此外，當采用在螺栓孔17a周圍配置有螺栓23B的頭部或焊接螺母23N的座面的結構時，通過使基準孔17b相對于所述頭部或所述座面在車寬方向上以IOmm以下的距離接近乃至重疊地配置，能夠切實地降低所述座面的剛性。此外，套環部件62的螺栓孔62a與螺栓2 之間的間隙G(前側)設定為大于基準銷63與基準孔17b之間的間隙(后側)，由此在車輛V前碰撞時，當懸架橫梁11開始后退時，能夠通過間隙G避免套環部件62與螺栓23B的接觸，其結果是使應力首先集中于基準孔17b。因此，在由螺栓2 撐開螺栓孔17a之前，能夠由基準銷63切實地撐開基準孔 17b。此外，由于基準銷63與螺栓2 在后部安裝面部6b上沿大致車寬方向排列設置， 因此首先通過基準銷63的移動來降低螺栓孔17a周圍的剛性，之后在螺栓2 與套環部件 62接觸之后，通過基準銷63與螺栓23B的協作能夠增加后部安裝面部6b的彎曲扭矩。因此，在后部安裝面部6b上，既可確保撐開基準孔17b所需的強度又可提高折彎容易度。另外，中間部安裝部件61既可以構成為從懸架橫梁主體6向上方急劇以上)傾斜的形狀的一體形成的結構，也可以如上所述由與懸架橫梁主體6不同的別的部件構成。據此能夠兼顧車室底板的低底板化與保險杠高度的確保。此時，會易于在車身1與懸架橫梁11之間產生公差，但如上述實施方式所示，通過在懸架橫梁11后端部的后部安裝面部6b設置基準銷63，能夠降低上述公差。此外，在上述實施方式中，由前側板部件61B、后側板部件61C形成中間部安裝部件61，但也可以由上側板、下側板形成該中間部安裝部件61。第二實施方式第一實施方式中，在中間部安裝部件61上，由不同于前側板部件61B、后側板部件 61C的別的部件構成支撐管狀安裝部件21的下部21c的部位，但本發明并非必須限定于此。 例如，也可以如圖18、圖19所示的中間部安裝部件71這樣，使相當于下部支撐部件61D的下部支撐部71h與后側板71C—體成形。另外，圖18是表示本發明的第二實施方式所涉及的中間部安裝部件71的立體圖，圖19是圖18的XIX-XIX線的向視剖面圖。此外，在圖18、 圖19中，對與圖1至圖17所示的第一實施方式相同的構成要素標注相同符號并省略說明。中間部安裝部件71為由與前側板部件61B、后側板部件61C同樣形成大致倒L字形的前側板部件71B與后側板部件71C構成的縱向構件，通過兩者的接合如圖19所示形成閉合剖面形狀。此處，前側板部件71B的上部的遠端部(此處未圖示)構成支撐部71A的一部分并向車寬方向外側延伸。而且，該遠端部連接、固合于管狀安裝部件21的側面部21b，并支撐該管狀安裝部件21。另一方面，在后側板部件71C的遠端部(支撐部71A)的后部與下部之間，形成有相對于管狀安裝部件21向車寬方向內側延伸的缺口部71e，并且在該遠端部的中間部形成有因缺口部71e的形成而向車寬方向外側相對突出的接合片71f。該接合片71f連接、固合于管狀安裝部件21的側面部21b的后部，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，在該后側板部件71C的遠端部的下部，一體地形成有與缺口部71e連續的下部支撐部71h。該下部支撐部71h形成為從缺口部71e向車寬方向外側延伸并且其遠端部水平展開的平板狀。而且，管狀安裝部件21的下部21c被載置于下部支撐部71h的遠端部上。下部支撐部71h的遠端部通過螺栓22B、焊接螺母22N與管狀安裝部件21的下部21c緊固在一起，兩者處于未通過焊接接合的非固合狀態。另外，圖中符號71g所示的部位是用于插通螺栓22B的插通孔。如此，即便采用了一體形成在后側板部件71C上的下部支撐部71h與管狀安裝部件21的下部21c以非固合狀態緊固在一起的結構，也能夠以比側面部21b中的車寬方向內側部、前部以及后部的支撐剛性低的支撐剛性支撐管狀安裝部件21的下部21c。另外，其他作用效果與上述的第一實施方式相同。此外，在圖18、圖19所示的本實施方式中，下部支撐部71h形成在后側板71C上， 但其也可以形成在前側板部件71B上。此外，在上述實施方式中，采用周邊式車架作為懸架橫梁11，但本發明并非必須限定于此，例如，懸架橫梁也可以為大致的H型、I型、II型、U型中的任一形狀。另外，在上述實施方式中，在作為車身側支撐部的隧道梁17上設置固定螺母23N， 但本發明并非必須限定于此，例如也可以取代固定螺母而設置固定螺栓。另外，本發明中，車身側支撐部不一定限定為隧道梁17，該車身側支撐部例如也可以是另別設置在前圍板或底板上的支架部件、或者是前縱梁3的后端部或地板梁15的前部。即使在此情況下，也能獲得與上述實施方式同樣的效果。上述實施方式中，螺栓2 通過焊接螺母23N而連接于隧道梁17，基于與該螺栓 2 的抵接，懸架橫梁主體6的向后方的移動被限制，但是，懸架橫梁主體6向后方的移動限制并不限于該實施方式的形式，例如，也可以以圖20所示的形式來限制其向后方的移動。 即，隧道梁17與懸架橫梁主體6通過螺栓23B’和螺母23N’而被緊固，但該螺栓及螺母并不是固合(焊接)在懸架橫梁主體6及隧道梁17上。此外，如圖20所示，在通常狀態或車輛碰撞初期階段，螺拴孔17a’與螺栓23B’之間形成有間隙G’。另外，蓋部件50 (或呈突起形狀的其他的部件)被固定在隧道梁17上，并以相隔指定間隔的狀態覆蓋螺栓23B’的頭部。采用該變形例，也能獲得與上述實施方式實質上相同的操作狀態及效果。另外，發明內容中的“車身側部件”與實施方式中的隧道梁17對應；發明內容中的 “被安裝部”與實施方式中圖9、圖10等所示的后部安裝面部6b對應；發明內容中的“銷設置部件側螺栓孔”與實施方式中圖8、圖9、圖11等所示的在后部安裝面部6b的所述閉合剖面內上下延伸的螺栓孔6 對應；發明內容中的“開孔設置部件側螺栓孔”與實施方式中圖9等所示的形成在隧道梁17上的開孔17a對應；發明內容中的“開孔”與實施方式中圖 10等所示的形成在隧道梁17上的開孔17b對應；發明內容中的“脆弱部”與實施方式中圖 10、圖11等所示的肋6c對應；發明內容中的“縱向構件”與實施方式中的中間部安裝部件 61 (圖3至圖7)、71 (圖18、圖19)對應；發明內容中的“固定螺帽”與實施方式中圖9等所示的焊接螺母23N對應。 當然，如上所述的發明內容中的構成要素與實施方式的對應是用于例示至少包含于在發明內容中所限定的構成要素中的實施方式的對應，即使示出了該對應，本發明的權利范圍也并不限定在所例示的實施方式的構成中。
權利要求
1.一種汽車的下部結構，其特征在于包括懸架橫梁，在動力單元的后方沿車寬方向延伸設置； 平板狀的車身側支撐部，支撐所述懸架橫梁 板狀的被支撐部，設于所述懸架橫梁；銷以及銷設置部件側螺栓孔，設于所述車身側支撐部和所述被支撐部其中一者； 被所述銷插通的開孔以及開孔設置部件側螺栓孔，形成于所述車身側支撐部和所述被支撐部其中另一者；其中，所述車身側支撐部與所述被支撐部通過螺帽以及插通在所述的兩螺栓孔中的螺栓而被緊固。
2.根據權利要求1所述的汽車的下部結構，其特征在于 所述懸架橫梁上設有脆弱部，所述脆弱部在所述懸架橫梁隨所述動力單元的后方移動而后退時，使所述支撐部變形以增加所述支撐部相對于所述車身側支撐部的傾斜。
3.根據權利要求2所述的汽車的下部結構，其特征在于所述銷的直徑與所述開孔的直徑基本相同，以便所述銷能夠順利地嵌合于所述開孔中。
4.根據權利要求3所述的汽車的下部結構，其特征在于所述銷是用于將所述懸架橫梁相對于車身的位置予以定位的基準銷，所述開孔是基準孔。
5.根據權利要求1至4中任一項所述的汽車的下部結構，其特征在于所述開孔、所述開孔設置部件側螺栓孔、所述螺帽或所述螺栓的頭部設置在所述車身側支撐部上，所述銷設置在所述被支撐部上，該被支撐部的剛性高于所述車身側支撐部的剛性。
6.根據權利要求5所述的汽車的下部結構，其特征在于所述螺栓的頭部或所述螺帽的座面設置在所述開孔設置部件側螺栓孔的周圍， 所述開孔相對于所述螺栓的頭部或所述螺栓的座面在車寬方向上以IOmm以下的距離接近地設置，或者所述開孔與所述螺栓的頭部或所述螺栓的座面在車寬方向上重疊地設置。
7.根據權利要求6所述的汽車的下部結構，其特征在于所述銷設置部件側螺栓孔或所述開孔設置部件側螺栓孔與所述螺栓之間的間隙大于所述銷與所述開孔之間的間隙，以便在所述懸架橫梁隨所述動力單元的后方移動而后退時，在所述螺栓接觸所述銷設置部件側螺栓孔或所述開孔設置部件側螺栓孔之前，使所述銷接觸所述開孔。
8.根據權利要求4所述的汽車的下部結構，其特征在于所述懸架橫梁包括支撐懸架臂的懸架橫梁主體和從該懸架橫梁主體向上方延伸設置的縱向構件，所述被支撐部設于所述懸架橫梁主體。
9.根據權利要求1所述的汽車的下部結構，其特征在于所述銷的直徑與所述開孔的直徑基本相同，以便所述銷能夠順利地嵌合于所述開孔中。
10.根據權利要求1所述的汽車的下部結構，其特征在于所述螺栓的頭部或所述螺帽的座面設置在所述開孔設置部件側螺栓孔的周圍， 所述開孔相對于所述螺栓的頭部或所述螺栓的座面在車寬方向上以IOmm以下的距離接近地設置，或者所述開孔與所述螺栓的頭部或所述螺栓的座面在車寬方向上重疊地設置。
11.根據權利要求1所述的汽車的下部結構，其特征在于所述銷設置部件側螺栓孔或所述開孔設置部件側螺栓孔與所述螺栓之間的間隙大于所述銷與所述開孔之間的間隙，以便在所述懸架橫梁隨所述動力單元的后方移動而后退時，在所述螺栓接觸所述銷設置部件側螺栓孔或所述開孔設置部件側螺栓孔之前，使所述銷接觸所述開孔。
全文摘要
本發明涉及汽車的下部結構，其中，在設于所述懸架橫梁(11)上的板狀的后部安裝面部(6b)上設有基準銷(63)和位于該基準銷(63)近傍的螺栓孔(62a)，在車身(1)側的隧道梁(17)上設有被基準銷(63)插通的基準孔(17b)和位于該基準孔(17b)近傍的螺栓孔(17a)，隧道梁(17)與后部安裝面部(6b)通過插通在螺栓孔(62a、17a)中的螺栓(23B)以及螺帽(23N)而被緊固。由此，既能夠在車輛通常行駛時確保懸架橫梁的支撐剛性，又能夠在車輛碰撞時實現動力單元的順利后退，從而能夠抑制施加給乘員的碰撞負荷的影響。
文檔編號B62D21/02GK102161351SQ20111004329
公開日2011年8月24日 申請日期2011年2月15日 優先權日2010年2月15日
發明者大谷隆廣, 本地宏昌, 福島正信, 竹下弘明, 草間龍一 申請人:馬自達汽車株式會社